东京地铁12号线的地下车站施工技术

日本东京地铁大江户线（东京都地铁12号线）已于2000年12月12日全线通车营运。从光丘车站开始，经由都厅前，通过新宿、月岛、森下、春日、饭田桥等车站返回到都厅前，全长40.7km，其中环形部分线路长度28.6km。整条线路线形呈“6”字形态。该线路上的28座（环形线上）车站中，有21座车站可与其他轨道交通形成换乘枢纽，且大多为同站换乘，提高了换乘的便捷性，充分体现了“以人为本”的设计理念。大江户线上的车站站台大多设在地下3～4层，部分车站位于地下5～6层，而新宿车站则设在地下7层。

大江户线的新宿车站、中井车站、新御徒町车站为地下4～7层深基坑工程，采用了许多新技术工艺。以下对三座车站的概况及施工工艺作简要介绍。

1地铁新宿站工程

1.1 工程概况

大江户线（12号线）新宿车站，考虑与都营新宿线、京王新线新宿车站的连接，以及与JR线、小田急线、京王正线的换乘方便，车站设置在夹截国道20号线的都道四谷角筈线下方处。

工程周边有JR铁道医院、旅馆、学校和中小商业楼等建筑物。在地下设有京王电气化铁路正线、停车场、地下街道。此外，国道20号每天有67,000辆汽车通过和都内一定数量的交通流量。

新宿车站的站台设在都营新宿线、京王新线的下面，距地表深度约40m。此外，该车站在客流高峰时达3.65万人次/小时，站台宽度需要10.5m。地铁车站无法布置在18m宽度的道路下方，一部分要侵

入居民区用地，需要采用拆除大楼和作托换基础等措施。在中心距为10m外径为8.1m的两条隧道中间设置站台。检票口、站务室、车站中央大厅、电气室、机械室等车站设施，是设置在道路内、采用明挖工法施工的3层的构筑物。地下3层与地下7层的站台，是用3连的自动扶梯和电梯连接。联络检票层和站台的自动扶梯部位的95m区间，是在普通坑道内打桩，并采用明挖施工法施工的。

在地下3层处，与都营新宿线和京王新线的联络，出入到地面上与JR线、小急田线、京王正线的联络。新宿车站的平、剖面见图1。

图1 大江户线新宿车站概要图

1.2 水文地质概况

该地区按地形划分，称为“淀桥台”，其地基高程在AP+40m。该高地的地质组成由上部开始起，依次为立川·武藏野垆坶层、下末吉垆坶层（垆坶质黏土层）、东京层、东京砾石层和江户川层。新宿车站的开挖深度约40m，坑底位于江户川砂层中。

地下水的含水层是东京砾石层、江户川砾·砂层，受到东京层的粘性土或者江户川层的粘性土的不透水层影响，形成了承压水。东京砾石层承压水水位在-18.73m，江户川层中承压水水位则处在

-20.73m。

1.3 车站施工

盾构始发工作井采用明挖法施工，井的外形尺寸：宽21m、长17m、深42m。挡土墙为地下连续墙结构，墙厚为1m。根据地下连续墙的路面下施工和盾构机的始发推进的关系，作成路面支承梁H－1400×600（L＝21m）的特殊大梁。地下2层、轨道层的顶板，是采用逆筑法施工，并且将地下连续墙作为主体结构的一部分。

车站标准段的开挖宽度为15.4m、长度约165m、深度21m。由于道路宽度狭窄，地下水位较低，在－20m处，挡土墙采用排柱式地下连续墙（图2）。

图2 车站标准段断面

盾构接收工作井宽20m、长20m、深度是43m，处在京王人行散步专用道地下街、地下停车场的正下方，采用托换基础工法施工。托换基础是在逆筑法施工顶板之后，用千斤顶支承。

位于地下7层的轨道层165.5m的区间隧道，采用泥土压力式盾构工法施工，隧道的外径8.1m，中心距10m，覆土厚度35m。使用宽度1.0m、厚度35cm的铸铁管片；二次衬砌厚度25cm。

1.4 自动扶梯部分施工

在盾构机挖掘完成之后，在车站标准段地下3层的底板面上，采用BH工法（钻孔法）施工自动扶梯部分的挡土墙。

该挡土墙的底部位于管片衬砌结构的上方，对管片衬砌上面3m 范围内的挡土墙用CJG工法作加固的同时，还设置深井点降水。

在挡土墙施工完成之后，采用逆筑法对3层的底板（自动扶梯部位的顶板）浇筑混凝土，用顶板混凝土将挡土墙的顶部固定住。

自动扶梯部位的开挖前，采用2维有限元FEM来解析隧道和挡土墙的稳定性，以决定施工步骤和方法。施工步骤和方法参见图3所示。

图 3 自动扶梯部位施工顺序图

在管片衬砌内打设倒拱、底板纵梁、柱子、顶板纵梁等混凝土结构。其次，用型钢H－300构件来防止施工过程中的变形（图4）。从上部开始开挖自动扶梯部分，让管片衬砌上部露出，拆除掉管片衬砌背面的混凝土。在此设置型钢H－200并作固定，加固挡土墙的入土部位。在此架设H型钢H－250的支撑梁（图5）。一直开挖到起拱部位，用逆筑法施工顶板，以闭合隧道的上部。

图4 防止变形装置

图5 加固BH桩基础图

其次，一边对管片衬砌作拆除，一边开挖到底板部分，架设支撑梁、浇筑底板混凝土。此后，拆去防止变形装置，作二次衬砌混凝土。为保证隧道之间上部和下部开挖的安全性，将进深10m的范围分成小块施工。

1中井车站工程

2.1工程概况

大江户线约有3.3km长从都道环状6号线（通称“山手大街”，以下称“环6”）的地下通过的。在此区间上设中野坂上、东中野、中井三座车站。

中井车站为地下5层的箱形框架结构。地下1层是检票口和集散大厅；地下2层、3层是首都高速道路的车道和各种设施；地下4层则用于地铁车站的通风、给排水、消防设备等用房；最深部位的地下5层是长度达137m宽度为7.8m的岛式站台层。包括两个端头工作井在内的明挖长度有160m长。从地面上到车站站台的深度为35.1m，为都内屈指可数的深位置车站。中井车站横剖面见图6。

图6 中井车站标准断面

2.2 工程地质和水文地质概况

中井车站位于荒川河和多摩川河两河之间、广阔而发达的武藏野高地和称之谓“洪积高地”的东北部。车站所处的地层从上往下依次为填土·埋土层（Ts）、垆坶层·垆坶质黏土层、武藏野砾石层（Mg）、东京砾石层（Tog，N值14～50）、江户川砂质土上部层·下部层（Eds，N值28～50）、江户川层粘性土（Edc，N值30～50以上），基坑底面的土质是江户川层砂质土。

在各地层土之间夹带着不透水层，以江户川粘性土层为分界处的上部含水层的地下水位是GL－3.6m；下部含水层中承压水头在

13.5m。

2.3 车站施工

车站部位的开挖规模，长度是160m、宽度在32.1m、深度是40m，开挖土量约为17万m3之多。

挡土墙采用地下连续墙，墙厚1.2m、墙长32m。地下连续墙完成挡土墙作用之后，成为首都高速道路一侧的主体结构。

采用深井点降低承压水水位。经工程优化，将侧边挡土墙深度从48m减为32m。

开挖过程中对地下连续墙内埋设的倾斜计、钢筋计、土压力盒、水压力表、表面形变计和温度计等进行监测，开展信息化施工。

地下连续墙（厚度1.2m）是作为2、3层的首都高速道路构筑物的一部分加以利用，将各层的顶、底板的主筋和地下连续墙的外侧钢筋，用机械接头方式（FD夹箍）接合，再继续浇筑混凝土。

2新御徒町车站工程

3.1 工程概况

新御徒町车站如图7所示，为地下4层构造，全长为457.5m（其中4层部分长350m、2层部分长107.5m）；构筑宽度19m；开挖宽度20m；开挖最大深度35.4m；开挖土方约为27万m3；钢筋混凝土约为7万m3。

图7 新御徒町车站

3.2 挡土墙施工

车站的结构宽度为19.0m，道路宽度是22.0m，施工时需要采用挡土墙对邻近民房进行保护。由于开挖深度达34.0m，要求挡土墙具有足够大的刚度，为此经比选决定采用排柱式钢管桩工法。钢管规格，普通地段为φ600mm，不连续地段为φ700mm，钢管长度在40.0～42.0m。在挡土墙的施工中，邻近连接前面所提及过的建筑物时，大部分的公私分界距离是在1m左右，见图8所示。

图8 排柱式钢管板桩插入时情况

3.3 盖挖法施工

路面盖板架设和地下埋设物（煤气、上下水道等管道）防护完成后，通过反铲挖土机械加上人工进行挖掘施工。到达深度GL－22.0m 附近，再使用液压蛤壳式抓斗等施工。为了先施工大江户线底板（地下2层），设置了5处临时开口处，通过使用小型提升机挖掘至基槽面。总的土方开挖量相当大，约有27万m3，相当于大江户线上标准车站的4倍以上的开挖土方量。

3.4 逆筑法施工

在新御徒町车站结构采用逆筑工法施工。地下1、2层部分和地下3、4层施工可以同步进行，以缩短工期。

逆筑法的施工，是将抗剪钢筋与挡土钢管板桩的表面焊接，以此和逆筑板以及地下1、2层构筑的侧墙形成整体结构。此外，为支承逆筑构件重量，仅靠原有打设好的中间桩是不够的，要在路面下中间桩之间增加打桩，来支承大江户线底板部分重量。使用无收缩砂浆连接逆筑工法形成的地下2层底板和地下3层侧墙部分。

除此之外，工程开挖深度最深处要达到35.4m，在混凝土浇筑过程中要充分注意到混凝土和骨料等有否有离析现象产生。

3.5 施工监测量测

如图9中所示，在挡土墙的钢管之中，配置着倾斜计、形变计、支撑梁的形变计等量测设备。实施24小时的自动量测方式。通过NTT （日本电信）线路把包括对邻近建筑物等在内的量测数据资料，输送至施工单位的量测室作进行管理，确保了施工安全。

图9 量测仪器配置图

来源：《地铁工程中的“三新”应用和工程实例——记述东京都地铁

12号线的建设》）

（江中孚编译傅德明校对

地铁明挖车站防水施工技术

地铁明挖车站防水施工技术 摘要：地铁车站的防水工作一直都是地铁车站建设过程中质量控制的关键环节。防水、堵漏措施是否完备，直接关系到地铁整体运营环境、结构的坚固性和耐久性、城市环保、地铁运营成本和运营安全。怎样进行地铁车站防水，杜绝渗漏水的发生，也是地铁建设过程中的难点问题。 关键词：地铁明挖车站防水施工技术 引言 随着要被水浸泡，就会有很大危险性，容易发生坍塌事故，或者影响结构的稳定性，而且大量地下水的流失，还将引起地下水位下降，土层固结沉降，产生房屋开裂等系列问题。不但增加了铁路的运营费用，而且一旦意外情况发生来不及排水，就会危及地铁正常运营和设备安全。因此，在地铁车站的防水施工技术一直是困扰施工的一个难题。 1.渗漏水来源及分布情况和防水的重点部位 1、渗漏水来源 通过对施工进行监测情况分析，发现本地区共有14条地裂缝，渗漏水主要来自地下的潜水和大气降水。另外，在部分的车站还有地下雨污水管道的渗漏水情况存在。 2、渗漏水分布情况及防水重点部位 渗漏水的区域一般多出现在车站、结构主体、接缝、基坑等部位；渗漏水主要出现在车站施工缝、诱导缝、车站与隧道连接部位变形缝、车站主体与附属连接部位变形缝等部位。 2.地铁明挖车站的防降水施工分析 2.1遵循有关的地铁明挖车站防降水施工的基本原则，以确保工程的顺利施工 现代地铁明挖车站施工研究和经验总结中得出，明挖地铁的车站的防降水施工所遵循的基本原则就是做大限度的提高防降水的效果，确保工程施工的安全和施工进度的顺利进行，根据地铁明挖车站的技术特点，在地铁明挖车站的防水施工过程中应遵循以下基本原则，即以预防为主、刚柔结合、设置多道防线、因地治理开展好防降水的施工。以结构自防水为基础，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展。增强混凝土的抗渗性;以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性外包防水层加强防水。结构自防水是地下结构防水最重要的一道防线.自防水效果的好坏直接关系到结构防水的成败。通过施工过程中以防范为主的基本原则

地铁车站施工技术方案3

地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。

天津地铁车站工程施工设计方案

目录 第一章综合说明 (7) 第1节编制依据、原则 (7) 第2节工程概况.doc (8) 第3节环境条件.doc (10) 第4节现场条件.doc (11) 第5节工程主要特点.doc (12) 第6节工程主要技术难 (13) 第7节施工原则 (13) 第8节主要工程量.doc (17) 第9节引用的规范及标准.doc (18) 第二章施工现场平 (19) 第1节总体布置原则 (19) 第2节现场平面布置.doc (19) 第三章第三章施工组织管 (23) .. ..

第1节施工总体目标 (23) 第2节项目管理班子和 (24) 第3节组织管理网络 (31) 第4节劳动力计划.doc (34) 第5节主要材料供应计划.doc (36) 第6节交通疏解及道路维护.doc (42) 第四章施工进度计划 (46) 第1节开竣工日期 (46) 第2节总体施工进度计划.doc (46) 第3节主要分项工程施工进度计划及进度.doc (47) 第4节施工关键线路.doc (52) 第5节主要阶段工期目标.doc (52) 第6节施工进度、施工工期保证措施.doc (52) 第五章总体施工顺序 (62) 第1节总体施工顺序.doc (62) .. ..

第2节总体施工方案.doc (69) 第3节各分项工程的施工方案.doc (71) 第六章主要工序施 (76) 第1节围护结构施工 (76) 第2节施工降水.doc (105) 第3节地基加固.doc (116) 第4节基坑开挖.doc (128) 第5节钢支撑施工.doc (134) 第6节主体结构施工.doc (138) 第7节各种管道、线路.doc (172) 第8节结构防水施工.doc (176) 第9节基坑回填与道路.doc (187) 第七章施工测量及 (190) 第1节施工测量 (190) 第2节工程施工的监控量测.doc (192) .. ..

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

地铁车站明挖顺作法施工技术

地铁车站明挖顺作法 施工技术 ****集团有限公司 ***项目部

目录 一工程概况 (1) 二地铁车站主要施工工序流程 (1) 三地下连续墙施工 (2) 3.1 导墙制作 (3) 3.2 泥浆工艺 (5) 3.3 成槽施工 (6) 3.4 清底及接头处理 (8) 3.5 钢筋笼的制作和吊放 (9) 3.6 水下砼浇注 (14) 3. 7 锁口管提拔 (15) 3. 8 质量控制及预防措施 (15) 四钻孔灌注桩 (18) 五高压旋喷桩 (18) 5.1 二重管旋喷桩工艺流程 (18) 5.2 高压旋喷桩的施工及技术要求 (19) 六井点降水 (20) 6.1 降水目的 (20) 6.2 基坑抗突涌稳定性验算 (20) 6.3 针对⑦层进行基坑抗突涌性验算 (21) 6.4 基坑稳定性分析 (21) 6.5 坑内疏干井设计 (22) 6.5.1 疏干井数量的确定 (22) 6.5.2 疏干井深度 (23) 6.5.3 降水对环境影响的分析和控制 (23) 6.5.4 管井构造 (24) 6.6 设计要求 (24) 6.7 成井施工 (25) 6.8 封井方案 (28) 6. 8.1 封井原则 (28) 6. 8.2 封井方案 (28) 七基坑开挖及支撑 (30) 7.1 基坑开挖 (30) 7.2 支撑体系 (32) 7.2.1 施工准备 (32) 7.2.2 钢支撑安装 (32) 7.2.3 支撑拆除： (34) 八内部结构 (35) 8.1 顺作法内部结构施工流程 (35) 8.1.1 底板施工 (35) 8.1.2 侧墙施工 (35) 8.1.3 中板施工 (36) 8.1.4 顶板施工 (36)

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复

地铁明挖车站施工技术

地铁明挖车站施工技术 摘要:文章对地铁施工中明挖车站施工技术进行了分析，希望能够为以后的施工有一定的参考。 关键词:市政地铁;明挖车站;施工 １前言 经济的快速发展推动着城市化水平和人们生活水平的不断提高，在这种情况下,城市中出现了越来越多的私家车,同时,城市聚集的人口也出现了逐年增多的情况,因此，就导致了城市交通拥堵，为了解决城市交通拥堵的问题,地铁成为了最佳的选择。地铁在运行过程中优势非常明显，其速度非常快，而且，载客量非常大,对环境带来的污染非常小,同时,在运行过程中安全性能够得到保证。地铁是一个综合体，在进行建设的时候，对其设计、施工设备以及施工工艺和材料都要进行重视，同时对其施工的精度要格外注意。在地铁工程建设中，车站不仅仅是其非常重要的组成部分，同时其也是市政工程、过街通道以及地下商城的综合性多功能建筑,因此,在进行地铁车站建设的时候，通常在结构方面比较复杂,而且,其建设的规模也比较大，为了能够更好的保证其施工质量，对施工的技术一定要进行很好的把握,这样能够更好的保证城市发展过程中交通运行的质量。 2地铁明挖法施工的特点

在地铁工程施工中，明挖法具有施工工期短、施工速度快以及施工作业面多的特点,在进行施工的时候对施工的工程造价以及施工的质量能够进行很好的控制。在地铁车站施工中，明挖法是常用施工技术，因此,在很多的地铁施工中,这种施工技术的应用非常普遍。明挖法在进行施工的时候具有很多的优点,但是在进行施工的时候也会受到一些因素制约，这种方法在进行施工的时候对施工场地要求比较严格,一定要保证施工场地够大，这样在城市发展过程中会产生很多的麻烦,因此,在施工条件不满足要求的情况下，这种施工方法不能进行使用。在施工中,明挖法施工技术在建设空间方面非常大，很多的地铁站在进行建设的时候不仅仅能够满足出行换乘站的需求，而且成为了人们休息和购物的重要场所,因此,在城市发展过程中也受到了很大的关注。 3 地铁车站的明挖方法 地铁车站明挖法施工的开挖方法非常多,文章对几种比较常见的而且集中的开挖方式进行了分析，希望能够为以后的地铁工程建设提供参考。 3.1悬臂支护法开挖 在进行施工的时候，将基坑围护结构插入到基坑的底部，接下来对基坑内的土地进行开掘,这种施工方法就是悬臂支护法,在进行施工的时候,开挖的结构处于悬臂状态,土体产生的压力依靠开挖面下的深度和本身的刚度来实现平衡，在开

地铁车站围护结构施工要点解析

地铁车站围护结构施工要点解析 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成

功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。

地铁车站及明挖施工技术试题

地铁车站及明挖施工技术试题 （含选择题125道，填空题40道，简答题15道） 一、选择题：（共125题） 1、实施性施工组织设计由该工程项目的（A)负责编制。 A 项目经理 B 项目总工程师 C 项目工程部长 2、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。 A 项目管理交底 B 施工调查 C 图纸审核 3、为加强隐蔽工程施工过程中的质量控制，施工现场应严格执行（B ）。 A 三检制度 B 内部旁站监理制度 C 抽查制度 4、施工过程不合格的标识一般不能由（C）等记录来实现。 A 进货检验 B 测试记录 C 质量评定表 5、施工组织设计的核心内容是（B）。 A 施工组织机构设置 B 施工方案的确定 C 施工机械设备配置 6、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。 A 计量检测认证 B 制造计量器具许可证 C 计量认证 7、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。 A 0 B 3 C 5

8、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。 A 6 B 3 C 2 9、对大体积混凝土的养护，应采取控温措施，保证表面和内部温差不宜超过（C）度。 A 10 B 15 C 25 10、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。 A 开挖 B 支护 C 测量 11、大体积墩台基础混凝土浇筑时，可分块进行浇筑，各分块平均面积不宜小于（ B ）平方米。 A 30 B 50 C 80 12、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。 A 模板刚度 B 计算荷载 C 预拱度 13、在计算支架或拱架的强度和刚度时，除了考虑在支架或拱架的设计荷载外，还应计入（B）。 A 风力 B 温度变化力 C 冲击力 14、墩台混凝土表面裂缝宽度不得大于（B）mm。 A 0.1 B 0.2 C 0.3 15、隧道洞内平面控制测量不宜使用（ A ）进行测量。 A GPS B 全站仪 C

地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案

地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案 1明挖车站 1.1设计概述 本标段共设7座明挖车站，分别胜利路站、汽车北站、XX机场站、庙头站、XX路站、XX路站、XX路站。通过认真阅读招标文件及相关图纸，这7座车站在围护工程、基坑工程、结构工程方面设计所采用的步骤、工艺类似，个别车站在分期施工、交通疏解、附属结构施工等方面稍有不同。 1.1.1胜利桥站 胜利桥站位于四流南路与郑州路交口西侧，矩形箱型框架结构形式，地下三层车站。车站总长166.55米，标准段宽22.3米，站台宽度为13米，建筑面积共计15323平米，主体11142平米，附属4181平米。共设5个出入口（含预留出入口1个），2组风亭（每组4个），2个安全出入口（其一与无障碍出入口合建）。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.2汽车北站 汽车北站位于双流高架南侧，沿XX北路南北方向设置。车站主体结构为地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站起点里程K58+156.650，终点里程K58+309.650。车站长度为150米，车站标准段宽度为21米，站台宽度13米。本站设有4个出入口，2个风道，其中1个预留出入口。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不

透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.3XX机场站 XX机场站为地铁1号线与远期10号线的换乘站，车站位于机场停车场东侧空地中，新郑路与民航路交汇路口东南象限，南北向布置。本站为地下两层岛式车站，车站采用两层三跨箱形框架结构，工法为明挖法施工。车站总长201米，标准段宽21.9米，站台宽度为13米，建筑面积共计11947平米，主体9080平米，附属2867平米。共设3个出入口，1个远期换乘通道预留接口，2组风亭（每组4个），1个安全出入口（兼做消防专用出入口）。 本站主体结构基坑及2号风道基坑等级为一级，其余附属结构基坑等级为二级，车站主体围护结构及2号风道围护结构主要采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+内支撑（Φ=609毫米，t=16毫米）的支护体系，并增加单独成排的高压旋喷桩止水帷幕（Φ1000@700），主体结构中部轨排井段采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+锚索（6s11.2、7s11.2）的支护体系；其余附属结构采用钻孔灌注桩（Φ800@1000）+内支撑（Φ609毫米，t=12毫米）的支护体系，并增加桩间高压旋喷桩止水帷幕（Φ800@550）。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.4庙头站 庙头站位于XX区XX路与白塔路交叉路口，沿XX路呈南北向布置。本车站起点里程为K63+241.980，终点里程为K63+515.980，长274米，标准段宽19.9米，为11米岛式站台。车站形式为地下两层双跨矩形框架结构，标准段底板埋深约17.5米，基坑宽度20.1米，顶板覆土2米～8米。本车站共设置4个出入口2组风亭。除1号排风亭为高风亭外，其余均为矮风亭。

地铁车站综合接地施工方案

车站综合接地施工方案 1 编制说明 1.1 编制依据 1、《地铁设计规范》GB50157—2003 2、《城市轨道交通技术规范》GB50490—2009 3、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—2011 4、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006 5、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—2006 6、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图 1.2 编制原则 1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准； 2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标； 3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点； 2 工程概况 2.1 车站概况 车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。车站中心里程为K17+400.000，车站总长227.5米，标准段宽度21.1米，盾构端头井段宽度24.6米。车站顶板覆土3米，中心里程附近覆土5米；标准段底板埋深17.74米，盾构井段底板埋深19.38米。本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。 2.2 综合接地概况 车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。 (1)组成 综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车

站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。 （2）埋深与布置 综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。 综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。 除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。 综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。 综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。 2.3综合接地设备材料 主要材料详见下表： 名称型号规格单位数量备注 扁铜50mm*5mm 米975 紫铜 连铸铜包钢垂直接地 极TGB25mm*2500mm 根26 钢棒直径25mm，镀铜厚度不小 于1mm 接地引入线SDTZ-1500 根8 一体化装置，含防盗装置 热熔扁接头RB2-50*5/50*5Z 个160 用于水平接地体之间的一字连 接 热熔扁接头RB2-50*5/50*5L 个30 用于水平接地体之间的T字连 接 热熔扁接头50*5/50*5十字个9 用于水平接地体之间的十字连 接 热熔扁接头RB1-25/50*5T 个30 用于水平接地极和垂直接地极 之间的连接 热熔扁接头50*5/50*5十字个10 用于水平接地极和接地引入线 之间的连接 焊粉FW-200P10 适量用于扁铜间连接 焊粉2XFW-150P10 适量用于扁铜和垂直接地极之间连 接 电缆ZR-YJY-1X120 米75 铜母排50mm*10mm 米 2.7 电车绝缘子WX-01 套9 槽钢10# 米 2.7

地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术

地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术 摘要：本文通过无锡地铁二号线工程无锡东站车站明挖结构侧墙施工实例，通过侧墙模板及支撑体系的选型，阐述了明挖地铁结构侧墙拆除移模施工工艺，形成了较为成熟的施工实践。 关键词：明挖地铁；侧墙移模；新技术 目前，国内用于明挖地铁隧道工程的内侧墙模板拆除技术主要为分散拆除和整片拆除。前者由于需要将模板的穿墙螺杆、背肋、背楞、面板等配件逐步拆除，然后用的时候再重新拼装组合，需要消耗大量的人力，配件损耗较大，对于模板的质量控制和工期控制不利；后者整片拆除，节约人工，配件损耗也较小，由于整片拆除，人工无法搬运，对于起吊设备要求较高，且如果侧墙顶板一起浇筑整片拆除中间侧墙模板时起吊设备无法利用。两者均存在众多施工安全隐患，施工质量难以控制，施工成本高昂，工期难以保障。因此，如何更加安全、经济、合理地解决明挖地铁隧道工程内侧墙模板拆除施工难题，是当前施工单位广泛关注且迫切需要解决的难题。 一、工程概况 1. 建筑概况 无锡市轨道交通2 号线无锡东站位于无锡安镇安西村，锡沪路南侧约400 米处。站前设单渡线，站后设交叉渡线、停车线，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。有效站台中心里程为右DK25+218.585，车站的起点设计里程为右DK24+965.635，终点设计里程为 DK25+595.185，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。 2. 结构概况 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，为地下一层岛式站。 本工程外侧墙高度为5.71m，内侧墙高度为5.51m，采用单柱双跨钢筋混凝土箱形结构，局部双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。顶板厚度 700mm，侧墙厚度为600mm、局部 700mm。顶板与侧墙交汇处设计300mm×900mm 的倒角。 3. 施工难点 （1）侧墙与顶板一体化施工，外墙高 571cm，混凝土侧压力较大，对侧墙模板体系和支撑体系要求非常高。 （2）现场大开挖和三阶大放坡，顶部最小放坡开口宽度65m，考虑大型起重设备施工成本高昂，则不可采用大型起重设备。 （3）现场采用QTZ63 型塔吊吊重和吊臂臂长限制。 （4）内墙高511cm，无法直接利用起吊设备进行吊拆，需配合支撑拆卸移装，对施工过程和操作技术要求较高。 （5）施工工期短。 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，施工进度直接影响高铁的施工进度。京沪高铁年内施工任务位于地铁上部箱梁必须全部完成，高铁位于地铁上部现浇箱梁支撑架需搭设在地铁顶板上，这就要求地铁顶板混凝土必须在高铁搭设支撑架之前强度达到100%，而且时处冬季气温较低对于混凝土的养护非常不利。为了满足京沪高铁的施工进度，达到年内施工任务目标，必须在模板的支设与拆除上进行创新改进缩短模板的翻用时间，从而又快又经济的完成施工任务，保证总工期。 二、模板设计与施工多方案比较 1. 设计原则

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。 地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。而建造地铁车站，大都采用明挖施工形式。本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。 关键词：地铁施工，明挖法，结构 一、工程概况 大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。全长1.9km，其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64.9m。车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。 二、主体结构施工流程 1）主体结构施工分段 南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑。 2）施工前准备工作 （1）基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。（2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。 （3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。

（4）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 三、钢筋施工 3.1钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。 （2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。 （3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。 （4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。 3.2钢筋焊接 （1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。 （2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。 （3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。 （4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。 普通砼中直径大于22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。 3.3钢筋绑扎与安装 （1）所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。

地铁车站施工技术方案(DOC)

地铁车站施工技术方案 内容摘要：在复杂条件下为使地铁车站项目的施工质量、工期、造价和安全目标得以实现，施工方案和技术的正确采用至关重要，针对工程施工所面临的复杂条件，合理的方案和技术在近接建筑物、不稳定地层下施工可有效控制地表沉降，保护周边建筑物及管线安全起到了关键作用。 关键词：施工方案；施工技术；质量 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 图1地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 a.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 b.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 c.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。

地铁车站工程施工亮点实施规划

重庆市轨道交通五号线一期工程 土建5102标湖霞街站 亮点实施规划 中铁隧道集团四处有限公司重庆轨道交通五号线土建5102标项目经理部 2014年08月11日 重庆市轨道交通五号线一期工程 土建5102标湖霞街站 亮点实施规划 编制: 审核: 批准: 中铁隧道集团四处有限公司 重庆轨道交通五号线土建5102标项目经理部 2014年08月11日

目录 第一章工程概况 (1) 第二章亮点规划要求 (2) 2.1亮点规划内容 (2) 2.2亮点规划目标 (2) 2.3亮点规划目的 (2) 第三章亮点实施方案 (3) 3.1组织机构 (3) 3.2实施方案 (3) 3.3.1亮点宣传策划实施 (3) 3.3.2亮点管理方案 (4) 3.3.3施工过程具体控制 (5) 3.3保证措施 (9) 3.3.1资源保证措施 (9) 3.3.2文明施工及环境保护措施 (10) 3.3.3节能减排措施 (11)

第一章工程概况 湖霞街站为地下越行双岛式两层明挖车站，车站起点里程为YCK11+006.346，车站终点里程为YCK11+265.696，车站有效站台中心里程为YCK11+110.096；结构外皮总长度259.35m，结构外轮廓宽37.7m，基础板底至顶板顶面净高为15.54m。车站围护结构采用锚拉式桩板挡墙和板肋式锚杆挡墙两种支护形式，基坑最深处达20m左右，开挖最浅处6m左右，基坑宽度为42米左右。车站共设置了2个风道，1号风道设在线路右侧大里程端，2号风道设在线路左侧小里程端。车站共设有4个出入口，1个（与十五号线换乘）预留出入口。车站平面布置如图1-01所示。 图1-01 湖霞街站总平面图

地铁车站明挖法施工工艺简述(80页)

地铁车站明挖法施工工艺 简述 北京****工程有限责任公司

目录 第一部分地铁车站施工常用工艺 .................................. - 1 - 1.1地铁车站简介 ............................................ - 1 - 1.2地铁车站施工常用工法 .................................... - 3 - 1.2.1明挖法............................................. - 4 - 1.2.2 盖挖法 ............................................ - 4 - 1.2.3 浅埋暗挖法 ........................................ - 6 - 1.2.4几种主要工法的比较................................. - 8 - 第二部分地铁车站明挖法施工工艺 ................................ - 9 - 2.1明挖法施工概述 .......................................... - 9 - 2.1.1明挖法的特点....................................... - 9 - 2.1.2支护结构形式...................................... - 10 - 2.1.3施工工艺流程...................................... - 10 - 2.2支护结构施工 ........................................... - 10 - 2.2.1钻孔灌注桩+内支撑施工............................. - 11 - 2.2.2钻孔灌注桩+土层锚杆............................... - 24 - 2.2.3土钉墙支护........................................ - 29 - 2.3车站主体防水施工 ....................................... - 36 - 2.3.1防水工程基本概念.................................. - 36 - 2.3.2防水施工.......................................... - 36 - 2.4车站主体结构施工 ....................................... - 50 - 2.4.1施工工艺流程...................................... - 50 - 2.4.2结构施工的准备.................................... - 51 - 2.4.3结构施工方法...................................... - 52 - 2.4.4结构施工技术措施.................................. - 56 - 第三部分监测方案 ............................................. - 72 - 3.1监测目的 ............................................... - 72 - 3.2监测项目 ............................................... - 73 - 3.3检测实施方案 ........................................... - 73 - 3.4监控标准及资料 ......................................... - 77 -

探讨地铁明挖车站施工技术要点

探讨地铁明挖车站施工技术要点 发表时间：2017-07-10T16:40:47.120Z 来源：《基层建设》2017年第8期作者：杨朝云[导读] 摘要：在当前的城市发展中，交通运输行业非常快，由于地铁速度快、载客量大，而且对环境的污染较小。 广州轨道交通建设监理有限公司摘要：在当前的城市发展中，交通运输行业非常快，由于地铁速度快、载客量大，而且对环境的污染较小。地铁车站施工是地铁的基础建设内容，其不仅是地铁建设的重要组成部分，还是地下商城、过街通道和市政工程的综合多功能建设，具有结构复杂、建设规模较大的特点。因此，为了更好地保证施工质量，一定要明确把握其施工技术。车站明挖施工技术是地铁车站施工中普遍采用的施工方法之一， 主要通过先挖开地面完成车站的主体结构，再回填基坑，最后恢复地面的方法完成地铁车站的建设。 关键词：地铁车站；明挖法；工程施工引言 明挖法就是指在地铁车站施工过程中，先将地铁车站部位的岩体全部挖除，然后在进行车站主体结构和附属结构的施工，之后对施工区域进行回填的施工作业方法。明挖法相比于其他施工作业方法具有施工作业技术简单、施工进度快、经济安全等一系列的优点，因此在城市地铁车站的工程施工中得到了广泛的应用。但是隧道工程施工工序较多，降低地下水位、边坡支护、土石方开挖、结构施工以及防水工程施工等关键工序质量控制不当，极易造成施工或者后期投入使用阶段出现安全隐患。因此，结合明挖工程施工技术特点，合理的制定工程施工技术方案，并严格控制施工质量，已经成明挖工程施工管理的关键，这对于提高地铁工程建设水平也具有重要作用。 1地下连续墙施工 1.1导墙施工 在地下连续墙施工前一般要先施工导墙，并以导墙作为控制地下连续墙各项技术指标的基准。导墙主要是起着支护槽口土体、承受地面荷载以及稳定泥浆液面的作用。现阶段在地铁车站明挖法施工作业中，导墙一般采用现浇钢筋混凝土结构，并采取分段施工的作业方式，分段长度一般为30～50m左右控制，具体施工工序为首先对施工作业场地进行平整，并完成作业测量定位，之后进行挖槽完成钢筋绑扎以及模板的支立，再进行混凝土的浇筑，待混凝土强度达到设计强度之后即可拆除模板。导向墙施工质量控制要点主要是控制内墙面与地墙纵轴线平行度、内外导墙间距误差、导墙内墙面垂直度、导墙内墙面平整度以及导墙项面平整度等指标的控制。 1.2泥浆的制备 在地下连续墙施工中泥浆主要是在挖槽施工中起到护壁的作用，对于泥浆施工质量主要是控制泥浆的配合比，在施工过程中应该及时的对泥浆的比重、粘度、含砂率以及PH值等指标进行试验检测，确保泥浆满足工程施工要求。 1.3成槽施工 对于地下连续墙槽段的划分，应该按照设计图纸的划分进行施工作业，但是在转角位置应该综合考虑成槽机开口宽度以及入岩施工要求。成槽施工是地下连续墙施工最为关键的工序，现阶段在车站明挖施工作业中一般使用抓斗成槽施工工艺，在施工方法上一般采用跳槽法的施工工艺，按照槽段长度与成槽机开口宽度，明确首开幅和闭合幅，确保成槽机切土时两侧邻界条件的均衡性，保证槽壁垂直度满足施工技术规范要求，在成槽后以超声波检测仪检查成槽质量，重点确保墙面垂直度、槽深、槽宽、槽段长度以及墙顶中心线等进行控制。之后利用导管采取泵吸反循环进行二次清底并不断置换泥浆，确保沉渣厚度满足设计要求。 1.4钢筋笼的制作与吊装 对于钢筋笼的使用，为了缩短施工工序，可以采取整体制作、整体吊装入槽的施工工艺。在施工作业前，应该对钢筋笼的主筋间距、水平筋测距、钢筋网长度宽度等指标进行控制。钢筋笼的吊装应该采取平吊的施工作业方式。在钢筋笼吊装完成后应该根据实际情况进行调整，严禁强行冲击入槽，在吊装结束之后。 1.5混凝土的浇筑施工 对于混凝土的浇筑，在浇筑前必须对灌注混凝土的质量进行经检查，重点确保混凝土的坍落度、初凝时问以及终凝时间等指标控制，采取分层浇筑的施工作业方式，并及时的振捣密实。 2冠梁施工 冠梁施工的目的是将地下连续墙连接成一个密闭的整体框架，是连接作用非常强的环节，在施工中，其施工技术要点如下：第一，混凝土的凿除。在地下连续墙施工中，必然会产生多余的泥浆，在施工后，要及时清除顶部的泥浆，同时在混凝土终凝并达到施工要求后，及时将地下连续墙超灌部分的混凝土进行凿除，以防其影响后续的施工。第二，土方开挖。在冠梁施工中，土方开挖工作应保留基坑外侧的导墙，同时将基坑内侧的导墙破除掉，可以用破碎锤或是风镐等工具，然后通过挖掘机从内侧开始进行挖掘。第三，钢筋的绑扎和支模。对于冠梁钢筋的绑扎，通常采用的方法是集中加工法进行现场绑扎，以保证能够满足工程设计的要求，在绑扎工作完成后，要及时支模，使体系更加牢固。 3土石方工程施工 土石方工程的施工在整个地铁施工中的作用十分重大，若是在施工过程中出现差错，则会引起许多麻烦，因此，在地铁车站的土石方工程施工中，通常采用施工方法是由两侧向中间开挖的方式。在开挖时应根据钢支撑来采取分层开挖的方式，挖一层土就设置一层钢支撑，这样能够使其安全性有效提升。在土石方工程开挖之前，一般要先完成降水设施的施工工作。按照设计规定的标高，在逐步开挖至标高以上约0.2米左右时停止机械挖掘，采用人工挖掘至设计规定的标高，在达到标高后，即开始展开接地网工作，同时要完成底板垫层等相关工作。 在土石方开挖工作中，需要注意以下一些事项：在施工过程中若是遇到岩石，则可以先利用机械以及相关工具等对岩石结构进行破坏，使其破碎，然后利用挖土机将破碎的岩石吊至地面；在施工中，对于出入口通道、风道等位置的施工，由于这些地方相对较窄，所以其可以采取由内向外开挖的形式，同时利用多配支撑来减缓部分影响；在施工过程中可以采取多配支撑的施工方式，即在设计好的钢支撑的位置上方，在一定高度上先装一道临时的钢支撑，因为是临时的，所以其可以在使用后及时撤出，这样既能够保障相关机械工作的高度，同时也能对周围的围护结构进行保护。 4主体结构以及防水工程施工