德国铁路运营管理评析_胡伟

○　大视角 (收稿日期:20011116)德国铁路运营管理评析

胡　伟1　杜　欣2　李文新3

(1、2.铁道部运输局　处长、副处长,北京　100844;3.广州铁路(集团)公司　总经理助理,广东　广州　510088)

摘　要:详细介绍了德国铁路客运、车站和服务公司、货运、路网的运营管理情况,认为我

国铁路应该借鉴德国铁路的成功做法,吸取经验教训,积极参与国内外运输市场

的合作与竞争,坚持实施提高战略,加快建立全路快捷货运体系,提高运输经营管

理效能,推动铁路全面发展。

关键词:铁路运营管理德国运输市场

文献标识码:A 文章编号:1004—9746(2001)06—0024—07

1德国铁路运营管理的基本情况

德国铁路于1994年1月1日开始推行网运分离改革,成立了德铁股份公司、联邦铁路局和联邦铁路资产管理局,实现了政企分开和企业重组。1999年1月1日,德铁股份公司将内部长途客运、短途客运、货运、路网等4个独立核算的事业部改组为长途客运公司、短途客运公司、货运公司、车站和服务公司、路网公司5个全资子公司。此外,在德国从事铁路客货运输的其他公司还有近200家。截至2000年,德铁股份公司共有职工22.27万人,比1994年减少10.8万人;铁路营业里程3.66万km,电气化铁路1.9万km。

2000年,德铁主要运输经营生产指标完成情况为:旅客发送量17.125亿人次,货物发送量3.01亿t;旅客周转量743.88亿人·km,货物周转量806.3亿t·km,换算周转量1550.22亿t·km;运输收入完成482亿马克,其中长途客运公司73亿,短途客运公司158亿,货运公司91亿,车站和服务公司16亿,路网公司69亿,其它75亿。

1.1　客运运营管理

长途客运公司和短途客运公司的总部均设在法兰克福。短途客运公司承担运输距离在50km以内或列车运行时间在1h以内的旅客运输,其余的旅客运输任务由长途客运公司承担。

1.1.1　客运概况

长途客运公司内设营销、生产、人事、财务4个职能部门,在科隆、汉堡、法兰克福、慕尼黑、柏林地区设置了5个分公司。德铁改革后,短途客运实行地方化管理,公司40%的收入来自售票,60%来自各州政府支付的运输订购费。长、短途客运公司现有员工3万人和5.3万人,每日开行旅客列车30552列,其中长途1557列,短途28995列;客运机车共有2672台,其中长途客运公司420台,短途客运公司2252台;客车车辆共有19314辆,其中长途客运公司4444辆,短途客运公司14870辆。2000年,德铁旅客发送量和旅客周转量在全社会的市场份额分别为6.6%和9.3%。其中,长、短途客运公司旅客发送量分别完成1.448亿人次和15.677亿人次,旅客周转量分别完成362.26亿人·km和旅客周转量381.62亿人·km。

1.1.2　客运产品

德国各种旅客运输方式的份额排序分别为:私用汽车、公共短途运输(地铁、有轨电车、公共汽车)、铁路和民航。德铁为了巩固市场份额,近二三十年来,以提速为主战略,根据市场需求,不断推出客运新产品。1.1.2.1长途客运产品

德铁长途客运产品中,ICE高速列车、IC城间快速列车和E C欧洲城间特快列车是主要的客运品牌。

一是ICE高速列车和ICE·T摆式列车。共计249列。第一代I CE1共有59列,为动力集中式高速列车, 1991年投入运营。每列有两个动力车,编组12辆,定员649人,最高运行速度达到280km/h。第二代I CE2共有44列,为动力集中式高速列车,1997年

投入运营。每列有一个动力车,编组7辆,定员368人,任何2列可合并为1列运行,最高运行速度达到280km/h。第三代ICE3共有50列,为动力分散式高速列车,2000年底投入运营;每列编组8辆,定员455人,任何2列可合并为1列运行,最高运行速度达到300km/h。ICE·T摆式列车共计96列,其中电力摆式列车76列,内燃摆式列车20列,1997年投入运营。每列编组4～7辆,定员195～404人,最高运行速度达到230km/h。

二是IC、E C、IR列车。IC城间快速列车和EC欧洲城间特快列车,分别于1971年和1987年投入运营,最高运行速度达到200km/h。IR地区间直达列车,1988年投入运营,最高运行速度达到160km/h。长途客运公司准备近期将IC列车和IR列车合并为IC列车。

三是其他客运产品。CNL城间夜间列车,D长途直达快车,TH A特价列车,EN欧洲夜间列车,IRE地区间特快列车。

长途客运公司开行列车的人员配置情况:一是I CE列车,共有5～7人,其中司机1人,乘务员2～3人,餐车服务员1～2人,保安兼保洁人员1人;二是其他列车,共有4～5人,其中司机1人,乘务员2人,餐车服务员1～2人。

1.1.

2.2　短途客运产品

主要有:RE地区特快列车、RB地区普通旅客列车和S-Bahn城市快速列车。其中,S-Bahn城市快速列车是20世纪60年代原西德政府为解决市郊运输问题而开行的轻轨列车,最高时速达到100km/h。德国13个城市有S-Bahn,德铁主要大客运站都与S-Bahn 车站相联。短途旅客列车只有1名司机、1名乘务员,有时甚至没有乘务员。

1.1.3　客票管理

20世纪90年代初,德铁就已经在全国范围内实现了自动售票机系统和窗口计算机售票系统的联网售票,旅客可提前2个月,在任何一个自动售票机和售票窗口购买任何2个车站间的单程票、往返票和联程票。

德铁售票方式有3种:一是车站窗口售票。长途客运公司在车站租用场地设置了950个售票窗口实行计算机售票。二是自动售票机售票,长途客运公司共配置了9072台自动售票机,其中长途自动售票机2894台、短途自动售票机6178台。长途自动售票机可售长、短途铁路客票,但只能用信用卡;短途自动售票机可售短途客票和地铁票,但只能用现金卡或现金。三是在因特网上售票,各次列车提供部分固定座位用于旅客网上购票,旅客用普通纸张就可通过计算机打印出设有专门防伪代码的客票。旅客也可上车补票,每趟旅客列车上的乘务员都随身带有便携式补票机。

长、短途自动售票机是长途客运公司的资产,客票发售系统也由长途客运公司营销部负责管理和维修。短途客运公司没有售票人员,短途客票都是通过长途客运公司的长、短途自动售票机和售票窗口售出,短途客运公司需定期按照短途客票销售额7%～10%的比例交纳客票代理费。

长途旅客列车的票价由客运公司营销部负责制定,客票价格一般一年调整一次。I CE高速列车单独定价,其余旅客列车平均运价率为0.27马克/人·km。为了吸引客流,德铁推出了一系列购票优惠政策:家庭票、节假日票等打折高达30%～50%;2人购买部分旅客列车往返票,其中1人就可享受半价优惠;不满4岁的小孩免费,4～11岁儿童优惠50%;经常乘火车出行者可购买乘车卡,凭卡购票一年内可享受半价优惠。

1.1.4　客流预测及客车开行方案设计

长途客运公司十分注重利用科学的手段和方法,加强客流预测和分析,并结合客户需求,不断优化客车开行方案。长途客运公司在进行常规性客流预测的同时,特别强调运用心理学原理从情感、习惯等方面去分析和研究人们对运输需求的各种变化。譬如,从人们对票价、速度、出行时间需求和对某种交通工具的喜好、各城市不同阶层客户购买力、各类客户出行规律及流量等方面进行研究和分析。

在对客流进行预测分析的基础上,利用先进的客车开行方案模拟系统,设计出既符合旅客运输需求,又能实现运能与运量最佳匹配的客车开行方案。目前,在长途客运方面,许多IC城间快速列车和IR地区间直达列车实行的节拍式运行图方案(即在6点～24点的时间段内,列车严格以0.5h、1h或2h的节拍运行)以及0点～6点间旅客列车补充开行方案,就是用这种模拟系统来确定的。

1.2　车站和服务公司的经营管理

车站和服务公司主要负责经营、管理和维护各客运站的基础设施,为旅客提供各种服务。公司内设运输、技术、营销、人事、财务等职能部门,下设11个分公司,分公司管理81个大站,大站管理全路5794个客

运站。车站和服务公司的收入来源主要有两大部分:一是房屋出租费。客运站拥有车站广场、站台、房屋等资产,营销部门负责将车站的场地和房屋出租给经营百货、餐饮等服务性行业的商家,收取的房屋出租费约占公司总收入的2/3;二是车站服务费。客运站按每发一趟车多少钱向长、短途客运公司收取服务费,费用标准主要取决于客运站服务设施条件和旅客列车等级,与旅客列车长度和旅客乘降数量无关。

为大力提高客运站服务质量,车站和服务公司在较大客运站建立了66个3S服务中心(服务ser vice、安全sic herheit、清洁sauberkeit)。3S服务中心通过电视监控系统、SOS求助设施、先进的通信手段、红帽子服务人员、保洁公司等,随时为旅客提供咨询、帮助、列车正晚点信息等各种免费服务,保证行李寄存箱、电梯等服务设施的安全运用,保持站容站貌的整洁和卫生。法兰克福总站共有260人,其中130人为红帽子服务人员,站内共设置了107个摄像探头,20多个SOS求助设施,电视监控室安排专人对站内各个角落实行全方位、全天候动态监视,发现问题及时与红帽子服务人员联系,做到了动态监控、快速反应、及时为旅客提供各种帮助和服务。此外,在一些客运站还试行铁路出租汽车服务,对某些列车乘客以优惠价格实行“门到门”服务等。

车站和服务公司在科隆总站和弗莱堡总站配备了先进的全自动行李寄存系统,号称欧洲第一行李寄存系统。科隆总站投资300万马克配备了行李寄存系统, 1999年12月正式投入使用,2000年行李寄存收入为100万马克,经济效益十分明显。该系统在地面上有9个行李寄存机,分3组设置;地下有996个行李寄存箱,分3层排列,每层设置2个轨道,轨道上共有6个小车负责取送行李寄存箱,整个系统由计算机自动控制。寄存行李时,在任何一个行李寄存机中投入4马克硬币,能载重50kg的行李寄存箱即由地下升至地面,并自动打出一张寄存磁卡,3min内完成行李寄存。取行李时,只需在任何一个寄存机中插入寄存磁卡,即可取出行李。计算机系统对所有行李寄存箱的空重状态进行自动动态监控,超过两天寄存箱内的行李未被取走时,工作人员将取出行李统一保管。

1.3货运公司运营管理

1.3.1　货运概况

货运公司总部设在美因茨。公司内设企业发展、装车运输、联合运输、生产、财务、人事等六个职能部门,下设10个分公司,每个分公司管辖2～4个货运中心,共有36个货运中心,每个货运中心由若干个货运站和编组站组成。2000年,货物发送量完成3.01亿t,其中,国内运量占54.9%(整车占46.6%、集装箱占8. 3%)、国际运量占45.2%(整车占36.8%、集装箱占8. 4%),零担运量为零;货运收入中,85%来自大约320个大用户,15%来自约7000个中小用户;主要货物品类的比重分别为:钢铁23.7%、汽车12%、煤炭10%、化工9.9%、矿建9.1%、矿物油8.96%、半成品5%,其它21.4%;货物周转量768亿t·km,在运输市场中的份额为15.9%;货物平均运程268km。截至2000年底,货运公司职工人数38555人,货运机车4371台、车辆117448辆,日均开行货物列车6219列,路网性编组站14个,枢纽货运站76个,货运小站2300个,换装站58个,专用线7000多条。

1.3.2　货运产品

德铁货运产品主要有3种:一是集结式零散整车货物列车,列车在编组站集结成列后开行;二是整列直达货物列车,列车从专用线始发至专用线终到,中途没有改编作业;三是联合运输货物列车,铁路与公路、水运联合运输以及国际间的联合运输。有特色的货运产品有下列两种:

(1)快运货物列车。普通快运货物列车的最高运行速度达到100km/h,集装箱快运专列最高运行速度达到120km/h,汉堡-慕尼黑的邮政快运专列(PIC列车)最高运行速度达到160km/h。从1995年开始,在20多个大型集装箱中转站开行了按照列车时刻表运行的联合运输快运货物列车(I KE),平均运送速度达到90km/h,最高运行速度达到120km/h;1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h内到达。在部分城际间开行了夕发朝至快运货物列车,最高运行速度达到100km/h。夕发朝至快运货物列车的开行,提高了货物的运达速度,满足了货运市场的需求,提高了货运市场竞争力。随着货运快车开行,预计德铁快运货物和邮件年运量可达到8万个集装箱,能从公路吸引约4万个长途运输的集装箱货流,大大提高铁路在货运市场中的竞争能力。

(2)物流列车。物流列车一般是运送高附加值货物、定点开行的货物列车,主要承担大公司或大企业的厂间运输。货主对物流列车的发到时间有严格的要

求,将物流列车运行计划纳入其物流管理中,并与生产和配送过程紧密结合。从1999年7月开始,货运公司每周为Opel汽车制造公司在安特卫普(比利时)、波鸿至爱森拉赫开行5列运送小汽车的物流列车,列车平均运行速度达到72km/h,最高运行速度达到120km/ h。货运公司下属的子公司Bahntrans(与比利时铁路合资)把几个大商家分布在360个城市的连锁店安排在各自物流列车系统中,组成收集区,设进货点和换装仓库,利用汽车运货,用物流列车在夜间进行快速运输。物流列车的开行,满足了货主对门到门运输、运到时限、加快物资周转等方面的要求,受到了货主的青睐。目前,德铁货运公司开行的物流列车数量占货物列车总数的5%。

1.3.3　市场营销和货运组织

德铁货运公司在强化市场营销、改革货运组织方式等进行了许多有益的探索,并取得比较明显的成效。主要表现在以下几个方面:

1.3.3.1适应市场需求变化的灵活运价政策

一是简便的运价计算方法。德铁货物运价按照运送货物的实际重量和运距来确定,单位为马克/t·km,重量从10～75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50～1500km,共分为43个等级;小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价。货物运价不分运价号,只分成普通货物和特殊货物两大类;特殊货物主要包括:超限、超长、集重、易爆、放射性等需要用特殊办法进行运输的货物。

二是营销人员享有最终定价权。货物基本运价表由货运公司向社会公布,但最终运价由货运公司的营销员根据使用车辆、运送速度、运到期限、服务项目等内容与货主商定,并签定合同加以确定。德铁专职货运营销人员共有450名,属货运公司装车运输部管理,负责与货主商定最终运价和签订合同。营销人员有最终定价权,在标准运价基础上可上下浮动50%。

三是货物运价实行“一口价”。德铁货运公司目前实现了货物运输一次全程报价,即一张运单覆盖铁路、公路、水运等整个运输过程。货主把货物和运单交给货运公司后,货运公司将根据营销人员与货主签订的合同,负责运用各种交通工具把货物运送目的地。

1.3.3.2　集中受理的货运组织新模式

2000年12月,货运公司根据信息物流学原理和利用电子商务技术创建的杜伊斯堡客户服务中心开始投入试运行,2001年6月正式投入运用。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事等7个部门,共有1350人。其中客户服务部有700多人,直接同客户打交道。中心主要职责是:受理运单、信息处理、运力配置、提供咨询、货物理赔、费用结算等。客户服务中心实行24h全天候服务,客户可以随时通过电话、传真、电子邮件、互联网、EDV(电子数据处理)、EDI(电子数据交换)等现代化的信息处理和传输手段办理和询问有关货运事宜。货运公司投资0.25亿马克,计划于2003年前,在13000辆货车上安装GPS全球定位系统。目前,已在5000辆运送小汽车的货车上安装了该系统。GPS全球定位不仅能发送货车的定位信息,还能发送货车状态的诊断数据和货车装载的技术状态、液态或气态货物的温度和压力信息,这些货车的定位精度达到100m。中心可以随时通过GPS全球定位、PVG货运生产过程控制等先进的信息系统对货物列车和货车进行实时动态追踪。客户服务中心成立前,货运公司共有400多个货运办理网点、4 500多人分布在全国各地,分别面对众多货主。中心成立后,成为德铁货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,同时货运营销与货运生产的分离,也实现了货运体制和机制的创新。

1.4　路网公司经营管理

路网公司内设营销、路网管理、运行、人事、财务等5个职能部门,下设7个分公司。路网公司的职能主要是负责线路、信号、接触网等基础设施的建设、养护、维修和管理以及编制客货运行图等。路网公司主要收入来源是向长途客运公司、短途客运公司、货运公司和219家公司收取的线路使用费。

1.4.1　调度指挥

路网公司的调度指挥中心设在法兰克福,在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯鲁厄等7个地区分设了7个调度所。在调度指挥中心和调度所,路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理,依次为:法兰克福调度指挥中心总部—调度所—车站值班员。

法兰克福调度指挥中心属路网公司运行部管理,负责指挥跨区域、国际间的客货列车按图行车,主要对

1000列长途旅客列车和1300列重点货物列车进行监控,同时协调七个调度所之间关系;调度所则负责管辖区域内的日常运输指挥工作。

客运调度属长途客运公司生产部管理,对长途和短途旅客列车进行调度指挥,主要负责为旅客提供发到和运行等信息、指挥客运站发车、对客运机车和车辆进行统一调配和运用、向路网调度提出客车运行调整和增减客车方案并组织付诸实施等。德铁客运调度在日常调度指挥中,特别注重晚点旅客列车在中转站与正点旅客列车的接续组织指挥工作,尽量满足晚点旅客列车上的乘客能够及时乘座上需要换乘的其他旅客列车。

货运调度属货运公司生产部管理,主要负责对集结式零散货物列车、整列直达货物列车、联运货运列车和军运列车等进行调度指挥,对货运机车和车辆进行统一调配和运用。

德铁调度指挥手段比较先进,所有运输调度指挥信息的处理和传输都靠计算机网络来完成,而且计算机能够自动记录和统计调度人员的工作状态和工作量。由于实行信息共享,各级调度人员及有关人员均可通过调度指挥信息系统了解所有客货列车出发、运行和到达正晚点情况和原因,掌握客货列车和机车的实时动态信息。

1.4.2运行图管理

路网公司营销部下设运行图管理、通过能力管理、信息管理、客户服务等4个部门。其中,负责运行图编制和管理的人员12人,主要职能是:制定运行图编制原则、标准、规范,组织编制、协调和调整国际联运运行图,负责跨区域大型施工的组织和管理等。德铁境内运行图由路网公司下属的7个分公司负责编制,负责具体编图人员有900人左右。跨地区运行图铺画中的有关问题,主要由各分公司自行协商解决,路网公司营销部只对各分公司间解决不了的极个别问题进行协调。

德铁运行图每年编制一次,编制周期为29个月,每年6月开始实施新图,从2002年开始,每年12月实施新图。新图编制程序大致有6个步骤:一是提前29个月,路网公司开始组织做新图的各项准备工作;二是提前24个月,各客户向铁路提出开行客货列车需求;三是提前20个月,将新图方案向客户公布;四是提前8个月,客户向铁路反馈运行图的修改意见;五是提前6个月,向客户提供新图编制结果;六是提前5个月,最终确定列车运行图,并向社会公布。此外,国际联运的运行图由德铁路网公司与欧洲运输协会(Forun Train Europe,简称FTE)和有关国家共同协商来编制;一般提前12个月开始着手准备,由FTE组织召开有关国家编图人员参加的国际客货联运列车运行图编制会议,并于每年6月底通过签订协议,最后确定第二年国际联运的列车运行图。

目前,路网公司共组织铺画了4.8万条列车运行线和5000条机车运行线。其中,长途客运公司订购客车运行线1584条(包括400条过境运行线),短途客运公司订购客车运行线31301条,货运公司订购货车运行线10221多条(包括1500条过境运行线),其他运输公司订购客货运行线5020条。

德国铁路改革在运输经营、管理、组织和调度指挥等方面取得了一些成效,但也存在一些需要引起重视的问题。主要有以下几个方面:

一是客车晚点现象比较普遍。机车车辆、通信信号、线路等行车设备故障是客车晚点的主要原因,其中线路状态不良导致客车晚点的问题更为突出。近几年来,路网公司由于资金不足和人员减少,线路维修欠帐较多,许多原来由工务段承担的线路养护维修任务包给其他部门,线路病害得不到及时整治,全路限速区段多达2000多处。譬如,多德蒙特-法兰克福间就有7～8处限速点,其他线路的有些区段多达10多个限速点,影响了客车正点运行。德铁旅客列车晚点现象司空见惯,甚至ICE高速列车也经常晚点。

二是路网调度与客货调度协调工作量增加。德铁实行网运分离后,行调、客调和货调由原来同属一个部门变为分属路网、客运和货运公司,在客货列车运行调整等方面协调量增加。2001年5月,由于客车晚点,客调请求路网调度进行运行和发到时间调整10545次,其中路网调度同意4941次(159次/日),不同意5513次(178次/日);由于线路状态不良等原因,路网调度与客、货调度协调安排客货列车绕行1629次;为方便晚点客车上旅客中转的需求,路网调度组织安排了客调730次(24次/日)请求临时增加长途旅客列车停站的申请。

三是运行图协调难度比较大。长途客运、短途客运和货运公司以及200多家其他运输公司作为路网公司的用户,其需求集中反映在列车到发时刻、线路使用

费等方面,面对众多客户相互冲突的各种要求,路网公司很难从路网战略发展规划和宏观运营管理等方面找到优化列车到发时刻、减少中间站停站数量、充分利用线路能力、保证客货列车正点率的好办法。

2体会和建议

2.1　强化合作竞争意识,适应现代运输业发展的潮

流

德铁与其他运输方式和企业合作竞争的做法和设想值得我国借鉴。德铁货运公司与地方邮政运输公司于2000年1月共同成立了城间包裹快件运输公司,开行了城间包裹快件运输列车,经济效益显著。德铁有运力的优势,邮政有货源的优势,两者强强联合,实现了双赢和1+1>2的整合效果。1999年5月,德铁在法兰克福机场旁修建铁路车站,每天接发83列ICE和EC列车,成为集散民航旅客的重要交通工具,与民航实现了双赢。目前,德铁正研究构筑一个由铁路、公交、地铁、轻轨和出租汽车所组成的强大的地区整合交通运输网络。实践证明,市场经济中既有竞争,也有合作,企业间的合作竞争、联合经营和生产要素跨行业、跨部门、跨地域配置已成为现代运输业发展的大趋势。

2.2　坚持实施提速战略,提高铁路运输市场竞争能

力

快速化、高速化是铁路现代化的重要标志,对既有线实施提速是加快铁路现代化的重要途径。近二三十年来,德铁一直把大力提高旅客列车速度作为一项重大发展战略来抓,坚持不懈地致力于既有线改造和高速线建设。1991年,德铁开通了曼海姆-斯图加特、汉诺威-维尔茨堡高速线,1998年又开通柏林-汉诺威高速线,旅客列车最高速度达到280km/h;2002年底还将开通科隆-法兰克福高速线,列车最高速度将达到300km/h;此外,许多既有线经过提速改造后,列车最高速度达到160km/h。随着ICE高速列车开行范围的不断扩大,德铁客运市场竞争能力有了一定增强。2000年,德铁客运发送量比1994年增长19.7%。1997年以来,我国铁路3次大面积提速取得了十分明显的经济效益和社会效益。实践证明,提速是铁路生存和发展的根本出路,我国铁路要在市场竞争中赢得主动,获得更大发展,必须继续实施提速战略,认真贯彻落实《“十五”铁路提速计划及实施意见》,以提速为龙头,不断进行结构调整,促进铁路产业升级,加快铁路现代化步伐。

2.3　适应货运市场需求,加快建立全路快捷货运体

系

快捷化是世界铁路货运发展的一个重要趋势,近20a来,快捷货物运输在世界范围内获得快速发展,在开拓铁路运输市场和巩固扩大市场份额中显示了强大的生命力。欧美发达国家以货主需求为导向,通过技术创新和运输组织创新,广泛应用信息技术,开发了物流列车、集装箱直达货物列车、高速邮政列车等快捷货运产品系列,取得了良好的经济效益和社会效益。在我国铁路初步形成提速客运网络的基础上,要加快构建快捷货运体系。在巩固铁路大宗货物运输优势的同时,要积极主动地适应高附加值货物的运输需求,着力调整运输结构,改革运输组织方式,减少停站时间和数量,简化货运办理手续,提高货物送达速度,开发适应现代物流要求和市场需求的快捷货运产品系列,实现货运快车开行方式客车化,满足现代物流对快捷运输的需求。

2.4实现体制机制创新,大力提高运输经营管理效

能

体制和机制的创新,是企业持续发展的源泉和动力。德铁有一些做法值得我国借鉴。

第一,分离营销和生产功能。从客运来看,德铁属于车站和服务公司的客运站主要职能是为旅客提供优质的客运服务,而售票等营销和经营职能由长途客运公司承担,这样做既可以促进客运站集中精力研究和做好车站服务、安全等工作,又可以大大激发长途客运公司加强营销、开拓市场的积极性、主动性和创造性。建议我国铁路也推广德铁的做法,将铁路客票销售与客运服务分离,建立一个全国性的铁路客票销售中心,在售票环节上为各客运公司提供一个投入小、效率高、透明度大、公平性强的竞争平台。从货运来看,德铁货运站主要负责取送车和部分装卸作业等货运生产性工作,而450名营销人员和杜伊斯堡客户服务中心主要承担货运营销及服务等职能,通过货运实行集中受理、分散装车,实现了货运组织方式的重大变革,提高了货运组织效率,有效地避免了同一地区若干个货运站间的恶性竞争。建议先在部分地区进行集中受理、分散装车货运组织方式变革的试点,取得经验后,逐步推广,为深化货运体制改革奠定良好基础。

第二,实行简便、灵活的货物运价机制。德铁货运

公司通过实行货运“一口价”和灵活的运价政策,进一步增强了市场快速反应能力和竞争力。我国铁路部门要积极争取国家有关价格政策方面的支持,加快货物运价改革步伐,构筑灵活、高效和适应市场需求的货物运价体系。一是不断完善集装箱“一口价”,积极探索整车、零担实行“一口价”的可行性。二是根据货运市场的不同竞争状况实行灵活的定价政策:对化肥、磷矿石、农机等农业生产资料实行政府定价;对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价;对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。三是将定价权逐步下放给运输企业,使铁路运输企业拥有更大的经营自主权,能够更加充分、主动地参与运输市场的激烈竞争。四是简化货物运价费目,减少和取消运价号,积极探索主要按货物重量和运行距离计费的可行性。

2.5大力提高服务质量,树立铁路良好市场形象

德铁车站和服务公司创建的3S(服务、安全、清洁)服务中心,其核心是服务人员通过先进的电视监控系统和通信手段,随时为旅客提供快捷的全方位服务。目前,我国铁路较大客运站大部分装有电视监控系统,但一般设在广播室,并未发挥出应有的作用。建议借鉴德铁3S服务中心的成功做法,牢固树立以旅客需求为中心的服务理念,改革和完善客运站服务管理方式,将仅仅行使监督功能的电视监控系统真正变为支持客运站实施全方位服务的指挥、协调、监控和管理中心。

2.6　构筑信息支持系统,适应铁路运营现代化改革

的需要

德铁客运联网售票、调度指挥等信息系统和杜伊斯堡客户服务中心、3S服务中心的高效运作,均离不开先进的信息技术作支撑。要大力采用信息技术,充分利用现代通讯技术、计算机网络技术、控制技术,建成高度信息化的铁路生产、管理营销网络。积极利用电子数据交换、互联网等技术,通过网络平台和信息技术将企业服务网点连接起来,实现资源共享、信息共用。改变目前货运落后的交易方式,实行货运交易网络化,从计划、报价、装车、运行、到交付,全过程实现联网监控,以IC卡或更先进的方式结算运费。

(责任编辑:魏艳红)

《铁道经济研究》重要启事

本刊按相关技术要求实行标准化、规范化出刊,现将有关事宜敬告作者。

1.赐稿要求:(1)请附180字左右的中英文内容摘要、3～8个关键词;(2)作者简介(姓名、性别、民族、出生年月、籍贯、职称、学位、简历、研究方向等)及供职单位、联系地址、邮编、电话、E-mail等;(3)获得基金资助的项目,在文章首页以脚注形式注明其全称及编号;(4)参考文献著录方法采用“顺序编码制”,按在文中出现先后用阿拉伯数字连续排序,在文后参考文献表中,各条文献按在论文中的文献序号排列,项目应完整,内容应准确,各个项目的次序和著录符号应符合规定,序号用数字加方括号表示,如

[1]、[2]……;(5)稿件请寄打印件和3.5”软盘或发E-mail。

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3.根据《中华人民共和国著作权法》的有关规定,凡惠赐稿件于本刊者,皆被视同遵守上述约定。

(完整版)城市轨道交通运营管理大纲

《城市轨道交通运营管理》课程教学大纲 一、说明 1．本课程的性质和内容 《城市轨道交通运营管理》课程是城市轨道交通运营管理方向专业的主要专业必修课。通过《城市轨道交通运营管理》的学习，比较系统地掌握城市轨道车辆的使用流程，能够制定简单的紧急预案，了解城市轨道交通系统信息化管理的构成及其运营特性。 本课程的任务主要是学习城市轨道交通系统的运营特性、设备管理、客流预测与分析、运营计划编制、运输能力理论及加强、列车运行图原理级编制、列车运行组织、车站工作组织、运营指标分析、城市轨道交通管理体制等内容。通过本课程的学习，使学生了解城市轨道交通运营管理系统的多个不同功能子系统，从而对城市轨道交通设备及运营组织概况有全面的了解。 2、课程知识、能力、素质目标 （一）知识目标 通过本课程的学习，全面了解城市轨道交通运营管理基础知识，了解城市轨道交通发展，城市轨道交通系统的运营特性、设备管理、客流预测与分析、运营计划编制、运输能力理论及加强、列车运行图原理级编制、列车运行组织、车站工作组织、运营指标分析、城市轨道交通管理体制等内容。 （二）能力目标 具备城市轨道交通运营管理的基本能力和主要设备的基本使用能力及分析能力，全面掌握不同部门的管理要求及制度能力。 （三）素质目标 树立城市轨道交通相关概念，具有进一步学习城市轨道交通相关专业的基本知识素质。 二、学时分配建议表

三、课程内容 第1章城市轨道交通运营和发展 1．1 概述 1．2 世界轨道交通的发展概况 1．3 城市轨道交通企业管理 1. 4 城市轨道交通系统运营特性 习题 第2章城市轨道交通系统设备 2．1 列车运行设备 2．2 客运服务设备 2．3 其他设备 习题 第3章运营计划 3．1 客流计划

任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.

石家庄铁路职业技术学院教案首页

【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系

中国地方铁路运营管理办法

铁道部 中国地铁路运营管理办法 1988年12月19日铁运〔1988〕776号目录 第一章总则 第二章管理体制和机构设置 第三章运营管理 第一节经营式和管理原则 第二节管理的目的和主要制度 第三节运输组织与管理 第四节运价及专项建设基金的管理 第五节经济效益的考核 第四章联合经营 第一节联营原则及审批 第二节联营组织性质与领导 第三节运价、纳税和资产 第四节盈亏及停止联营 第五章附则

中国地铁路运营管理办法 第一章总则 第一条地铁路系指以地为主筹资建设，由地独自或联合经营管理，承担社会运输的铁路。 第二条地铁路是我国交通运输网的一支不可忽视的力量，是铁路的延伸和重要组成部分。 努力提高地铁路的运营管理水平，充分发挥其运输效能，对促进国民经济发展，缓和交通运输紧，特别对开放搞活地经济，有着极其重要的作用。 第三条为加强地铁路的运营管理，充分利用其运输能力，不断提高经济效益，特制定本办法。 地铁路的运营管理，除另有规定外，均照本办法办理。 第二章管理体制和机构设置 第四条为加强对地铁路事业的领导和行业管理，国铁主管部门委托地铁路主管部门设立相应的地铁路管理机构，其职责围是： 1．研究和提出地铁路管理与发展的针、政策的建议。 2．组织编制和审定地铁路的管理规程和技术规。 3．协调铁路局与地铁路部门的关系，解决地铁路与铁路交接站或换装站接轨有关问题。

4．汇编地铁路中长期基本建设规划和年度基本建设建议计划。 5．审批铁路局与地铁路部门联营的协议或办法。 6．掌管国铁对地铁路基本建设补助资金的使用。 7．汇总掌握地铁路的计划与统计。 8．审查、安排和协助解决地铁路所需的铁路专用器材。 9．对地铁路的建设与经营实行行业管理，进行技术、业务指导。 10．协助地铁路培训主要技术业务干部。 11．协助地铁路开展利用外资的有关事宜。 第五条建有地铁路的省、自治区、直辖市（以下简称省）应设置地铁路局（或公司，以下简称地铁路局），领导管理省各地铁路企业。 如只有少量地铁路，且运量不大时，可商请铁路局（或分局）代管。 第六条省地铁路局系省政府经济管理部门，对省地铁路企业行使政府职能。 省地铁路局在技术、业务、行业规划、计划统计归口诸面，受国铁主管部门指导。 第七条地铁路按管理围或运量大小，分别设置的局、处、公司、段或分公司等经营管理基层单位，是独立核算自

铁道交通运营管理专业总结报告

天津铁道职业技术学院 南仓站实习总结 系部运输系 班级 姓名 完成日期

目录 一、实习单位概况 二、实习前各项要求和安全指导 三、工作概况 四、行车工种各岗位实践环节具体情况（一）制动员岗位实习详细情况 （二）连接员岗位实习详细情况 （三）车号员岗位实习详细情况 （四）助理值班员岗位实习详细情况（五）车站值班员岗位实习详细情况五、毕业环节总体评价

南仓站实习总结 一、实习单位概况 南仓站位于京山线131公里675米处，地处天津市河北区与北辰区交界处，隶属北京铁路局天津铁路分局特等站，是天津铁路枢纽大型编组站，也是全路七大零担中转站之一。南仓站货场占地面积为239760平方米，位于市郊（河北区南口路的北侧，北辰区朝阳路的南端）接合部，距离中环线500米、京津公路1200米、外环线2500米，京津塘高速公路宜兴埠出入口3500左右，交通十分便捷。现为三级六场，为半自动双推双溜双驼峰，全站共有职工1600多人，共有专用线企业34家，专用铁道2条，货运量460万吨每年。京津线、津霸线、南曹联络线、津蓟线由北面接入南仓站，津浦线、北环线，京山线由南面接入南仓。因此南仓汇集了丰台西、蓟县、山海关、德州、霸州等五个方向的车流。 全站共设有列检所四个，站修所两个，折返段、机务段各一个 二、实习前各项要求和安全指导 实习前一天我院为即将去天津南仓站实习的08级运输系学生召开了动员大会和安全指导讲座，会上相关领导提出本次实习任务要求同学们在实习过程中不但要学会和掌握实习工种的内容和工作要领，同时一定要注意实习过程中的安全。作为最后的毕业环节，具体要求我们应做到如下几点： 1．在上班过程中紧跟师傅，严格按照师傅的要求行事； 2．车站上一切设备在没有得到师傅的同意前，不得擅自和随意动用； 3．不得擅自在线路上行走与停留； 4．严格执行现场所规定的一切安全注意事项； 5．尊敬师傅，听从师傅管教； 6．不迟到早退，有事提前向师傅请假； 7．工作中要集中精力，不能打闹、玩耍； 8．不能擅自离岗串岗； 9．认真记录实习心得； 10．尽量将书本知识与生产实践相结合。

铁路运输运营管理论文

铁路运输管理 论文 毕业设计（论文）任务书 一、毕业设计（论文）内容 就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计 二、基本要求 1、认真搜集实时资料； 2、资料详实、可靠、内容丰富； 3、论文中心思想明确，结构完整； 4、论据充分合理，论据清楚； 5. 要求独立完成，杜绝抄袭。 三、重点研究的问题 1 国铁路交通运输行业存在问题分析

2路货物装载及运输安全的重要措施 3路货物装载及运输安全的重要措施 4路运输安全的产权分析 四、主要技术指标 无 五、其他需要说明的问题 无 下达任务日期：年月日 要求完成日期：年月日 指导教师：

摘要 铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词：铁路交通运输安全

铁路运输管理信息系统概述

铁路运输管理信息系统 概述 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

一、 二、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一) (二)T MIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1． 2．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 3． 4．运力资源信息管理

实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 5． 6．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 7． 8．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。 9． 10．管内集装箱动态分布信息管理 实现管内集装箱(含自备箱)动态分布信息管理，包括：管辖范围内箱型别、去向别的集装箱分布动态信息；箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。 11． 12．运输信息综合利用 各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并

铁路安全心得体会汇集

铁路安全心得体会汇集 铁路安全心得体会【一】 人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。违章造成的铁路交通事故却把人们的生命夺走了。今天观看了《警示教育图片》的启示录后，再一次使我感受到生命的珍贵，感受到铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。 当看到一个个鲜活的生命消失，一个个幸福的家庭支离破碎，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示教育图片后，更加深刻领悟到的工作原则。 一幅幅血淋淋的图片展现在我们的面前，有的血肉模糊，肉骨遍地都是，有的支离破碎，身体不知变成了几节，每一幅图片都记录了每一次事故的惨痛教训，为了更好的工作，为了更好的安全工作，更为了我们每名员工有一个圆满的家庭，对于一个企业而言，建立健全安全防范措施和严格规章制度是必要的。对我们每个员工来说更多的责任感，我们代表的不仅仅是个人，而是整个企业。我们工作的每个步骤和环节是关乎整

个企业安全，那些事故肇事者亵渎了作为一名员工应尽的责任，责任二字在他们身上已丧失殆尽。事故的酿发决不会因为你悔恨泪水而止步不前，所以铁的制度，需要铁的执行纪律，在对违章处理的背后，彰显的是以人为本的管理理念，体现企业对员工的关心和关爱。血淋淋的事故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把生命当儿戏。短暂的一瞬间，违章者成千古恨，亲人们沉浸在悲剧之中，呼喊毫无意义，最后剩下的只有一辈子的悔恨和泪水，生不如死的痛苦。 上帝是公平的也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我们必须珍惜。工作生活中安全与我们的关系是非常密切的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育我们，劝戒我们。 安全，是不折不扣的落实;“安全工作只有规定动作，没有自选动作”，以此与车长朋友共勉：真正履行自己的职责和使命，营造出“关爱生命，关注安全，我要安全，我能安全”的良好氛围。安全责任重于泰山，让我们将安全进行到底。 铁路安全心得体会【二】 7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线永嘉～温州南间K584+300处，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。40人死亡，192人重伤的惨痛景象把铁路再一次推上了风口浪尖。

铁道运营管理毕业论文

铁道运营管理毕业论文内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

商洛车站旅客运输服务质量的探讨与分 析 学生姓名： __ 卫晓东_____ _ 学号： 1231630 __ 专业班级：铁道运营321440 班 指导教师：____ 王公强___________

摘要 把真诚为铁路服务把真诚为铁路服务、为建设和谐铁路做出贡献摆在了首要位置。我国是发展中国家，铁路运输面临艰巨任务，要依靠科技进步发展铁路，国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速安全的决策。 近年来，随着旅客运输市场的不断发育成熟，各种旅客运输方式之间的竞争越来越激烈。铁路旅客运输面临的形式日益严峻，提高铁路运输服务质量刻不容缓。本论文分两部分阐述了怎么提高旅客运输服务质量，第一部分从微观方面分析了铁路客运服务的硬件服务设施；第二部分从宏观的角度分析，软件设施及各种情况的对应方案。比如，如何更好的实现铁路客运专线服务价值，以及国内外客运服务票务系统的研究等，从而发展分析大型客运站旅客运输服务质量同小型客运站的分析比较。分析中国铁路旅客运输服务所存在的问题。着力解决大多数旅客关注的热点、难点与疑点问题。4更好的服务于社会经济发展，服务于人民群众。从而提出加大基础建设、高服务理念完善服务标准、加强人员培训、提升铁路运输企业客运服务质量的措施。 本文的主要内容在于商洛车站旅客运输服务质量中存在的问题及解决的方法。重点讨论商洛车站旅客运输中存在的问题及怎样解决问题的方法。从售票、验票、安检查危、候车大厅、站台设施到组织旅客等五个方面做了详细的分析，及如何改善此种问题的方法。提高旅客运输服务水平，确保硬件设施设备质量。树立创新服务理念，加强员工学习和培训的介绍。 关键词：客运、旅客运输、服务质量、市场竞争 目录 1

铁道交通运营管理

调研报告 年级：12春 专业：铁道交通运营管理层次：高起专 学号：12628737 姓名：刘佳 远程与继续教育学院

调研单位评议表

调研报告成绩评议

目录 一、调研目的 (1) 二、调研方法 (1) 三、调研内容及过程 (1) 四、调研结论与建议 (4) 五、参考文献 (6)

关于铁路调车作业安全的调研报告 一、调研目的 铁路调车安全是确保铁路运输生产顺利进行的重要环节，对于实现列车编组计划、促进车辆周转、保质保量完成铁路运输任务具有重要的意义。铁路调车任务贯穿全天、作业强度大、作业地点广泛、作业对象种类繁多、影响调车因素多等特点使得调车作业发生事故概率较高。为了保证和促进铁路安全生产，必须确保铁路调车安全。 铁路调车工作对于铁路运输生产有着重要的意义，作为技术站得主要生产活动，调车工作是衡量运输工作各项指标完成的重要标志，也是完成铁路客运和货运运输任务的重要保证。做好调车工作，提高调车效率，有利于降低运输成本，促进铁路运输的发展。 二、调研方法 通过行规、技规、站细及相关规章文件的研究，南峪车站及周边车站的现场实际考察，与其他调车同事及车站值班员的探讨，对铁路调车工作尤其是中间站调车的安全进行了一些探究。 三、调研内容及过程 调车作业，是一个多方协作，密切配合的过程。只有当岗位操作人员在确认一个作业阶段结束，互检互控，并完成相关安全检查工作后，方可指挥移动车辆。目前，铁路的生产大都由设备来控制，安全性提高了很多。调车工作看起来很简单，其实要把车调好，要安全快捷的完成上级指定的作业需要有熟悉的业务知识，工作的认真仔细，调车有关人员在工作时往往麻痹大意。 在调车作业中，各项工作都有能决其成败的重要环节，简单归纳为九个环节。 1计划环节调车领导人应正确及时地编制，布置调车作业计划，布置调车

电气化铁路运营管理

第五篇电气化铁路运营管理 目录 第一章电气化铁路牵引供电系统的运营管理 (2) 第一节牵引供电系统运营管理 (2) 一、牵引供电设备的运营管理体制 (2) 二、供电段的任务及设置 (2) 三、供电段的组成 (3) 四、牵引供电调度的管理体系 (4) 五、牵引供电调度的职责 (5) 六、供电调度值班日常工作 (6) 第二节哈大线牵引供电设备及运营管理 (6) 一、哈大线牵引供电系统特点 (7) 二、运行中发现系统存在的问题及部分改进措施 (9) 第二章牵引供电系统在运营中与各部门之间的配合 (12) 第一节电气化铁路带来的主要变化 (12) 一、电务系统 (12) 二、工务系统 (12) 三、机务系统 (12) 四、车务系统 (13) 第二节与各部门之间的配合 (13) 一、与车务部门的关系 (13) 二、与机务部门的关系 (14) 三、与工务部门的关系 (15) 四、与电务部门的关系 (16) 五、与车辆部门的关系 (17) 六、与施工部门的关系 (17) 七、与房建作业部门的关系 (18) 八、与路内外其它部门的关系 (19) 九、电气化铁路附近消防安全规定 (19) 十、其它 (19) 第三章典型案例分析及事故处理方法 (20) 案例一误登有电设备，触电死亡 (20) 案例二过铁路扬铁锹，触电受伤 (21) 案例三违章拆除电连接线，触电死亡 (21) 案例四直接用手传递工具，触电受伤 (22) 案例五操作人员由无电区进入有电区，触电死亡 (22)

第一章电气化铁路牵引供电系统的运营管理 第一节牵引供电系统运营管理 一、牵引供电设备的运营管理体制 铁路运输组织工作高度集中，各个工作环节密切相联，因此，电气化铁路牵引供电设备的运行管理，也必须实行统一领导，分级管理的原则，充分发挥各级管理机构的作用。电气化铁路牵引供电设备的运行管理，包括管理机构，规章制度，维修内容和作业方式等。 铁道部是铁路的最高级管理机构，负责统一制定全路电气化铁路牵引供电设备的运行和检修工作原则，制定有关的规章制度，调查研究、督促检查、总结推广先进经验，审批部管的基建、科研、改造计划，并组织验收和鉴定。日常的运行管理由运输局装备部负责。 铁路局负责贯彻执行铁道部有关规章和命令，组织制定本局有关细则、办法和工艺；审批局管的基建、大修和科研、改造计划，并组织验收和鉴定。督促检查管内牵引供电设备的运行和检修工作，日常的运行管理由机务处负责。 供电段是铁路电气化区段设置的基层运营管理单位，其主要任务是保证牵引供电设备的安全可靠供电。牵引供电设备的运行管理体制如图1-50所示。 铁道部 铁路局 供电段电力机务段折返段 领工区生产调度检修车间 牵引变电所自耦变 压器所 分区所开闭所吸流变 压器台 接触网 工区图1-50 牵引供电设备的运营管理体制 二、供电段的任务及设置 (一) 供电段的任务 供电段是铁路电气化区段设置的基层运营管理单位，负责管内牵引变电所、分区所、开闭所、

铁道交通运营管理系统毕业论文设计

湖南高速铁路职业技术学院 毕业论文 （12届） 题目：从旅客心理服务需求提高服务质量 系（部）：铁道运输系 专业班 姓名： 指导老师： 2012年 05月 05 日

目录 1、旅客心理 (1) 1.1 旅客的分类 (1) 2、旅客的心理需求 (4) 2.1 旅客的一般心理需求 (4) 3、旅客旅行需要的表现 (5) 3.1 安全心理 (5) 3.2 顺畅心理 (6) 3.3 快捷心理 (7) 3.4 方便心理 (7) 3.5 经济心理 (7) 3.6 舒适心理 (7) 3.7 安静心理 (8) 3.8 尊重的心理 (8) 4、旅客旅行各阶段心理需要的表现 (8) 4.1 旅客动机的产生 (8) 4.2 旅行交通工具的选择 (9) 4.3 购票 (9) 4.4 去车站 (9) 4.5 进入车站及上车 (9) 4.6 车上旅行 (10) 4.7 到站下车及出站 (10) 4.8 继续乘车旅行 (10) 5、旅客旅行心理需要的规律性表现 (11) 5.1 需要的档次性 (11) 5.2 需要的强度性 (11) 5.3 需要的主次性 (11) 6、旅客旅行的个性心理与服务 (12) 6.1 根据旅客气质划分 (13) 6.2 根据旅客职业划分 (14) 6.3 根据旅行目的划分 (16) 6.4 根据旅行行程划分 (18) 6.5 根据旅行中的旅行情况划分 (19) 7、旅客群体心理与服务 (21)

7.1 旅客群体的特点 (21) 7.2 对群体旅客心理的服务 (21) 8、关于提高客运服务质量的几点思考 (22) 8.1 在树立新的服务理念上实现新突破 (22) 8.2 在服务管理考核上实现新突破 (23) 8.3 确保设备质量 (24) 8.4 加强服务管理 (24) 8.5 提高服务质量，营造舒适的旅行环境 (25) 参考文献 (26) 致谢 (27)

3.城市轨道交通运营管理规定

城市轨道交通运营管理规定 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。 第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。 第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。 城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。 第二章运营基础要求 第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线

网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。 第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况； （二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况； （三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况； （四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况； （五）其他交通方式的配套衔接情况； （六）无障碍环境建设情况。 第七条城市轨道交通车辆、通信、信号、供电、机电、

铁路运输管理信息系统(TMIS)概述

目录 第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。

第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。 第一节TMIS建设目标与体系结构 一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理 实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。

国外高速铁路防灾安全监控系统简介.

第七节 国外高速铁路防灾安全监控系统简介 世界各国在建设高速铁路之初，均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究，并在实际运用中不断完善。通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全正点运行。 以日本、法国和德国为代表的高速铁路，由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同，各自采用了不同特点的防灾安全保障措施。 一、日 本 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1 min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图6.7.1为日本地震信息系统示意图，图6.7.2、图6.7.3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表6.7.1。表6.7.3为发生地震时的列车运行管制规则。 图6.7.1 日本地震信息系统示意图

图6.7.2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图6.7.3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示(Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。 表6.7.1 地震发生时列车运行规则(东海道新干线) 行 车 规 则 地震强度 停 车 限 速 运 行 甲 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 乙 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丙 / 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丁 / / 注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一：

铁路交通运营管理系统实习日记

实习时间：2010.8.16 星期一实习地点：灵石火车站 实习容：联系实习单位了解实习环境 今天我来到了铁路局介休车务段灵石站联系实习事宜。灵石站站长在看了我的实习大纲后，安排我分阶段的进行调车区长、车站值班员、助理值班员、信号员、货运员、客运员、售票员几个岗位的实习工作，并安排好了相关事宜。 通过了解，我知道了灵石站隶属 灵石车站每日共办理客车72对，其中有停点办理客运及行包业务的15列，白班10列，夜班5列。从办理客运上看，车站等级为属于客运二等站，共有三个站台，可同时接发四列旅客列车，股道分布为1道、3道、5道和6道；一个候车室、一个进站口、一个出站口、一个售票厅。

实习时间：2010.8.17 星期二 实习地点：灵石站 实习岗位：调车区长 实习容：了解调车区的划分 上午8点准时来到了车站。8:05参加了在车间点名室召开的交班会，首先听取值班站长对生产工作情况的汇报，分析了现场作业组织制度落实情况，作业列车正晚点情况和原因等，对全班工作进行总结，分别对优缺点进行了表扬和批评，并布置了一天的工作安排。最后叮嘱职工一定要认真落实人身安全卡控措施，确保作业安全。 交班会结束后由值班站长要求我这两天先熟悉调车区的划分和调车机的分工情况。 灵石站现有4个调车区： （1）北部调车区：灵石站站、调车场北端咽喉及衔接的专用线、行包检修基地。 （2）南部调车区：调车场南咽喉、行包基地、矽酸盐专用线。南端以南牵出线特设的安全防护标（构1、外1号道岔间）、剪板厂走行线特设的安全防护标（剪1、金1号道岔间）为界。 （3）粮库作业区：外贸1道、粮库、散装水泥公司、构建厂专用线，以南牵出线特设的安全防护标（构1、外1号道岔间）为界。 （4）剪板厂作业区：剪板厂、物资储运公司专用线、五金专用线，以剪板厂走行线特设的安全防护标为界。 实习时间：2010.8.18 星期三

我国高速铁路运营管理的两种模式.

我国高速铁路运营管理的两种模式 随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1.“网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。

城市轨道交通运营管理(参考 答案)

城市轨道交通运营管理（参考答案）一、单项选择题 1—5：CDDDB 6—10：DABCD 11—15：CACAD 16—20：BCADB 21—25：ABCBC 1、多项选择 1、 ABD 2、CD 3、BCD 4、ABCD 5、ABC 6、 CD 7、ABD 8、ABCD 9、AD 10、ACD 11、 ABD 12、ABCDE 13、ABCDE 14、ABCD 15、ACD 16、 ABCD 17、ABD 18、BD 19、ABC 20、ACD 21、 ABCD 22、ABCDG 23、ACD 24、ABC 25、ABC 2、判断题 1——5：√××√√ 6——10：√×√×√ 11——15：××√√× 16——20：√×××（没有19题）21——25：×√×√× 26——30：×√√××

4、名词解释 1、正线：指连接所有车站，贯穿运营线路始终点，供车辆载客运行的线路。 道岔：指引导列车由一条线路转向另一条线路的设备。 联锁：指使信号机、道岔、进路建立的一种相互制约关系。 进路：指列车在车站或者车辆基地运行的路径。 2、城市轨道交通系统：指在城市中，使用车辆在固定导轨上运行并用于城市客运交通的系 统。 3、限界：是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间足以保证城市轨道列车安全运行的 尺寸。 4、自动售检票系统：指由计算机集中控制实现自动购票、检票、计费、统计分析、清分结 算等管理问题而建立的一套满足票务发展及管理需求的系统。 5、车挡：指保证行车安全在线路尽头设置的设施。 6、警冲标：为了防止停留在一线上的机车辆与邻线行驶的机车辆发生侧面冲撞而设在两条 线路交叉处的一种信号标志。 7、闭塞：指为了防止列车在区间线路上发生迎面相撞和同向追尾是鬼，采取一定规律组织 列车在区间运行的方法。 分界点：为保证行车安全和提高区段通过能力，将线路划分为区间的设施。 8、闭塞分区：两个相邻车站之间的区段划分成若干个小段，每一个小段就称为闭塞分区。 9、城市轨道交通车票；是乘客享受城市轨道交通服务的有效凭证，记录乘客乘车行程和资 费等相关信息。 10、大客流：指车站在某一时间段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措 施所能承担的客流量时的客流。 11、高铁（高速铁路）——指新建设开行250km/h及以上动车组列车，初期运营速度不小 于200km/h的客运线路。指的是铁路线路

TMIS就是铁路运输管理信息系统

TMIS就是铁路运输管理信息系统.它主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。 CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。 分散自律调度集中系统（CTC ）是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。 以“CTC ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代CTC “分散自律调 度集中系统”于2003 年11 月26 日在西（西宁）哈（哈尔盖） 段率先上道并投入试用。 新一代CTC ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代CTC 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需 求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。 铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路

铁路安全生产

铁路职工安全教育考试题 一、填空题 1、《中华人民共和国安全生产法》于2002年6月29日通过，自 2002年11月1日起旅行。 2、安全生产管理，坚持安全第一、预防为主的方针 3、生产经营单位的主要负责人对本单位的安全生产工作全面负 责。 4、生产经营单位的从业人员有依法获得安全生产保障的权利， 并应当依法履行安全生产方面的义务。 5、工会依法组织职工参加本单位安全生产工作的民主管理和民 主监督，维护职工在安全方面的合法权益 6、生产经营单位应当具备《安全生产法》和有关法律、行政法 规和国家标准或者行业标准规定的安全生产条件；不具备安全生产条件的，不得从事生产经营活动。 7、未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。 8、生产经营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经专门 的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。 9、生产经营单位应当在有较大危险因素的生产经营场所和有关 设施、设备上，设置明显的安全警示标志。 10、安全设备的设计、制造、安装、使用、检测、维修、改造和

报废，应当符合国家标准或者行业标准。 11、生产经营单位应当教育和督促从业人员严格执行本单位的安 全生产规章制度和安全操作规程，并向从业人员如实告知作业场所和工作岗位存在的危险因素、防范措施以及事故应急措施。 12、生产经营单位必须为从业人员提供符合国家标准或者行业标 准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用。 13、生产经营单位与从业人员订立的劳动合同，应当载明有关保 障从业人员劳动安全、防止职业危害的事项。 14、生产经营单位的从业人员有权了解其作业场所和工作岗位存 在的危险因素、防范措施及事故应急措施，有权对本单位的安全生产工作提出建议。 15、从业人员有权对本单位安全生产工作中存在的问题提出批 评、检举、控告；有权拒绝违章指挥和强令冒险作业 16、从业人员发现事故隐患或者其他不安全因素，应当立即向现 场安全生产管理人员或者本单位负责人报告；接到报告的人员应当及时予以处理。 17、托运人应当如实填报托运单，铁路运输企业有权对填报的货 物和包裹的品名、重量、数量进行检查。经检查，申报与实际不符的，检查费用由托运人承担，申报与实际相符的，检查费用由铁路运输企业承担