地铁施工对邻近建筑物安全风险管理

第28卷第7期 岩 土 力 学 V ol.28 No.7 2007年7月 Rock and Soil Mechanics Jul. 2007

收稿日期：2005-10-13

作者简介：骆建军，男，1971年生，在站博士后，主要从事隧道施工力学及地铁施工安全风险评估方面的研究。E-mail ：jj_luo@https://www.sodocs.net/doc/09661436.html,

文章编号：1000－7598－(2007) 07－1477－06

地铁施工对邻近建筑物安全风险管理

骆建军，张顶立，王梦恕，张成平

（北京交通大学 隧道及地下工程试验研究中心，北京 100044）

摘 要：随着城市现代化进程的加速，对交通设施建设的需求在不断的增加。由于城市所处的特殊环境，地铁在城市交通中占有很重要的位置，且发展迅速。地铁施工对近邻建筑物的影响已成为地铁工程中的重点和难点。因此，在施工过程中必须采取可靠措施，并且根据建筑物的沉降及倾斜控制标准，对地铁施工过程进行有效的管理，严格控制地表沉降，才不会影响邻近建筑物的安全使用。针对地铁施工对邻近建筑物的安全影响，提出安全管理的程序、方法和内容以及建筑物的一般保护措施，可用于指导该类工程的施工和管理，保证该类工程的顺利进行。 关 键 词：地铁施工；沉降；监控量测；建筑物；控制标准；风险管理 中图分类号：U 452 文献标识码：A

Security risk management of neighboring buildings

during metro construction

LUO Jian-jun, ZHANG Ding-li, WANG Meng-shu, ZHANG Cheng-ping

(Quality Supervision and Test Center for Tunnel Engineering, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)

Abstract: Along with the acceleration of the city modernization course, it is demanded to increase means of transportation construction. It is very important and its prompt development for the metro to city traffic because of the special condition of city. The influence of metro construction on neighboring buildings is becoming the emphasis and the difficulty in metro engineering. So it must adopt credible measures according to the subsidence and tilt control criterion of buildings in the course of metro construction to supervise effectively metro construction and to strictly control ground settlement and to ensure the security of buildings. This paper aims at the influence of metro construction on various buildings, putting forward the procedure, means and contents of construction and management, and the normal protection measures of buildings. It can instruct the construction of similar engineering and ensure the engineering to go on wheels.

Key words: metro construction; subsidence; monitoring and measuring; buildings; control criteria, risk management

1 前 言

21世纪初是城市地下铁道、各种隧道工程以及地下空间工程大发展的重要时期。为解决城市交通、停车、贸易、通讯、供水以及供电等工程项目占地的重大难题，人们将大力开发利用地下空间[1]。随着城市建设的发展，在市区修筑地下工程，尤其是在地面建筑密集、地下管线复杂的城市中心地区，地铁施工引起的地面沉陷将有可能危及周围建筑物的安全。因此，必须对地铁施工进行安全管理。在施工前必须清楚地掌握工程沿线建筑物的构造、型式、年代、使用状况等情况，对工前建筑物进行评

估，确定建筑物的已有的变形以及抵抗剩余变形的能力。其次在施工过程中进行监控量测，并根据评价指标进行判断，对建筑物进行评估。这样可以对城市地下工程施工对建筑物影响的问题，做出比较合理的技术决策和现场应变措施。最后对建筑物工后进行评估。

目前国内外在对地铁施工对建筑物的影响评估时有不少文献资料[2, 3]，国内文献[4

－6]

对地铁施工对

建筑物的影响以及对建筑物采取的保护措施进行了描述，都是以个案的形式出现，并没有系统地介绍怎么进行建筑物的安全风险评估，并且对于建筑物在地铁施工过程中到底还能承受多大的剩余变形

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（即建筑物的现状评估），基本上都没有涉及到。因此，本文针对上述几点，从地铁施工对建筑物产生影响以及管理方面提出建筑物的安全风险评估步骤，以便对其他类似工程提供参考和借鉴。

2 建筑物施工安全风险评估

在地铁施工过程中，由于地层的扰动，必然会对地铁结构周围的建筑物产生一定程度的影响。为了确保地铁施工期间建筑物的安全使用，必须对建筑物的现状进行调查和评估，预测地铁施工对建筑物产生的影响范围和程度，及时采取相应得处理措施，才能使地铁施工在保证建筑物正常运营的前提下得以安全有序地进行。为此，应开展以下5个方面的工作：①建筑物资料的调查；②建筑物现状评估；③地铁施工对邻近地层和建筑物的影响与预测；

④地铁施工沉降控制标准的制定；⑤地铁施工过程管理和控制程序的制定，其总的流程图见图1。2.1 建筑物资料调查

资料调查的目的是确切地掌握建筑物的实际数据及其与地铁结构之间的空间位置关系。资料的调查包括如下方面。

2.1.1 与建筑物相关资料的调查

与建筑物相关的调查资料主要包括：原设计图和竣工图、工程地质报告（对于以前没有或缺少的资料，必要时须进行补勘）、历次加固和改造设计图、事故处理报告、竣工验收文件和检查观测记录；原始施工情况（原始施工资料）；建筑物的使用条件；根据已有的资料与实物进行初步核对、检查和分析。

2.1.2 与地铁结构相关的资料的调查

与地铁结构相关的资料调查主要包括：平面布置图；施工区地质资料图；设计资料，包括车站的纵横断面形式与尺寸等；与建筑物的位置关系图；结构材料性能和几何参数的检测和分析，结构构件的计算分析、现场实测，必要时进行结构检验。2.2 建筑物现状评估

为了解地铁施工前建筑物的当前工作状态，并为地铁施工过程中地面沉降（倾斜）控制标准和施工技术方案的制定提供依据，应对工程影响范围内的建筑物进行现状评估。评估的目的在于：①准确判断建筑物的危险程度，及时对建筑物进行治理和加固，确保使用安全；②通过检测及分析，评估建筑物当前的工作状态和抵抗附加变形的能力；③为制定建筑物附加变形（如沉降、差异沉降、水平位移以及倾斜等）的极限控制值提供依据。2.2.1 评估范围

根据地铁施工的影响范围以及建筑物在地铁施工过程中可能遭受的破坏，确定被评估的建筑物，对于区间隧道，原则上为隧道中线左右各30 m范围内的建筑物；对于车站，车站中线左右各50 m 范围内的建筑物均应进行评估。对于每一幢建筑物，应根据建筑物与地铁结构的位置关系，建筑物的性质、基础形式、建筑物的重要性等各个方面，进行综合判断，确定该建筑物是否应进行安全现状的评估。

2.2.2 评估内容

（1）建筑物安全性的评估

建筑物安全性评估内容包括4部分：地基基础、上部结构承载力的验算及评估；结构变形；裂缝；构造与连接。根据建筑物安全性鉴定的相关规范、规程判断建筑物的现有安全等级。

（2）建筑物沉降的控制值

根据建筑物的工前沉降（或差异沉降），验算建筑物结构的承载能力以及剩余承载能力，最后确定建筑物的剩余变形能力（沉降或差异沉降）。对于特殊性质的建筑物，如独立柱基的木结构建筑物，除了要确定每个柱基的沉降控制值外，还应确定其相邻柱基之间的水平位移（或相对水平位移）的控制值。

2.2.3 评估方法

（1）基础既有沉降的估算

推算基础工前沉降（或差异沉降），采用《建筑地基基础设计规范》（GBJ 7-89），并配合基础的测量方法，对建筑物进行倾斜测量，推算建筑物的工前差异沉降；

（2）建筑物既有承载力的估算

根据结构基础的沉降（或差异沉降）值及木结构建筑物分别进行简化计算。

①一般建筑物结构简化计算模型

对一般建筑物的破坏进行了评估可以采用简化的方法，将建筑物简化成为在集中荷载力作用下的理想的跨度为L，高度为H的梁的变形，这也是目前最为广泛使用的一种评估方法，具体可参考文献

[2]。

②木结构建筑物简化计算模型

木结构建筑物结构荷载的计算不同于前面的一般建筑物计算，它应借助于现有的一些结构分析软件进行计算。在建立柱基础的沉降量、水平位移量与结构受力变形之间的关系时，也应当对木结构建筑物进行简化，具体可参考文献[3]。

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根据对建筑物上部结构承载力的分析，评估结构的抗变形能力。在结构检测、材料退化评估、基础工前沉降和承载力估算、上部结构承载和变形的基础上，制定地铁施工前剩余沉降（差异沉降）的建议值，同时还应确定其相邻柱基之间的水平位移（或相对水平位移）的控制值。

2.3 地铁施工地表沉降（水平位移）预测 2.

3.1 施工降水的影响

根据地质勘察资料，在施工降水时，应考虑到

当前最不利的水位降深位置；同时应考虑采用哪种降水方案会产生较小的地面沉降；估计因降水导致地层有效应力增加而带来的最不利的地层沉降值。对于因施工降水造成的沉降值可以参考文献[1]。

如果地铁结构邻近有风险很大的建筑物，并且降水可能会对建筑物产生较大的影响时，应进行专项降水方案的设计。 2.3.2 暗挖施工过程的影响

采用三维数值模型，模拟在某一施工工法下的

建筑物实际竣工资料调查：确定建筑物、基础与地铁空间的位置关系的实际数据

上部结构（层高、 跨度、构造）

下部结构（基础形式、埋深、构造）

上部结构与地铁 结构的平面位置

基础与地铁结构 的平面立面位置

建筑物现状评估：分析和评 估建筑物的当前工作状态

上部结构的检测： 梁、柱及墙面强度

材料的退化程度

建筑物既有（工 前）沉降估算

基础、梁、柱等 的承载力估算

顺施工方向相邻两柱基础之间的 差异沉降及水平位移极限值

垂直施工方向相邻两柱基础之间差异沉降及水平位移极限值

沉降控制标准：分区、分级、分阶段按照沉降（差异沉降）、 水平位移，分别制定各柱基及附近地表沉降的控制标准

过程管理程序：规定地铁土建工程施工过程中的监控量测、信息反馈及风险处理方法

对施工影响实施全过程监测，及时提供监测数据以及预报 监测数据>极限值

否

是

是

是

否

否

监测数据>报警值

（极限值的80 %）

监测数据>预警值（极限值的60 %）

暂停施工、调整施工方案、采取加强措施

采取措施

地铁施工对邻近柱基影响的 分析与预测：影响方式和水平

三维数值模地铁施工过程

模型标定：数值模拟与 现场监测数据进行比较

预测：采用标定模型并结合简化理论，预测后续施工及降水对地层及柱基的影响水平

预测值>λ*极限值（λ>1）

停止施工，研究并实施专项保护方案，

经专家评审认定已经消除安全风险

否

土建施工

图1 地铁施工安全风险管理流程图

Fig.1 Flow chart of security risk management on metro construction

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施工过程，分析对邻近地层和建筑物柱基的影响方式；利用已有的实测数据“标定”数值模型（确定模型计算参数）；然后利用“标定”的数值模型预测后续施工工序对建筑物沉降的影响水平。

2.4 制定地表沉降控制标准

对于地表沉降的控制标准，目前国内还没有一个完全的统一标准，但无论是设计单位、还是施工单位，都有一个不成文的规定，即在浅埋暗挖地铁施工过程中，地表沉降值控制在30 mm以内。实际上，通过我们对北京地铁5号线12个浅埋暗挖区间、7个浅埋暗挖车站的地表沉降值的统计分析，地表沉降值远远大于30 mm（如北京地铁5号线蒲黄榆车站，多数地表测点沉降值超过200 mm），但周围建筑物均未出现危险。因此对于地表沉降控制标准的问题，应根据地铁施工范围内的环境进行分析。

隧道开挖完全要求建筑物不出现沉降、变形和裂缝等几乎是不可能的，只是其大小而已。问题的关键在于如何将其控制在容许范围之内。对此，有关设计规范做出了具体的规定[7]。由于地基不均匀等因素产生的变形，对于砌体承重结构应有局部倾斜控制，砌体承重结构沿纵墙6～10 m内基础两点的沉降差与其距离的比值：对中、低压缩性土为0.002，对高压缩性土为0.003；对于框架结构和单层排架结构应有相邻柱基的沉降差控制，单层排架结构（柱距为6 m）柱基的沉降量为200 mm，框架结构对中、低压缩性土的沉降差为0.002 L，对高压缩性土的沉降差为0.003 L（L为相邻柱基的中心距离）；对于多层或高层建筑或高耸结构应有倾斜值控制，见表1和表2；必要时还应控制平均沉降量，对于体型简单的高层建筑基础的平均沉降量的限制为200 mm。

表1 多层和高层建筑的整体倾斜允许值(mm)[7] Table 1 Allowable values of integral tilt for multiple-story

and tall building(mm)[7]

建筑物高/ m H≤24 24100

允许倾斜值 0.004 0.003 0.002

5 0.002

表2 高耸结构基础的倾斜允许值(mm)[7]

Table 2 Allowable values of the foundation for towering

architecture(mm)[7]

建筑物高

/ m

H≤20 20

倾斜值

0.008 0.006 0.005 0.004 0.003 0.002

2.4.1 制定沉降控制标准的依据

（1）国家、部委、地方政府部门所颁发的有关技术标准、规范、规程；

（2）各区间、车站的设计、施工资料（含变更设计、施工资料）；

（3）房屋安全鉴定部门对于建筑物外观检测及结构初评的鉴定报告；

（4）地铁施工对邻近建筑物影响的数值计算及分析预测报告；

（5）国内外类似工程情况下施工经验的参照和借鉴；

（6）其他相关规范、规程及文件。

2.4.2 制定沉降控制标准的原则

对于同一幢建筑物，由于其结构的各个部分相对于地铁结构的空间位置来说时不同的，在制定地面沉降控制标准时，可根据结构的不同部位的要求分别制定地面沉降控制标准，而对于建筑物结构的不同部位，不必按照统一的沉降控制标准来控制。因此可按照分区、分级、分阶段制定沉降（或差异沉降或水平位移）的控制标准。

分区：是指依据建筑物上部结构的不同形式，采用不同的控制指标；

分级：根据建筑物的危险程度将建筑物保护等级统一划分为不同的保护等级；

分阶段：是指将建筑物暗挖法施工过程划分为几个主要的施工阶段，对于每个阶段，提出阶段控制指标。

对分区、分级、分阶段的详细说明应根据建筑物的具体的性质，基础形式、建筑物的位置等进行综合分析。

2.4.3 建议控制标准

根据以上分析，建议按四个方面制定控制标准：（1）沉降（如建筑物为桩基础和木结构，则应包括单桩（柱）的沉降）；

（2）沉降速率（如建筑物为桩基础和木结构，则应包括单桩（柱）的沉降）；

（3）垂直施工方向相邻基础之间的差异沉降；

（4）顺地铁施工向相邻基础之间的差异沉降。

3 建筑物风险控制措施

3.1 施工过程监测

监控量测是地下工程信息化设计、施工必不可少的手段。由于地铁施工，必然会对其周围影响范围内的建筑物产生影响，导致建筑物出现裂缝、倾斜、甚至倒塌。因此，应将建筑物的监控量测作为一个重要的工序纳入到建筑物的风险评估中。

在地铁施工过程中，必须对土建施工影响实施

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全过程进行监测、及时提供监测信息和预报，以便评估地铁施工对建筑物的影响程度，预报可能发生的安全隐患。在监测过程中，对各监测项目的监测值可采用预警值、报警值、极限值三个等级进行控制：

（1）预警值是在保证建筑物不产生破坏的前提下所能达到的最大差异沉降值，上述每一指标的预警值取为极限值的60 %；

（2）报警值是指当沉降过大或过快接近控制值时，采取必要措施和手段进行预防，上述每一指标的报警值取为极限值的80 %；

（3）极限值是指施工过程中所能到达的最大的沉降（或差异沉降、水平位移）控制值，超过这个值，建筑物结构发生破坏。在上述每一指标中的任意一个到达或接近极限值时，应立即停止施工，报专家组进行论证分析，确定具体措施；

（4）当上述每一指标小于预警值时，施工可顺利进行；

（5）当上述每一指标中的任意一个超过预警值时，应及时制定和采取必要措施减小沉降（或差异沉降）；

（6）当上述每一指标中的任意一个超过报警值时，应及时组织专家组进行论证分析，并采取相应防护措施进行防护，确保建筑物结构安全。

如果地铁结构邻近有风险很大的建筑物，应对该建筑物进行专项监控量测方案的设计。

3.2 施工过程控制

在前面的分析中，确定了各个柱基的沉降（水平位移）控制标准以后，先选择最优的施工工法及辅助施工工法，在确定了最优的施工工法或辅助工法的基础上，进行施工过程的沉降控制，保证沉降在控制范围之内。

（1）施工工法的优化

选择几种可行的施工工法（包括对现有的设计单位提出的施工工法）进行数值模拟计算，确定最佳的施工工法；在需要增加辅助措施时，还应确定最佳的辅助工法。

（2）施工过程沉降控制

施工过程沉降控制的应用在于严格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，从而最终到达控制地表的整个沉降值和水平位移值在控制标准内，其步骤是：

（1）依据现场调查、工程经验，参考计算分析，在满足建筑物的结构承载力的前提下，综合考虑经济技术指标，确定施工过程中控制参数的总的控制指标；

（2）在此基础上，结合前面的施工工法，确定每道工序的控制目标。依据以往经验，结合理论、数值计算，给出每步控制标准；

（3）在施工过程中，如前一步施工工序控制参数在控制标准范围内，则继续施工，如前一步工序控制参数超过该步控制标准，则调整以后施工过程，保证提出每一道工序的沉降控制值；

（4）总的原则：在地铁施工过程中，应当保证各分步沉降值不超标，确保总沉降值不超标。

4 建筑物的一般保护和加固措施

4.1 建筑物保护措施

施工前调查所有在施工影响范围内的建筑物，着重查明建筑物的结构形式、基础形式、数量、修建年代、材质、质量状况、工作状态、与地铁线路的位置关系等。当建筑物具有很大的破坏风险时，应遵循“先加固、后施工”的原则。

施工前的主要加固措施：

（1）根据工程实际情况，选择进行地层注浆、隔离桩等措施，严重时可以采用建筑物桩基托换或加固措施；

（2）地层注浆：从地表或洞内注浆加固地层；

（3）隔离桩：从地表或洞内施作隔离桩；

当邻近建筑物破坏的风险较大时，应考虑在地面或洞内施作隔离桩，并对建筑物基础进行处理，控制基础相邻的地层沉降。

当建筑物为桩基础，可以考虑实施桩间注浆，提高外侧土体的固结程度与密实度，增加桩底部承载区域内的约束，力求将桩周的摩阻力损失降至最低。从而减小建筑物本身的变形程度。

如果建筑物基础为桩基础，且桩长较短，应考虑在地面打设深桩，通过后植筋技术承台扩大，并将部分荷载转移至新增设的深桩上，使之能与短桩共同承受上部荷载，一起抵抗后续施工中的变形。

（4）对建筑物进行基础托换或加固。

当邻近建筑物破坏的风险较小时一般时，可以边施工、边加固，并进行施工过程量测监控。

当邻近建筑物破坏的风险较小时，可以先施工、后加固，即在施工结束后，再根据具体情况确定是否需要对建筑物进行加固。

4.2 地铁施工加固措施

（1）暗挖隧道严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测、早成环、环套环”的施工原则进行开挖支护，控制地层的下沉量，同

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时还应注意以下事项：

①加密格栅钢架，必要时增加喷射混凝土厚度；②施工中要注意对施工工艺的控制，采取小分块、短进尺、快封闭的手段，减少对地层的扰动，尤其要处理好拱脚变形的问题；③在地铁工程土方开挖过程中，洞内加强横向支撑，限制土体的侧向变形；④施工中要加强洞内和地面建筑物的监控量测，并做好记录，发现问题及时采取有效措施并反馈信息。

（2）地铁工程在穿越邻近建筑物时，如果采取盾构法施工，应考虑以下措施：

①合理设置土压力值，保持正面的平衡，防止超挖和欠挖；②穿越时降低推进速度，控制总推力，减少土层扰动；③穿越前调整好盾构姿态，穿越时减少纠偏次数及纠偏量，减少土体的扰动；④在穿越邻近建筑物地段，保证一次穿过，不能中途换刀，如果实在避免不了在上部地段换刀，事先要准备充足的预案。首先从盾构前部预留的超前加固装置对土仓上部及前方顶部的土体进行注浆加固，以保持开挖面稳定不出现塌方，然后再对土仓加气压后更换刀具。

（3）加强建筑物的监控量测，根据建筑物的性质、结构形式、基础形式等建立不同的控制值，通过监控量测及时掌握建筑物的变形情况，及时调整施工工艺，确保建筑物保护管理在可控状态；

（4）不良的地质地段必须采取特殊的施工技术措施，如进行地质改良，缩短循环进尺等，以防止沉降超限；

（5）喷射混凝土施工时应预留注浆管，支护完成后压注水泥浆或水泥砂浆回填背后空隙，并加固被扰动土体；

（6）加强洞内外的注浆措施，控制地层沉降。

5 施工完成建筑物安全风险评估

在地铁施工完成后，根据建筑物地基基础的最终沉降值以及建筑物的倾斜量对建筑物的地基承载力、建筑物结构的承载力进行复核，判断建筑物的安全状态以及还能承受的附加沉降值或倾斜量。如果经过复核后，建筑物地基基础或建筑物结构承载力接近甚至超过极限承载力时，则应对地基或建筑物本身采取加固措施，以保证建筑物的安全使用。

6 结论

（1）在隧道开挖对地面建筑的影响方面，目前研究的比较少。特别是针对不同结构形式，在隧道开挖过程中及开挖完成后结构具体会产生多大的裂缝、变形；建筑物在水平方向的不同位置、在垂直方向的不同高度上，结构的内力为多大、其分布规律如何等的研究还很少见，建议加强这方面的研究。

（2）通过对地铁施工的特点及周围环境的分析，提出一套针对地铁施工对建筑物的安全管理体系，用于指导类似工程施工。

（3）体系中各种环节的具体操作还需进一步细化，如对于古建筑木结构的施工监控量测，有许多地方不同于一般的建筑物的监控量测，可进行专项讨论。

（4）具体施工完成后，还需根据具体的实际情况，进行修正，使得体系得科学性和可操作性强。

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青岛地铁工程建设安全风险及管控措施

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分

位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险

地铁建设项目施工安全管理(三篇)

地铁建设项目施工安全管理(三篇) 方案计划参考范本 目录： 地铁建设项目施工安全管理一 地铁隧道盾构施工安全管理二 工程建设项目施工用电安全管理三 - 1 -

地铁建设项目施工安全管理一 随着全球金融危机对我国经济影响的进一步显现，国家采取了一系列拉动内需的重大政策，一批重大项目陆续开工。而在国家4万亿经济刺激计划中，近一半的投资将用于固定资产投资和铁路、公路、机场等基础设施建设。据了解，目前北京、上海、广州3城市轨道交通（主要是地铁）每年都以40—50公里、百亿元以上的投资速度推进，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的高潮。在城市地铁超速发展的同时，我们更要进一步加强地铁建设工程安全生产监督管理工作，避免类似杭州地铁塌陷事故的发生。 我国建筑行业安全生产现状 近年来，随着《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国建筑法》的正式实施，建筑施工安全管理水平有了明显提高。特别是2003年出台的《建设工程安全生产管理条例》，更是使建设工程安 全生产做到了有法可依，对建设安全管理人员有了明确的指导和规范。全国建筑施工安全生产形势呈现出了总体稳定、趋向好转的态势。 从《全国建筑施工安全生产形势分析报告》中可以看出，事故发生总量和事故死亡人数与往年同比有所下降，但事故发生数量仍然较大，而且部分区域的发生率呈上升势头。据统计，2008年1—10月份，较大事故（一次死亡3人及3人以上）同比上升了20.7%，特别是在10月28日至11月15日短短的18天内，重庆武隆、福建霞浦 和浙江杭州连续发生了3起建筑施工事故，死亡44人。在事故调查 过程中，常会发现一些工程设施出现安全问题，这些问题很多都是由前期准备工作不足、调查研究不够，再加上规划、设计、施工等各个 5 / 5

地铁建设安全风险技术管理体系

地铁建设安全风险技术 管理体系 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

地铁建设安全风险技术管理体系从2007年下半年开始，北京市开展了“北京市轨道交通工程建设安全风险控制及信息化管理平台”的研究。2008年9月，研究成果首先在北京地铁9号线试用。目前，北京地铁11条新线建设中全面推广应用了《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》及信息化管理系统，显着提升北京地铁建设安全风险管控的规范化、信息化水平，有效控制了工程建设风险。 安全风险技术管理体系核心思想 北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系的核心思想是，对地铁建设工程安全风险以预防为主，加强各阶段安全风险的预控与管控。贯穿工程建设的全过程：包括岩土工程勘察与工程环境调查、方案设计、初步设计、施工图设计、施工和工后阶段。规范、完善建设单位、各相关参建单位在安全风险技术管理方面的工作责任及工作内容。着重规范、完善施工风险控制的信息报送、预警和分级响应的内容和程序。 该体系还提出了“施工单位全面监测第三方监测单位重点监测，施工、监理、第三方监测单位现场巡视，风险预警以第三方监测单位为主”的预警管理模式;提出了北京地铁第三方监测的工作要求;提出了现

场巡视的思想，并且分工法(盾构法、明挖法和矿山法)、分对象(工程自身与周边环境)提炼，形成了现场巡视的工作内容与重点;要求施工单位、监理单位、第三方监测单位针对开挖面地质状况、支护结构体系及基坑或隧道周边环境进行巡视，同时要求监理单位对施工工艺及设备、施工组织管理及作业状况等进行巡视。 安全风险技术管理体系主要内容 该体系的主要内容包括：风险工程分级管理，强化技术论证和过程控制管理，特殊环境的安全性评估管理，全面监控，预警分类、分级管理，建立施工阶段安全风险监控管理组织机构和北京轨道交通工程建设施工安全风险监控系统。 风险工程分级管理是对危及工程自身和周边环境安全的风险进行有效识别，区别为自身风险工程和环境风险工程，并提出了分级标准。 对高级别风险工程强化成果要求及技术审查论证程序 强化技术论证和过程控制管理是对各阶段的重大技术方案采取公司组织技术论证和过程控制，如风险分级、特殊环境现状检测评估、特、一级风险工程专项技术方案等。

建筑施工企业风险分析及控制

建筑施工企业风险分析及控制 在当前建筑业市场经济环境下，施工企业承担的风险是巨大的。首先，由于建筑市场供求关系严重失衡，“僧多粥少”导致了过度竞争甚至是恶性竞争，这种无序竞争使得施工企业风险无处不在并越来越加剧；其次，从施工企业本身来说，资本规模实力与承建的工程项目规模是很不匹配的，年施工产值通常是其注册资本的十几倍以上，企业自我保护能力和承受能力都较弱。另外，建设工程项目规模的不断大型化和技术复杂化，也为施工企业带来了更多的风险。因此，如何分析和控制风险就成为施工企业管理工作的重要内容。本人认为施工企业的风险主要应从经营、管理和财务三个方面进行控制。 一、经营风险及控制 (一)业主风险 工程项目的顺利实施自始至终离不开施工企业与业主的紧密合作，有的业主实力较弱，相应地工程项目的风险也就加大；有的业主虽然有一定实力，但信誉较差，与这样的业主合作风险控制就更加重要；有的业主利用虚假工程信息虚假发包，招摇撞骗，骗取保证金。因此业主风险是建设企业经营生产中的一个重要风险。要规避此类风险，在承接项目的前期要进行认真细致的考察和调研是十分必要的。主要是业主的信誉和实力，也包括业主的资金状况，注册资本及到位情况，投资主体，资产负债状况，以及工商、银行、税务及合作伙伴对其的评价等。最好是能由业主提供工程款支付保函。如果业主的信誉较好，实力较强，项目容易成功，而且施工企业的风险也能得到有效控制。 (二)项目风险 工程项目自身的好坏也是关系到施工企业风险的重要因素。要控制这种风险，就必须对项目的策划定位，所处地段，市场环境进行评估，对相关证件是否齐

全，土地款是否已付，工程资金是否到位等进行考察。如房地产开发项目，如果业主的信誉和实力一般，而项目本身评价较好时，风险控制相对比较容易，即使业主违约，施工企业可以接盘运作，挽回损失。 (三)法律风险 主要是指合同的风险。当前建筑市场存在的许多问题，如工程质量问题、工程款拖欠问题、原材料价格问题等，都与合同履行不良有着密切的关系。许多业主利用施工企业急于揽到工程任务的迫切心理，在签订合同时附加某些不平等条款，致使施工企业在承接工程初期时就处于非常不利的地位，甚至陷入合同陷阱。合同是施工企业一切风险的源头，如果合同“先天不足”，势必会造成以后工程项目实施中的被动。因此经营人员，项目班子人员一定要提高法律意识、履约意识，对合同的重要条款严格把关，在一些关键性问题上一定要坚持原则。 二、管理风险及控制 (一)质量与安全风险 质量与安全是施工企业永恒的生命线，质量与安全管理是工程项目重要的管理内容，一旦发生质量与安全事故，不仅给伤者本人造成巨大的痛苦，给其家庭带来长期的不幸，也给企业带来直接和间接的经济损失。轻则罚款、通报批评，重则停止市场活动，降级甚至吊销，直接关系到企业的生死存亡。要控制质量与安全风险，一定要警钟长鸣，常抓不懈，居安思危。项目部主要管理和技术人员一定要到位并达到相应任职资格要求，严格按照国家强制性规范操作，特种作业人员必须持证上岗。同时要利用保险机制保障劳动人员遭遇工作伤害后及时获得经济补偿。即以工伤社会保险为基础层次，以建筑意外伤害保险为工伤保险的补充形式。 (二)项目施工管理风险

建筑工程施工安全风险管理及防范研究

建筑工程施工安全风险管理及防范研究 摘要:在施工过程中，对安全风险的把控管理是一项极为重要的工作，因建筑施工现场发生意外的机率非常高，若在施工过程中出现任何问题，都会使施工人员的生命安全受到非常严重的威胁。为此，若想施工过程中工人的安全得到保障，其安全风险管理便是不可替代的工作。如何将安全风险管理与防范措施落实到位，便是当前最为重要的问题。 关键词:建筑工程;施工安全;风险管理;防范研究 在当下，我国建筑行业以获得了较为出色的成绩，为国家的建设与城市的发展做出了不可估量的贡献。但是，随着建筑行业的发展，与其相关的安全问题也逐渐增加，根据数据显示，我国建筑安全正处于危险时期，每年都会频繁发生重大或特大安全事故，这给我国建筑企业带来了无法估量的损失，并为群众的生命财产安全带来了非常严重的危害。因此，如何解决建筑施工时的安全问题便成为了当下最为重要的任务。 1建筑施工中存在的安全隐患 截止目前，建筑工程施工过程中会出现很多的问题，在这之中，最为严重的便是施工过程中可能出现的安全隐患。下面本段将对常见的安全隐患进行重点介绍。第一项，高空作业安全。作为当今一种最为常见的施工过程，高空作业已成为当下施工之中不可缺少的环节之一。然而，因施工的地理位置与施工方法的难度非常大，且对于施工人员的心理也是一种极为强大的负担，因此，这项工作出现事故的机率要远远大于其他环节。这就代表着高空作业人员不仅仅要有着良好的心理素质与心理素质，还要保证自身的工作素质非常专业，并对自身的安全有着较为强烈的意识。但就目前而言，高空作业的工作人员对于自身的安全并不够重视，且施工的技术也并不达标。这导致了高空作业的危险性非常高;第二项，地理条件安全。在建设建筑工程的过程之中，地基是最先进行建设的环节，且也是整个建筑中最为重要的一个环节之一。因此，若想要建起高楼大厦，九必须将地基打牢打实。然而，随着地基的不断深入，其地质也受到了非常严重的影响，其周边环境与土层会因施工的影响出现某些问题，严重者还会出现坍塌事故，这也是施工过程之中所存在的，较为严重的隐患之一。此问题也是施工方格外重视的问题;第三项，环境条件安全。因施工场地处于露天状态，具有一定的流动性，且常会受到自然环境的干扰与现场条件的影响，如下暴雨天时无法施工、因地下土质导致施工无法正常继续或因天气过热导致员工中暑等。这会为施工人员带来极其恶劣的影响，使施工无法正常运转;第四项，机械设备安全。因建筑施工时的项目过于繁琐，导致其使用的机械设备种类的规模非常的庞大。而大多数机械设备的出处并不统一，且型号不

浅谈地铁施工安全管理

浅谈地铁施工安全管理 地铁是现代城市重要的陆地交通工具。随着城市规模和人口数量的增加，城市交通阻塞现象发生频繁，地铁在城市交通体系中的作用越加重要。地铁工程主体位于地面以下，工程量巨大，施工条件复杂多变，涉及到的人员、设备、物质繁多，这些都给地铁工程管理带来沉重压力，更给地铁工程施工安全带来威胁。地铁工程具有高度的安全敏感性。大量基坑塌陷、地面下陷、震裂周围建筑物等安全事故时刻在提醒人们做好地铁施工安全管理的必要性和重要性。文章总结了我国地铁工程安全管理的基本概况，进行了地铁工程安全因素影响分析，并就如何做好地铁施工安全管理提出自己的建议。 标签：地铁施工；现状；安全管理；措施 引言 地铁是现代城市重要的交通基础设施。随着人类文明日渐繁荣，城市建设规模和人口数量不断增大，土地资源紧张程度逐年加剧。为节约利用土地，提高土地使用效率，缓解城市交通压力，城市交通体系正在从平面向立体发展，利用地下空间建设实施的地下铁道获得了巨大的发展空间，成为现代都市城市交通体系的重要一环。地铁使用地下空间建造实施，节约了土地，但也提高了建设施工要求，面临着更多的不确定影响因素。这些因素的存在，以及地铁地下施工的特点，使得地铁施工工艺极为复杂，难度极高，给地铁施工安全带来了巨大的威胁。加强地下铁道施工安全管理，提高安全施工水平，既是地铁工程顺利实施的重要保障，也是保护国家财产和人民群众人身安全的必要措施。 1 当前我国地铁施工安全管理情况概述 改革开放以来，我国经济建设和城市发展取得了巨大的成就，城市人口密度与日俱增，沉重的城市交通压力促使政府必须尽快拿出方案舒缓交通压力。在这种形势下，地下铁道以其土地资源利用率高，高效快捷、运输量大等优点受到城市管理部门的欢迎。国内许多大中城市都开始建设地铁工程。经过几年的发展，地铁工程施工技术与管理水平不断得以提升，日趋发展成熟。特别是从政府角度出台了一系列针对于地铁工程的法律、法规，促进了地铁施工的规范化。但我们也应该看到，在地铁工程迅速推进的同时，地铁施工安全问题还非常严重。由于地铁工程施工特点，使其在安全管理方面极为敏感。近年来发生的多起地铁工程安全事故，经事后调查其主要原因都包括前期准备不到位、施工过程中安全管理不严或者是补救措施不及时等原因。地铁工程中立项、施工设计、施工等重要环节属于管理而出现问题，导致地铁施工过程中存在着严重的安全隐患。由于地铁工程施工现场往往位于城市中心附近，人群密集，建筑众多，使得地铁工程施工面临着施工条件复杂，施工场地局促等困难。此外，还有许多不可预知的因素对地铁施工安全有着重要影响。21世纪初，北京曾发生过一起严重的地铁施工安全事故，造成多人死亡。导致这起事故的原因主要是工程管理人员和施工人员对施工安全工作的漠视，施工没有严格遵循安全技术规范，违反工作纪律等。血的

地铁施工安全风险管理

地铁施工安全风险管理 一、地铁施工安全风险管理背景 截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如2008年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成严重的不良社会影响。 虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。 二、地铁施工安全风险管理目的 众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性，建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于： 1、建立施工现场安全风险管理体系； 2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并

对风险分以及评价方法进行研究； 3、提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。 在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。 三、地铁施工风险管理现状 风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。 20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。 我国风险管理的系统研究起步较晚，1987年《风险分析与决策》一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验。在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状。 四、地铁工程施工安全风险管理理论 风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶段的必然产物，是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。 地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。

建筑施工企业面临的主要风险及风险管理措施与对策

建筑施工企业面临的主要风险及风险管理措施与对 策 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020

建筑施工企业面临的主要风险及风险管理措施与对策 摘要在市场经济体制逐步规范和完善的过程中，由于建筑市场日益国际化和竞争日趋激烈，建筑施工企业面临的不确定因素和经营风险日渐增多。如何正确识别、评估风险因素建立起科学的风险管理体系，加强对风险的预防、控制和转移，最大限度地减少和避免风险损失，全面提升企业的竞争力，确保企业的经济效益、社会效益，不断推动企业科学发展是当前建筑施工企业面临的重要课题。 关键词建筑施工企业风险管理措施与对策 一、建筑施工企业风险管理概述 所谓风险管理，是指企业通过对潜在风险的识别和衡量，采用合理的经济和技术手段对风险加以处理，以最小的成本获得最大的安全保障。通过风险管理，可以对威胁到企业资产和盈利能力的风险进行识别、分析并选择最经济的办法加以控制，从而一方面把不固定的风险变为固定的风险费用支出，以保证企业的稳定运营；另一方面尽量减少风险发生的可能性和一旦发生可能造成的破坏，同时也可以凭借良好的风险管理而争取到更低的概率，缩减风险费用开支。 二、我国建筑施工企业风险管理工作中存在的问题我国的许多建筑施工企业对风险管理尚处于初步认识和依靠经验积累，方法上简单操作，缺少规范、有效的科学管理程序，抵御风险能力弱。 1.缺乏风险管理意识。我国建筑施工企业在风险管理方面起步较晚，存在着对风险管理的认识还不到位，风险控制体系不完善，全员、全方位参与不够等问题，尽管有一些风险管理的措施，但缺乏系统性和明确的风险管理目标。风险管理活动往往是临时性或剪断性的，缺乏对风险进行定期而系统全面的分析和评估，降低了企业适应环境变化、管理风险和规避风险的能力。

建筑施工安全风险管理制度

建筑施工安全风险管理制度 1.目的和适用范围 2.1工程项目实行风险管理的目的就是要以最经济、科学合理的方式消除项目施工中的风险所导致的各种灾害及事故后果。通过对施工过程中的危害进行辨识、风险评价、风险控制，从而针对本车辆段存在的风险做出客观而科学的决策，预防事故的发生，实现安全技术, 安全管理标准化和科学化。 2.2本制度适用于生产机械设备、设施、存储、运输的风险评价与控制，适用于施工作业现场，生产经营活动的正常和非正常情况，包括本项目工程范围内各个施工阶段的风险管理、风险评价、风险控制以及风险信息的更新。 2.职责 3.1项目总经理直接负责风险管理和风险评价的领导工作，组织制定风险评价程序和指 导书，明确风险管理的目的和范围。 3.2生产副总协助风险管理和评价工作，成立风险管理组织，进行风险评价，确定风险等级，主持年终风险评审工作。 3.3项目总工程师必须对项目的风险管理人员进行教育和培训，并组织风险管理人员进 行定期的风险巡查，主持处理施工过程中出现的安全风险问题。 3.4项目安质部是风险管理的归口管理部门，负责对项目重大风险分析记录的审查与控 制，定期进行风险信息更新。 3.5项目各级管理人员应积极参与配合风险管理和风险评价工作，提供相关资料。 3.风险管理和评价机构（详见附件：风险管理组织机构图） 组长：经理 副组长：生产副总项目总工 成员：工程部安质部办公室 财务部经营部物资设备部 4.内容 4.1 风险分级制。根据后果的严重程度和发生事故的可能性来进行风险评价，其结果从 高到低分为：1级、2级、3级、4级、5级。分级标准见表4.1.1

事故的后果与可能性的综合评价结果可得出风险级别见表 4.1.2 表4.1.2 事故后果与可能性综合评价结果 1 、单位工程要详细划分作业活动；编制作业活动表，其内容包括作业区域、设备、人员和流程，并收集有关信息。 2、辨识与各项作业活动有关的主要危害（见重大危险源清单）。 3、在假定现有的或计划的控制措施有效的情况下，对与各项危害有关的风险的程度做出主观评价，并给出风险的分级。 4、制定并保存辨识工作场所存在的各种物理及化学危害因素和生产过程的危险、生产使用的设备及技术的安全信息资料。 5、进行工作场所危险评价，包括事故隐患的辨识，灾难性事故引发因素的辨识，估计事故影响范围，对职工安全和健康的影响。别 6根据评价结果确定风险级，并编制计划以控制评价中发现的，需要重视的任何风险, 尤其是不可承受的风险。 7、建立一套管理体制或控制措施落实工作场所危险评价结果，包括事故预防、减缓以

地铁施工重大安全风险分析及预防预控措施

地铁施工重大安全风险分析及预防预控措施 广州地铁项目部 赵明栋 随着城市建设迅猛发展，特别是大城市的人口与日俱增，随之而来的是道路拥堵问题，为满足人们生活、工作需要，解决拥堵问题必须放在首位。但地面交通受种种条件限制，发展空间极其有限，而且不便捷。人们只好把目光转向地下。也就是近年来正在蓬勃兴起的地下铁道工程，人们通常叫做地铁。地铁目前已是人们所熟知的交通工具了，而且也是出行时首选的公共交通，给人们出行带来了极大的方便。但提起地铁建设可能很大一部分人就不知道了，地铁建设是一项技术含量高，施工难度大，安全风险多的工程。特别提一下施工的安全风险方面，如果预防预控措施不到位，很可能发生重大安全事故，下面结合广州地铁十四号线支线工程施工4标的情况做一下简单介绍。 一、工程概况 1.工程简介 广州市轨道交通十四号线支线施工4标，包括一站（知识城南站）一区间（知识城～知识城南 区间）。 知识城南站：本站为地下2层岛式站台车站，全长220 m ，标准段宽度19.7 m ，采用明挖法施工；主体和附属工程围护结构均采用厚度800mm 地下连续墙+内支撑型式。车站标准段基坑深度约为16.8 m ，风亭基坑深度约为10.32m 、出入口基坑深度约为9.95 m 。基坑范围内开挖土层为粉素填土、粉质粘土、中粗砂、花岗岩残积土，基坑底部大部分位于花岗岩残积土层中，局部少量位于花岗岩全风化层。知知区间：基本沿九龙大道敷设，区间隧道采用盾构法施工，右线线路总长约 2354.5m ，左线 线路总长2361.78m ，线间距13.0～14.0m ，覆土厚度为10.28～14.95m 。本区间设置3个联络通道和1个中间盾构始发井，该盾构井埋深约17.9m ，长度40m ，宽度17.3m ，采用明挖法施工；盾构隧道穿越地层主要为花岗岩残积土和全（强）风化花岗岩。 2.工程地质、水文地质和周边环境 2.1工程地质 工程范围内从上到下主要地层有：人工填土<1>、粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>、砾砂层<3-3> 、 线路平面图

地铁施工安全管理与防护措施详细版

文件编号：GD/FS-6763 （解决方案范本系列） 地铁施工安全管理与防护 措施详细版 A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

地铁施工安全管理与防护措施详细 版 提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 地铁大多是在人口密集繁华城市进行的一项投资大、建设期长、技术复杂的地下建设工程项目。近些年来，我国城市轨道交通建设进入迅猛发展时期，目前有北京、上海、南京、广州等十多个城市地铁线路已经投入运营，杭州、成都、西安、福州等地正在进行地铁施工，全国还有十多个城市在申请建设地铁工程。近年，许多己建和在建的地铁工程，由于安全管理和防护措施中存在缺陷，引发安全事故，造成人员伤亡和经济损失。因此，在施工中必须予以高度重视，加强施工安全管理，完善防护措施。 一、地铁施工中存在的危险有害因素

(一)地铁施工受地质与水文等诸多因素影响，施工过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建(构)筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸：电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故：给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建(构)筑物产生裂缝或坍塌等事故。 (二)在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪

地铁施工安全风险管理实用版

YF-ED-J2168 可按资料类型定义编号 地铁施工安全风险管理实 用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

地铁施工安全风险管理实用版 提示：该管理制度文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 一、地铁施工安全风险管理背景 截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如20xx年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成

严重的不良社会影响。 虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。 二、地铁施工安全风险管理目的 众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定

2021年建筑施工企业面临的主要风险及风险管理措施与对策

建筑施工企业面临的主要风险及风险管理措施与对策 欧阳光明（2021.03.07） 摘要在市场经济体制逐步规范和完善的过程中，由于建筑市场日益国际化和竞争日趋激烈，建筑施工企业面临的不确定因素和经营风险日渐增多。如何正确识别、评估风险因素？建立起科学的风险管理体系，加强对风险的预防、控制和转移，最大限度地减少和避免风险损失，全面提升企业的竞争力，确保企业的经济效益、社会效益，不断推动企业科学发展是当前建筑施工企业面临的重要课题。 关键词建筑施工企业风险管理措施与对策 一、建筑施工企业风险管理概述 所谓风险管理，是指企业通过对潜在风险的识别和衡量，采用合理的经济和技术手段对风险加以处理，以最小的成本获得最大的安全保障。通过风险管理，可以对威胁到企业资产和盈利能力的风险进行识别、分析并选择最经济的办法加以控制，从而一方面把不固定的风险变为固定的风险费用支出，以保证企业的稳定运营；另一方面尽量减少风险发生的可能性和一旦发生可能造成的破坏，同时也可以凭借良好的风险管理而争取到更低的概率，缩减风险费用开支。

二、我国建筑施工企业风险管理工作中存在的问题我国的许多建筑施工企业对风险管理尚处于初步认识和依靠经验积累，方法上简单操作，缺少规范、有效的科学管理程序，抵御风险能力弱。 1.缺乏风险管理意识。我国建筑施工企业在风险管理方面起步较晚，存在着对风险管理的认识还不到位，风险控制体系不完善，全员、全方位参与不够等问题，尽管有一些风险管理的措施，但缺乏系统性和明确的风险管理目标。风险管理活动往往是临时性或剪断性的，缺乏对风险进行定期而系统全面的分析和评估，降低了企业适应环境变化、管理风险和规避风险的能力。 2.风险管理的组织机构不完善。目前，一些建筑施工企业对风险管理没有明确的定位，没有建立完整的风险控制体系，风险管理职能分散，在企业总部和分支机构的组织机构设置上未考虑风险管理部门和职能，缺乏专职部门和人员来履行风险管理职责。 3.风险管理的制度建设有差距。对风险管理的制度设计有缺陷，制定的一些风险管理制度缺乏系统性、规范性和可操作性，影响了制度整体效应的发挥。对风险管理缺乏必要的问责制、考核制及其相应的奖惩制度，不能通过各种形式的责任约束、限制和规范内部人员的行为，弱化和模糊责任，影响了风险管理的效果。 三、目前建筑施工企业面临的主要风险

建筑施工安全监理的风险管理(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 建筑施工安全监理的风险 管理(正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-7494-46 建筑施工安全监理的风险管理(正 式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 【摘要】本文结合风险管理及针对施工现场存在问题，从工程建设项目施工现场安全风险体系出发，对工程建设项目中施工安全的监理控制进行了探讨。 【关键词】安全监理；风险控制；防范 前言 建筑业多年来一直是安全事故高发的行业。安全事故的频发给施工企业带来巨大的经济损失，还会严重影响企业的经济效益和信誉。另外，随着建设工程个性化的加强，高层、超高层、地下建设工程的涌现，工程结构、施工工艺的复杂化，新技术、新材料、新设备等的广泛应用，给建设工程施工安全技术与管理带来了新的挑战。显然，加强施工安全监理，有利于规范工程建设参与各方主体的安全生产行为，促使施

工单位保证施工安全。 1.实施安全风险管理对施工环境和施工活动的安全风险进行识别，确定和度量，制定、选择和实施风险处理的过程就是安全风险管理。其目的是消除或减少风险，避免或控制安全事故的发生。运用风险控制技术进行安全监理，实现事故预防，保证施工安全就是监理工程师的主要职责。 1.1 建立危险源清单危险源是导致事故发生的根源，是产生安全事故的原因，所以对危险源的控制是安全风险管理的核心。在建设工程施工前，监理工程师应根据工程特点和施工内、外部条件，以及类似工程安全风险统计资料信息，对施工作业和管理活动中的危险源按工程实施阶段、工程组成内容和风险因素分类进行识别和确认。对确认的危险源，按照安全事故发生的概率和损失严重程度进行评价分类，确定重大危险源，并制定安全风险控制措施，依此建立危险源清单。 1.2 监测、控制危险源监理工程师在施工过程中，

地铁工程建设安全风险及管控措施3.docx

地铁工程建设安全风险及管控措施3 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险

地铁施工安全管理方案

安全技术管理方案 1 总说明： 以保证施工工期为核心，理顺质量、安全和进度的关系，在保证施工质量、施工安全的前提下，合理组织施工，组织流水作业，做到均衡生产，保证各项总体目标的实现。 针对本工程的特点、施工重点、难点，项目部配置了满足本工程施工需要的先进施工机具和设备，保证按业主要求的工期、安全、优质地完成施工任务。 确保“安全第一”是永恒的主题，施工生产永远将安全放在第一位。所有技术措施、施工方案、现场调度指挥等一切以安全为主旋律。 1.1 编制依据 JGJ59-99 《建筑施工安全检查标准》 JGJ80-91《建筑施工高处作业安全技术规范》 JGJ33-2001《建筑机械使用安全技术规程》 JGJ46-2005《施工现场临时用电安全技术规范》 JGJ30-2001《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》 1.2 编制原则 为使我项目部施工现场的安全管理更加规范化、标准化，进一步提高本工程项目部安全管理水平，更好地遵守国家、地方以及公司有关安全生产的法令、法规、规章要求。依据相关规范及法律法规，结合我项目部实际情况，编制本方案。通过贯本管理方案，使我项目部能充分有效地识别、评价施工现场所有施工过程和场所存在的危险源和不利环境因素，采取适当的技术和管理措施，控制和减小项目部施工现场的安全风险和不利环境因素，并持续改进安全业绩，为工程施工创造良好的条件，最大限度地预防和减少安全事故的发生。 1.3 工程概况 上海市轨道交通2号线东延伸段工程为既有2号线（淞虹路站~张江高科站）向东延伸线。2号线东延伸段工程（龙阳路站~浦东国际机场站）线路起自既有龙阳路站-张江高科站区间高架段，经由张江高科技园区、唐镇新市镇及川沙新市镇等地区，至浦东国际机场站止。线路正线全长29.580km（上行线），其中高架线为9.687km，地下线为19.893km（包括单圆盾构段10.191km，双圆盾构段（站座1地面站座，2其中高架站座车站，11共设。）3.350km明挖段，6.352km 房已与磁浮浦东国际机场站合建），地下站8座。本工程设1座停车场和1座主变电站，控制中心与既有2号线合用新闸路控制中心。为进行车辆临时调试需要，从2号线龙阳路车场试车线接入一组道岔，引出临时联络线，与新建东延伸线在敞开段相接。 1.3.1 本标段工程范围和内容 本标段工程为轨道工程，包括正线、辅助线铺轨、龙阳路车场试车线接入一组道岔、临时联络线铺轨和拆除、联络线路基工程及盾构工作井素混凝土的回填。正线铺轨范围为： 龙张区间接轨点～川沙镇站，里程为SK0+000～SK16+399.77； 辅助线铺轨范围为： 广兰路站、唐镇东路站折返线和故障车停放线。 施工内容主要包括： 本标段内整体道床和无缝线路的施工，包括与既有线的接拨施工；车挡、线路信

地铁工程建设安全风险及管控措施

地铁工程建设安全风险及管控措施 3 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进 行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区 的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况

目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达 到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预 计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、 管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、 劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断 裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位 于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。

1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江 区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体 结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电 瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2

浅谈建筑施工企业全面风险管理与防控

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/09661436.html, 浅谈建筑施工企业全面风险管理与防控 作者：张涛 来源：《管理观察》2012年第06期 摘要：建筑施工企业在当前复杂的经济形势和激烈的市场竞争环境下，企业改革发展面 临着重重阻力和风险，加强企业全面风险管理和防控对于建筑施工企业的可持续发展，具有举足轻重的作用。本文分析了建筑施工企业面临的问题，对建筑施工企业风险管理与内控建设的程序、对策和措施进行了探讨。 关键词：建筑施工企业风险管理内控对策 随着国际国内形势复杂多变，全球经济增长疲弱，国际金融市场剧烈动荡，国内的财政政策由积极走向紧缩，由投资拉动改为控制通胀，国内建筑市场尤其是铁路市场由大规模投资转向了急刹车，建筑企业的生存和发展面临着前所未有的压力和挑战，面临着经营、安全、质量、资金、法律、“走出去”风险等诸多风险，加强以“控制企业重大风险，防止重大风险事件，避免重大风险损失”为主要内容的企业风险管理与内控建设迫在眉睫。 1.当前建筑施工企业发展中存在的问题 1.1建筑施工企业旧体制遗留问题多，资源配置不充分，用人机制不灵活，垫资施工现象严重，工程拖欠款回收困难。 1.2企业制度的设计制定缺乏科学性，缺乏人性化管理，基层管理者对企业制度的贯彻执行不到位，制度执行力差。 1.3企业面临的不确定因素多，风险预测、评估和应对困难，抗风险能力差。 1.4基础设施建设市场竞争激烈，招标中恶性竞争，低价中标，增大了企业盈利风险。 1.5工程项目多，分布范围广，施工时间长，控制措施不到位，导致部分项目失控，增大了项目风险。 2.建筑施工企业开展风险管理和内控的意义 开展和加强企业风险管理既是国家监督管理的要求，也是企业自身发展的需要。一是加强风险管理和内控是国家“五部委”监管的要求；二是加强风险管理和内控是国资委的明确要求；三是加强风险管理和内控是两地交易所对上市公司监管的要求；四是加强风险管理和内控是企