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深圳关内外交通拥堵问题

深圳关内外交通拥堵问题
深圳关内外交通拥堵问题

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目录

目录 ....................................................................................... II

一、问题的重述 (1)

二、问题的分析 (1)

三、问题的假设及符号说明(黑体小二) (2)

四、模型的建立及求解(黑体小二) (4)

4.1 问题1的模型建立与求解 (4)

4.2 问题2的模型建立与求解 (10)

4.3 问题3的模型建立与求解 (18)

五、结果分析 (25)

六、课程设计心得体会 (26)

参考文献 (28)

源程序 (29)

一、问题的重述

1.首先,分析造成各关口拥堵的深层原因。然后,以梅林关为例,对关口广场各连接道路进行分类或定出拥堵指数,并建立模型,根据模型参数,给出今后进一步研究关口广场拥堵问题所需交通数据的采集侧重内容建议。

2.在不增加关内外通道数量的情况下,怎样通过调整城市分区功能、改变关口区域功能架构以及改善交通管控措施等来缓解梅林、布吉等关口的交通拥堵。

3.在不考虑成本的情况下,如果可以增加关内通道,应该增加到什么地方。

二、问题的分析

问题一:通过查阅深圳市近几年机动车增长数量,常住人口数量,关内外的工资水平以及地租水平,可以分析得出,关内高昂的地租使关外的人民望而却步,但是,关内客观的工资却不是不刻的吸引着人们,使大多数中层,下层物质水平的居民选择住在关外,工作在关内;还有另外一个客观因素便是:近几天,机动车数量的飞速增长。接着,考虑信息不完备的因素建立关口交通模型,以给出各关口广场连接道路的拥堵指数,交通模型多种多样,但每个地区都不尽相同,必须建立一个符合深圳目前发展状况的关口交通模型,由于受所给数据的限制,本文采用以流量定义关口拥堵指数的模型,并将传统的拥堵指数模型做改进,来建立一个新的适合深圳发展体系的模型。

问题二:交通拥堵的主要原因是供给和需求的矛盾,即城市道路及关口供应的运输能力满足不了人们对道路的需求量。那么要解决这个矛盾的途径就是:增加供给或是减少需求。我们主要分析了解决这个矛盾的三种途径:调整区域功能,改变关口功能架构,改善管控措施。

问题三:为了解决I,U之间的供需不平衡的问题,修建道路能够增加城市道路供给的运输能力I,从而缓解现在的拥堵状况。首先修建通道要从长远考虑也就是,修建道路之后不仅可以缓解当前问题而且要适应若干年之后的车流量,所以建立一个关口的车流量增加模型变成了首要任务。由于没有历年的关口流量,所以本文采用建立深圳车辆增长模型,然后预测出2023年的车辆总量,并将10年的增长率平行使用到关口流量的预测上,虽然不尽准确,但亦可以为建设道路提供一个大致依据,而不会出现道路刚建完便出现了保护的状况。

三、问题的假设及符号说明(黑体小二)

3.1 模型的假设

(1).假设一:深圳市私家汽车车牌号末尾数为奇数和为偶数的个数相同。

(2).假设二:人民居住在关外主要因素是生产总值。

(3).假设三:计算两车车头间距的时候,忽略坡度的影响。

3.2 名词解释

道路通行能力:指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。

最小车头间距:在一条车道上同向行驶的一列车队中,前后相邻相邻车辆之间的间距,等于车身加安全距离的和。

拥堵指数:衡量道路节点或路段的拥堵程度,数值越小越不拥堵,越大越拥堵。

3.3 符号说明

四、模型的建立及求解(黑体小二)

4.1 问题1的模型建立与求解

问题一主要涉及了三个小问题。第一,分析各关口拥堵的深层原因;第二:建立“关口广场”各连接道路的拥堵模型;第三:根据给出的模型,给出今后进一步研究关口广场拥堵问题所需交通数据的采集侧重点。以下分为三个部分进行具体阐述。

第一:各关口拥堵的深层原因分析。

从深圳市的建成区面貌、市政管理、繁华程度、消费水平、收入水平、房地产价格等方面来看,关内都明显好于、高于关外。另外,由于关内基本完成产业转移,劳动密集型企业多在关外,而关内集中发展高科技产业和商业贸易。

表1 深圳各区人口经济信息表

上表中显示的数据是我们查资料搜集的深圳关内和关外的常住人口数量,工资水平,交通费用,房租水平的相关情况。

从表中,可以很明显的看到,关内的工资水平明显的高于关外,交通费用又远远低于关外,房租价格也远远高于关外,这些因素使得深圳的大部分中低收入人群倾向于关内工作,关外居住的生活方式,关外的常住人口比关内的常住人口要多出1倍左右。所有,在每一个工作日清晨都会有一大批的关外人群涌向关内,傍晚下班时分又会有一群人从关内涌向关外,这自然而

然,就导致了关口的拥堵。

除此之外,另外一个很客观的因素也不容忽视,那就是近几年,人民物质生活水平提高所带来的机动车购买量的提高。下图给出的是,深圳市2007年到2013年机动车购买量变化折现图。

图1 近几年机动车数量增长趋势

第二:建立确定“关口广场”各连接道路的拥堵指数的交通模型。

首先不考虑信息不完备的因素建立交通模型。通过浏览文献发现,交通模型多种多样,每个地区都不尽相同,如美国采用流量定义拥堵指数,上海采用车速和负荷量作为交通指数标准,北京利用拥堵里程比例作为拥堵标准。照搬照抄只能陷入误区,我们必须建立一个符合深圳目前发展状况的关口交通模型。由于受所给数据限制,本文采用传统的,以流量定义道路拥堵指数的交通模型,并将传统的拥堵指数模型做改进。

传统的道路拥堵指数求解方法如下

n

C V

P

V 是流量,n C 是道路的基本通行能力,是一个固定数值。 但是由文献可得流量与速度的比例关系如下

图2 车辆流量与速度的关系

由图可得,当流量增加到一定程度后,如果继续有车流涌入,流量不会超过它的最大值m V ,反而,会同速度一起减小。这便出现了一个问题,即同一流量下可以对应两个不同速度,自然,这两者的拥堵程度也会大不相同,而通过传统的拥堵指数模型根本无法解释这个问题。所以,为了解决这个问题。本文采用一种求解动态道路通行能力的方法。

首先要求解单车道的道路通行能力C

1000L u C =

其中C 为单车道通行能力,u 为车辆的行驶速度,0L 为两辆车车头之间的最小间隔。

从安全角度着想,前后两车的最小车头间距0L 应大于两车之间的安全间距。考虑驾驶员的反应时间和车辆不同的制动状态,通过查阅文献可以得出以下公式:

0L 为最短车头间距,前车处于紧急制动状态,后车处于一般制动状态。因

此,根据前苏联的研究, 21k k -=0.6~0.7,一般取0.67 s ,驾驶员反应时间t 为1s 。车l 为小汽车车长,此处设为5m ,S l 为静止时的安全距离,此处取2米。

将0L 带入0

1000L u

C =,即可得到单车道的道路通行能力与速度的关系式如下:

l l i u k k ut L S ++±-+=)

(254)(6.32

210?

u

u C 7

0038.02778.01000

+

+=

将不同速度带入上述模型可以得出速度—通行能力表和速度—通行能力图:

表2 速度—通行能力表

010203040

5060708090100

20040060080010001200

140016001800速度

通行能力

图3 速度—通行能力曲线图

可以看出单车道的道路通行能力在速度等于40km/h 达到最高。即当存在相同流量的情况下,通过带入它的速度便可得出此速度下的通行能力,当速度等于40Km/h 时,通行能力便会迅速下降,从而反映在拥堵指数上,这样传统的交通模型面临的相同流量对应不同速度的问题通过这种方法就顺利的解决了。

以上考虑的是单车道问题,现实中不存在单车道问题,推多车道通行能力又将加以改变,由于梅林关口附近不存在信号灯设施,只考虑它的Y 型交

叉口和多车道之间换道对通行能力的影响。

分开讨论,多车道换道问题如下

图4 多车道换道示意图

设计速度一致的不同车道数的道路,它们的换道机会是有差异的,如下图所示.可以看出每增加1条车道,车辆可换入的车道方向就相应的增加2个.由此,可以推算出车道数为2,3,4,5,…,n 的道路,车辆换道机会的比值为:

22∶34∶46∶58∶…∶n

n 22- 由此通过所查文献可以得出不同道路平均每条车道的通行能力的比值为:

2/22a e :3/42a e :4/62a e :…:n n a e /)22(2-

由于Y 型交叉口支流车道汇集向主干车道,同样会降低主车道的道路通行能力,给予折损系数K 来表示,那么n 车道的平均每条道的通行能力模型如下:

n

n a n CKe

C )

2(2-=

那么n 车道的通行能力的模型如下:

n

n a n CKne

C )2(2-=

综上所述所需的道路变化通行能力为:

u

u Kne

C n

n a n 7

0038.02778.01000)2(2+

+=

-

求出n 条道路的动态通行能力n C 之后便可得到拥堵指数模型如下

∑∑===

n i i

n

i i

C

V

P 1

1

由于基础设施建设使得梅林关的数据采集不全,通过附表一可得,梅林公路南行和北行都由于不明原因无法测得速度,但由于是为了衡量这两条道路的拥堵指数,所以只需要高峰期的流量及速度,便可以得到两条道路的最拥堵的情况下的拥堵指数即可。通过计算。梅林关各连接道路的拥堵指数如下表:

表3 梅林关各连接道路的拥堵指数表

表中便提供了道路各个节点的拥堵指数。如果在基础设施影响的情况下,无法给出指定节点的流量和速度的数据,那么应该给出与该节点连接的各道路节点的车辆流量和流速,从而通过交通流总量和速度影响推出指定路段和节点的流量和拥堵状况,然后代入本文模型即可求出所求路段的或节点的拥堵指数。

指数解读:所求指数是当前流量与其所对应的车速之间的比值,在理论情况下不会超过1,但在模型使用后,发现有个别值会远超过1达到1.2以上,通过数据分析得知此类点大有可能是发生了交通事故而引发的拥堵,从而导致短期通行能力迅速下降,事故处理完后流量升高。 第三:给出关于交通数据采集的侧重点

由便3分析可得,拥堵指数与通行时间是呈指数函数的关系。

表中便提供了道路各个节点的拥堵指数。如果在基础设施影响的情况下,无法给出指定节点的流量和速度的数据,本文建议交通部门可以效仿电路网

并联原理,即使一条道路不同,亦可以通过与该节点连接的各道路节点的车辆流量和流速,推出指定节点的流量、车速,从而形成一个全方面,多层次,抗影响能力强的路网监控系统,即使一条通路无法给出,亦可通过与之相连的道路流量、车速,推出它的流量与速度。然后代入本文模型即可求出所求路段的或节点的拥堵指数。

4.2 问题2的模型建立与求解

交通拥堵的主要原因是城市道路供给的运输能力I(下面简称为运输能力)满足不了人们对道路的需求量U(下面简称为需求量)。

I

U

由公式可得为了使运输能力I 和需求量U达到供求平衡或者供大于求的便有两种方法,第一增大关口的运输能力I,第二降低人们的需求量U。

下图便是宏观方面的解决措施:

图5 供需调节示意图问题二要求不增加关口通道的情况下通过调整城市分区功能、改变关口区域功能架构以及改善交通管控措施等来缓解梅林、布吉等关口的交通拥堵。所以既要能够降低需求量U,又要提高运输能力I,从而缓解关口通道的供不应求的交通压力。下面,我们分三部分进行具体阐述。

第一,调整城市分区功能。

调整城市功能分区涉及城市性质、规模、布局、结构与功能定位,是道路最调整需求量I的最基础层次。这个层次决定了城市土地利用和功能分区、人口、就业岗位等分布,也就直接约定了交通发生、吸引、分布集聚强度和城市交通流向与流量,也是解决关口交通需求量U过大的最佳层次。

基础层次对策的任务是从源头上把握城市交通需求总量,分散和均衡城

市交通需求在城市空间上的分布,并为可持续发展的城市交通体系的建立和形成奠定客观基础。

本文将城市功能区分为经济功能分区和非经济功能分区。经济功能区指一个区域的核心发展能力所在,由自己的主导产业,有较强的发展能力、经济等。如华强北中心中心商业区,东门中心商业区。非经济功能分区,指行政区、居住区等与产业活动无直接关系的聚集区域。

由于深圳关内如福田中心区一带,房屋租金大概需要6000左右,而在较为偏远的南山区,也要3500-4000。而在龙岗中心城,同等地段和同等档次的,2000左右。所以导致人们大大部分在深圳的务工人员会选择在关外居住在关内工作。从而形成了早晚高峰期关外流向关内上班大军的现象。所以不考虑非经济功能区对人的吸引与影响只考虑关内外经济分区对人的吸引作用由深圳地图可得。经过梅林关和布吉关人口主要来自龙华新区和龙岗区。于是可以看做龙岗区对经济分区对人口的拉力和与之相连的福田区、罗湖区、南山区、盐田区的经济分区对人口引力的比较。

由于各个关口周围分区不一,分区经济构造也差别很大,所以本文以梅林关为例分析改变城市功能分区对缓解关口拥堵的作用。龙华新区的人口流向大致如下图。

图6 龙华新区的人口流向示意图

以梅林关为例,关外为龙华新区,关内与罗湖区、福田区,南山区直接相连,梅林关为必经之路。

造成人们居住在关外,工作在关内主要原因问题一已经阐述,在此不在赘述,由于生活费用受市场经济影响,难以调控所以不予考虑生活费用造成的影响。而关内众多的就业岗位和丰厚的工资待遇等都是吸引人涌入关内工作的重要因素,而这些因素种类繁多不易量化,通过资料查找发现区域生产总值可以作为体现出这些众多因素的统一指标,即生产总值越高,工资水平越高,提供的工作岗位越多等,所以本文采用宏观分析的方法分析此类问题,即将各个分区的人均生产总值Q作为吸引居住在关外人口的唯一因素。即可以表示为下图。

图7 关内生产总值对关外居民的吸引示意图

城市分区那么经济功能分区直接影响着人们的就业位置,经济功能区的对人们的引力主要源于它的经济发展对人员需求量。发展越迅速,经济总产值Q越高就能吸引越多的人。对龙华新区居住的人们吸引最大的区域为罗湖

Q为区和福田区,其他区域由于距离跨度太大,影响甚小,不予考虑。那么

i

各分区的人均经济产值。假设个地区的经济总量全部来源于经济功能分区,W 为各个分区的生产总值,R为各个分区的人口总数。

???

?

??====

∑=外内外外内Q Q R U Q Q Q Q R W Q i i

w 53113

1

通过查阅资料与数据分析得出深圳个分区的经济数据如下表所示:

表4 深圳各分区经济数据

1.19=内Q

7.8=外Q

2.2=内

Q Q 由题目附表1和查找到的数据,可得:

2.6=w ???

?

??=外内Q Q R U 6.251 通过公式可以得出,由于不能使关内的人均生产总量减低,所以只有通过增加关外的人均生产总值才能降低关内经济区对关外人口的吸引力,增加人均生产总值也就是使关外的经济功能区的规模扩大,数量增加,并调节土地利率来增强关外经济功能区对人口的吸引能力。

龙华新区由于长期注重于传统制造业,第三产业比重偏低,电子信息产业一业独大,所以通过调整分区的经济构成便是现在增强龙华新区经济功能区的的重中之重。调整龙华新区经济功能区可以从增加新的经济功能区、增强原有经济功能区、调整原有经济功能区的构成等方面入手,从而吸引更多的资金注入,实现全方面发展。。

增加关外生产总值主要措施大概如下:

图8 增加关外生产总值方法示意图

因为

535251Q Q Q Q ++=外

Q Q =53

由下表数据:

表5 近几天深圳市各产业生产值

分析可以得出第三产业占生产总值的模型为:

2706.02375.002425.00008492.0)(23-+-=x x x x f

第二产业占生产总值的模型为:

116.11824.001789.00006135.0)(23+-+-=x x x x f

6

7

8

9

10

11

12

0.47

0.480.490.50.510.520.530.540.55

图9 第三产业占生产总值比例的变化曲线图

6

7

8

9

10

11

12

0.45

0.460.470.480.490.50.510.520.53

图10 第二产业占生产总值比例的变化曲线图

由模型可以看出第三产业正逐渐的超越第二产业,占生产总值比例越来

越大,所以按照深圳第二产业第三产业的发展趋势模型,经济总量呈现一直呈现增长的趋势,可以得出,第二产业的比例下降和第三产业比例增加有利于生产总值的增加,顺应如此规律,龙华新区在增加新的经济功能区,调整和增强经济功能区的具体措施便是:

1、增加第三产业为主的经济功能区,如发展商业中心,构建内陆与深圳的交通枢纽等。

2、不在增强原有的第二产业的经济功能区,将一些滞后的工业区向第三产业转型。

通过以上措施便可以有效的增加关外龙华新区人均生产总值外Q 从而增强关外对人口的引力,从而减少人口过关的的需求U 。

第一, 改变关口区域功能架构。

从交通布局看,梅林关正好居于深圳的中心位置,是关内和宝安、龙岗的连接处,又是梅观、南坪、皇岗等多条主干道的汇集处;加上近几年来,进出梅林关口的人口数量剧增,私家车数量也不断增加,导致梅林关的拥堵问题非常严重。

措施一:经过大量数据显示,入关方向的车,明显比出关的车多,而在梅观路到彩田路位置,出现了入关2车道,出关3车道的状况,从而导致了这个位置的交通拥堵。改变纵线,入关方向变三车道,出关方向变2车道,,考虑出关,出关位置在关口位置,降速不明显,故考虑入关方面。

模型为:

111v r V =

1v 表示2车道的通行能力,1V 表示纵向化一条道后的通行能力,1k 为系数,1k 通过实施措施前后观测流量数据求得,即

前v v k /1=

措施二:入关公交车道规划不合理,公交车道和场站在左侧,违反了公交靠右行驶的常规,梅林关前公交从右道移到左道,下了梅观路又从左道移到右道,犹如“扭麻花”,易拥堵。地铁与公交接驳也因场站在左侧而需道桥接驳增加不变。在梅观路四车道瓶颈处有显示的两条公交车专用道,而十几条线路的大巴在入关七点处却只有同一条出站,没有发挥专用道优势又挤压社会车辆车道。公交车按右侧通行停靠的原则规划专用道和场站。小车走左,大巴走右。瓶颈处公交专用道设为一条。

模型为:

222v r V =

2v 表示原始车道的通行能力,2V 表示实行政策之后的通行能力,2k 为系

数,2k 通过实施措施前后观测流量数据求得,即后前v v k /2=

措施三:梅林出关方向公交站,因为出关方向天桥下公交站只有两个停靠站,而与要靠站的公交线路至少是十几条,按顺序靠站时,后边的车辆要排长龙。公交车一开始排长龙,队尾最终会影响到其他车道。在检查站前空地广场一侧为出关公交车建分流停靠站,避免公交车排队堵死所有的道路。这样,减少了公交排队等候时间,增加了其它车道的道路使用率。

模型为:

333v k V =

3

v 表示原始车道的通行能力,3V 表示实行政策之后的通行能力,3k 为系

数,3k 通过实施措施前后观测流量数据求得,即后前v v k /3=

第三:改善交通管控措施。

改善交通管控的措施有很多,以下列举出其中的三种,分别是:道路交通法制法规教育,加大违规人员惩罚力度;关口收费;对私家汽车单双号限行及保持公交车车内清洁。

A 措施:道路交通法制法规教育,加大违规人员惩罚力度。

通过查看深圳各关口的新闻,可以发现,关口拥堵的部分原因是司机的违章驾驶,行人的违规行为。比如说司机的逆向行驶,车辆乱停乱放,车辆不按照秩序行驶,车辆不按照规定车道行驶,绿灯亮时车辆抢行;行人的占道经营,乱闯马路,在马路上发传单,攀爬护栏等等。

设对应路口原先的通关车流量为错误!未找到引用源。,教育及惩罚力度,或者说是该措施实施之后的有效程度为错误!未找到引用源。,错误!未找到引用源。具体的值需要在措施实行之后,根据收集的数据计算得出。实施措施A 之后的流量为错误!未找到引用源。。

建立如下模型:

注:错误!未找到引用源。,当错误!未找到引用源。为0时,表示,交通法规教育及加大违章惩罚措施没有起到任何成效,其力度为0,此时错误!未找到引用源。,原始流量没有改变。错误!未找到引用源。等于1时,是一种超理想状态,车流量减小到极致,等于0。

B 措施:关口收费。

关口收费在一定程度上增加之后,以私家汽车作为主要交通工具的人通过权衡自己在道路上所花费的成本以及当前的收入水平,可能会选择其他的出行方式,比如说公交车。因为私家汽车数量的减少,这时候,车流量必然

会减少。设人们因为关口收费选择其他交通工具的几率为错误!未找到引用源。,错误!未找到引用源。的值可以对当地以私家汽车作为主要交通工具的关外居民进行问卷调查来确定,假设受调查者的个数为a,其中因为关口收费而放弃原有交通工具的人为b,那么错误!未找到引用源。=b/a。建立如下模型:

C措施:对私家汽车单双号限行,增加公交车数量及保持公交车车内清洁。

单双号限行措施启动之后。

原先,以私家汽车作为主要交通工具而又必须通过关口去学习工作娱乐的人们会分为两类,第一类是:与居住比较近的,而且与自己车牌号末尾数奇偶相对的人合作,单日以车牌号尾数为奇数的车作为交通工具,双日以车牌号尾数为偶数的车作为交通工具,设此类人占以私家汽车作为主要交通工具的人数的比例为m;第二类是:乘座公交车,设此类人占以私家汽车作为主要交通工具的人数的比例为n。

而如果保持公交车内清洁的话,也会吸引一部分私家汽车拥有人群加入第二类的行列,这样,在路面上行驶的私家汽车又会进一步减少,n的增加比m的增加所带来的总流量的减少量会更大。假设深圳的私家汽车车牌号末尾数为奇数和偶数的车辆数大抵相等。设私家汽车所占的比例为错误!未找到引用源。,那么其他车型所占的比例为错误!未找到引用源。。

随着私家车数量的减少,路面上的车流量必然会减少,但是,随着选择公交车这种交通工具的人数的增加,公交车的数量势必也要增加才能满足大众的需求。

私家汽车能够容纳4到6人,这里取平均值5;而公交车分单层公交车和双层公交车,一般能容纳40到80人,这里取平均值60人。

建立模型为:

4.3 问题3的模型建立与求解

2016-2017年城市交通拥堵分析报告

此文为WOR的版本,下载后可修改

观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵,而深圳地区车主通勤速度最快,平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快,平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵,现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题,另一方面,法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入,鼓励绿色出行,缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术,构建人与车、车与车、车与路智能网络,不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据,并及时将信息传递给交通参与者,实现车辆有效分布到合适道路网络上,进而提高道路与车辆运营效率。

城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中,上海地区交通拥堵情况最为严重,其次是北京和广州。相对而言,深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看,广州驾车时间为86分钟,在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h,而深圳地区车主速度最快,平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi

不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如,相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主,男性在面对交通拥堵上处理得更灵活,驾驶更娴熟。从年龄上看,随着年龄增加,驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如,相对通勤速度较快,平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男

关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究

城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快,机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一,严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵,并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间,对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况,发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆,东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆,且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一,通过我们的调查发现,造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短,黄灯时间只有3秒,这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题,我们在力学与动力学原理的基础上,提出一种调整黄灯时间的模型,利用微分方程列出黄灯时间的求解公式,并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二,道路的增长速度跟不上车辆增长速度,这就导致了车辆静止平均密度逐年增大,结果花费了大量人力物力财力修路架桥,但换来的不是交通顺畅,而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象,我们以交通工具为研究对象,运用线性规划方法并结合LINGO软件,得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三,为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵,应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生,我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测,应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量,从而可以给交通部门提供数据,让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词:微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要:随着现代城市的高速发展,我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害,本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结,从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、使用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件,利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词:城市;交通拥堵;改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前,全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象,概括起来,目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题: (一)城市规模逐步扩大,运输压力沉重。改革开放以来的70年,我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%,年均增长0.88个百分点。 (二)机动车增长加快,道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 (三)路网不合理,交通管理水平低下。我国现有城市路网一般

都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,难以适应现代汽车交通的需要。 (四)公共交通萎缩,出行结构不合理。由于公共交通受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式,导致了出行结构的不合理。 (五)缺乏整体的交通发展战略。为了缓和和改善城市交通的紧张局面,不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的,现代城市需要有一个和其现代生活相适应的现代化交通体系,积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨,这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体,是产业和人口聚集的地区,城市的交通事业是城市发展的基础和前提,是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施,是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞,并和城市发展不相适应的时候,必然会对城市的发展造成阻碍,并将带来巨大的损失。 (一)道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快的发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%,全天饱

城市交通拥堵问题及对策建议

城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** (上海海事大学经济管理学院,上海,201306) 摘要:本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下,对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识,对交通拥堵问题进行界定;其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因,介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足;最后,在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上,针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词:上海;交通拥堵;交通需求;城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进,大量人口涌入城市,使得城市的交通需求快速增长,交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型,通过监测通过路口汽车数量的变化,实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位,这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度,能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念,增大了人们获取各种商品和服务的难度,加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖,也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度,认为出行成本由个人成本和社会成本构成,并提出出行成本管理的理念,并借鉴和总结国外成功经验,尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车,促使更多人转而选择公共交通的出行方式,从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解,以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。

城市交通拥堵的现状、原因及对策

城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者:民建桂林市委秦胜忠来源:2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来,随着经济和社会快速发展,我国很多市区面积开始逐渐扩大,道路建设不断增多,出行车辆不断增加,城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是,很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重,呈现出以下两个特点:1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括:交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段:每天的上下班高峰期,上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快,道路车流量日益增大。近些年来,很多城市市区私家车数量逐年增多,并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的环城高速线路,使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。(2)、一些交通道路功能不清,路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路,无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄,道路之间没有分叉路口,无法进行车辆分流。(3)、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间,就会造成部分车辆通行极其缓慢。(4)、停车场建设滞后,大量车辆无成本、无序停在交通道路上,影响了正常的交通秩序。

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

缓解城市道路交通拥堵的措施摘要:随着现代城市的高速发展,我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害,本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结,从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件,利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词:城市;交通拥堵;改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前,全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象,概括起来,目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题:(一)城市规模逐步扩大,运输压力沉重。改革开放以来的70年,我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%,年均增长个百分点。 (二)机动车增长加快,道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 (三)路网不合理,交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,难以适应现代汽车交通的需要。

(四)公共交通萎缩,出行结构不合理。由于公共交通受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式,导致了出行结构的不合理。 (五)缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面,不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的,现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系,积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨,这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体,是产业和人口聚集的地区,城市的交通事业是城市发展的基础和前提,是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施,是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞,并与城市发展不相适应的时候,必然会对城市的发展造成阻碍,并将带来巨大的损失。 (一)道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快的发展,人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快,但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米,致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 (二)汽车增长速度过快

深圳关内外交通拥堵探究与治理

深圳关内外交通拥堵探究与治理 摘要 本文给出了深圳市交警部门记录各主要关口的数据,要求建立合理模型,分析造成各关口拥堵的深层原因,拟定各关口的拥堵指数,并通过调整功能区分配以及增加关内通道来缓解交通拥堵。 问题一中,针对第一小问分析各关口拥堵的深层原因,分析得出了以下四点影响因素:关内城市分区、关口处道路设计、政府对关口发展政策以及土地资源管理。针对第二小问要求分析直接原因,根据通过的车速、车流量和道路数三个指标建立了交通流拥堵评估模型,定义了评估公式,求得了各路段的最大车流量和拥堵系数。为了提高模型的拟合程度,构建了基于小波神经网路的拥堵评价模型。最后比较两种模型得出的分类如下表所示。 针对第三小问,根据所建立的模型参数,给出了进一步研究关口广场拥堵问题所需 交通数据的采集侧重内容建议。 问题二中要求提出调配建议。首先建立了层次分析模型,对各分区的连接通道进行归类,确立目标层为缓解交通拥堵,准则层为交通流、功能区构架、居民区情况,方案层为各通道的情况:南宝通道、福宝通道、福龙通道、罗龙通道四条通道。并采用熵值法对所得权重进行修正,得到各通道的最终排名。结合地图中功能区域的分布分析总结得出功能区调配建议表。 问题三要求在适当的地点增加关内通道。通过建立图论最短路径模型,定义了交通流距作为涵盖距离和两点间的拥堵情况的综合指标。选用是图论最短路径的Dijkstra 算法,运用MATLAB 编程求解出十八个交通通道两两间的实际最短交通流距,与理想直 线距离值作比较得出对比系数,并通过拟定出的评价准则,确定12A A 、 14A A 、15A A 、27A A 、34A A 、34B B 六对路段建还需增设公路。 关键词: 交通流模型 小波神经网路 层次分析 熵值改进 图论最短路径 交通流距

西安市区交通拥堵的现状、原因及对策

西安市交通拥堵的原因、分析及对策随着城市经济的发展,人民生活水平提高,人们的出行方式也发生了重大变化,城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。 一、西安市区交通拥堵状况总体已经比较严重,呈现出以下特点: 1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括:交通要道、道路改造周边路段、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。 2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段:每天的上下班高峰期,上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快,道路车流量日益增大。西安市近些年来,很多私家车数量逐年增多,并呈现越来越大的增长趋势。今年,西安市民购车的热情持续高涨,目前西安私家车已占到全市汽车保有量的80%。目前西安机动车保有量132万辆。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。(1)一些交通道路功能不清,路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。

导致不少道路成为断头路,无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄,道路之间没有分叉路口,无法进行车辆分流。(2)一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间,就会造成部分车辆通行极其缓慢。(3)停车场建设滞后,大量车辆无成本、无序停在交通道路上,影响了正常的交通秩序。 3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄,交通公德意识差。(1)很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车,在没有交警管理、红绿灯的路口,各种车辆互相抢行;部分司机驾驶违反交通规则,占用停车道,阻挡了整个公交车车道,影响了整个道路交通;还有一些司机驾车时候随意左转、掉头;更有司机为了节省通行时间,本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。(2)部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上,自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上,挤压了公交车和机动车行使空间。 4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。(1)、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导,管理力量不足,交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式,没有大规模使用电子眼,形成严密的道路交通安全系统,无法进行科学的管理。(2)、部分路段红绿灯过多,导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理,车辆较多的方向反而通行时间较短。(3)、交通安全措施和责任不落实,出现交通事故,没有得到快速、有效的处

#基于出租车GPS数据分析深圳交通拥堵情况

基于出租车GPS数据分析深圳交通拥堵情况解放军信息工程大学谷继亮、王龙、赵宸立 摘要:本文基于出租车GPS数据,从区域交通量OD分布角度出发,结合深圳市交通地图,研究深圳市交通小区的划分,建立载客出租车和人们出行的OD 时空分布,分析筛选出拥堵的路段时段以及拥堵的路口时段。本文特点在于把经过处理的数据显示在地里信息系统软件上,并结合马克威分析系统完成小区的划分以及交通拥堵模型的检验。首先,采用随机抽样的方法获取数据样本,并利用C++编程对数据进行优化处理,得到出租车载客起讫点时刻的GPS数据,基于聚类和交通小区划分的相似性原理,利用马克威分析系统中的快速聚类方法进行交通小区的划分,共求得200个小区以及各小区的坐标。其次,利用合理假设,建立交通量OD分布概率模型,采用Bayes方法对模型的参数进行估计、对模型的整体拟合效果进行了检验,利用马克威分析系统处理数据得出小区交通量,进而求解出交通量的OD分布。再次,根据各区域总体居民出行时耗(出行距离)和出行比例的总体分布,将交通小区发生量离散为不同出行时耗(出行距离)区间上的出行量,并将相应区间内的出行量按区间所包含的交通吸引小区的面积及吸引量大小进行分配,得到了人们出行时耗特征图。最后,根据出租车载客后的行驶数据,编写程序筛选出有用的数据,并且把这些数据显示在GIS上,查找车辆比较拥堵的路段以及拥堵的路口时段。通过马克威分析系统软件处理GPS数据,得到各个路段的车辆数据。 关键字:交通小区、OD分布概率模型、聚类分析、马克威分析系统 一、问题的提出 近年来,随着国民经济的快速增长,人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大中城市并向周边辐射,城市化进程明显加快,城市规模不断扩大,人口不断集中。此种状态在带动城市交通需求高速增长,机动车辆快速增加的同时,也促使城市道路负荷加重,交通拥堵现象日益加剧。交通拥堵使交通延误增大,行车速度降低、时间损失、燃料费用增加、排污量增大、城市环境恶化、并诱发交通事故,直接影响人们的工作效率和身体健康。 出租车是城市客运交通的重要组成部分,是常规公共交通的重要补充。随着出租车数量的不断增长,出租车交通量已成为城市道路交通总量中的重要组成部分,成为影响城市道路交通分布及分配预测准确性的重要因素之一。由于出租车运行的随机性,没有固定的起讫点和运行线路,给定量分析带来一定的困难。 各大城市越来越多的出租车的安装了GPS终端,这些终端能够每隔1分钟向出租车管理中心发送本车的位置、速度和方向等信息,是车辆GPS实时数据。原始数据主要保存出租车上装配的GPS终端所采集的数据,这些数据包括序号,车牌号码,GPS时间,经度,纬度,车辆状态(空车、重车),车辆速度,车辆方向(8个方向)等信息。这些GPS数据为我们研究出租车交通情况题共了参考和依据。 现阶段在交通拥堵方面主要集中在研究某个路口的情况,并且用缓冲区方法,而没有对整个区域有个整体的描述,而对于整个区域的研究则是基于交通需求建立模型,数据采集的精度不高。本文基于出租车GPS数据建立深圳整个区域的交通拥堵模型。 二、数据的采集和预处理

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要:交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合,此时私人成本和社会成本一致,这说明Vo是道路系统的设计容量,在这个限度内,增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速,不存在外部性,超出Vo点情况就有了变化,此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤,并迫使所有的车减速,外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词:城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来,城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大,各种大大小小的城市问题层出不穷,尤其是城市交通问题最为突出,包括交通拥堵问题,交通事故问题,交通噪音与污染问题,已经严重的影响了城市居民的生活质量,逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题,已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题,而是一个综合性的社会经济问题,本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题,突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”,它实际上包含着城市道路的容量不足问题,机动车数量过度膨胀的问题,公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机

动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的,因此,分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀,而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足,道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面,我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先,我们讨论一下城市道路容量不足的问题,抛开机动车数量不谈,我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因,长此以来,我国重视生产建设,轻视城市建设,基础设施投资少,我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右,而美国这方面的比例是2.6%,法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足,即是原来条件较好的大城市,也消耗了基础设施的余力,迫使其超负荷运行,十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因,我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前,国家一般没搞过城市规划,也没有完善的道路系统,建国以来,由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因,导致城市道路交通规划缺乏科学依据,使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上,应该发挥更大的投资效

2018年深圳交通运行数据

2018年深圳交通运行数据 一、前言 2018年深圳市经济运行稳中有进,全市综合交通继续高效、稳步发展。海、陆、空、铁、口岸等对外交通设施建设全面优化升级,深圳面向新时代的国际性综合交通枢纽总体框架初步完成。全社会运输量保持稳定增长,港口集装箱吞吐量位居全球第四,机场客货运量增幅明显。公共交通服务水平显著提升,成功获评国家公交都市建设示范城市。全市巡游出租车基本实现纯电动化,成为全球纯电动出租车规模最大、应用最广的城市。持续开展交通综合治理,提升道路设施品质,实现了全市道路交通平稳运行。

二、数字盘点

三、城市发展 1、经济增长稳中求进,跻身内地大中型城市前三甲 全年本地生产总值24,222.0亿元,同比增长7.6%,居内地大中型城市第三位。人均生产总值达到19.0万元,继续居于全国内地副省级以上城市首位。南山区本地生产总值位列全市各区之首,龙岗区本地生产总值增速全市最高。 2、受深圳人才吸引、户籍政策放开影响,深圳市常住人口突破1300万人且户籍人口与非户籍人口倒挂现象有所缓解 全市年末常住人口1,302.66万人。其中户籍人口454.70万人,非户籍人口847.97万人。各行政区中,宝安区常住人口最多,为325.8万人,南山区常住人口增长率最高,增长率4.8%。

四、对外交通 1、深圳机场围绕打造高水平对外开放门户枢纽的目标,持续完善国际航线网络布局,国际旅客吞吐量保持快速增长。 全年深圳机场旅客吞吐量达到4,934.9万人次,同比增幅达到8.2%,增幅居内地前十大机场之首。 2018年深圳机场新增15个国际客运通航城市,其中洲际客运通

城市交通拥堵问题的原因分析及对策

城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 (河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052) 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析,洞悉了交通拥堵的复杂原因;结合作者的亲身体会,提出了治理拥堵的详细对策,作者认为只要坚持八字方针,从‘意 识、管理、规划、建设’着手,建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快,进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心,上下班路途时间极不确定,不仅使工作效率大幅降低,给市民生活带来极其不便,而且单位交通能耗节节攀升,污染、噪声进一步加大;随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵,畅通郑州,打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受,本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下: 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实,主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发,机动车、非机动车和行人是动态参与者,路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具,随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小,取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高,路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识,改善管理者的管理水平,合理布局公共设施,增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析,治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低,是决定城市拥堵和事故率的原因之一,因此加大宣传交通规则力度,提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理,不管他是行人、电动车(图片1)和汽车。因为行人(图片2)横穿马路,翻越隔离栅;电动车侵占机动车道,不

交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵,结合环境经济学的外部性理论,提出应重视汽车交通的外部性,认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点,采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施,建议采取管制和经济手段相结合的方法,从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词:交通;外部性;政府方法

目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1.1新加坡拥车证制度 (9) 1.2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)

引言: 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心,国际化的大都市,交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高,机动车保有量的大幅度增加,北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多,既有交通投入、道路系统的原因,也有交通结构、交通管理的原因,更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一,本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析,并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后,北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中,也出现了一些副产品,交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设,一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况,但与人口、车辆增长的速度相比,交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快,然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年,在漫长的47年后,北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月,仅用6年多时间,北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年,这个数字又被刷新成了258万辆,截至2009年6月,北京机动车已达到371万辆,机动车驾驶员537万人。在九十年代末,北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月,“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中,私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明,当人均GDP达到3000美元后,小型汽车就会进入高速发展期,基本普及进入普通家庭,而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元,2008年北京人均GDP就已经突破9000美元,私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家,而事实也正是如此。据北京市交通委统计,1994年北京市机动车保有量为67万辆,其中私家车拥有量20万辆,仅占机动车保有量的29.85%;2005年北京市机动车保有量为258万辆,其中私家车拥有量达130万辆,占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公

关于城市交通拥堵问题的意见及看法

由于近几年私家车增长速度很快,城市交通基础设施建设远远跟不上形势发展的需求,加上城区服务业蓬勃发展,原有的停车场规划远远滞后于城市化发展水平,结果造成城区及主要城乡道路经常发生大面积拥堵,既影响城市品位的提升,又因堵车造成能源浪费和空气污染,还使工作效率和生活品质下降,群众对于解决拥堵及停车难问题的呼声较大。 因此,建议: 一、加强城市管理水平。对交通线路和主要节点因地制宜进行科学规划,拥堵路段通过增设单行线等手段合理引导交通流量,重要路口通过科学设置分流车道、信号灯数据等措施,使车辆行驶更为顺畅。同时,加强交通执法,对路边违停、违章抢道等交通违法行为严格执法,促使交通环境有较大改善。 二、加强基础设施建设。加快开展城市立体交通可行性研究,重点围绕打造绕城高速、构建城市高架、建设城际轻轨及加紧完善城乡道路框架网络等内容,统筹研究制订切实可行的道路交通发展近期规划,并抓紧实施329国道南复线等关键项目。同时,加强停车场建设,今后新上马的公共建筑、商业网点要设置更多的停车场,停车场建设配套技术指标要作调整、要有前瞻性,并要加强规划的刚性,确保停车场地实际配置到位。

三、实行“公交优先”战略,大力发展公共交通。综观世界各工业化国家城市交通的发展历程,大都走过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。城市公共交通是效率最高的交通方式,公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。要构建更为便捷顺畅的城乡公交网络,公交服务要以大容量、快速度的大公交系统为主,以其他交通工具为辅。同时,对公共交通,要在政策支持、基础设施建设、技术装备改善、企业改革、交通管理等多方面给予全面优先发展。

深圳交通拥堵数学建模讲解

2013深圳夏令营数学建模 承诺书 我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则. 我们完明白,在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式(包括电话、电子邮件、网上咨询等)与队外的任何人(包括指导教师)研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道,抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料(包括网上查到的资料),必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺,严格遵守竞赛规则,以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为,我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是(从A/B中选择一项填写): B 题 所属学校:运城学院 参赛队员: 1.姓名:王亮系别:物理与电子工程系签名: 2.姓名:孟福荣系别:计算机科学系签名: 3.姓名:孙静系别:数学与应用数学系签名: 指导教师或指导教师组负责人(打印并签名):

2013深圳夏令营数学建模 编号专用页 赛区评阅编号(由赛区组委会评阅前进行编号): 赛区评阅记录(可供赛区评阅时使用): 评 阅 人 评 分 备 注 全国统一编号(由赛区组委会送交全国前编号): 全国评阅编号(由全国组委会评阅前进行编号):

题目:深圳交通拥堵问题的研究 摘要 随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快,我国机动车保有量及道路交通流量急剧增加,日益增长的交通需求与城市道路基础建设之间的矛盾已成为目前城市交通的主要矛盾,深圳交通拥堵已严重影响正常的生产生活。本篇论文通过研究道路交通拥挤的状况,来反映交通环境。即针对道路拥挤的问题进行数学建模分析,讨论拥堵的深层次问题及解决方案。 道路拥堵状况评价的指标有多种,为保证评价尽可能的客观、全面和科学,我们分析采用路段平均行程速度、交通流量、路段饱和度、三个评价指标来综合放映道路拥堵情况选取梅林关为例,由于数据的不完整性以及对应事件的不确定性,如:交通指示灯作用,驾驶车辆的速度不均等情况所造成的数据和对应结果的不完全对应,综合考虑我们采取模糊数学模型来对问题一进行分析和求解,列出非常顺畅、顺畅、缓慢、拥堵和严重拥堵五个评判标准来综合评价。确定出其隶属度函数() r x,通过已确定的模糊评价矩阵R得出拥挤度系数B,最终得出其实施后的各项指标。要综合考虑整体城市的交通网络情况,此时的交通状态是一种不断变化的动态过程,具有很强的随机性和偶然性。而交通拥堵的潜伏、发展和产生与具有连贯性和相关性的特点,交通阻塞的发生与它的过去和现状紧密相关,因此,有可能通过对交通状态的现状和历史进行综合分析。不确定或不精确的知识或信息中做出推理。

关于城市交通拥堵问题的研究2论文的模板

关于城市交通拥堵问题 的研究 公共政策学 :邹坤洋 学院:资源加工与生物工程学院 学号:0308130216 专业:矿物加工工程 班级:试验1302

关于城市交通拥堵问题的研究 【容摘要】城市化是人类进步的必要过程,城市化的发展不仅拉近了城市与农村之间的距离,还进一步推动了我国经济的快速发展。伴随着城市化步伐的不断加快,城市交通拥堵问题日趋凸显,严重影响城市的经济与社会发展,因此,采取一定的治理措施,解决城市交通拥堵问题,就成为当前城市发展中不得不考虑的问题。本文主要从分析城市交通拥堵的现状和原因出发,探讨城市拥堵问题的解决方案,以及要达到的目标和将获得的利益,为解决我国城市道路交通拥堵问题的研究提供参考。 【关键词】城市交通拥堵;供给和需求;原因分析;目标方案 一、目前我国城市交通面临的现状分析 许多资料和相关调查显示,我国城市交通拥堵问题比较严重的地区主要是中心商业区和娱乐中心区等。从报刊上的调查发现,许多国学者认为交通拥堵给人们的生活带来了很大的影响,交通拥堵给我们带来的不仅仅是出行上的不便,从经济,能源,环境角度分析,我们也会发现很多的不利之处.交通拥堵成本不仅包括燃料等有形成本,还包括时间等无形成本和环境污染等社会成本。这就是交通拥堵带给我们的不利影响。 (一)道路交通“拥堵”的定义 道路交通拥堵是指道路交通需求(一定时间想要通过某道路的车辆数) 超过某道路的交通容量(一定时间该道路所能通过的最大车辆数)时,超过部分交通滞留在道路上的交通现象。1道路交通拥堵的具体定义世界各国尚无统一标准。日本1994 年在制定新交通拥堵对策计划时,确定一般道路拥堵长 1 km 以上或拥堵时间 10 min 以上定义为道路交通拥堵,高速公路拥堵量(拥堵时间×持续时间)在15 hkm/d 以上定义为道路交通拥堵。美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中,将车速为 22 km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流。我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m,或车辆在信号灯控制的 1李林波,万燕花,张勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[J]. 山东交通学院学报,2004( 01).

国内外城市交通拥堵问题的研究

国外城市交通拥堵问题的研究 摘要:本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状,并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结,以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考,对我国解决交通拥堵问题有所帮助。 关键词:交通拥堵国外现状大城市拥挤收费公共交通 随着我国经济的发展与城市化进程的加快,城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重,突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市,在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下,各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素,而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害,它严重影响着社会进步与经济发展,已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此,深入研究交通拥堵问题,解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。 一、交通拥堵的含义 城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象,是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同,交通拥堵的含义各国尚未有统一

的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中,将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时,确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定:对于有交通信号灯控制的平面交叉路口,当车辆在三次绿灯显示的时间仍未通过路口,则视为该交叉口处于拥堵的状态;当车辆在五次绿灯显示的时间仍未通过路口,则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时,视该路段为拥堵状态;当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时,视该路段为严重拥堵状态[2]。莉芬(2005)把交通拥堵的属性分为:拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度,把拥挤程度划分为:拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出,对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的,这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备,但这并不是交通拥堵原因的实质,也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。 二、城市交通拥堵的原因 关于交通拥堵的原因,我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后,道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间,中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆,增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里,如和从1990—2000年,道路总长度年平均增产率为9%,远低于同期机动车18%的年增长率[4]。

杭州交通拥堵及现状解决方案

大家可以看到,现在堵车问题日益严重,杭州的交通状况也不容乐观,下面我们小组为大家带来杭州堵车状况分析报告 我们将从以下三个方面来分析杭州的堵车问题。 交通现状 目前,杭州早晚高峰期的车流情况非常严重,几乎覆盖了所有的主干道,商业街区等等,特别是节假日,拥堵现象更是一发不可收拾, 已经严重的影响了杭州的每一个人。对于杭州目前有多少公交车,公共自行车,政府给的数据也很模糊。但是在这个阶段,杭州目前车辆仍是处于增长阶段,并且每年还有30万人在考驾校,随时准备加入这座没有交通平峰的城市。但是交通的基础设施却远远更不上车辆增长的节奏。此外,杭州很多公交政策也没有得到很好地落实,已有的基础设施也没有得到很好地利用及维护,从而导致交通问题愈演愈烈。 人口现状 据不完全统计,2010年,在杭人口已经突破800万人,尽管目前杭州人口的自然增长率较低,但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响,全市人口规模仍在不断扩大。人口基数的不断增加,而用地规模却在不断减少,另一方面,交通设施有没有巨大的飞跃及进步,从而导致的交通问题,特别是公交问题也越来越严重。 道路格局 杭州的道路堵在东西向,因为有西湖的原因,导致很多断头路,而杭州历史以来就是围绕西湖展开的,大量的人流车流在这个方向流动,加上市内南北向的火车线阻碍了很多东西向的道路,所以,真正东西向无障碍通行的除了艮gen山-环北-天目山路一线外,只有文三-文晖-天城路一线,还有德胜-文一路一线目前来讲几乎只有这三条线横贯东西,目前重要的是东西向缺少快速路,虽然有一个德胜快速路但是它并未向西延伸 国内数字地图内容提供商高德发布《2014年第二季度中国主要城市交通分析报告——市民躲避拥堵出行建议》。报告显示:二季度全国重点城市拥堵排名杭州位于第二位。部分特大型、大型城市拥堵延时指数均在2以上,即因为交通拥堵,公众出行需花费非拥堵状态下2倍以上的时间到达目的地。杭州赶超北京成第2拥堵城市,季度平均拥堵延时指数2.10。 一、杭州城市规划建设弊病的交通后果 1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。

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