波音_空客公司专利状况分析[1]

波音、空客公司专利状况分析文 / 吴艳

一、事件回顾

2007年2月26日，国务院总理温家宝原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，我国大飞机项目正式启动。

2007年3月20日，波音公司发布声明称：“波音将通过保护其知识产权并不

断改进产品和流程，以确保与选择进入这一行业的对手相比，波音能保持长期的竞争力。”

2007年8月，欧洲空中客车公司宣布，该公司生产的A380双层民用客机已拥有380多项专利技术，主要涉及空气动力学、客舱设计、发动机，飞行控制、飞机系统、制造工艺等方面的技术创新，其中一些专利技术也已经应用在全新的A350XWB宽体飞机上。

2008年1月30日，波音国际关系总裁希尔一行访问中国航空工业第一集团公司，希尔对中国近年来民用航空工业取得的成就表示钦佩，他说，“中国航空工业不仅是全球具有竞争力的生产源，同时也是越来越重要的知识产权源。”

波音公司、空客公司高层在各种公开场合高调谈论知识产权保护，这一举动已经为我国航空工业发出了强烈的“警示”信号：国际航空大鳄将把知识产权作为应对中国大飞机“自立门户”的重要竞争策略。据了解，我国大型飞机正式立项后，空客、波音公司来华专利申请正呈现出以几何数级疯狂增长的井喷局面，这与2007年以前国外飞机制造商对我国专利市场的冷淡反应形成了强烈对比。

2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司正式成立，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在大会上表示，“要坚持走中国特色自主创新道路，集中突破核心关键技术和掌握自主知识产权，让中国的大飞机早日飞上蓝天。”

目前，我国国产大飞机C919正在紧锣密鼓地研发过程中，下一步，国产

C919将正式进入国际航空器市场，与波

音、空客争夺订单。

二、分析与思考

1.国际航空巨头的知识产权发展历程

和知识产权文化

“历史追溯到1917年，专利对飞机

制造业的竞争开始产生重要影响。大量

的专利技术构成了飞机设计的基础，专

利权人要求为每架飞机支付的专利使用

费高达$1,000（大约占当时飞机销售价格

的5%）。同时针对美国飞机制造商的专

利侵权诉讼频繁地发生。

为了应对这种局面，美国国家航空

咨询委员会（NASA的前身）约见了专

利权人和飞机制造商，会议达成的结果

是，国家航空咨询委员会准备一份专利

交叉许可协议并提交给飞机制造商，协

议条款规定每架飞机统一支付$200专利费

（大约占当时飞机销售价格的1%），签

署协议的一方可以获权使用另一方拥有

的大部分专利（但包括发动机、工艺制

造与材料在内的很多专利技术被排除在

交叉许可协议之外）。从1917年到1969

年，大约有7400个专利加入到该协议中

来。

1972年，美国司法部起诉该协议违

反了《谢尔曼反垄断法案》第1节的规

定。美国司法部诉称，交叉许可协议不

合理地减少了成员之间的竞争，导致其

不再去开发及获取飞机产业中的专利和

具备专利性的发明创造。1975后，该专

利交叉许可协议被取消。

1978年，波音公司、麦道公司和洛

克希德公司分别达成了获得对方专利交

叉许可使用权的双边协议。这些协议的

主要目的是，避免协议当事人之间的诉

讼，特别是避免专利禁令的效力削弱。

协议规定以合理的专利使用费授予当事

人非独占性的许可。”（本段节选于

《商用飞机领域中专利及其对竞争和创

新的影响》，作者是曾经担任波音公司

知识产权首席律师的Robert H. Sproule）

从美国航空工业的知识产权发展波音公司、空客公司高层在各

种公开场合高调谈论知识产权

保护，这一举动已经为我国航

空工业发出了强烈的“警示”

信号：国际航空大鳄将把知识

产权作为应对中国大飞机“自

立门户”的重要竞争策略。

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Fe e

F t at a ur u e大飞机

大飞机Fe at ur e

图1 波音公司在华专利申请年度分布

图2 波音公司在华专利申请IPC分类分布

目前世界航空工业已

经形成了波音公司和

空客公司势均力敌的

垄断局面，他们之间

因为交叉许可专利权

而鲜有专利侵权诉讼

发生，但这并不代表

对于中国大飞机这样

的后起之秀，波音、

空客不会运用专利手

段来压制其发展。

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史，我们不难看出，知识产权一直伴随着飞机制造商的发展并始终扮演着重要的角色。这些国际航空公司表现出对创新和知识产权的极大尊重，知识产权的创造也已经成为每个技术人员的工作习惯，如有“波音747之父”之称的乔萨特

拥有737和747的部分专利，波音每卖出一架737或747，都要向乔萨特支付一笔数额不菲的专利费，波音公司董事长兼首席执行官菲利浦·康迪曾经就帆翼的灵活性机翼获得专利，波音中国区总裁王建民也拥有３项专利……每个员工的智力创造构成了今天波音公司的雄厚技术实力和强大的知识产权储备，从而赢得了国际市场的尊敬。2006年4月19日，胡锦涛主席访美期间，在波音公司的“未来飞行中心”发表重要演讲，核心内容是知识产权的保护。

目前世界航空工业已经形成了波音公司和空客公司势均力敌的垄断局面，他们之间因为交叉许可专利权而鲜有专利侵权诉讼发生，但这并不代表对于中国大飞机这样的后起之秀，波音、空客不会运用专利手段来压制其发展。现阶段我国航空工业面临的形势是不断提高的知识产权国际保护水平和不断强化的国际航空巨头对技术的垄断和控制，中国大飞机工业作为后起之秀，将不得不被迫接受超过自身发展水平的知识产权保护。

2.由“技术封锁”到“专利公开”，国际飞机制造商的竞争策略悄然转变知识产权只是一种表象，或者说是一种手段，背后隐藏的必然是利益之争。

2007年以前，我国大飞机项目没有正式上马，国内飞机市场上使用的大型运输机和大型客机全部来自于国外。中国没有准备研制、生产大飞机，国外飞机制造商当然也就没有把中国作为知识产权保护的主战场，波音公司、空客公司、洛克希德·马丁公司、庞巴迪公司、西尔斯基公司等主要航空公司在中

国专利市场少有涉及。我国大飞机正式

立项后，空客、波音大举进攻中国专利

市场，专利申请迅猛增长，并向国家知

识产权局提出了提前公开专利申请、加

快审查的请求，迫切希望早日获得专利

授权。

造成这一现象的深层原因，当然

是大飞机市场的占有甚至垄断，知识产

权对于市场竞争而言，不仅是保护自己

产品的“坚盾”，更是开拓市场的“利

箭”。当中国的科研、制造能力大幅提

升，已经对他们构成现实威胁时，他们

不再仅仅依靠技术封锁，转而通过知识

产权来确立自己的竞争优势，用法律形

式将技术优势固定下来，将是一个稳定

的、可持续的保障。有技术了，还要有

“权利”，“权利”才能保护市场和利

益。

（1）波音公司在中国的专利申请情

况

波音公司在中国的专利申请年度分

布见图1，IPC分类分布见图2。

如图1所示，波音公司在中国的专利

申请态势经历了1996年～1998年和2002年

两个阶段性高峰，2006年以后专利申请

持续高速增长。究其原因，1996年～1998

年的专利申请高峰源于中国在九十年

代准备上马大飞机项目，波音公司进

行的适应性专利部署。2002年以后新一

轮的专利申请高峰则由于波音公司在华

分包、转包业务的扩张，使波音公司的

竞争策略逐渐由“技术封锁”向“专利

公开”转变。由于专利申请公开的滞后

性，2009年以后新申请的专利没有包括

在分析样本之内。可以预见，随着我国

大型客机的立项和研发，波音公司在华

专利申请还会进一步大幅增长。

如图2所示，波音公司在华专利申

请主要集中部署在B64C（飞机，直升飞

35图3 空客公司在华专利申请年度分布

Fe e

F t at a ur u e大飞机

机）、B29C（塑料的成型或连接）、B64D（用于与飞机配套或在飞机上使用的机载系统、设备、动力装置）、H04B （电信传输）、H04L（数字信息的传输）、B23K（焊接、激光加工）等技术领域。可以看出，波音公司在华专利部署主要集体分布在飞机整体装配相关的设备、材料、工艺、结构上，对于数据传输、监控测试等飞机控制系统技术也有所涉及。

（2）空客公司在中国的专利申请情况

空客公司在中国的专利申请年度分布见图3，IPC分类分布见图4。

如图3所示，1996年以前空客公司在华专利申请几乎处于空白状态，1997年～2002年期间有少量部署，2003年以后专利申请迅速增长。空客公司在华专利申请策略吻合于该公司对华的整体发展战略，2002年以前，空客公司与中国航空业的联系并不紧密，其转包生产业务也未大量开展，2003年以后，随着对华

36图4 空客公司在华专利申请IPC分类分布

大飞机Fe at ur e

2000年以后，波音公

司的专利申请迅猛增

长，出现这一现象的

原因，一方面是由于

麦道公司与波音公司

的合并，使得波音公

司的专利数量迅速攀

升，另一方面是由于

波音公司在世界范围

内的技术扩张，知识

产权全球化的需求逐

渐增强，使得波音公

司强化了对专利的保

护。

业务的增加，特别是空客公司在中国天津成立分公司后，使得空客公司迅速加强了在华专利申请的部署，专利申请数量成倍增长，知识产权强化保护的趋势越来越强。

如图4所示，空客公司在华专利技

术的部署主要集中在B64C（飞机，直升飞机）、B64D（用于与飞机配套或在飞机上使用的机载系统、设备、动力装置）、B29C（塑料的成型或连接）三大技术领域。可以看出，空客公司非常重视飞机整体结构与装配技术、飞机机载系统、设备、动力装置等技术，这一点与波音公司的专利技术分布情况相似。但空客公司同时在F02C（燃气

轮机装置；喷气推进装置的空气进气

道）、G05D（非电变量的控制或调节系

统）、B64F（地面设施或航空母舰甲板

设施）、F16B（紧固或固定构件或机器

零件用的器件）等领域也进行了专利部

署，可以看出空客公司除了牢牢把握飞

机整机装配相关的先进技术之外，在飞

机发动机系统、飞控系统、地面设备等

领域也具备相当的技术实力。

３.严密的国际专利封锁，我国大飞

机的国际腾飞将面临严峻挑战

波音公司、空客公司在世界范围内

的专利申请和部署将会对我国大飞机的

出口产生影响，在此我们分别选取了专

利年度申请、专利地域分布、专利技术

分类分布等指标对波音公司、空客公司

在全球范围内的专利申请数据进行了检

索和分析，数据标本为去同族之后的专

利数据，具体分析内容如下：

（1）波音公司在世界范围内的专利

申请情况

波音公司在世界范围内的专利年度

申请情况见图5，专利地域分布见图6，

IPC分类分布见图7。

如图5所示，波音公司的专利申请

量变化呈现波浪型增长趋势，2000年以

前专利申请基本处于平稳增长的态势，

2000年以后，波音公司的专利申请迅猛

增长，出现这一现象的原因，一方面是

由于麦道公司与波音公司的合并，使

得波音公司的专利数量迅速攀升，另一

方面是由于波音公司在世界范围内的技

术扩张，知识产权全球化的需求逐渐

增强，使得波音公司强化了对专利的

保护。2008年以后专利数量下降，则是

由于专利申请满18个月才能公开，使得

2008年以后申请的专利数据没有包括在

分析样本之内，造成专利申请数量下降

的假象。

如图6所示，由于波音公司的总部在

美国，所以其在美国的专利申请独占鳌

头，高达9949件；其次是欧洲、英国、

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图5 波音公司专利申请年度分布图6 波音公司专利申请地域分布Fe e

F t at a ur u e大飞机

相对于波音、空客庞大专利数量而言，我国在航空领域的专利储备还比较薄弱，特别是在复合材料、发动机技术、综合设计技术等民机关键技术领域，专利储备悬殊巨大。

德国，分别为720件、543件、502件，表现出波音公司对欧洲市场的重视，这也是波音公司对抗空客公司的重要竞争手段；同时，波音公司还在日本、加拿大、法国等国家进行了专利申请布局。

图7反映出，波音公司在世界范围内专利技术的产出主要集中在B64C（飞机；直升飞机）、B64D（用于与飞机配合或装到飞机上的设备）、G06F（电数字数据处理）、B29C（塑料的成型或

连接）、B32B（层状产品）等技术领域中，其在世界范围内专利部署反映出了与其在华专利技术领域分布的差异。

（2）空客公司在世界范围内的专利申请情况

空客公司在世界范围内的专利年度申请情况见图8，专利地域分布见图9，IPC分类分布见图10。

如图8所示，空客公司在九十年以前的专利申请量非常稀少，自九十年代开

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图7 波音公司专利申请IPC分类分布

Fe at ur e

始呈现逐步增加的趋势，九十年代末开始激增，说明空客公司的知识产权战略逐渐从防守战略转向了进攻战略，在技术市场上意欲实现全球市场的垄断。

如图9所示，空客公司在美国的专利申请数量最多，为3166件，这一专利

部署主要意图是应对美国波音公司的竞争；其次是法国和德国，分别为1134件和920件，这是因为空客公司总部位于法国，同时其德国分公司的研发实力非常强导致的；需要注意的是，空客公司在华原始专利申请为67件，排在空客公司全球专利地域部署的第10位，说明了空客公司对中国市场的重视，在这一点上也表现出了与波音公司的区别。

如图10所示，空客公司在世界范围

内专利技术的产出主要集中在B64D（用

于与飞机配合或装到飞机上的设备）、

B64C（飞机；直升飞机）、B29C（塑料

的成型或连接）、G06F（电数字数据处

理）等技术领域，其技术领域的分布与

波音公司相似，同时空客公司在世界范

围内的专利部署反映出了与其在华专利

技术领域分布的差异。

从上述分析可以看出，在大飞机

这个问题上，显然我们已经站在了知识

产权的风口浪尖上。波音公司、空客公

司作为飞机总装集成商，它们所储备的

专利仅仅是世界航空工业专利数据的一

部分，还有大量掌握在供应商手中的发

动机技术、航电系统技术、先进复合材

料结构设计技术、适航审定的特殊鉴定

技术等等，而每一项技术后面少则几十

项专利、多则几万条专利，相对于这些

公司的庞大专利数量而言，我国在航空

领域的专利储备还比较薄弱，特别是在

复合材料、发动机技术、综合设计技术

等民机关键技术领域，专利储备悬殊巨

大。一旦我们的大飞机要走出国门，势

必遭遇世界各大飞机制造商和供应商早

已布控好的严密专利封锁，这一严峻的

竞争形势已现实的摆在我们面前。

４．历史证明，我们需要真正具有

自主知识产权的大飞机

中国的航空发展史反复证明，真正

的核心技术是钱买不来的。上世纪八十

年代中期以来，我国曾经多次尝试与国

外飞机制造商合作生产干线飞机。而外

国飞机制造商为了将其产品打入我国市

场，也愿意采取某种深度的合作生产方

式，麦道公司不但将其MD-82、MD-90

来华生产、组装、提供技术图纸，甚至

把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制

造企业。通过这类国际合作生产，我国

民机生产制造技术的确也有了相当的提

高，但是在知识产权和核心技术的问题

上，包括麦道公司在内的所有外国飞机

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图8 空客公司专利申请年度分布图9 空客公司专利申请地域分布Fe e

F t at a ur u e大飞机

制造商绝不肯做丝毫的让步——世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己的竞争对手。

就此问题，中国一航原总经理刘高倬曾经发表了一篇名为《发展有自主知识产权的中国民机产业》的文章，文中指出：“国外民机制造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸引国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”

正因如此，在大飞机项目论证过程中，温家宝总理特别指出，“此次大飞机项目的操作，必须在体制创新的前提下进行，要求坚持以我为主，积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。”

加强培育自己的产业技术能力，掌控核心技术，既是我国在国际航空产业

40图10 空客公司专利申请IPC分类分布分工中争取有利地位的要求，也是实现

航空工业由大到强转变，从根本上摆脱

产业技术受制于人被动局面的要求。通

过知识产权工作的深入开展，进一步搞

清楚大飞机的哪些技术是我们已有足够

储备，可直接利用的；哪些技术我们已

具备一定基础条件，依靠自己力量可研

发出来的；哪些技术是需要通过集成创

新或引进消化再创新加以解决的；哪些

技术是从外面既学不来又买不到，必须

依靠自主创新、锲而不舍组织攻关的。

只有扎扎实实地积累一批结构布局合理

的、有商业制衡能力的知识产权，我们

才能在自主研发与合作竞争的复杂局面

中进退自如，才能最终摆脱空客、波音

的双面夹击，成就三足鼎立的竞争局

面。

三、结语

大型飞机作为“现代工业之花”，

集中了我国的尖端科技力量和资源，应

该成为我国自主知识产权的重要来源。

知识产权是市场经济中有效实现科技创

新成果价值的必不可少的法律形式，没

有知识产权保护的科技成果，可以被他

人任意使用或仿制；放弃对创新成果的

知识产权保护，等于放弃对创新成果

的法律权益，也放弃了可能带来的市场

竞争优势。大型客机的知识产权战略不

仅是为了被动应对波音、空客对我国航

空工业的专利围剿，更是取决于自主创

新的内在需求。中国大飞机的国际腾飞

必须依赖自主创新，依赖于知识产权战

略下的一整套完善的制度和方法。我们

必须站在战略的高度，紧密跟踪民机领

域的专利变化趋势，有效避开专利“地

雷”，通过扎实的技术攻关形成一批具

有自主知识产权的关键技术和航空产

品，为我国大飞机有效参与国际市场竞

争保驾护航。

（作者单位：中国航空工业发展研究中心）

大飞机Fe at ur e