超载对道路使用性能的影响及超载系数的合理确定

2003.NO.2天津建设科技

超载对道路使用性能的影响及超载系数的合理确定

梅荣利

(天津市市政工程设计研究院,天津300051)

摘要:对天津市车辆超载问题进行研究,根据车辆超载引起路面的破坏,提出求取代表车型的超载系数来考虑超载对路面的影响,避免路面设计的不尽合理,所确定的超载

系数为天津市道路设计及交通管制提供技术支持。

关键词:超载系数;轴载;代表车型

中图分类号:U412.37文献标识码:A文章编号:1008-3197(2003)02-0035-03

市场经济的发展,使得交通量大幅度增加,汽车超载也越来越严重,通过调查发现,近年来天津市汽车运输超载十分严重。各条道路8t以上的车辆普遍存在超载现象,平均超载车辆达全部重车的38.9%,最大超载为额定荷载的170%左右,平均超载为额定荷载的50%～70%,大都超过60%。车辆中以运建材、煤、钢材等重物为主。个体户的运货汽车中有60%的车辆私自增加钢板弹簧片(最多加3～4片);50%的车辆栏板加高到50～80cm,并用扁铁加固;有的车轮规格加大(由9.00～20改装为11.0～20)。

由于车辆超载的作用,使得多数道路在使用初期即出现破坏,引起了养护维修费用的不必要增加,引起养护管理部门的高度重视,为此,需对其进行深入的研究。

1超载对道路路面使用寿命的影响虽然现有沥青路面设计规范在设计弯沉中已考虑了超载,即设计弯沉回归方程中将标准状况下的回归方程系数乘以1.1的系数并将指数调整为0.2次方,也即轴载换算中考虑了1.02的超载系数。然而通过对天津市现有交通量调查可发现,采用1.02的超载系数考虑现有载货汽车的超载是不够的,天津市近年2.5t以上运货汽车80%～90%都超载。采用现有的轴载换算公式计算的轴载作用次数远不能反映道路上实际车辆的作用情况。

以黄河150型汽车为例,额定荷载100kN,总重170kN,后轴载重101.6kN,与标准轴载接近;但如果超载100%,则车总重达270kN,后轴重达180kN。而规范中轴载换算公式仅适用于单轴轴载小于130kN时的情况,即使采用轴载比4.35次方的换算关系,则等效换算系数f=6.729,也就是一辆超载100%的黄河150型车相当于非超载车的6.729倍。如有新建公路,年平均日交通量为1000辆,若全为黄河150型车,设计年限15 a,车辆按年增长率10%计,如果实际使用时通过的黄河150型车平均超载60%,经核算公路实际使用年限仅6.3a,道路使用寿命将缩短一半以上。而实际车辆行驶时,还有超载100%或150%的车辆,这样,道路的使用年限还可能更短。

由于设计时并没有考虑这些超载情况,使路面长时间承受超负荷,损坏较为严重,必须进行大修处理,其经济损失每km达60万元。

2路面设计中超载系数的合理确定路面结构设计中具体测定各级车辆的轴重是不可能的,因此,有必要通过天津市现有交调资料来确定沥青路面的超载系数。

由于车辆种类不尽相同,根据道路上行驶车辆的轴载大小,对轴载进行分级,调查所研究路线的车辆组成,在各轴载等级内确定一种车型,调查该车型的超载数据,求出其超载系数。只要该车型的超载具有代表性,它的超载系数就可体

基础设施建设

收稿日期:2002-12-30

作者简介:梅荣利(1971-),男,天津市市政工程设计研

究院,工程师,学士,主要从事道路工程设计工作。

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天津建设科技

2003.NO.2

n

n

∑

k =1

()

m

P sk

P 0

P P 0m n

n

∑k =1

()

m

P sk

P

基础设施建设P s

P

6.869

15.91

6.92

9.29

11.40

17.29.58

14.5615.4

31.8

6.09

8.033.0

7.52

现出在某一轴载级内所有车辆的超载规律,称该车型为代表车型。借助代表车型的超载系数,进行轴载换算时,可考虑车辆超载的影响。不同轴载对路面的疲劳损耗不同,所以将轴载分级后,再分级考虑车辆超载的影响,显然是合理的。交调资料中并没有给出详细的轴载类型,为了与实践相一致,采用与交调资料相同的分类方式。

在交通量观测站所观测的11类交通资料中,只有5类车辆(即大型货车、中型货车、大型客车、拖挂车和集装箱车、大中型拖拉机)对路面损坏影响较大,故此轴载分级与其一致,也分为5类。

确定代表车型的原则是按某一车辆类型在车辆总数所占比例最大者而定出,即在交通量的观测方法时,选择一断面,观测通过该断面的车辆,选出每类车辆类型中出现次数最多的车型为该类车辆的代表车型。

采用目测的办法,并听取交通量观测站、运输单位的意见,确定了各代表车型。由于缺乏轴载仪,各路段超载通过停车询问的办法,确定代表车型的载重情况,本次调查主要针对津围公路、外环线、京福公路车辆超载情况进行,由于中环线施工路段阻碍了交通,使观测的数据偏小,表中数据经过比较以往资料进行了修正,同时兼顾该区的整体情况。各代表车型的技术参数列于表1。

为求得代表车型的超载系数K c 可进行如下的推导:

K c =

-1(1)

取P s 为代表车型的实测轴重,P 为代表车型的设计轴重。车辆换算系数可见下式:

S =

轴型分类法(2)S =[(1+K c )]

m

超载率法

(3)

令式(2)和式(3)二式相等,则有

K c =

-1(4)

式中:S ———代表车型的换算系数;

m ———换算指数;当以设计弯沉值为指标及

沥青层层底拉应力验算时取4.35,当进行半刚性基层层底拉应力验算时取8;

P sk ———代表车型所对应车类第k 辆车的实

测轴重,kN;

P ———代表车型的设计轴重,kN;P 0———标准轴重(BZZ -100),kN;

n ———代表车型所对应车类的车辆总数,辆。

在计算代表车型的超载系数时,应先将各代表车型的载重换算为轴载,为计算方便,在换算时分别按下列公式进行:

P 东=(G 东-5)×

+6.92P 解=(G 解-9.09)×

+6.869

P 黄J =(G 黄J -10.0)×+11.40P 黄Q =(G 黄Q -7)×+9.58

(5)

P 铃=(G 铃-20.0)×

+15.4P 客=(G 客-3.0)×+6.09

P 拖=(G 拖-4.0)×

+3.0采用式(5)将所调查路段中的各种车型载重换算为轴载,这样可采用式(1)计算出各条道路代表车型的超载系数,计算结果见表2、表3。

从表2、表3可看出中型载货汽车的超载系数较大,超载系数一般在0.24以上,其次为大型载货汽车和拖挂车,超载系数为0.2以上,大客车超载系数较小。

表1

代表车型技术参数

车型总重(kN )载重(kN )

后轴载(kN )

东风EQ14092.950.169.2解放牌CA141159.190.969.68二轴客车80.330.060.9黄河JN163172.0100.0114.0黄河QD352145.670.095.8

五十铃EXR1811318.0200.0中轴1000,后轴2×790

大型拖拉机

75.2

40.0

30.0

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2003.NO.2

天津建设科技表2以设计弯沉值为指标进行验算时各条道路

5类车超载系数计算

路名中型载货大型载货拖挂及集装箱车大客大型拖拉机

津围公路0.3240.2260.2040.0800外环线0.2480.2180.1890.0200京福公路

0.241

0.196

0.228

0.005

表3进行半刚性基层层底拉应力演算时各条道路

5类车超载系数计算

路名中型载货大型载货拖挂及集装箱车大客大型拖拉机

津围公路0.3690.2680.2280.1130外环线0.2840.2760.2120.0300京福公路

0.276

0.264

0.277

0.006

The E ffect on R oad Performance b y Over -loadin g and the

Choice of Over -loadin g

MEI R on g -li

(T ian j in M unici p al En g ineerin g Desi g n Institute ,T

ian j in 300051,China )Abstract :Based on p ro g ressive over -loadin g ,this p a p er studies its features for as p halt concrete p avem ent in

T ian j in ,and p uts forw ard the w a y that consider the over -loadin g of p avem ent and av oids reasonless p avem ent desi g n b y derived over -loadin g coefficient of re p resentative vehicle.T he assured over -loadin g coefficient can be p ut into p ractical uses in the road deai g n and traffic m ana g e for T ian j in.

K e y w ords :over -loadin g coefficient ;ax le -shaft loadin g ;re p resentative vehicle

基础设施建设

Prevent Stud y on W ater Q ualit y Pollution Prevention in U rban

W ater Su pp l y Pi p eline

Y UAN Zhi -bin

W ANG Zhan -shen g

(T sin g hua Universit y Environm ental S cience and En g ineerin g De p artm ent ,Bei j in g 100084,China )

Abstract :T he p a p er discusses im p rovin g w ater q ualit y and its bioli g ical and chem ical stabilit y ;g eneralizin g new

t y p es w ater su pp l y p i p eline ;renovatin g the p i p eline which affect w ater q ualit y badl y ;stren g thenin g dail y m aintenance and m ana g em ent of w ater su pp l y p i p eline.

K e y w ords :w ater su pp l y p i p eline ;w ater q ualit y ;p ollution ;renovation

(上接第31页)

3结论及建议

综合几条道路超载系数计算结果,并参照天

津市道路交通组成及交通量调查结果,推荐出天津市公路超载系数可采用表4中数值。

根据所确定的天津市5类车型的超载系数,在路面设计中可考虑超载的影响,同时在交通管制中,可参照本文所确定的超载系数进行限载。

对于城市道路除外环线以客货为主外,其它道路多以客车为主,可不考虑超载的影响。

参考文献:

[1]J T J 014—97公路沥青路面设计规范[S].

[2]J T J 017—96公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].[3]林绣贤.柔性路面结构设计方法[M].北京:人民交通出版

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[4]沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青路面[M].北京:人民

交通出版社,1999.

[5]武和平.高等级公路路面结构设计方法[M].北京:人民交

通出版社,1999.

[6]武和平.高速公路沥青路面优化设计的应用研究[J ].公路,

1998(2).

表4

天津市5类车型超载系数推荐采用的演算标准中型大型拖挂及大客

大型载货

载货

集装箱车

拖拉机

以设计弯沉值为0.2710.2130.2070.0350指标进行演算时半刚性基层层底0.310

0.269

0.239

0.05

拉应力演算时

城市道路系统

城市道路系统 1.城市道路交通系统与城市的关系 城市交通系统是城市型体建设空间系统的一个组成成分。交通与运输是密切联系的，运输应有一定空间渠道流通，用交通工具才产生了交通。所以首先是运输系统的结构可以影响城市建筑系统的整体布局，因此，首先研究运输，进而研究交通。 交通是一个动态体系，关系到城市的经济效应，社会效应以及生态作用。 2.布置城市道路系统的基本要求（总体规划、详细 规划多城市道路系统的影响？） a. 在合理的城市用地功能组织基础上要有一个完整的系统； ①城市中的各个组成部分市通过城市道路构成一个互相协调有机联系的整体，所以道路系统应以合理的城市用地功能组织为前提，进行城市用地功能组织的过程中，应充分考虑交通的要求。所以两者紧密结合才能的道较完善的方案。 ②城市道理系统不是消极的适应城市的总体布局，而是积极配合对城市总体规划布局提出具体意见。做出相互协调、有机联系，使整个城市具体布局建立在科学合理的基础上。 ③现代城市道路必须满足交通方便、安全、快速，也要满足清洁、安静、生动、美观，因此要做到道路功能清楚，系统分明，组织城一个合理的交通网。 ④城市用地安功能布局时，要求形成各部分交通系统及全市性交通系统； ⑤城市总体布局中要尽量使交通能够均衡分布； ⑥城市道路系统要求要有一定的干道网密布； b. 区分不同功能的道路性质； c. 充分利用地形减少工程量； d. 要考虑城市环境和城市面貌的要求； e. 要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求； f. 要考虑远期的发展； 3.城市道路为何要形成系统 交通运输与城市的生产生活有着紧密的联系，交通运输的发展能促进生产和城市发展。城市生产生活的发展也为交通运输的发展打下了坚实的基础，而且城市的道路交通与城市经济、社会、生态等方面效益的发挥也是紧密相关的。 a)从城市的角度将城市道路应当形成系统； 城市中各个组成分是通过城市道路构成一个相互协调有机联系的整体，道路是城市的骨架； 道路形成系统市城市用地风能组织合理化的前提，有句俗语“条条大路通罗马” 说的就是古罗马发达的道路系统； b)从道路本身来讲也要形成系统 i.只有形成系统才能发挥出最大的成体效益。 ii.城市是融汇多种类型交通的统一体，如果不加以规划使之形成系统，会造成混乱不堪的局面，所以在考虑交通运输组织市要 1. 合理的布局城市的人流吸引 点从而影响，从而影响部分设施的布置；2. 引开过境交通；3. 交通分流 4. 组织立体交通。如此从系统的交通出发发挥城市道路的最大组织能力。

关于压实系数 的要求

关于压实系数 摘要：指出灰土垫层质量检验过程中，部分压实系数A>1.0的实际存在，明确了影响A，值的主要因素，分析导致A>1.0的具体原因，给出了当A>1.0时，怎样正确评价垫层的压实质量。 关键词：灰土氆层压实系数压实质量A>1.0 垫层压实系数A。为土的控制干密度与最大干密度的比值。可由公式表示：由试验室击实试验确定) 根据的定义：值越大，则土的控制干密度越接近最大干密度表明垫层的压实质量越好；反之，表明垫层的压实质量越差。因此，A的大小，表明了垫层的压实质量。所以A，的大小成为灰土垫层的质量检验的一种手段，一般情况下，在地基主要受力层范围以内要求A≥0.97，在地基主要受力层范围以下要求 A≥0.95，并且垫层的施工应保证每层A，符合设计要求后方可铺设上层土。 1 灰土垫层A>1.0的实际存在 对于灰土垫层：从理论上讲A一定小于或等于1.0，因为土的控制干密度p。一定小于或等于最大干密度但是，实际上在灰土垫层质量检验的过程中，却存在着部分A>1.0的

情况。随机抽取西安地区5项工程灰土垫层的质量检验结果，其A值的分布情况统计于表1。 表1的数据显示：无论灰土垫层A，值满足或不满足设计要求的情况下，部分A值均有可能大于1.0。而且即使有一部分A>1.0，A，值仍然小于设计要求，灰土垫层的压实质量仍然较差。 因此，在灰土垫层质量检验中若出现A>1.0，并不意味灰土的压实质量就好。那么，在灰土垫层的质量检验过程中，怎样分析导致A>1.0的具体原因，正确评价灰土垫层压实质量的好坏呢我们应当明确影响灰土垫层A值主要因素，分析导致A>1.0具体原因，“对症下药”综合判断灰土垫层的压实质量。 2 影响灰土垫层值大小的几个因素 为土的控制干密度与最大干密度的比值。归纳起来，影响灰土垫层值大小的因素有下面几个。 (1) 同时影响大小的因素：灰土垫层的材料及配合比，同时影响着土的控制干密度大小。灰土垫层使用的材料(灰、土)不同。的大小就不相同。使用的材料重度越大，就越大，反之越小。其中土的影响程度较大，灰的影响程度较小。灰土的配合比不同的大小也不相同。灰土的配合比越小，由于土比灰重，就越大，反之越小。例如其他条件相同时，1：9灰土的肯定大于3：7灰土的。

(整理)城市道路交通状态评价指标体系.

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。 1.1.2 研究意义 我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。

船模性能实验

《船模性能实验》实验报告 学习中心： 层次： 专业： 学号： 学生： 完成日期： 实验报告一 一、实验名称：船模阻力实验 二、实验目的： 主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。其具体目标包括： （1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。 （2）确定设计船舶的阻力性能 对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器使用。 （3）预报实船性能 船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。 （4）系列船模实验 为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。 （5）研究各种阻力成分实验 为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。 （6）附体阻力实验 目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。 （7）流线实验 在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究 在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。 三、实验原理： 1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。 （1）船模和实船保持几何相似； （2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上； （3）船模和实船傅汝德数相等。 2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。 1）安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。 2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？ 常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。 4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。 傅汝德假定： ①假定船体的总阻力可以分为独立的两部分，一为摩擦阻力f R ，只和雷诺数有关， 另一个为粘压阻力pv R 和兴波阻力w R 合并后的剩余阻力r R ，只和傅汝德数有关，且适用 比较定律。 ②假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。因此，可 以用平板摩擦阻力公式计算船体的摩擦阻力，通常称为相当平板摩擦 傅汝德换算关系： 3 )(αρρm s fm tm fs ts R R R R -+= 四、实验内容： （一）填写实验主要设备表 名称 说明 拖曳水池 水池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器，以测得船模在不同速度下的阻 力值。实验池的水采用淡水，船池尺度决定了船模大小和速度。 大连理工大学船模试验水池长160m ，宽7 m ，水深3.7 m 。拖车速度0~8m/s, 速度精度±1 mm/s 。配有摇板式规则波造波机。

城市道路交通状态评价指标体系

城市道路交通状态评价指标体系

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着中国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合中国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义 中国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，中国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 1.2国内外研究现状 1.2.1拥挤识别研究现状 到当前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。 加利福尼亚算法。经过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，经过将观测数据之

公路路基压实度的检测方法

公路路基压实度的检测方法 论文导读：路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的。所以路基上部的压实度应高一些。是一种破坏性的检测方法。路基，公路路基压实度的检测方法。关键词：路基，压实度，检测方法 引言： 路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的，压实路基是必须的，必须提高路基的承载力，减少由于路基不稳定造成的路面结构的破坏。 1 压实度试验检测方法 一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法 由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。 （一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95% 。 在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤ 0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。免费论文，路

基。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。 由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。 振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于无粘聚性自由排水土这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先

我国城市道路交通安全分析(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨

系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较

关于压实系数

关于压实系数，压实度，松土系数，换算系数 "如何执行路基工程定额中天然密实方和压实方的换算系数？ 广东省交通工程造价管理站 答：新定额的一个显著特点就是在路基土、石方工程中，考虑了天然密实方和压实方之间的换算系数，由于这一系数的采用，在路基土、石方工程数量的计算及调配时，就应充分考虑这一因素，即不应简单地按断面方量进行调配。因路基土石方的工程量，挖方按天然密实体积计算，填方按压实后的体积计算，因此，当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为计算单位时，所采用的定额应乘以规定的换算系数。 对定额章说明中的系数，其中运输栏目在定额章说明中规定，适用于人工挖运土方的增运定额和机动翻斗车、手扶拖拉机运输土方、自卸汽车运输土方的定额。这一系数包括运输过程中的损耗增加的费用，因定额中土、石方工程项目定额水平均是在路基断面处施工的情况下编制的，其工效水平较取土场集中取土为低。对于借土情况，采用定额中的项目计算其挖装时，以其人工机械消耗完全可以把包括损耗部分在内的土方数量完成，但对于运输来说，两种情况没有太大差别，同样考虑途中损耗的因素，增加其人工、机械台班的费用。 定额章说明规定系数的采用举例说明如下： 对某路线（二级及以上等级公路），取其中一段进行分析，设其挖方数量为1000m3 ，其中松方为200 m3，普通土为600 m3，硬土为200 m3；填方数量为1200 m3；本断面挖方可利用数量为900 m3，其中松土100 m3，普通土600 m3，硬土200 m3；可调入本段的远运利用方量为200 m3天然方（按普通土计）。 对上面的数量，可做如下分析： 本桩利用方：100／1.23＋600／1.16＋200／1.09＝782 m3（压实方） 远运利用方：200／1.16＝172 m3（压实方） 借方：1200-782-172＝246 m3（压实方） 弃方：100 m3（天然方） 上面这些数量套用定额的情况如下： 挖方：按土质分类，分别套用相应的挖方定额，定额单位为天然密实方。 填方：定额单位为压实方。 其中利用方： 本桩利用：其挖已在“挖方”内计算，仅套用路基压实定额。 远运利用：计算其增运费用及套用路基压实定额。其挖已在“挖方”内计算。 借方：需计算其挖、装、运的费用。分别套用相应的挖方定额项目，并乘以换算系数，再加上路基压实费用。 弃方：只计算其天然密实方运输费用。其挖已在“挖方…内计算。 在套用定额时，当以压实方为工程量，采用以天然密实方为定额单位时，可采用定额乘系数的方法，即当以压实方为工程量，采用以天然密实方为定额单位的定额时，将相应的定额乘以相应的系数。如上面的借方246m ，如套用装载机装土及自卸汽车运输土方定额时，则应将定额乘以相应的系数。如借土为普通土，则根据章说明，应分别乘以1.16及1.19的系数。" "本桩号利用土、石方和远运利用土石方工程量计算，为了计算方便，土方工程一律综合为普通土进行调配，并采用普通土的定额填方压实系数，二级以上公路按1.16的系数计算，

(整理)城市交通系统.

《城市交通系统》读书报告 1城市交通系统概述 城市交通系统是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分，把分散在城市各处的生产：生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市容货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。城市的布局形态、规模大小，甚至城市的生活方式都需要一个城市交通系统的支撑。 城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。其中城市道路系统是城市交通系统的核心，是为城市运输系统完成交通行为服务的，城市交通管理系统则为整个交通系统的正常、高效运转提供保证。 1.1城市综合交通 交通运输系统由各种相对独立、相互配合、相互补充的交通类型组合而成。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的系统，城市中的各种交通形式的系统构成城市综合交通系统。从形式上，城市综合交通可分为地上交通、地下交通及水上交通等；从地域上，城市综合交通又可分为城市对外交通和城市交通两部分。 1.1.1城市对外交通 城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通，也包括城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有铁路、公路、航空、水运等。城市对外交通与城市交通具有相互联系、相互转换的关系。 1.1.2城市交通 广义的城市交通是指城市范围以内的交通，即城市各种用地之间人和物的流动。这些流动都以一定的城市用地为出发点，并以一定的城市用地为终点，经过—定的城市用地而进行。城市交通土要包括城市道路交通、轨道交通和水运交通等通常所指的交通是指城市道路交通，主要分为货运交通和客运交通两大部分。 1.2道路交通系统 1.2.1道路交通网络 所谓网络，即包含节点集合和连接结点的弧线集合。网络规定了发点和收点，

市政道路工程路基路面压实技术的控制要点

市政道路工程路基路面压实技术的控制要点 摘要若道路的路基路面施工压实度小，就会变大存于道路的施工材料间的孔隙，就会容易渗透雨水，会降低土壤成分强度的作用，若路在外力荷载的影响较大，甚至会出现路面变形，大大降低道路的稳定性。所以，路面的稳定性的保障就是良好的路基路面压实施工，才能有效地保证市政道路的质量，提高公路的使用寿命。文中对市政道路工程路基路面压实技术的控制要点进行了分析。 关键词市政道路；路基路面；压实技术；控制要点 1 导言 城市道路车流量对比公路，明显要大很多，其使用寿命受施工技术的影响，使用正确的施工方法有助于减少维护费用、延长道路的使用寿命。当施工技术达不到要求时，会使得路面出现裂缝、褶皱等现象，从而增加养护、维修费用。因此，在进行路基路面的压实操作中，必须要控制好压实的效果，才能够有效增强路面的强度，控制好路面的塑性变形量，并且提高道路的稳定性[1]。 2 公路路基压实技术原理 2.1 静压力 静压力是指采用外部荷载力缩小土壤颗粒之间的距离，以增强路基土壤密实度。但是这种作用力主要对浅层路基施工有效，对于一些较深的路基深度施工来说，静压力尚无法达到预期效果，会导致深层次土壤存在较大不稳定性。 2.2 冲击力 冲击力是指使用非圆压轮对路面通过一瞬间产生荷载力，来达到对土壤压实的目的。这与物体自由落体产生的冲击原理相似，土壤受到一个压力波后，土壤内部会发生运动，高位能土壤向低位能土壤运动，从而不断缩小土壤颗粒距离，达到压实效果。 2.3 振动力 振动力是一种连续高频冲击作用力，一般来说，振动压路机工作频率为25～50Hz，通过向路基土壤持续施加一种正弦波振动荷载力，给土壤颗粒施加动能，不断缩小其相互间的距离[2]。 3 路基路面压实施工的影响因素 3.1 压实功能

城市道路交通分析与交通工程设计技术分析 林华杰

城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人

压实度

压实度检测方法（灌砂法） 1 灌砂法基本原理 灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30~0.60mm或0.2~0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。 2选点及检测频率 选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果选点太少，位置不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因此，正确的选点在工程施工中具有很强的实际指导意义。一般在压实度检测中，试坑的位置应选择在每一设计车道内。如设计为双向四车道那么应在所检路基的一个横断面上、在每一设计车道内选择一点作为试验点，并为试验点编号。如Kl13+325，1号点，2号点……若在检测中发现有个别点压实度较低时，可根据该点编号查找出该点然后在该试坑（距原坑边5cm的位置）旁边再选点进行检测。若该两点压实度都合格，证明该点在初次检测时是由于试验人员的操作不当所为。若两点压实度都不合格则证明该点压实度不合格。所以进行压实度检测时选点应得当，检测频率也要满足规范要求。这样检测结果才能较客观的反映工程质量的实际情况。 3灌砂筒的选用及室内标定 3.1根据集料的最大粒径选用灌砂筒 （1）当试样的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm 的小型灌砂筒测试； （2）当试样的最大粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度不超过150mm，最大不超过200mm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试； （3）如集料的最大粒径达到40～60mm或超过60mm时，灌砂筒和现场试洞的直径以200mm为宜。 工地上普遍应用Φ150mm的灌砂筒，它的测深为150mm，其所测压实度仅为这150mm 的压实度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，往下就难以保证，因此在山区现场含碎石较多的集料应采用Φ20omm的大灌砂筒检测为宜。 3.2室内量砂标定的准确与否对压实度的影响 （1）未灌入前，贮砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响。《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）中对筒内砂的高度和质量都做了明确规定。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制。 现场测试时，贮砂筒中砂面高度应与标定量砂密度时贮砂筒中砂面高度保持一致。另外，筒内砂的质量准确至1g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。因为标定时，只要砂总重相同，即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂使用的准确性。实践证明，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。 （2）标定罐深度对量砂密度的影响。通过试验结果发现：曾经作过试验，结果发现标定罐深度每减2．5cm，砂密度大约降低3％。标定罐深度每减1cm，砂密度大约降低1.2％。可见标定罐深度对量砂密度的影响较大。因此，现场试洞深度应尽量与室内标定罐深度一致。 （3）砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响。不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密

路基路面压实度的检测

路基路面压实度的检测 一．绪论 现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值 压实度是公路工程中做的最多的检测项目，也是工程质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。 路基压实度包括黄土和砾类土，按照《路基路面现场检测规程》JTJ059，压实度可以用灌砂法、环刀发、水袋法、核子密度仪等检测方法，尤其以灌砂法最“流行”。方水袋法使用塑料袋，不能完全的紧贴坑壁，凸凹不平的空隙更大。核子法据说准确度可以达到90%。环刀法适用面较窄，对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用。灌砂法操作环节最多，中间引入操作误差也最多。 本文结合现场施工中的压实度检测，对路基路面压实度检测的方法及问题，做出简要的分析和探讨。 二．常见压实度的检测方法。 （一）灌砂法 灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。 采用此方法时，应符合下列规定： （1）当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm 的小型灌砂筒测试。 （2）当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过2oomm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试。 试验中应注意的问题

城市道路交通设施问题及对策分析

城市道路交通设施问题及对策分析 发表时间：2016-10-27T17:15:27.483Z 来源：《基层建设》2015年32期作者：杨君位[导读] 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司浙江杭州 311122 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 关键词：交通安全；城市道路；交通设施引言： 近年来，随着我国城乡居民收入水平的不断提高和城市化进程的进一步加快，机动车数量也随之迅速增加，使人们出行更加快捷、方便、舒适，同时也对城市路网建设和交通管理提出了更高的要求。城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。改善城市交通状况可从两方面着手，一是加大道路等基础设施的建设力度，二是提高城市道路运行效率。道路交通设施是保障道路交通高效运行的基础，提高道路交通设施的建设水平，规范驾驶员和行人的交通习惯，是当前城市道路建设管理的当务之急。 1、道路交通设施及其功能分析 交通设施建设是城市道路建设的重要部分，其具有确保交通通畅、维护良好交通秩序、降低安全事故发生几率的作用，对城市道路交通健康、有序发展有着十分重要的意义。按照功能，可以将道路交通设施分为两类：一是道路交通管理设施，主要有交通信号灯、电子警察监控系统及交通标志标线等；二是道路交通安全设施，主要有护栏、隔离栏等。 道路交通设施是交通部门维护交通秩序，保证道路通畅的重要工具。一方面，各种道路交通设施构成城市道路交通管理体系；另一方面依靠自身功能，从根本上保证人们出行的安全。确保道路交通设施的安全性及科学性，能有效将交通参与者的相互干扰降到最低，维护交通秩序，减少交通事故，保证道路畅通。 2. 城市道路交通设施存在的问题 随着经济的发展，科学技术不断提高，近年来机动车辆在我国一致保持着快速增长的趋势，人们物质生活水平的提高，近年来私家车数量迅速增加，使得城市道路交通问题越来越严重，现有道路交通设施的建设也存在以下若干问题，使其不能有效发挥应有作用，给社会带来了一些负面的影响。 2.1 道路交通设施施工质量差 道路交通设施施工质量的好坏主要受现场施工质量及施工监管到位与否的影响。道路交通设施施工单位的管理不到位，不能在现场施工中做好管理工作和监督工作，未严格按照设计标准施工，交通设施使用过程中发现有各种各样的质量问题。道路交通设施施工质量差，监管不到位，道路破坏程度高，对车行道与机动车道没有做出明确的划分，道路标线设置不明显或者标线磨损后不及时修补，甚至有些交叉路口没有设置交通标志，是造成道路拥堵，甚至交通事故的重要原因。 2.2 交通设施设置不规范 根据我国《道路安全法》的相关规定，在城市道路交通建设中，道路交通设施的设置必须做到科学、合理，机动车、非机动车、人行道必须做到明确的划分，确保机动车、非机动车，行人各行其道。然而在我国现阶段的城市道路交通设施中，部分城市道路的信号灯、标志标线等基础设施设置都不规范，例如在标牌上的指路标示与在道路及路面标线不匹配，车辆不能提前变道，车辆在即将进入交叉口时才进行变道，加剧交叉口的拥堵，严重的还会发生车辆檫挂、追尾，造成交通事故。这种不科学的设置交通设施不仅没有起到良好的指示作用，反而会误导驾驶人员，在交通高峰期的时候，可能会酿成悲剧。 2.3 道路交通设施与城市规划设计不协调 城市规划设计和城市道路交通设施是城市发展的重要内容，保障道路交通设施设置与城市规划设计的科学、合理及两者的相互匹配和协调是我国现代化城市发展的重要方向。保障道路交通设施与城市规划的协调性能够有效促进城市的健康发展。从各地发生的城市交通事故现场报道中不难发现，城市道路交通设施与城市规划设计不协调是造成交通事故的一个重要原因，在城市规划中，没有系统的规划设计道路交通设施，以至于城市交通组织混乱。例如在威海市发生的一起道路交通事故，一辆出租车与一辆私家车在交叉路口相撞，该事故发生的重要原因就是道路交通设施与城市规划设计不协调。 3. 改善城市交通设施的措施 3.1 加强管理与维护工作 我国现阶段的城市道路交通设施在长时间使用过程中缺乏管理和维护工作，使得道路交通设施辨识度不高，不能有效的保障城市交通的正常运行。因此政府应当加强城市交通道路设施管理与维护工作，保障道路交通设施有效的发挥作用。道路是交通的载体，保障城市交通设施是保障道路交通安全的基础。为了确保城市道路运行顺畅、安全，交通管理部门应该加强管理工作，规范交通参与者的行为习惯，使交通参与者各行其道。市政管理部门应加大道路交通设施的维护力度，对于破损的交通设施及时修补更换，有效的引导驾驶员和行人按照交通标志标线在道路中行动，提高道路运行的效率。 3.2 合理设置道路交通设施 道路交通设施的设置一定要按照规范的设计标准进行设置，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。交通信号灯是控制通过交叉口车辆的同行秩序的有效工具，在一些流量较大的路口，可根据各条道路不同时段交通流量的变化来设置红、绿、黄信号灯，从而提高道路资源的利用率。例如在上海的道路交通设施管理中，交通管理部门针对交通流量较大的路口采用交通流量的调节与控制措施，有效的避免了路口交通拥堵。对于机动车道、非机动车道以及人行道标线的设置一定要明显，从驾驶员到行人能清楚辨识车道状况。城市道路交通标志标线的设置能为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。

关于压实系数

关于压实系数 压实系数（coefficient of compaction）关于压实系数，压实度，松土系数，换算系数关于压实系数，压实度，松土系数，换算系数"如何执行路基工程定额中天然密实方和压实方的换算系数?广东省交通工程造价管理站答:新定额的一个显著特点就是在路基土、石方工程中，考虑了天然密实方和压实方之间的换算系数，由于这一系数的采用，在路基土、石方工程数量的计算及调配时，就应充分考虑这一因素，即不应简单地按断面方量进行调配。因路基土石方的工程量，挖方按天然密实体积计算，填方按压实后的体积计算，因此，当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为计算单位时，所采用的定额应乘以规定的换算系数。对定额章说明中的系数，其中运输栏目在定额章说明中规定，适用于人工挖运土方的增运定额和机动翻斗车、手扶拖拉机运输土方、自卸汽车运输土方的定额。这一系数包括运输过程中的损耗增加的费用，因定额中土、石方工程项目定额水平均是在路基断面处施工的情况下编制的，其工效水平较取土场集中取土为低。对于借土情况，采用定额中的项目计算其挖装时，以其人工机械消耗完全可以把包括损耗部分在内的土方数量完成，但对于运输来说，两种情况没有太大差别，同样考虑途中损耗的因素，增加其人工、机械台班的费用。定额章说明规定系数的采用举例说明如下:对某路线(二级及以上等级公路)，取其中一段进行分析，设其挖方数量为1000m3，其中松方为200m3，普通土为600m3，硬土为200m3;填方数量为1200m3;本断面挖方可利用数量为900m3，其中松土100m3，普通土600m3，硬土200m3;可调入本段的远运利用方量为200m3 天然方(按普通土计)。对上面的数量，可做如下分析:本桩利用方:100/1.23+600/1.16+200/1.09=782m3(压实方) 远运利用方:200/1.16=172m3(压实方)借方:1200-782-172=246m3(压实方)弃方:100m3(天然方)上面这些数量套用定额的情况如下:挖方:按土质分类，分别套用相应的挖方定额，定额单位为天然密实方。填方:定额单位为压实方。其中利用方:本桩利用:其挖已在"挖方"内计算，仅套用路基压实定额。远运利用:计算其增运费用及套用路基压实定额。其挖已在"挖方"内计算。借方:需计算其挖、装、运的费用。分别套用相应的挖方定额项目，并乘以换算系数，再加上路基压实费用。弃方:只计算其天然密实方运输费用。其挖已在"挖方'内计算。在套用定额时，当以压实方为工程量，采用以天然密实方为定额单位时，可采用定额乘系数的方法，即当以压实方为工程量，采用以天然密实方为定额单位的定额时，将相应的定额乘以相应的系数。如上面的借方246m，如套用装载机装土及自卸汽车运输土方定额时，则应将定额乘以相应的系数。如借土为普通土，则根据章说明，应分别乘以1.16 及1.19 的系数。""本桩号利用土、石方和远运利用土石方工程量计算，为了计算方便，土方工程一律综合为普通土进行调配，并采用普通土的定额填方压实系数，二级以上公路按1.16 的系数计算，三、四级公路则按1.05 的系数计算。石方按照石方压实系数计算，二级以上公路按0.92 的系数计算;三、四级公路按0.84 的系数计算。""土的松土系数—————————————┬—————————————│松土系数土质类别├——————┬——————│K1│K2—————————————┼——————┼——————砂土.亚砂土│1.08-1.17│1.01-1.03—————————————┼——————┼——————种植土.淤泥.淤泥质土│1.20-1.30│ 1.03-1.04—————————————┼——————┼——————亚粘土. 潮湿黄土.砂