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高速列车与牵引供电网高次谐波谐振分析

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中国高速铁路牵引供电系统现状及关键性技术研究

中国高速铁路牵引供电系统现状及关键性技术研究 发表时间:2017-11-28T09:11:16.780Z 来源:《电力设备》2017年第21期作者:王红艳 [导读] 摘要:随着科学技术的迅猛发展,铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加,极大的推动了经济的发展和进步(呼和浩特铁路局机辆验收室 010050) 摘要:随着科学技术的迅猛发展,铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加,极大的推动了经济的发展和进步,但是,公共电网所带来的负序电流、谐波以及无功电流等问题也逐渐的凸显出来,本文针对上述问题,对我国高速铁路牵引供电系统运作现状进行了相应的分析,而后针对其中的关键性技术措施提出了自己的见解和思考。 关键词:中国高速铁路;牵引供电系统;现状;关键性技术;探究 最近几年来,我国高速铁路建设和发展取得了较大的进步,直到2014年9月份,我国高速铁路全部里程已经达到一万余千米,占据了世界高速铁路里程的一半,中国高速铁路的发展体现出井喷式的发展趋势,这也彰显了我国高速铁路建设的技术优势,比如,从高速铁路的牵引供电系统层面进行分析,我国已经具有了属于自己的标准技术体系。我国高速电气化铁路以及客运专线供电管理标准的条件下,对供电设备的可靠性和安全性也提出了新要求,如果仅从现阶段我国电气化铁路电气设备的运作情况来看,要想使高速铁路的运作可以符合供电管理的需求,就应当对高速铁路运作中的牵引供电系统的现状进行分析,而后对其中的关键性因素予以研究和探讨。 一、对于高速铁路牵引供电系统的应用现状分析 高速铁路涵盖着机车、动车以及客运专线等,这些技术都是极为先进、性能优越的大功率交-直-交牵引传动系统。如果仅从电力系统的电能质量指标层面分析,其功率因数会发生相应的改变,甚至可接近1,谐波电流的含量处于大幅度下降的趋势,可等效为既有交-直牵引铁路提供了高效有源电力滤波器(APF),但是,如果和既有铁路相比较,牵引功率处于大幅度增加的趋势,此时的负序问题也会因此而凸显出来,如若此时可以将牵引供电系统和电力系统两者之间予以联系,采取必要的解决措施,就能够将困扰电力系统的负序问题等妥善处理,这也是最佳的处理办法,中国高速铁路牵引供电系统可以促使电力和铁路两者可以实现高效和谐发展[1]。 高速铁路大功率牵引将会涉及到诸多与之相适应的牵引供电系统,自耦变压器的供电方式大多都是大容量的供电手段,虽说现阶段的通信已经大多实现光缆化,通信干扰问题也并无大碍,此时的AT供电方式在通信干扰防护层面也已接近于BT供电方式,与此同时,也可对BT供电方式之中串联接入引发的断口问题予以规避,更加适用于列车的高速行驶。 AT供电方式有55kV和2*27.5kV模式的区分,笔者基于我国现阶段高速铁路迅猛发展趋势下,对我国的AT供电模式进行了相应的分析,同时也探讨了与之相关的绝缘等级和开关的择选工作等等问题[2]。 二、对于中国高速铁路牵引供电系统关键性技术的研究 (一)对于全并联AT供电系统的分析 全并联AT供电系统被普遍的应用到高速铁路之中,全并联AT网则是复线AT网的实际基础上,下线路在AT位置经由连线所完成的并联连接方式,上下行共用一个自耦变压器,也就是在原来的AT供电方法之中,将全部的AT所在的上下行接触网以及中正馈线等与钢轨实现并联连接,同时也应当在变电所出口的位置,使上下行共同使用同一个馈线供电。 图1所显示的是全并联AT供电系统的电流分布特征,沿着导线的AT可以把经由钢轨的电流平均分为四个主要部分,作用于接触网和上下行的正馈线。 接触网和正馈线的电气体现出了一定的对称性,所以,下行线路和上行线路的电流分布也极其相似,全并联AT供电系统的电流分布可以在一定程度对通信线路中的电磁干扰、电力以及电压损失问题予以削弱,它的供电性能相较于单线AT供电系统以及复线AT供电系统来讲,极大的提高了牵引网实际的传输线路长度,也相应的减少了线路之中的牵引变电所的实际数量,所以,全并联AT供电系统的应用得到了有关人士的重视,将其大范围的应用到我国的高速铁路建设之中[3]。 (二)对于高速铁路牵引变电所中的关键设备分析 高速铁路牵引变电所之中含有诸多的关键设备,其中最为重要的当属牵引变压器设备,现阶段我国高铁所使用的主变压器接线型有中点抽出式Scott接线和单项V/x接线等种类,笔者基于这两类变压接线的工作原理进行了相应的分析和探究,详见下述。 其一,对于单项V/x接线牵引变压器的应用方式分析。单项V/x接线牵引变压器含有两个单相三绕组的变压器种类,均为左右AT牵引网供电,二次侧绕组中性电抽出并接地,致使两个绕组所经过的电压均为±27.5kV,而后会与F母线或是T母线实现连接,最终形成AT供电方式,这样可以将牵引变电所出口位置的AT予以省略[4]。 单项V/x接线牵引变压器的应用体现了诸多的优势,比如,具有容量大,应用简洁以及的接地方式简单等特性,所以,此种牵引变电所在我国高速铁路的建设中的应用范围最广。 其二,对于中点抽出式Scott接线牵引变压器的应用方式分析。中点抽出式Scott接线牵引变压器的二次侧和单项V/x接线牵引变压器的应用方式体现出了一定的相似性,同时都可以从二次侧中性点抽出而后实现接地,与之相连接的F母线和T母线为其提供±27.5kV的电压。值得一提的是,220kV中点抽出式Scott接线牵引变压器是在国际上首次使用的杭甬客专上虞北牵引变电所。 中点抽出式Scott接线牵引变压器可谓是应用极为普遍的平衡变压器种类,可以对牵引供电系统给外部电网所体现出的功率不平衡问题予以一定程度的降低,将此问题妥善的解决[5]。 (三)对于高速铁路供电安全监测系统的应用方式分析 随着我国高速铁路的迅猛发展,牵引供电系统供电设备的运作过程中,不仅要确保运作效率,还是提高运行安全性和可靠性,此时,就需要借助高速铁路安全监测系统的作用,对高速铁路牵引供电系统进行全覆盖、全方位的检测,它的主要功能有弓网运行参数的检测、高速接触网悬挂参数的检测等等,确保高速铁路的设备运行安全。如呼和浩特铁路局目前投入运行的6C综合信息处理平台,实现了供电设备巡视、动态检测等检测监测数据共享及实时查阅,为设备质量问题的整治、复核、销号工作提供了新的技术手段。 结束语 综上所述,当前的社会发展背景下,人们对于交通运输快捷、便利的需求在日渐增加,这一发展形势,无疑给我国的高速铁路建设带来了新契机,高速铁路牵引供电关键技术的研究,涵盖着弓网、外部电源以及车网联系机理,利用现代科技平台,大力应用并及时改进牵引供电关键技术,建立有效的管理制度与机制,实现设备管理工作的规范化、标准化、程序化,必将大大提高铁路设备运行安全的质量与

(完整)中国高铁核心技术

中国高铁核心技术 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块:公路工程,牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统,我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技... 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块:公路工程,牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。 1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统,我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构,6.5米轨道板纵向连接,专业化制造,加工机施工安装精度高。运营一年表明,无砟轨道京都高稳定性好,刚组均匀。我们的无缝线路,采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。 高速道岔。大号码高速道岔,直向通过速度350km/h,侧向通过速度120-250km/h。 中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小,铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大,地形复杂,横跨多个不同的气候和地质区域,因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通,技术必须进行创新。因此,作为应对复杂地形方面,贯穿辽阔国土面积的中国高铁,在设计上自然有更多的实际经验,技术上也比日本具有更多的优势。 铁道部总工程师何华武就指出,中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型:京津城际是软土路基,武广高铁是岩溶路基,郑西高铁是黄土湿陷性路基,这样的地质条件下建铁路,尤其是建高速铁路,需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。 “中国的综合能力超过他们。”许克亮表示:“如果说中国的‘线上’(主要指机车)是走‘引进、消化、吸收’之路,那么线下工程(主要指土建)则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大,要穿越水下60米深的浏阳河,还要从70多米高的地方跨越山谷等,地质的难度,决定了中国高铁的线下功夫。” 2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变

京沪高速铁路于2008年4月18日开工

京沪高速铁路 京沪高速铁路于2008年4月18日开工,从北京南站出发终止于上海虹桥站,总长度1318公里,总投资约2209亿元。2010年11月15日铺轨完成,将于2011年6月通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间,缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2011年2月20日,新一代高速动车组和时速400公里高速综合检测列车在京沪高铁上海段上“试跑”,3月中旬,北京段将启动联调联试。 名称:京沪高速铁路简称: 京沪高速铁路车站设置 两端起始站:北京南站、通车时间:预计2011年末,争取2011年6月1日通车。 运行时间:全程5小时 正线里程:1302公里 运输能力:年单向输送乘客8000余万人 概算投资:2209.4亿元 速度目标值:380km/h 线路等级:高速客运专线 客运站点:24个,其中北京市1个,河北省2个,天津市2个,山东省6个,江苏省8个,安徽省4个,上海市1个 京沪高铁平面设计图 线路类型:双线电气化,无砟轨道,无缝钢轨 最大坡度:20‰

最小曲线半径:7000m 线间距:5.0m 隧道净空面积:100㎡ 到发线有效长度:650m 车体:CRH380A、CRH380B、CRH3-350 京沪高速铁路总长度1318公里,而中国最长的高速铁路将是京港高速铁路,总长度约为2240公里。京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线(PDL)。 京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。 它也是新中国一次性投资额最高的工程。 编辑本段工程概况 2008年4月18日9时05分,温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布,历 京沪高速铁路 经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工,并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在2012年完成,到时候、人们乘坐京沪高速列车,从北京到上海只要5小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,最高车速度可达380公里。共设置23个客运车站。计划2011年年底投入运营,争取2011年6月建成通车。 桥梁长度约1140km,占正线长度86.5%;隧道长度约16km,占正线长度1.2%;路基长度162km,占正线长度12.3%;全线铺设无砟正线约1268公里,占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里,占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2(不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程)。

高速铁路牵引供电系统

第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为(或55)kV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相,是通过牵引变压器的电气接线

[低速,磁浮列车,供电系统,其他论文文档]中低速磁浮列车供电系统研究

中低速磁浮列车供电系统研究 摘要:本文对中低速磁浮列车供电系统进行了系统的研究,包括供电电压制式的选择,受流方式的选择,牵引变电所设计原则、负荷容量的计算方法及主要电气设备,地面 制动电阻的设计。 关键词:磁浮列车;供电系统;受流系统;再生制动系统 0 概述 磁浮列车是一种新型的非接触式地面轨道交通运输工具,其以高速、节能、安全、舒适、环保等优点越来越受到人们的关注。与传统的轮轨式机车车辆不同,磁浮列车的支撑和导向力是由电磁吸力和电动斥力来提供的,它的牵引力是由线性电机产生的。磁浮列车的关键技术是牵引技术、悬浮导向技术和车辆结构技术,而安全、可靠、经济合理的供电系统是实现磁浮列车安全可靠运行的重要保证和前提。 中低速磁浮列车供电系统包括牵引变电系统、受流系统和地面再生制动系统。 1 牵引变电系统 1.1 电压等级中低速磁浮列车作为一种新型的交通工具,其供电系统的电压制式也同样 须考虑其先进、安全和节能等特性。DC 750 V 供电电压是一种非常成熟的电压制,在国 内外城轨的主要交通工具中(地铁、轻轨等)得到了广泛的应用,其供电设备、车载电器设备国内外都有许多十分成熟的产品。但其缺点是供电距离比较短(一般 1 km 设 1 个变电站),供电电流比较大,投资费用高、占地面积大,而且线路消耗的能量也大,因此,目前国内外城市轨道交通已不再采用该电压制式,而采用 DC 1 500 V 供电以克服上述缺点。它的供电设备及车载电器设备国外产品非常成熟,国内也早已进行了开发研制,积累了许多经验,并有一些成熟的产品。因此,磁浮列车作为一种现代城市轨道交通工具中的一员,它的供电电压应选择投资少、占地面积小且耗能低的 DC 1 500 V 供电电压制式。 1.2 牵引变电所容量 正确合理地选择牵引变电所的容量能够节省建设用地和投资费用。对于正常运行的磁浮列车系统,其牵引变电所应由 2 路互为备用的独立电源供电,即由 2 路互为备用的高压进线系统,2 路互为备用的整流变压器、整流设备及相关的开关设备组成,以实现供电系统的不间断供电。 在选择牵引变电所供电设备容量时,全线只考虑有 1 个牵引变电所发生故障的情况。当 正线牵引变电所任何 1 个发生故障时,其相邻牵引变电所采取越区供电方式,担负起该 段磁浮列车的牵引供电负荷。此负荷应满足远期高峰小时负荷。牵引变电所的数量及其在线路上的位置,必须经计算确定,并满足在事故状态下单边(或越区)供电时接触网电压的要求。

高速铁路牵引供电方式

高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电,回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少,施工及运营维修都较方便,造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡,对邻近的广播、通信干扰较大,因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(3~4 km安装一台)和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线,回流线上的电流与接触网上的电流方向相反,因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电;动车组列车运行于接触网与轨道之间;吸流变压器的原边串接在接触网中,副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等,即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此,可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上,经回流线返回牵引变电所。这样,回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反,故能抵消接触网产生的电磁场,从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的,但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流,经回流线的电流总小于接触网上的电流,因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外,当机车位于吸流变压器附近时,回流还是从轨道中流过一段距离,至吸上线处才流向回流线,该段回流线上的电流会小于接触网上的电流,这种情况称为半段效应。此外,吸流变压器的原边线圈串接在接触网中,所以在每个吸流变压器安装处,接触网必须安装电分段,这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧,极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大,造成较大的电压

地铁车站供电系统资料一次的

地铁供电系统 概述 地铁供电系统主要技术标准: 采用集中供电方式,二级电供电压等级制式,主变电站引入110kv电源,然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。 地铁供电系统电能质量电压允许偏差值: AC 110kv额定电压(-3%~+7%),即106.7kv~117.7kv。 AC35kv额定电压(±5%),即(33.25~36.75)kv。 AC 33额定电压(±5%),即(31.35~34.65)kv。 AC 10kv及以下额定电压(±7%),即9.3kv~10.7kv。 AC400v额定电压(±7%),即372v~428v。280V的线电压是380V。 DC1500v额定电压(-33%~+20%),即500v~900v。 牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV,直流侧标称电压值为DC750V。 牵引接触网的电压波动范围为DC500V~DC900V。 降压变电站中压侧为AC35KV,低压侧为AC0.4/0.23KV。 供电系统设置远动(SCADA)系统,实现全现供电系统集中调度控制管理,并支持综合监控(ISCS)系统的集成。 设置杂散电流防护系统,包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系

统、杂散电流监测系统。 防雷接地系统,110KV系统接地按电业部部门要求:35KV为小电阻接地系统:低压0.4/0.23KV采用TN-S制:1500V直流牵引系统正、负极不接地:地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。 供电系统构成与功能: 系统构成: 供电系统组成部分:主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统(SCADA)、杂散电流防护系统。 系统功能: 主变电站: 从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。中压供电网络: 将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。 牵引变电站及降压变电站: 牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压,再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源:降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv,供车站、区间动力及照明设备电源。

京沪高速相关牵引供电系统的参数

京沪高速铁路相关牵引供电系统的参数 一、牵引供电方案及牵引变压器的相关参数 在京沪高速铁路的电气化工程中,高速正线除北京南~魏善庄牵引变电所区段采用带回流线的直接供电方式外,其余均采用AT供电方式。全线牵引变电所、分区所、AT所和开闭所的分布方案如图1所示,全线共设27座牵引变电所、26处分区所、49处AT所和2处开闭所,在图1中AT段长度下方标有横线的第一AT段表示该段正线接触网由接触线、承力索和加强线三导体组成,其余区段的正线接触网均由接触线与承力索两导体组成。 在该牵引供电方案中,牵引变电所中的牵引变压器一般采用两台220/2?27.5kV单相变压器通过外部联结组合而构成三相V结线型式,两组牵引变压器固定备用;除李营(直供方式)、魏善庄(一半直供方式)和虹桥牵引变电所中牵引变压器的初期安装容量分别为2?(31.5+40)MVA、2?(31.5+50)MVA和2?(40+50)MVA外,其余变电所中牵引变压器的初期安装容量均为2?(50+50)MVA。京沪高速铁路牵引变压器短路阻抗参数的设计值如表1所示。 表1 牵引变压器短路阻抗参数的设计值 、三相V结线型式的牵引变压器。

在AT供电区段的分区所和AT所内设置上、下行自耦变压器,且自耦变压器互为备用,单台自耦变压器的电磁容量为16MVA;AT变压器的阻抗参数为0.1+J0.45Ω。 二、正线牵引网的单位阻抗参数 1 AT牵引网(先导段) 1) 两导体接触网 牵引网纵向单位阻抗工频参数(Ω/km) T1 R1 F1 PW1 T2 R2 F2 PW2 E1 E2 0.1408+j0.5854 0.0489+j0.3178 0.0485+j0.3324 0.0486+j0.3542 0.0486+j0.3292 0.0489+j0.3011 0.0485+j0.2874 0.0486+j0.2970 0.0489+j0.3065 0.0489+j0.2850 0.0489+j0.3178 0.1388+j0.7235 0.0489+j0.2988 0.0489+j0.3113 0.0489+j0.3011 0.0493+j0.3285 0.0489+j0.2754 0.0489+j0.2846 0.0493+j0.3696 0.0493+j0.3027 0.0485+j0.3324 0.0489+j0.2988 0.1257+j0.6459 0.0485+j0.4002 0.0485+j0.2874 0.0489+j0.2754 0.0485+j0.2626 0.0485+j0.2687 0.0489+j0.3026 0.0489+j0.2632 0.0486+j0.3542 0.0489+j0.3113 0.0485+j0.4002 0.2938+j0.7524 0.0486+j0.2970 0.0489+j0.2846 0.0485+j0.2687 0.0486+j0.2758 0.0490+j0.3126 0.0490+j0.2707 0.0486+j0.3292 0.0489+j0.3011 0.0485+j0.2874 0.0486+j0.2970 0.1476+j0.5853 0.0489+j0.3178 0.0485+j0.3324 0.0486+j0.3542 0.0489+j0.2850 0.0489+j0.3065 0.0489+j0.3011 0.0493+j0.3285 0.0489+j0.2754 0.0489+j0.2846 0.0489+j0.3178 0.1388+j0.7235 0.0489+j0.2988 0.0489+j0.3113 0.0493+j0.3027 0.0493+j0.3696 0.0485+j0.2874 0.0489+j0.2754 0.0485+j0.2626 0.0485+j0.2687 0.0485+j0.3324 0.0489+j0.2988 0.1257+j0.6459 0.0485+j0.4002 0.0489+j0.2632 0.0489+j0.3026 0.0486+j0.2970 0.0489+j0.2846 0.0485+j0.2687 0.0486+j0.2758 0.0486+j0.3542 0.0489+j0.3113 0.0485+j0.4002 0.2938+j0.7524 0.0490+j0.2707 0.0490+j0.3126 0.0489+j0.3065 0.0493+j0.3696 0.0489+j0.3026 0.0490+j0.3126 0.0489+j0.2850 0.0493+j0.3027 0.0489+j0.2632 0.0490+j0.2707 0.3243+j0.7751 0.0493+j0.2849 0.0489+j0.2850 0.0493+j0.3027 0.0489+j0.2632 0.0490+j0.2707 0.0489+j0.3065 0.0493+j0.3696 0.0489+j0.3026 0.0490+j0.3126 0.0493+j0.2849 0.3243+j0.7751 牵引网横向单位导纳工频参数(10-5S/km) T1 R1 F1 PW1 T2 R2 F2 PW2 E1 E2 0.0000+j0.3986 0.0000-j0.0457 0.0000-j0.0477 0.0000-j0.0532 0.0000-j0.0644 0.0000-j0.0217 0.0000-j0.0141 0.0000-j0.0111 0.0000-j0.0013 0.0000-j0.0004 0.0000-j0.0457 0.0000+j1.2651 0.0000-j0.0145 0.0000-j0.0176 0.0000-j0.0217 0.0000-j0.0324 0.0000-j0.0040 0.0000-j0.0041 0.0000-j0.0063 0.0000-j0.0003 0.0000-j0.0477 0.0000-j0.0145 0.0000+j0.3333 0.0000-j0.0854 0.0000-j0.0141 0.0000-j0.0040 0.0000-j0.0057 0.0000-j0.0035 0.0000-j0.0009 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0532 0.0000-j0.0176 0.0000-j0.0854 0.0000+j0.2711 0.0000-j0.0111 0.0000-j0.0041 0.0000-j0.0035 0.0000-j0.0024 0.0000-j0.0010 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0644 0.0000-j0.0217 0.0000-j0.0141 0.0000-j0.0111 0.0000+j0.3986 0.0000-j0.0457 0.0000-j0.0477 0.0000-j0.0532 0.0000-j0.0004 0.0000-j0.0013 0.0000-j0.0217 0.0000-j0.0324 0.0000-j0.0040 0.0000-j0.0041 0.0000-j0.0457 0.0000+j1.2651 0.0000-j0.0145 0.0000-j0.0176 0.0000-j0.0003 0.0000-j0.0063 0.0000-j0.0141 0.0000-j0.0040 0.0000-j0.0057 0.0000-j0.0035 0.0000-j0.0477 0.0000-j0.0145 0.0000+j0.3333 0.0000-j0.0854 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0009 0.0000-j0.0111 0.0000-j0.0041 0.0000-j0.0035 0.0000-j0.0024 0.0000-j0.0532 0.0000-j0.0176 0.0000-j0.0854 0.0000+j0.2711 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0010 0.0000-j0.0013 0.0000-j0.0063 0.0000-j0.0009 0.0000-j0.0010 0.0000-j0.0004 0.0000-j0.0003 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0001 0.0000+j0.5108 0.0000-j0.0000 0.0000-j0.0004 0.0000-j0.0003 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0013 0.0000-j0.0063 0.0000-j0.0009 0.0000-j0.0010 0.0000-j0.0000 0.0000+j0.5108

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所

城市轨道交通 供电系统讲义

第二章城市轨道交通供电系统描述 ●第一节供电系统的组成与功能 ●地铁供电系统是为地铁运营提供所需电能的系统,它不仅为地铁电动列车提供牵引用 电,而且还为地铁运营服务的其它设施提供电能,如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。 ●地铁供电系统一般包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)、牵引供电系统、动力照 明供电系统、电力监控系统。其中,牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网,动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。 幻灯片26 ●地铁系统是一个重要的用电负荷。按规定应为一级负荷,即应由两路电源供电,当任 何一路电源发生故障中断供电时,另一路应能保证地铁重要负荷的全部用电需要。在地铁供电系统中牵引用电负荷为一级负荷,而动力照明等用电负荷根据它们的实际情况可分为一级、二级或三级负荷。地铁外部电源供电方案,可根据实际情况不同分为集中供电方式、分散供电方式和混合供电方式。 幻灯片27 第二节变电所的分类 ●地铁供电系统中一般设置三类变电所,即主变电所(分散式供电方式为电源开闭所)、 降压变电所及牵引降压混合变电所。 ●主变电所是指采用集中供电方式时,接受城市电网35kV及以上电压等级的电源,经其 降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所。 ●降压变电所从主变电所(电源开闭所)获得电能并降压变成低压交流电。 ● 幻灯片28 ●牵引变电所从主变电所(电源开闭所)获得电能,经过降压和整流变成电动列车牵引所 需要的直流电。 ●主变电所:专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。 ●牵引变电所:为列车提供适应的电源。 ●降压变电所(配电变电所):为车站、隧道动力照明负荷提供电源。 幻灯片29 第四节供电系统主要运行方式 ● 1 10kV系统运行方式 ● 1.1 正常运行方式 ●变电所10kV母联开关和开闭所间联络开关均处于打开状态,每座变电所由2回电源供 电,两段10kV母线分列运行。变电所由开闭所按不同的供电分区供电。 1.2 其它运行方式 1.2.1 故障或检修运行方式 开闭所一回10kV外电源退出时的运行方式时,合上开闭所母联开关,由另一回10kV外电源向该开闭所供电范围内所有变电所供电。 非开闭所一回10kV进线电源退出运行时,合上该变电所母联开关,由另一回10kV进线电

(推荐)辅助供电系统概述

第三章辅助供电系统 辅助供电系统是城市轨道交通车辆电气系统的重要组成部分,主要任务是产生车辆中、低压电源、客室照明、空调、通风机、空气压缩机以及其他低压用电设备所需的各种不同电压。 辅助逆变器是辅助供电系统的主要部件。国内城市轨道交通车辆上,辅助逆变器均采用静止式逆变器,它具有输出电压的品质好、功率因数高、工作性能安全可靠等优点。 本章主要介绍城市轨道交通车辆辅助供电系统的组成结构、中压供电分配电路、低压供电分配电路、列车扩展供电电路等。 第一节辅助供电系统概述 1.辅助供电系统的功能 辅助供电系统(辅助电源系统/辅助电源),是为除牵引系统之外的所有车载用电设备供电的一套系统。 2.辅助供电系统的组成 辅助供电系统主要由三部分组成:辅助逆变器、蓄电池充电器、蓄电池。 辅助逆变器一般采用静止逆变器,简称SIV。辅助逆变器将网压转换成AC380V、50Hz的三相交流电能输出,为车辆上空压机、空调装置等交流负载供电。 蓄电池充电器主要输出DC110V电能给车辆控制、蓄电池充电等直流负载供电。 蓄电池作为直流备用电源,在列车启动和紧急情况下(失去高压电源时)为

列车提供

DC110V电能。列车正常运行时,蓄电池处在浮充电状态。 3.辅助供电系统的负载 辅助供电系统的负载包括列车上的几乎所有用电设备,可以将这些负载根据使用电能不同分为以下几类。 ①AC380V、50Hz三相负载:空气压缩机单元、空调装置、通风冷却装置等。 ②AC220V、50Hz单相负载:客室正常照明、司机室方便插座、客室维修用方便插座等。 ③DC110V负载:列车控制系统、列车控制电路、列车信号系统、乘客信息系统、客室紧急照明、紧急通风、电动车门驱动电机等。 除了以上三种负载之外,还有极少量的DC24负载,如司机室阅读灯、列车前照灯等。 4.车间电源 辅助供电系统在有接触网供电区域,由接触网供电;在没有接触网供电的区域,来自于车间电源。一般在检修车间内设有车间电源,通过列车车底高压箱内有车间电源插座,向列车提供高压电能。车间电源与接触网之间存在电气联锁,两者不可同时为列车供电。在电网供电时,必须断开车间电源;电网为列车供电时,列车不可接车间电源。 车间电源只能为辅助供电系统提供电能,不能为牵引系统供电。车间电源向列车供电时,列车必须处于静止状态。 5.辅助供电系统供电框图 图3-1给出车辆上常见的一种供电框图,其中包含辅助供电系统的主要负载设备。不同车辆,辅助供电系统供电框图略有差异。

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为(或55)kV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由牵引变压器完

京沪高速铁路牵引供电

第一部分牵引供电 一、牵引网供电方式 高速正线除北京南~魏善庄牵引变电所采用带回流线的直接供电方式外,其余均采用AT供电方式;各枢纽和地区内的高中速联络线、动车组走行线及动车段(动车运用所)车场线均采用带回流线的直接供电方式。 全线除李营为直供、魏善庄为直供/A T混合供电方式的牵引变电所以外,其余均为AT供电方式的牵引变电所。 二、牵引供电方案 全线设27座牵引变电所,26处分区所,50处AT所和1处开闭所(天津西分区所兼开闭所),另外北京南分区所兼开闭所已列入“北京枢纽扩建北京南站及新建北京动车段工程”中,本阶段为满足本工程的需求拟对其进行改造。 三、牵引变压器结线型式和安装容量 牵引变电所从电力系统接引2回独立、可靠的220kV电源供电。由于全线列车运营速度在初期为350km/h,部分区段为380km/h,各牵引变电所中牵引变压器均采用三相V结线型式,牵引变压器的初期安装容量一般为2?(50+50)MV A。 四、相关牵引变电所的实施 京沪高速南京南牵引变电所与“南京枢纽大胜关长江大桥、南京南站及相关工程”中孙家洼牵引变电所(含220/10kV南京南电力变电所)按合建设计并主要由本工程实施,孙家洼牵引变电所中近期牵引变压器和南京南电力变电所中电力变压器的安装容量暂分别为2?(31.5+31.5)MV A 和2?25MV A。京沪高速虹桥牵引变电所与220/10kV电力变电所按合建设计并主要由本工程实施,其中电力变压器的安装容量为2?31.5MV A;该变电所按满足向京沪高速、沪宁城际和沪杭客专的供电要求设计,工期满足沪宁城际要求并同步建设。京沪高速昆山牵引变电所拟与沪宁城际牵引变电所按合建设计并主要由沪宁城际项目同步实施。 一、主接线 1、牵引变电所 (1)典型牵引变电所 220kV进线侧:采用两回独立的220kV电源进线,互为热备用,采用不带跨条的线路变压器组接线方式。 牵引变压器采用三相V/X接线,由两组(四台)单相牵引变压器组成,正常时,一组投入运行,另一组备用。

高速铁路牵引供电系统

高速铁路牵引供电系统 1.牵引变电所 牵引变电所是电气化铁路的心脏,其作用是将110 kV(220 kV)三相交流电变换成27.5 kV(或55 kV)单相工频交流电,并供给电力牵引网和电力机车。此外,有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。所以,牵引变电所具有3个主要功能:接受三相电能,降压分配电能,减相以单相馈出供给牵引网。 2.分区亭 在电气化铁路上,为了提高运行的可靠性,增加供电工作的灵活性,在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开,若在断开处设置开关设备和相应的配电装置,则组成分区亭。 在复线电气化区段,分区亭的主要功能如下: (1)使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。当并联工作时,分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压;当单独工作时,断路器打开。(2)当同一供电臂上的上、下行接触网(并联工作)发生短路事故时,由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作,切除事故区段,缩小事故范围;非事故区段仍可正常供电。 (3)当某牵引变电所全所停电时,可闭合分区亭中的越区隔离开关,由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。 总之,分区亭的作用是:对单线牵引网,使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电;对双线牵引网,使上、下行接触网并联,提高末端电压,缩小事故范围和实行必要时的越区供电。 3.开闭所 当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时,一般采用建立开闭所的办法来解决。开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。开闭所一般有两条进线,然后多路馈

出向枢纽站场接触网各分段供电,进线和出线均经过断路器,以实现接触网各分段停、供电的灵活运行,又由于断路器对接触网短路故障进行保护,从而可以缩小事故停电范围。开闭所的作用是增加馈线数目,将主线接触网与分支接触网分开,缩小事故范围,提高供电可靠性,保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性;降低牵引变电所的复杂程度,还可实现上、下行扭接,保证在事故情况下供电,正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平,降低电能损失。

XXXX版 高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南1

1总则 1.0.1为指导高速铁路电力牵引供电工程施工,统一主要技术要求, 加强施工管理,保证工程质量,制定本技术指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250~300km高速铁路电力牵引供电工程 施工。时速250km以下客运专线、城际铁路电力牵引供电工程施工应参照执行。 1.0.3高速铁路电力牵引供电工程施工应执行国家法律法规及相关技 术标准,严格按照批准的设计文件施工,使其符合系统功能及性能要求,保证设计使用年限内正常运行。 1.0.4高速铁路电力牵引供电工程施工应从管理制度、人员配备、现 场管理和过程控制等标准化管理,实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路电力牵引供电工程施工应积极推行机械化、工厂化、 专业化、信息化。 1.0.6高速铁路电力牵引供电工程施工应提高文明施工水平。 1.0.7高速铁路电力牵引供电工程邻近运营接触网线路施工、牵引变 压器运输和安装等,应结合现场实际情况,通过风险监测等程序,做好风险管理工作,并制定专项施工方案和应急预案。1.0.8高速铁路电力牵引供电工程设计文物保护时,应根据相关管理 法规和设计保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路电力牵引供电工程施工应根据国家节约资源、节约能 源、减少排放等有关法规和技术标准,结合工程特点、施工环

境编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10高速铁路电力牵引供电工程施工的各类人员应经过专门培训, 合格后方可上岗。 1.0.11高速铁路电力牵引供电工程中采用的设备、器材。应符合与高 速铁路设计行车速度相适应的国家标准、行业标准或有关技术 规定,并有合格证件。 1.0.12高速铁路电力牵引供电工程施工时,应同步做好资料的收集和 整理,做到系统、完整、真实、准确,并应按有关规定做好归 档管理工作。 1.0.13高速铁路电力牵引供电工程施工在营业线施工及有可能影响营 业线运行安全的施工时,应严格执行有关安全管理办法的规定。 1.0.14高速铁路电力牵引供电工程施工除应符合本指南外,尚应符合 国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1 接触悬挂 接触网中的悬挂部分,主要由承力索、接触线、吊弦、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等组成。 2.0.2无交叉线岔 在道岔处两支接触悬挂不相互交叉,以锚段关节方式来满足弓网关系的线岔。 2.0.3 带辅助悬挂的无交叉线岔 在道岔处增设第三支接触悬挂,并与两支接触悬挂分别形成锚

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