轨道交通信号课程设计

轨道交通信号课程设计

系别：土木工程系

方向：隧道和轨道方向

班级：

姓名：

学号：

目录

设计任务书.....................................- 1 - 设计报告书.....................................- 1 - ●前言........................................- 1 - ●广州地铁 ....................................- 2 -

一、资料概况 ...................................- 2 -

二、线网分布及简介 ..............................- 3 -

三、车站形式和换乘点确定.........................- 3 -

四、供配电与电力牵引系统.........................- 4 -

五、广州地铁四号线信号系统 .......................- 5 - （一）系统概述.................................- 6 - （二）系统结构.................................- 6 - （三）联锁子系统...............................- 7 - （四）列车自动防护子系统 ........................- 8 - （五）列车自动驾驶子系统 ....................... - 10 - （六）列车自动监督子系统 ....................... - 11 - （七）系统特性................................ - 12 - （八）系统优缺点比较........................... - 13 - 六、广州地铁四号线的运营规划..................... - 14 - ●巴黎地铁 ................................... - 16 -

一、资料概况 .................................. - 16 -

二、线网分布及简介 ............................. - 17 -

三、股道分布、车站形式.......................... - 19 -

四、确定整个线网换乘点和站点信号设计.............. - 20 -

六、巴黎地铁信号系统............................ - 22 -

七、巴黎地铁一号线的运营规划..................... - 25 -

八、城轨交通信号技术未来发展趋势 ................. - 26 - ●福州地铁 ................................... - 27 -

一、福州地铁规划............................... - 27 -

二、福州地铁一号线主要技术标准................... - 28 -

三、线路工程 .................................. - 30 -

四、土建工程 .................................. - 32 -

五、信号系统初步规划............................ - 33 - ●课程设计的心得与体会......................... - 38 -

前言

本次设计通过到图书馆及各个设计院收集国内外各大城市轨道交通的资料，通过筛选，决定采用广州地铁四号线的和巴黎信号的概况，深入的分析了这两个轨道交通的信号系统。总结出了各个系统的有点与缺点。并且通过收集福州地铁的各项指标资料，因地制宜，对未来福州地铁的轨道交通信号系统的规划与发展提出了自己的建议与意见。并且对未来的城市轨道交通系统的发展趋势做出了自己的分析，以供未来系统的选择。

广州地铁

一、资料概况

广州地铁是中国第三大城市广州市的城市轨道交通系统，于1997年6月28日开通，是中国大陆第四个开通并运营地铁的城市。广州地铁由广州市地下铁道总公司负责营运管理，现有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线及APM线，广州地铁目前总里程236KM（包括广佛线广州段，如不包括广佛线则为222KM），远期规划长度是600公里。

二、线网分布及简介

广州地铁1号线，是广州市的第一条地铁线路，起讫站分别为西朗和广州东站，连接荔湾区的芳村和天河区的广州火车东站，全长18.497公里，识别色为黄色。

广州地铁2号线，线路呈“L”型走向，连接番禺区的广州南站至白云区的嘉禾望岗。全长32公里，共设24座车站，1个车辆段和1个停车场。识别色是蓝色。

广州地铁3号线，线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。全长64.41公里，主线为天河客运站—番禺广场，共设16座车站；支线为机场南—体育西路，线路向北与机场快线衔接，向南延伸至广州新城，设15座车站。识别色是橙色。

广州地铁5号线，呈东西横向，西起荔湾区芳村滘口，东至萝岗区广州经济技术开发区的黄埔客运港。五号线全长约40.5公里，设28个车站，全线共有12个换乘站。识别色是红色。

广州地铁8号线，大致呈“L”型东西走向，东起于海珠区新港东路万胜围站，西至于海珠区工业大道北凤凰新村站。代表色为蓝绿色。

三、车站形式和换乘点确定

接下来主要介绍广州地铁4号线：

4号线全长43.65公里，大致呈南北走向，全线除新造站(包含)以北段位于地下外，其余路段位于高架桥上。共设16座车站（另有

2座为预留）、1个车辆段（新造车辆段）。亦是南沙区目前唯一的轨道交通线路。车厢编制为四节。该线是世界上全线都在建成时就安装了半高式月台门的地铁线路之一。代表颜色是绿色。

现有换乘车站两座：

万胜围站，换乘广州地铁8号线；车陂南站，换乘广州地铁5号线。

规划换乘车站有：

大学城南站，换乘广州地铁7号线；庆盛站，换乘广深港高速铁路；海傍站，换乘广州地铁3号线；车陂站，换乘广州地铁13号线。

四、供配电与电力牵引系统

车辆方面，四号线列车采用了有日本技术的直线电机，其爬坡能力比使用传统旋转电机的车辆优胜。因四

号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于

33‰），客观条件要求四号线列车必须要有

超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是无

法胜任的。广州地铁四号线的列车为全动

车，爬坡能力可达到70‰以上。该线为全中国首条使用直线电机的轮轨系统。另外，四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。其中车辆段内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电；四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部

件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。

4号线供电系统采用集中供电方式，系统环网电压33kV。本工程不设主变电站，由车陂南降压变电所串接供电。根据工程需要设置牵引降压混合变电所1座（车陂），降压变电所1座（黄村）。接触网采用直流1500V三轨系统。牵引降压混合变电所的主要功能是接受33kV电源，将其降压/整流后，向接触网提供直流1500V电源，向车站和区间低压开关柜提供交流0.4kV电源。每座变电所内均设置一套综合自动化系统，实现对变电所设备的监视与控制，变电所综合自动化系统在各车站与综合监控系统接口，并通过控制中心级综合监控系统实现对各变电所设备的监视与控制。

五、广州地铁四号线信号系统

广州地铁四号线正线采用西门子的CBTB系统，它是一个安全、可靠、先进的、适应线性电机运载、基于无线通信的列车运行控制系统。CBTC系统是新型的城市轨道交通A TC系统。该系统先应用于广州轨道4号线和5号线，还用于北京地铁10号线、上海地铁10号线、南京地铁2号线。它与准移动闭塞A TC系统的区别在于采用无线通信构成移动闭塞，而后者采用的数字编码轨道电路构成准移动闭塞。

（一）系统概述

广州地铁四号线信号系统是移动闭塞列车自动控制系统（CBTC），它由四个主要子系统组成：

1、计算机联锁系统（故障导向安全）

2、列车自动防护（A TP，故障导向安全）

3、列车自动驾驶（A TO）

4、列车自动监督（A TS）

（二）系统结构

广州轨道交通四号线信号系统由以下主要子系统组成：

●SICAS?型故障－安全、高可用性的微机联锁系统。

●具备集中和本地操作能力的A TS系统（VICOS? OC501和VICOS? OC101）。

●TRAINGUARD? MT A TP/A TO系统－连续式移动闭塞列车控制系统。SICAS/TRAINGUARD MT/VICOS这三个子系统被分到四个层级：

中央层分为中央级和

车站级。在中央一级，

VICOS OC 501实现集

中的线路运行控制。在

车站一级，VICOS OC

101系统为车站控制和

后备模式的功能提供

A TC系统总体结构

车站操作员工作站（LOW）和列车进路计算机（TRC）。

?轨旁层沿着线路分布，它由SICAS微机联锁、TRAINGUARD

MT系统、信号部件、计轴和应答器部件等组成。它们共同执行所有的联锁和轨旁A TP功能。

?通信层在轨旁和车载设备之间提供连续式和/或点式的通信。

?车载层包括TRAINGUARD MT的车载A TP和A TO功能。

局部系统图

（三）联锁子系统

1、基本系统配置，SICAS? ECC微机联锁系统的基本配置如下图所示：

2、联锁基本功能

(1)对所有的进路应进行侧面防护。

(2)在对正常进路防护的同时，能根据地铁特殊的安全要求建立列车进路的保护区段并予以防护。

(3)能在联锁设备工作站上对其控制范围内的道岔实行单独操作和单独锁闭。

(4)能对道岔、信号机、轨道区域等信号控制元素实施封锁，禁止通过该元素排列进路。

(5)能向A TP提供信号机状态、列车进路的设置情况、保护区段的建立、轨道区域临时限速以及区间运行方向等信息。

(6)联锁设备与A TS系统相结合，能实现联锁设备和中央A TS的两级控制。

(7)根据运营要求，能以自动或人工控制模式办理进路。

（四）列车自动防护子系统

列车自动防护负责列车的安全运行。在地铁系统中它完成保证安

全的各种任务。A TP连续检测列车的位置和速度、监督列车的速度限制、车门的控制、监督和启动屏蔽门及安全门、追踪所有装备信号设备的列车、考虑联锁条件（如转辙机和防淹门等的监督）并为列车产生移动授权。

1、A TP功能综述

列车定位；速度测量；移动闭塞运行；列车追踪；列车间隔；临时速度限制；运行方向和后退的监督；停稳监督；车门监督及释放；无人自动折返；站台屏蔽门/安全门；列车完整性；速度监督；防淹门；处理防护点和运行停车点；紧急停车按钮

2、通信级别

?联锁级: 根据轨旁LED信号机人工驾驶，无轨旁到列车的通信。

?点式通信级: 点式列车控制，轨旁到列车的通信使用应答器。

?连续式通信级: 连续式列车控制，轨旁到列车双向通信，使用无线。

3、车载设备

4、移动闭塞列车间隔原理图

（五）列车自动驾驶子系统

TRAINGUARD? MT系统包括列车自动防护(A TP)、列车自动驾驶(A TO)和通信设备。TRAINGUARD? MT系统中的列车自动驾驶A TO负责控制列车的运行，例如列车的自动离站，列车的速度调节，列车的目标制动以及车门、屏蔽门和安全门的开/关的启动控制。A TO 设备没有安全相关的功能，因为A TO总是运行于A TP的安全监督之下。

1、A TO具有以下功能:

自动驾驶模式

在A TO系统控车后（AM模式），A TO系统完全自动控制列车运行

直到终点站（在连续通信级）。在点式通信级，A TO系统完全自动控制列车从一个车站运行至下一个车站（AM模式）。

●列车速度控制

在A TP最大允许速度的监督和保护下，该功能监督和控制列车的速度。

●列车目标制动

列车目标制动功能使列车精确地停在计划规定的位置。

●车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭

列车抵达车站并停稳后，A TO功能将会打开列车车门，经通信通道由报文触发打开站台屏蔽门（或安全门）。车门关闭将由司机或在停站时间到时触发。在点式通信级，车门和站台屏蔽门/安全门的开关由司机和站台工作人员控制。

●根据时刻表生成节能速度曲线

如果列车从一个车站到下一车站有充分的旅行时间，可以通过选择该项功能来得到一个节能优化的速度曲线，比如巡航/惰行。

2、驾驶模式

●AM 模式A TO 自动驾驶

●SM 模式A TP 监督人工驾驶

●RM 模式A TP固定限速下人工驾驶

●切除模式无A TP监督非限速人工驾驶

●AR 模式自动折返

（六）列车自动监督子系统

VICOS OC 501系统的系统环境应基于标准的硬件和系统体

系结构。服务器采用SUN-Blade工作站和UNIX操作系统，各个

部件和服务器之间应通过高速以太局域网连接。A TS局域网中

采用TCP/IP通信协议，用两台以太网交换机实现路由功能。VICOS OC 501由以下主要部件组成：

●HMI服务器（人机接口）

●COM服务器（通信服务器）

●ADM服务器（管理服务器）

●ADM备用服务器

●在线/离线FALKO

●FEP（前端处理器）

●SICLOCK（实时时间发送器）

●以太网外围设备

●打印机

VICOS OC 101 由以下部件构成：

●车站操作员工作站（LOW）用于在车控室的本地操作

●列车排路计算机（TRC）提供后备模式下的进路排列功能。

●打印机（联锁站）

●S&D（联锁集中站，车辆段，OCC和大石OCC）

（七）系统特性

CBTC系统的最主要特点是采用无线通信，构成移动闭塞。

TRAINGUARD MT是提供A TP/A TO功能的强大而先进的系统。它是一个模块化的系统，可以适用于不同的需要。

1．连续式和点式通信方式并存

连续式通信方式和点式通信方式可以单独工作或同时使用。

2．混合运行

装备和未装备A TP/A TO的列车可以在同一线路上运行。被司机人工驾驶的列车可以与采用A TO自动驾驶的列车混跑。

3．可升、降级

系统可以容易的从基本的运行模式（点式通信，固定闭塞）升级到高性能的等级（连续式通信，移动闭塞），直到无人驾驶的运行等级（MTO）。

在故障时，可适度降级，不同的运行等级可以使用一个比较低的等级作为后备级，例如：移动闭塞/连续通信的A TP/A TO→固定闭塞/点式闭塞的A TP/A TO→使用信号机的联锁级。

4．可扩展性

一条装备TRAINGUARD MT的线路可很容易地扩展，增加车站和列车。

5．适用性

TRAINGUARD MT能够处理具有不同特性的各种类型的列车。例如，4车编组列车和6车编组列车，不同的加速和减速参数，不同的列车长度。列车将会别依照它们各自的特性最佳的驾驶。

（八）系统优缺点比较

与基于轨道电路的闭塞制式相比，移动闭塞制式具有以下主要优点：

1.实现车地双向、实时、高速度、大容量的信息传输

2.列车定位精度高

3.列车运行权限更新快

4.不受牵引回流的干扰

5.轨旁设备简单，可靠性高

6.缩短列车追踪间隔，提高通过能力

7.能适应不同性能列车的运行

8.为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个制动距离和保护区段

缺点：基于无线通信技术CBTC信号系统已经日趋完善，在世界各个城市的轨道交通项目中得到了实际应用。但是，国产CBTC系统还不完善，国外CBTC系统与国产其他信号设备的协调工作还存在一些问题，全面引进国外信号设备及后续日常维护人员培训、购进维护备件等需要大量资金。

六、广州地铁四号线的运营规划

广州地铁四号线采用自动售检票系统（AFC）。

AFC系统主要由线路中央计算机系统、车站计算机系统、AFC车站现场设备、维修小系统、培训小系统、车票及通信网络组成。广州市轨道交通AFC系统是一个计程计时的封闭式全自动收费系统，系统使用非接触式IC卡作为车票媒体。系统所有设备均具备处理非接触IC卡车票能力，包括羊城通、佛山交通IC卡及轨道交通专用非接触IC卡车票。设备的处理能力及存储容量至少满足工程远期设计客流的要求，并实现地铁已建及后续线路乘客在付费区换乘的要求，并

且与广州市、佛山市其他公交系统实现“一卡通”。采用分时段运营。

四号线行车间隔

巴黎地铁

一、资料概况

巴黎地铁是全世界最密集最方便的城市轨道交通系统。没有去过巴黎的人很难想象地铁究竟有多方便。巴黎地铁于1900年起运行至今。目前巴黎地铁总长度221公里，居世界第十二位，年客流量达15.06亿（2010年），居世界第九位。

二、线网分布及简介

巴黎地铁，有14条主线和2条支线，合计380个车站（384个站厅）和87个交汇站。

1号线：16.5 km，25站。其中12个换乘站，直线。从万赛讷门到马约门，大致以东西轴向运行。在起点站与终点站设有列车进站与出发的分离式岛式站台。从巴士底站开始，除跨过圣马丁运河部分之外，其余整条线路都是在隧道中修建的。

2号线：12km，25站。其中10个换乘站，与6号线构成环线，部分高架。2号线一直是夏尔戴高乐-星形广场至太子妃门的列车往返线路。该线贯穿城市边界以内的整个区域。

3号线：12km，25站。其中9个换乘站，东西向，东部接支线。该线一直运营在勒瓦鲁阿桥至里拉门之间，而且在里拉门设有一条终点环行线。该线全线均为地下线路。

（3号支线）：1.3km，4站。其中2个换乘站，连接3号、11号线。

4号线：10.5km，26站。其中11个换乘站，南北向。4号线最初开通时候是完全断开的两部分。直到1910年才连接起来，在南北终点站都设有环形轨道。这条全线均为地下线路的地铁线一直是巴黎地铁最繁忙的线路。

5号线：14.5km，22站。其中9个换乘站，南北向。从意大利广场站至奥尔良站。1942年，5号线从巴黎北站至邦坦教堂的延长线开始投入运行。可就运营的合理性而言，该线路略显过长，因此截缩至意大利广场站。

轨道交通供电课程设计

xx大学 轨道交通供电课程设计报告题目：某交流牵引混合主变电所主接线设计 院系信息工程学院 专业xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 学号xxxxxxxxxxxxxx 学生姓名xxxxx 指导教师xxxxxxx 日期：2015年1月17日

目录 1课程设计的意义.................................... 错误!未定义书签。 1.1题目......................................... 错误!未定义书签。 1.2．1负荷分析.............................. 错误!未定义书签。 1.2．1负荷计算.............................. 错误!未定义书签。2方案的论证和设计.................................. 错误!未定义书签。 2.1变压器的选择................................. 错误!未定义书签。 2.1.1绕组的选择............................. 错误!未定义书签。 2.1.2台数和容量的选择....................... 错误!未定义书签。 2.2主接线方案设计与论证......................... 错误!未定义书签。 2.3.1牵引变电所110kV侧主接线设计........... 错误!未定义书签。 2.3.2牵引变电所馈线侧主接线设计............. 错误!未定义书签。 2.3.3主接线方案的确定....................... 错误!未定义书签。 3.2系统的等效网络图............................. 错误!未定义书签。 3.2.1各元件的电抗标幺值..................... 错误!未定义书签。 3.3各点的短路电流计算........................... 错误!未定义书签。 3.3．1 d1点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．2 d2点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．3 d3点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．4短路计算结果汇总...................... 错误!未定义书签。 4 电气主设备的选择与校验........................... 错误!未定义书签。 4.1 高压断路器的选择与校验..................... 错误!未定义书签。 4.1.2 高压断路器的校验...................... 错误!未定义书签。 4.2 高压隔离开关的选择与校验................... 错误!未定义书签。 4.2.1 高压隔离开关的选择.................... 错误!未定义书签。 4.2.2 高压隔离开关的校验.................... 错误!未定义书签。 4.3电气设备选型汇总............................. 错误!未定义书签。 5 课程设计体会...................................... 错误!未定义书签。6参考文献.......................................... 错误!未定义书签。

隧道工程课程设计报告(铁路单洞双线)

隧道工程课程设计姓名： 专业班级： 学号： 指导老师：

目录 第一章工程概况 (1) 1.1 隧道概况 (1) 1.2 工程地质及水文地质 (1) 1.2.1工程地质 (1) 1.2.2 水文地质 (1) 第二章隧道深浅埋判定及围岩压力的计算 (2) 2.1 深浅埋隧道的判定原则 (2) 2.2 围岩压力的计算方法 (2) 2.3 Ⅳ级围岩计算 (3) 2.3.1 Ⅳ级围岩深浅埋的判定 (3) 2.3.2 Ⅳ级围岩压力的计算 (4) 2.4 Ⅴ级围岩的计算 (4) 2.4.1 Ⅴ级围岩深浅埋判定 (4) 2.4.2 Ⅴ级围岩压力的计算 (4) 第三章衬砌内力计算与检算 (5) 3.1 Ansys的加载求解过程 (5) 3.2 衬砌结构强度检算原理 (5) 3.3 IV级围岩衬砌内力计算与强度检算 (6) 3.4 V级围岩衬砌内力计算与强度检算 (9) 第四章衬砌截面配筋计算 (19) 4.1 截面配筋原理 (19) 4.2 IV级围岩配筋计算 (19) 4.3 V级围岩配筋计算 (20) 4.3.1 断面1的配筋计算 (20) 4.3.2 断面2的配筋计算 (21)

第一章 工程概况 1.1 隧道概况 太中银铁路为客货共线的双线铁路。线路上一共建有22座隧道，其中王家庄2号隧道位于王家庄东侧，隧道进口地势较陡，此处岩石裸露，进口前方为一冲沟，冲沟内有水，地势狭窄。出口坡度陡，为黄土覆盖，并有大量植被，出口前方为一冲沟，沟内地势平缓，沟内经过开采，原有地形已改变。隧道进口里程DK194+082，出口里程DK194+450，全长368m 。隧道位于半径为5000m 曲线上，隧道内坡度为7.5‰的下坡，最大埋深61.08m 。隧道进出线间距4.49m ，DK194+340至出口线间距为4.40m 。 1.2 工程地质及水文地质 1.2.1工程地质 (1) 隧道洞身通过的地层为第四系中更新统洪积层老黄土，奥陶系下统灰白色石灰岩。 地层描述如下： 老黄土：稍湿、坚硬状态，具垂直节理; 奥陶系下统灰白色石灰岩：强风化～弱风化，节理发育，岩层产状195°∠15°。 (3) 土壤最大冻结深度：1.04m 。 (4) 地震动峰值加速度0.05g ，地震基本烈度VI 度。 1.2.2 水文地质 隧道洞体内土石界面有地下水。

铁路信号基础知识培训教材

培训教材 铁路信号基础知识培训

软件过程数据和文档库管理过程

目录 1.目的 (4) 2.适用范围 (4) 3.铁路运营基础知识 (4) 3.1铁路线路．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4 3.2区间．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8 3.3车站．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9 4.铁路信号基础知识 (10) 4.1铁路信号基础设备．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 4.1.1信号机 (10) 4.1.2轨道电路 (13) 4.1.3转辙机 (17) 4.1.4信号继电器 (19) 4.2 铁路信号控制设备 (24) 4.2.1联锁设备 (24) 4.2.2闭塞设备 (28) 4.2.3运输调度指挥 (32) 4.2.4列车运行控制系统 (33)

1.目的 通过铁路信号基础知识的培训，使参加培训的员工对铁路运营基础知识、信号基础设备及控制设备有一个概括的认识，为今后从事信号产品研制工作，初步奠定基础。 2.适用范围 适用范围，非信号专业毕业的员工。 3.铁路运营基础知识 3.1铁路线路 1.铁路及线路分类 ⑴铁路按管理部门分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。 国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。 合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 截至2004年底，我国铁路营业里程74408km，其中国家铁路61015km，

铁路信号运营基础总复习题

4、简述列车运行图的分类，并说明下面列车运行图的名称。 5-1-5 5、说明下图中编组站的布置类型？几级几场？有何优缺点？ 五、计算题（共10分，第1题6分，第2题4分） 1、 如图所示，某三显示自动闭塞区段，闭塞分区的长度均为1950m ，两列车的长度均为250m ， 列车的平均速度为61km/h ，求两列车的追踪间隔时间？ 2、 用文字或符号标示出此三显示区段各通过信号机色灯的颜色。 六、问答题（共10分，第1题3分，第2题4分，第3题4分） 1、什么是进路？ 2、车站主要有哪些进路？ 3、列车进路的划分原则是什么？ 练习一答案 一、填空题 1、二分格运行图、十分格运行图和小时格运行图 2、机车车辆限界和建筑限界 3、站间区间、所间区间和闭塞分区 4、保证行车安全、提高运输效率 5、超前式和滞后式 6、轨道和桥隧建筑物 7、12.5m 和25m ；1435mm 8、空间间隔法和时间间隔法 9、(法国U/T 系统、德国LZB 系统、日本ATC 系统、欧洲ETCS 列控系统)任写两种即可 10、推送部分、峰顶平台和溜放部分 11、检查轨道空闲和传递车地信息 前车 后车

六、问答题 1、什么是进路？ 列车或调车车列在站运行时所经由的路径称为进路。 2、车站主要有哪些进路？ 按作业性质，进路可以分为列车进路和调车进路。 列车进路又可分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。 调车进路又可分为调车接车方向的进路和调车发车方向的进路。 3、列车进路的划分原则是什么？ 1）进路的始端一般是信号机(防护进路)； 2）进路围包括道岔和道岔区段； 3）一架信号机同时可以防护几条进路，即它可以作为几条进路的始端； 4）发车进路的终端可以是信号机、站界标及警冲标； 5）调车进路和列车进路一样，也要有一定的围才能对它进行防护。只是一般比列车进路要短。

南通市轨道交通规划课程设计

课程设计 南通市轨道交通线网设计

南通轨道交通线网规划计划书 一、南通基本概况： 南通，江苏省地级市，位于江苏东南部，长江三角洲北翼，简称“通”，别称静海、崇州、崇川、紫琅、北上海，古称通州。中国首批对外开放的14个沿海城市之一，东抵黄海，南望长江，与上海、苏州灯火相邀，西、北与泰州、盐城接壤，“据江海之会、扼南北之喉”，被誉为“北上海”。南通集“黄金海岸”与“黄金水道”优势于一身，拥有长江岸线226公里。 因涨沙冲积成洲，南通成陆至今已有5000多年的历史。自后周显德三年（956年），南通建城至今已有一千多年历史。辛亥革命后改通州为南通县，1983年，撤销南通地区，设立南通市。南通市下辖3区、2县，代管3个县级市，面积8544平方千米。首批沿海开放城市。 2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家批准，成为江苏省第6个，全国第37个获批建设轨道交通的城市。 南通地处北纬31°1'-32°43'、东经120°12'-121°55'之间，属北亚热带和暖温带季风气候，光照充足，雨水充沛，四季分明，温和宜人。 南通地处长江下游冲积平原，海洋性气候明显，年平均气温15.1度，全年降水量1040毫米左右。气候温和，四季分明，春秋两季比较短。 南通属北亚热带湿润性气候区，季风影响明显，四季分明，气候温和，光照充足，雨水充沛，无霜期长。由于地处中纬度地带、海陆相过渡带，常见的气象灾害有洪涝、干旱、梅雨、台风、暴雨、寒潮、高温、大风、雷击、冰雹等，是典型的气象灾害频发区。按近30年资料统计，年平均气温在15℃左右，年平均日照时数达2000～2200小时，年平均降水量1000～1100毫米，且雨热同季，夏季雨量约占全年雨量的40～50%。常年雨日平均120天左右，6月～7月常有一段梅雨。 截至2015年末，南通市常住人口730.0万人，其中，城镇人口达到458.2万人，增长2.7%，城镇化率62.8%，比2014年提高1.7个百分点。2015年末户籍人口766.8万人，比2014年减少0.86万人。全市人口出生率7.60‰，人口死亡率8.98‰，人口自然增长率-1.38‰

铁路车站课程设计详细

铁路车站课程设计

摘要：文章进行了对新建铁路中间站的平面设计，包括平面计算、铺轨长度及道岔数量计算、绘制车站布置详图等任务。 关键词：中间站股道编号线间距信号机警冲标 Abstract：This paper has carried on the plan design to the new railway intermediate station, including the plane computation, the track length and the turnout quantity calculation, draws the station layout detailed chart and so on. Key words：Intermediate station; Stock Number;Line spacing;Signaling;Warning mark

目录 1设计基础资料---------------------------------------------------2 2车站布置图型及站内线路类型及数量----------------------------2 2.1车站布置图型----------------------------------------------------2 2.2站内线路类型及数量----------------------------------------------3 3股道编号及线间距-----------------------------------------------4 3.1股道编号--------------------------------------------------------4 3.2线间距----------------------------------------------------------4 4道岔编号、道岔选型分析及相邻道岔布置------------------------5 4.1道岔编号--------------------------------------------------------5 4.2道岔选型分析----------------------------------------------------5 4.3道岔使用情况表--------------------------------------------------5 4.4相邻道岔布置----------------------------------------------------5 5货物平面计算----------------------------------------------------6 6车站进出站信号机以及警冲标位置计算--------------------------7 6.1出站信号机与警冲标位置确定--------------------------------------7 6.2进站信号机位置确定---------------------------------------------10 7坐标计算--------------------------------------------------------11 7.1上行到达端坐标计算---------------------------------------------11 7.2下行到达端坐标计算---------------------------------------------12 8股道有效长计算-------------------------------------------------12 9车站两端最外进路道岔中心里程及进站信号机里程计算---------13

城市轨道交通供电系统课程设计

城市轨道交通供电系统课程设计 专业：电气工程及其自动化 班级：电气091 姓名： 学号： 指导教师： 2012 年 7月 20日

1 设计原始资料 1.1具体题目 2、某地铁车辆段动力设备负荷表如表2所示。试计算该车辆段的配电变压器容量。 表2 某车辆段计算负荷分布表 额定功率 需要系数功率因数 负荷类型序号负荷种类 (kW) 1 通信设备45 0.80 0.85 2 信号设备80 0.80 0.85 一 3 消防用电设备25 0.60 0.80 二 4 防灾用电设备35 0.60 0.80 级 5 通风设备65 0.70 0.90 负 6 检修动力125 0.85 0.85 荷7 各车间照明负荷105 0.70 0.80 8 应急照明55 1.00 0.80 9 车辆设备单体设备195 0.80 0.85 三10 通风空调设备155 0.60 0.90 级11 检修动力120 0.70 0.80 负12 电热设备75 0.60 0.70 荷13 各检修库照明负荷80 0.80 0.85 1.2 要完成的内容 配电变压器容量是指注入国家电网的功率总和，即主要反映在城市轨道供电系统的系统主变压器的容量选取上。变压器的容量是在负荷统计的基础上选定的，由于负荷预计不容易做准，—般按预计的最大负荷选择。 本设计主要完成车辆段配电变压器容量的计算，包括电流、无功功率、有功功率、视在功率以及总负荷的计算功率等。

2 设计内容 2.1 设计规程 配电变压器的容量需要在动力照明低压负荷齐全的基础上进行计算。在城市轨道交通车站、车辆段或控制中心，动力照明设备种类繁多，基本上不存在各机电设备同时工作的可能，而且各单种机电设备的多台设备也不会同时工作。因此，配电变压器容量不能简单地将各低压负荷容量进行叠加求得，而是应充分考虑城市轨道交通车站、车辆段或控制中心内各动力照明设备的运行特点，在考虑多台设备需要系数的基础上，对各低压负荷在不同运行方式下取同时系数后求得。 2.2 设计方案 对于配电变压器的容量，应充分考虑用电负荷的设备构成与运行工况，优化计算统计方法，合理进行选择，以达到投资合理、运行效率高、电能损耗小、运行费用低的目的。 3 容量计算 3.1 计算内容 配电变压器的容量计算需要计算以下内容： (1) 各低压负荷的计算电流、计算功率、无功功率，总负荷的计算功率、无功功率、视在功率。 (2) 补偿前的总功率因数、需要补偿的无功功率容量、补偿后的视在功率。 (3) 正常情况下两台配电变压器分列运行承担全部低压负荷时，每台配电变压器的负载率。 (4) 非正常情况下一台配电变压器承担全部一、二级低压负荷时，单台配电变压的负载率 3.2 负荷计算 3.2.1单组用电设备计算负荷的计算公式 a) 有功计算负荷（单位为kW ） N di P K P ci (1)

包头市轨道交通规划课程设计讲解

课程设计 包头市轨道交通线网设计

一、包头市城市基本概况 1.环境地理 1.1位置 包头位于内蒙古自治区西部，地处渤海经济区与黄河上游资源富集区交汇处，北部与蒙古国接壤，南临黄河，东西接沃野千里的土默川平原和河套平原，阴山山脉横贯中部。包头的地理座标是东经109°50′11″-111°25′、北纬41°20′-42°40′，面积为27691平方公里,包头城市建成区面积360平方公里，市中心区面积315平方公里，是国务院首批确定的十三个较大城市之一，为中国特大城市。包头地处蒙古高原南部，为半干旱半湿润的温带大陆性气候，年均最高气温21℃、最低气温-8℃，春季多风，夏季凉爽。 包头，源于蒙古语“包克图”，蒙古语意为“有鹿的地方”，所以又叫鹿城。地处内蒙古高原的南端，南濒黄河，阴山山脉横贯该市中部，形成北部高原、中部山地、南部平原三个地形区域。居住着蒙古族、汉族、回族、满族、达斡尔、鄂伦春等31个民族。曾经是游牧民族与农耕民族交往的前沿，旅蒙晋商互市之地。包头位于华北地区北部，内蒙古中部，地处环渤海经济圈和呼包鄂经济圈的腹地。包头是国务院首批确定的十三个较大城市之一，是中国华北地区重要的工业城市和内蒙古自治区最大的工业城市，是国家重要的基础工业基地和全球轻稀土产业的中心。 1.2资源 【矿产资源】包头的矿产资源具有种类多、储量大、品位高、分布集中、易于开采的特点，尤以金属矿产得天独厚，其中稀土矿不仅是包头的优势矿种，也是国家矿产资源的瑰宝。已发现矿物74种，矿产类型14个。主要金属矿有：铁、稀土、铌、钛、锰、金、铜等30个矿种，6个矿产类型。非金属矿有：石灰石、白云岩、脉石英、萤石、蛭石、石棉、云母、石墨、石膏、大理石、花岗石、方解石、珍珠岩、磷灰石、钾长石、珠宝石、紫水晶、芙蓉石、铜兰、膨润土、高岭土、增白粘土、砖瓦粘土等40个矿种。能源矿有：煤、油页岩等。 【水利资源】 充足的水资源是包头经济赖以发展的重要条件。黄河流经包头境内214公里，水面宽130米到458米，水深1.6米到9.3米，平均流速为每秒1.4米，最大流量每秒6400立方米，年平均径流量为260亿立方米，是包头地区工农业生

铁路选线课程设计指导书

铁路选线课程设计指导书 一、准备工作 1． 阅读《铁路选线设计》、《铁道工程》有关章节； 2． 文具用品： 三角板、分规或圆规、量角器；75cm*35cm 方格纸一张；用硬纸板自制铁路曲线板一套； 以上用品设计前应当准备好。 二、定线方法和步骤 （一）概略定线 （1）认识地形：根据任务书要求，在平面图上找出线路起点、终点的位置，然后在此两点之间识别山头、垭口、山谷、河流、村庄，并断定这些点的地面高程；山区铁路大多沿河谷选线，因此要特别注意水系分布，最好用蓝色铅笔将河流轻轻地标出。 （2）将两站中心以直线相连，称之为航空折线，量出其距离；定线时应使线路尽量接近航空折线。 （3）在航空折线附近，找出线路可能经行的垭口、河谷、桥址以及需要绕避的村镇；将上述有关控制点联折线，即成为线路不同的可能走向。 （4）找出上述有关部门控制点（要特别注意垭口、跨河点）的地面高程和所连折线的水平距离，求出各折线的概略自然坡度与概略定线坡度进行比较，若d Z i i ≥则为紧坡地段，若d Z i i <则为缓坡地段；要做到心中有数，在计算时，要注意垭口路堑开挖高度；当可能出现隧道时，要注意合理确定洞口高程。 （5）经过对概略选定的各方案的各项指标（如折线长度、沿线地形、起伏情况、高差大小、紧坡与缓坡地段概略长度、桥隧工程概况）的初步评比，选定线路的基本方向，作为定线依据。 （二）定线步骤 1．平面设计 （1）根据概略定线选定的线路基本方向，从始点车站中心开始，沿给定的站坪方向，量出半个站坪长度（站坪长度可根据到发线有效长，从《铁道工程》、《铁路选线设计》有关表中查得），从站坪末端开始用直尺（或三角板）和铁路曲线板进行试定线。 （2）对紧坡地段，要按其相应的定线原则进行定线。如果紧坡地段需要展线，要注意对展线方式的研究，如果越岭垭口出现隧道，要注意洞口位置的选择，洞口高程和隧道长度的研究。 （3）定线时一面定平面，一面概略地点绘相应的纵断面，大约定出3~4km ，进行一次初步的坡度设计，若填挖量太大，不合要求，则进行修改。修改时要特别注意，对紧坡地段而言，主要改变线路平面位置，以适应定线坡度的需要，使填挖量最小；对缓坡地段而言，改变坡度和改善平面位置结合进行，直到线路填挖工程量和线路平顺都符合要求，感到满意，在进行下一段定线工作，一定不要贪多，否则欲速而不达，反而增加工作量；切忌先把整个站间的线路平面一次都定出来，在进行纵断面设计。 为了减少填挖量而修改线路平面时有如下三种典型情况： a ．线路平面为直线时，如果全部都是高路堤，则线路在平面图上平行地向地形较高的方向移动；如果全部都是深路堑，则线路向地形较低处平行移动。 b ．线路为直线段，而施工标高从一端向另一端逐渐增加，改善时填挖较小的一端线路平面位置不动，移动较大的一端，使地面线更接近于设计线。 c ．线路填挖高度是由两端逐渐向中间增加的，若线路为直线段则可将直线改为折线，在中间加设曲线，以减少填挖高度；若线路为曲线段则可增大或减少曲线半径以适应地形。 上述三种情况的图示，见《铁路工程》、《铁路选线设计》有关章节。

铁路选线课程设计版

课程设计 设计题目：珠海到后河铁路选线设计院系：城市轨道交通学院 专业：09级运营管理 小组成员：XXX 指导教师：

线路走向及方案概述 一、沿线地形地貌概述 线路起点 A位于珠河镇附近，中心里程 D1+000 ，中心高程35.0m。终点B位于后河镇附近，中心高程 50.0m。起点和终点地势平坦，适于建设车站。沿线有两河流，中河和后河。 沿线路起点，地形呈上升趋势且坡度较陡。三个垭口分别位于上、中、下三线上，其高程分别为113.5m、121.8m和84.3m。三个垭口后的地形呈下降趋势且坡度放缓，直到中河。中河后的地形起伏不大，坡度较缓。后河后等高线分布稀疏，地形平坦。 沿线有居民点若干，张村、李屯、笔湾、陈庄、马家、曾溪、周口、春头、孙家坎、理店、兰村等。 二、线路走向方案 本设计采用中线方案。线路大致走向为 A→中线垭口→B。 AB 两点航空折线距离（含中线垭口）为 12.125km。 从中线沿线地形来看，中河以前等高线密集，地势陡峭，高差大；中河以后地形相对平坦，高差小。 中线垭口附近高程较大，为克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度，需设置隧道。行经途中有汇入河中的细小水流，需设置涵洞。 初步概略定线方案为 A→李屯附近→中线垭口（高程121.8m）→中河→垭口（高程 62.0m）→孙家坎附近→垭口（高程 63.0m）→后河→ B。线路通过中河、后河，需设桥两座。

选定方案定线说明 一、定线原则 1、紧坡地段定线原则： 紧坡地段线路不仅受平面障碍的限制，更主要是受高程障碍的控制，这时主要矛盾在纵断面一方。紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍时，若按短直方向定线，就不能达到预定的高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高度，就需用足最大坡度结合地形展长线路。在展线地段定线时，应考虑到若在长距离内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度引起线路不必要的展线长和增加运营支出。 在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点控制时，也可由山脚向垭口定线。 2、缓坡地段定线原则： 缓坡地段线路不受高程障碍的限制，这时主要矛盾在平面一方。只要注意绕避平面障碍，定线时可以航空线为主导方向，按短直方向定线，既要力争线路顺直，又尽量节省工程投资，即可得到合理的线路位置。

路基课程设计--单线铁路

路基课程设计--单线铁路

路基工程课程设计 姓名：任闯闯 学号：09232054 班级：土木0911 专业：土木工程（铁道工程） 指导老师：冯瑞玲

目录 第一章概述............................ 错误!未定义书签。 一、设计任务 ........................ 错误!未定义书签。 二、基本资料 ........................ 错误!未定义书签。 第二章路基断面设计............ 错误!未定义书签。 一、绘制设计断面处的地形图错误!未定义书签。 二、路基横断面各部尺寸拟定错误!未定义书签。 三、路基面加宽量计算 ........ 错误!未定义书签。 四、绘制路基横断面图 ........ 错误!未定义书签。 第三章路基边坡稳定性验算错误!未定义书签。 一、路基面上的载荷 ............ 错误!未定义书签。 二、进行初步设计断面的边坡稳定性验算错误!未定义书签 三、最终设计断面边坡稳定性验算错误!未定义书签。 四、填土沿天然地面滑动稳定性验算错误!未定义书签。 五、绘制路基横断面设计图错误!未定义书签。

第四章施工方法及程序........ 错误!未定义书签。 一、基床表层和基床底层及下部填土的填料选 择 ............................................ 错误!未定义书签。 二、施工方法及主要机具设备错误!未定义书签。 三、质量检验方法及主要设备错误!未定义书签。 第一章绪论 一、设计任务和目的： 本课程设计的目的是培养同学们在课堂上已获得的知识和参阅其他文献的基础上，根据已有资料。设计曲线地段路基的横断面及验算边坡稳 定性的能力，以及确定施工程序。通过本设计，可以培养同学们在已学知 识的基础上，查阅文献，进行独立设计的能力。 二、基本资料： 1、线路资料 铁路等级：I级单线铁路 路基设计时速：160km/h 曲线半径：R=5000m 设计路肩标高：H=194.6m

联锁表的课程设计

联锁表的课程设计

轨道交通通信与信号课程设计 班级 学号 姓名

枣庄站下咽喉区的联锁图表的编制 1 联锁表的编制 （1）联锁表：表达整个车站内道岔、进路和信号机之间全部联锁关系的表格，称为联锁表，它显示了进路道岔、信号以及轨道区段之间的基本联锁内容。联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需按压的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道电路区段名称，以及与所排进路敌对信号填写清楚。 （2）联锁表编制的依据：联锁表是依据车站信号平面图布置图展示的线路，道岔、信号机以及轨道区段等情况，按照规定的原则和格式编制出来的。为满足编制联锁表的需要，信号平面布置图上应有以下主要内容：①联锁区及非联锁区中信号设备有关的线路布置及编号。②联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段（含侵限绝缘区段）等有关设备及其编号和符号。③正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向。④信号楼（或车站值班室）中心公里标，联锁道岔和信号楼（或车站值班室）中心的距离。⑤进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。 (3) 大规模站场联锁表的编制：一般采用上下行咽喉分别绘制，小规模站场则可编织一张联锁表。

1.1 方向栏 填写进路性质(包括通过，接车，发车，专场，调车和延续进路)及运行方向。附图1风站包括接车，发车，调车等进路性质。 1.2 进路栏 按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。 1.2.1 进路栏注意的问题 逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。当列车进路的同一个始端和同一个终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。例如附图1向Ⅱ股道反向发车可以有两条进路：经14、6/8、2/4道岔反位；经14道岔反位、6/8、2/4道岔定位。这两条进路中应选择一条为基本进路，其余一条为变通进路。一般把对平行作业影响小、走行距离比较短、经过道岔比较少的进路定为基本进路。上述两条进路比不出走行距离的长短，因此，我们主要应从影响其它作业较少的角度来考虑。显然经6/8定位的进路应选为基本进路，因它不影响SF的接车。当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。

铁路施工组织课程设计范本

地点铁路施工组织 课程设计 院 (系）: 兰州交通大学博文学院班级: 10级土木（12)班 姓名: 曹秦辉 学号: 20１0293３

第几组: 第六组 指导教师：吴敬翠老师 目录 一、工程概况………………………………………………………２ 二、自然条件 (2) 三、工程设计情况 (2) 四、设计内容 (4) 五、路基个不设计 (6) 六、路基土石方调配、路基排水及用地设计 (8) 七、采纳的先进技术 (9) 八、环境爱护与水土保持措施……………………………………１0 九、施工、养护注意事项…………………………………………１０

十、施工布署、施工治理机构及措施 (11) 十一、施工进度安排及保证工期措施 (14) 十二、施工方案、技术措施、施工工艺和方法 (1) ６ 十三、安全目标,安全保证体系及措施 (19) 十四,质量目标,质量保证体系及措施 (25) 地点铁路施工组织 一、工程概况 (一）工程简介 新建地点铁路三北羊场至新上海庙北线位于内蒙古自治区西部鄂尔多斯市境内。处于鄂尔多斯高原毛乌素沙漠边缘。线路自在建东乌铁路三北羊场站引出，折向西南，先后跨过在建的察汗淖至棋盘井高速公路和Ｇ10９国道，经鄂托克旗的赛乌素，越过都思图河，在沙漠边缘进入鄂托克前旗境内,在陶利附近设站，然后经哈沙图至新上海庙北站。 本标段是新建地点铁路三新线站前工程施工的路基第六标段。该段从DK７0＋０00起,到DK82+０00止,全长12.０00公里。 二、自然条件

1．地形地貌 线路通过辖区属于鄂托克、鄂托克前旗，地貌单元要紧为鄂尔多斯高原区。线路在境内进入毛乌素沙漠西缘，地形相对平坦开阔。线路通过地带大部分为固定、半固定沙丘、沙地，局部存在活动沙丘、沙丘链，一般沙丘高度为１.5米至4．0米；沿线地面高程１100米至1４00米。地表植被覆盖率大部分地段在20%至50%，局部少于15%,植被种类以耐旱的草本植被、灌木为主，乔木植物稀少。 ２.工程地质条件 线路通过沿线地层岩性出露较齐全，要紧为第四系风积粉细砂、冲积粉质黏土和第三系红黏土、泥岩、砂岩、含石膏砂岩、石膏层和白垩系岩夹砂岩。 3．水文特征 沿线地表水系不发育，分布于境内有都思图河和个不小型湖泊。都思图河属于常年流水河,水量较小，水质较差，具硫酸盐侵蚀性。小型湖泊一般面积在5000平方米左右,水质亦差,且具硫酸盐侵蚀性。 沿线地下水赋存于第四系松散沉积层的空隙潜水和白垩系

铁路信号基础的知识

铁路信号基础知识讲座 铁路是由一个个的车站和连接它们的线路组成的。车站与车站之间的线路叫“区间”。车站分客站、货站和编组站。如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站，有广安门、大红门、百子湾等大型的货站，有丰台西站这样大型的编组站。象丰台火车站就是客、货、编组都有的站，只是规模都比较小。铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站，只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有，大的干线交汇处设有大型的编组站。前几年说全路有44个路网性编组站。最大的编组站是郑州北站，是京广铁路和陇海铁路的交汇处。铁路由车站和区间构成的“路”，再就是在这些路上跑的车，车分为机车和车辆，机车就是俗称的“火车头”，车辆就是车厢；现在的动车是机车和车辆的合二为一，并且每节车都具有动力。铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外，为了组织协调很多的列车在线路的开行，需要有一个指挥机构，叫调度所或调度中心，过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。现在分局撤销了，只在铁路局和铁道部设有调度机构。 铁路运输企业是一个联动机，通过各个专业的协调运行，来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”，这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门（大致介绍一下）。信号属于“电”的一部分，“电”还有一部分是通信，也就是电话（现在除了电话，另一块很重要的业务是数据通信）。前些年把通信这一块业务分离出去，成立了铁通公司，现在与铁路运输有关的业务又划回来了，单独成立了通信段。在铁路上管“电”的部门叫电务段，过去电务段管通信和信号，现在电务段只管信号。我们公司开展业务时，主要就是和电务段打交道。现在铁路包括的专业就更多了，象电力部门，叫水电段；电力机车的供电部门（接触网和牵引变电所），叫供电段；负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。最初的铁路是没有这些专业部门的，过去无电地区的铁路，信号白天是用臂板信号机（这种设备在八十年代的干线上还能见到，现在恐怕在支线都见不到了），夜间用煤油灯来指挥列车开行 1.铁路信号是干什么的？

铁路信号运营基础 第四章列车运行控制 知识点总结

第四章列车运行控制 第一节机车信号 一.机车信号的由来及作用 1.恶劣的地形条件及自然环境（曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪） 2.列车高速度、高密度运行 机车信号的作用： 机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。 二.机车信号的显示 1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 (1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行， 表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光 (2) 一个黄色灯光：要求列车注意运行， 表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光 (3) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光 (4) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施， 表示列车接近的地面信号机显示红色灯光 (5)一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机 (6)一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。无显示时，表示机车信号机在停止工作状态 2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机 (1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光 (2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光 (3) 一个黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机 (4) 一个带“2”字的黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示 (5) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光 (6) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光 (7) 一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机 (8) 一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。无显示时，表示机车信号机在停止工作状态。 三、机车信号的分类 机车信号根据其信号显示的作用不同分为两种：

城市公共交通课程设计

城市公共交通城市 城市公共交通课程 公交线路客流调查实验报告 指导老师李宝文 小组成员李昱李超 李亮东曾佳琳 肖过房王伟杰 董宇森

目录 1.前期准备 (1) 1.1、实验目的及意义 (1) 1.2、调查内容及方法 (2) 1.3、特15路公交线路基本运营情况 (2) 2、客流量调查结果的分析 (4) 2.1、晚高峰客流调查（上行） (4) 2.2、晚高峰客流调查（下行） (9) 2.3、断面客流分析 (14) 2.4发车间隔检验 (17) 3、附录 (21) 3.1、小组成员及分工： (21) 3.2、工作会议记录： (21) 3.3 个人心得体会 (22)

摘要：对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，有利于合理布设线路网，开辟新线路，调整现有线路，合理设置停靠站，选择公交车种、车型，经济合理配置运力，对于组织行车调度，编制行车作业计划，制定公交长远发展规划，满足市民乘车需求等方面都提供了参考。本文以北京市特15路公交为对象进行跟车调查，通过对调查数据的处理分析，与实际交通运营情况进行对比，对发车安排的合理性进行了评价。 关键词：公交调查；客流量；客流调查；对比分析；心得体验 1.前期准备 1.1、实验目的及意义 我们选取了特15路（西直门—国家体育馆）快速公交进行了调查，对特15路公交客流调查在现实当中的目的为：大致可以分为两类， 对于乘客而言： 1）为乘客出行提供便利的公交出行条件； 2）提供多元化实用化的信息查询功能，更好地规划个人出行； 对于公交运营公司而言： 1）了解公交客流在线路、方向、时间和断面上的动态分布情况； 2）搜集、记录、统计、汇总分析特15路途经城区城市居民出行乘车需求情况的分布资料，把握公交客流规律、分析公交运营现状；通过更好地平衡供给和需求来提高运力和效率； 3）全面掌握完整的客流动态资料，有效组织运营生产活动，改善服务和运营；通过更好地控制和快速反应来增加可靠性以提高服务水平。 总的来说，有三类1.了解公交客流量在线路、方向、时间和断面上的动态分布情况；2.收集、记录、统计、汇总分析城市居民出行乘车需求情况的分布资料，把握公交客流规律，分析公交运营现状；3.全面掌握完整的客流动态资料，有效组织运营生产活动，提高社会效益和企业经济效益。

铁道供电技术专业人才培养方案

人才培养方案汇编 （2015级）

教务处编制二O一五年四月

山东职业学院 关于制订2015级人才培养方案的原则意见 人才培养方案是学校培养人才、组织教学的主要依据，也是体现学校办学思想、办学水平和办学特色的重要标志。根据《关于制定高职高专专业教育人才培养方案的原则意见》(教高〔2000〕2号)、《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》（教高〔2006〕16号）、教育部《关于深化职业教育教学改革全面提高人才培养质量的若干意见》（教职成〔2015〕6号）、国务院办公厅《关于深化高等学校创新创业教育改革的实施意见》（国办发〔2015〕36号）、山东省教育厅《关于全面启动高等职业教育专业教学指导方案开发工作的意见》(鲁教职发〔2015〕4号)等文件精神，结合我院办学的实际情况，提出关于制订2015级各专业人才培养方案的原则意见如下： 一、高等职业教育的人才培养目标 高等职业教育的培养目标是培养拥护党的基本路线，适应生产、建设、管理和服务第一线需要，具有社会主义核心价值观及良好的职业技能、职业素养，德智体美全面发展的技术技能型人才。 二、制定人才培养方案的基本原则 1.坚持立德树人、全面发展 坚持把德育放在首位，深入开展社会主义核心价值观教育，使学生树立正确的世界观、人生观和价值观。加强文化基础教育，发挥人文学科的独特育人优势，加强公共基础课与专业课间的相互融通和配合，注重学生文化素质、科学素养、综合职业能力和可持续发展能力培养。通过活动育人、实践育人、文化育人，把德育与智育、体育、美育有机结合起来，努力构建全员、全过程、全方位育人格局。 2.主动适应社会经济发展的需要 以服务发展为宗旨、以促进就业为导向，坚持专业服务产业发展的指导思想，主动适应山东区域经济和轨道交通及其装备制造行业发展；坚持产教融合、校企合作，强化行业对专业教学的指导，灵活设置、调整专业及培养方向，确定具有学院特色，适应社会需求的人才培养目标和规格；坚持 1

铁路路基工程课程设计西南交大

课程名称:铁路路基工程 设计题目:软土地基加固设计 专业:铁道工程 年级: 姓名: 学号: 设计成绩: 指导教师(签章 西南交通大学峨眉校区 年月日 设计任务书 专业铁道工程姓名唐强学号20087125 开题日期:2011 年 5 月11 日完成日期:2011 年 6 月10 日题目软土地基加固设计

一、设计的目的 通过设计,巩固所学的软土地基处理的基本知识,熟悉软土地基处理的原理和方法,从而加深对所学内容的理解,提高综合分析和解决实际工程问题的能力。(参考 二、设计的内容及要求 1.路基边坡坡度及边坡防护设计 2.计算路堤极限高度 H,判断是否需要采用加固措施; c 3.通过比选确定应选择何种加固方案; 4.掌握中轴线线下应力的计算和沉降量的计算; 5.固结度修正的计算; 6.绘制路基加固断面图; 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章 年月日 一、设计目的 本课程设计的目的是使学生能综合应用《铁路路基工程》课程所学知识,并熟悉铁路路基设计的基本过程。

二、设计内容 1.路基边坡坡度的设计; 2.路基本体工程的设计; 3.路基边坡防护工程的设计; 4.基底设计(针对软土地区。 三、设计资料 1.线路资料 常速,直线地段,单线路堤,路堤高m 7,路基面宽m 5.7,边坡坡度75.1:1:1=m ,线路等级按I 级次重型标准,活载换算高度m h 4.30=,宽m l 5.30=。 2.地基条件 地面以下m 13范围内为软土,灰黑色、流态;m 13以下为中砂层,地下水位与地面齐平。软土竖向固结系数为s cm C v /10323-?=,径向固结系数为 s cm C r /10 423 -?=; 变形模量为2/30cm kg ,泊松比4.0=μ,容重3 /3.17m kN =γ, kPa C u 18=,?=5.4u ?,?=20cu ?。 3.填料