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EN_10204-2004_中文版[1]

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仪表飞行手册中文版(上)

第 1 章人的因素 1.1 介绍 人的因素包含的范围较广,通过研究人、飞机和环境三者之间的关系来提高人的能力从而降低飞行过程中发生错误的机率。随着科学技术的快速发展,飞机的安全性不断得到提升,机械故障在逐渐减少,但由人的因素引发的事故发生率却在递增。在所调查的事故中,与人的因素方面有关的事故占到了总数的80%以上。如果飞行员能够加强对人的因素的认识和了解,就可以更好地准备飞行计划并更加安全、无事故地完成飞行。 在仪表气象条件(IMC)下飞行可能会使人体的感觉器官产生错觉。作为一个合格的飞行员,需要去认识并有效地纠正这些错觉。在仪表飞行中,要求飞行员利用所有可用的资源来进行决策。 本章涉及到的人的因素主要包括用来定向的感觉系统、飞行中的错觉、生理和心理因素、身体因素、航空决策和机组资源管理(CRM)。 1.2 定向感觉系统 定向是指飞行员能够清楚地认识到飞机的位置以及自己相对于一个特定参考点的位置。失定向是指不能定向,空间失定向专指不能确定相对于空间或其它物体的位置。 定向通过三个方面的人体感觉器官来实现:眼睛、前庭器官和本体感受。眼睛维持视觉定位。内耳的运动感觉系统维持前庭器官的定向。人体的皮肤、关节和肌肉神经维持本体感受定向。身体健康的人处于自然环境中时,这三个系统工作良好。但当飞行过程中产生的各种力作用在人体时,这些感官系统就会提供相应的误导信息,就是这些误导信息造成了飞行员失去定向。 1.2.1 眼睛 所有感官中,视觉在提供信息保持飞行安全方面占据了最为重要的位置。尽管人的眼睛在白天视觉最佳,但在非常暗的环境中,也是能看到东西的。白天,眼睛使用被称为视锥细胞的感受器,在夜间的时候,我们的视觉通过视杆细胞(视网膜里对昏暗的光线可作出反应的细胞)来工作。两者均根据他们感应到的照明环境来提供最佳的视觉。换句话说,视锥细胞在夜间是无效的,而视杆细胞在白天也是无效的。 眼睛还存在两个盲点。白天盲点位于感光的视网膜上,视神经光束从这里通过(将信息由眼睛传到大脑)。此处没有光感受器,也无法产生信息传输到大脑。夜间由于视锥细胞大量集中,密集排列在中心凹周围,人的视觉中心会形成一个盲点。由于该区域没有杆状细胞,视锥细胞在夜间表现不佳,因此夜间直视某一物体时会看不到该物体。因此,夜间飞行中,越障或者巡视查看周围环境时最好带有一定角度来观察物体,避免直视。

空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册7.10. 吊重设备

语音记录器由飞行员使用位于左侧面板上的控制面板控制。正常情况下,语音记录器由27 V直流总线供电,紧急情况下由电池总线供电。 7.10. 吊重设备 7.10.1. 通用说明 吊索式装载设备用于在直升机机身下方运输大型货物,用于在需要的位置释放货物,并用于进行建筑和安装工程,如图7.41所示。 图7.41.带吊索的直升机 直升机配备有最大载荷为4000公斤的货物缆绳组,货物缆绳长度为4米。通过远程打开电子货钩释放货物。 吊索装载设备组包括: 4根电缆; DG-64M货钩;

机身连接 点;释放屏 障; 滑轮组和电缆(未建模); 5、10、15、20、30、40、50和65米(游戏中最长30米)的延长电缆; 货物电缆组(4х4米),也称为“蜘蛛”(游戏中可能有任何长度); 各种附加细节(旋转钩,货物电缆组的主连杆)未建模。 外吊索的主要承重元件为四根16 mm的电缆。在每根电缆的顶部有一个铰链,通过 该铰链,该电缆连接到一个特殊的机身连接点,位于直升机天花板下(主旋翼传动 装置 正下方),机架7和10上。在下部,所有四根电缆都与DG-64M的刻度相连,然后电缆穿过检修孔。吊重设备如图7.42所示。 图7.42.吊重设备图 1.四根承重电缆 2.释放障碍 3.DG-64M货钩 4.进入孔 5.延长电缆 7.10.2. 货钩控制装置 DG-64M货钩锁由电气控制:

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电源电压27-29V; 钩开口所需的最小电压为20V。 控制货钩锁是指选择脱钩方式:当货物接触地面时自动打开(或脱钩),或在飞行中 手动打开(和货物释放)。为接通电路电源,控制钩锁,飞行员必须启用右侧架空 断路器面板上的" УПРАВЛЕНИЕОТКРЫТИЕМЗАМКА""ОСНОВНОЕ", " ДУБЛИР"(货物钩主辅助): . 自动打开 当货物已经钩住时,自动货物脱钩在着陆前激活。为此,必须启用位于左侧面板 [RCTRL+RSSHIFT+K]上的ВНЕШНЯЯПОДВЕСКААВТОМСБРОС(外部负载 自动释放)当货物接触地面时,锁定杆上的负载降至25公斤以下,挂钩打开,货物留在地面上。当锁打开时,ЗАМОКОТКРЫТ(钩打开)灯面板打开。 手动货物释放 在飞行中可以打开货钩(放货)。有两个程序:正常(战术)释放和紧急货物释放, 如果在飞行中发生紧急情况。

飞行运行手册

第7章目录 7 各机型的性能7-2 7.1 ACN 7-2 7.2 各机型的风速限制7-3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 飞机的分类 按飞机最大起飞全重分 根据国际民航组织关于运输飞机进近分类的规定分类 本公司所属飞机分类(CCAR-121FS.3) 7-5 7-5 7-5 7-5 7.4 起飞爬升梯度与爬升率的换算7-6 7.5 下降下降梯度与下降率的换算7-6 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.6.5 飞机性能使用限制 概述 涡轮发动机驱动的飞机的起飞性能限制 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——单台发动机不工作 着陆分析 涡轮发动机驱动飞机的着陆限制——备降机场 7-9 7-9 7-9 7-9 7-10 7-11

7.各机型的性能7.1ACN ACN一览表

7.2 我公司机型的风速限制: 7.2.1 波音737-700/800最大起飞/着陆风速限制: Array 7.2.3风速限制 B737-700/800 B737-700/800

注: 1. 在阵风比较大的情况下侧风限制标准以稳定风的侧风分量为标准。距跑道入口标高200英尺以下,若机载设备探测侧风分量或塔台报告稳定风分量超过侧风限制标准,必须立即复飞。 2. 若使用不对称反推,在湿或污染的跑道上侧风指南减小5 KTs 。 3. 在滑溜跑道上,侧风能力取决于道面条件、飞机载荷和飞行员的技术。 4. 使用自动油门着陆时,V 目标=Vref+5,不做风值修正。 5. 使用人工油门着陆时,V 目标 =Vref +风值修正值。 6. 风修正值=1/2稳定顶风分量+(阵风值-全稳定风值) 7. 注:风速单位为海里/小时(1米/秒≈2海里/小时); 8. 风修正值最大为20KTs ,最小为5KTs ; 9. 风向以着陆跑道方向为基准。 10. 当按照非正常检查单调整着陆速度时,如不使用自动油门,则必须对风进行修正(方法同4)。 注:风速限制是以开始进近或最终进近阶段时塔台报告的地面风为基础的。如果 ND(导航显示)上显示的风分量超出了对自动着陆时的风速限制,但塔台报告地面风却在限制之内,则AP(自动驾驶仪)可以保持接通状态。如果塔台报告的地面风大于上述限制,只能进行不用自动着陆的CATI(I 类)自动进近。

航空知识手册全集(下)

第九章 - 飞机性能 本章讨论那些影响飞机性能的因素,它包括飞机重量,大气状况,跑道环境,以及支配作用于飞机上力的基本物理定律。 性能数据的重要性 飞机飞行手册/飞行员操作手册(AFM/POH)的性能和运行信息一章包含了飞机的运行数据;即那些和起飞,爬升,航程,续航时间,下降和着陆有关的数据。为安全而有效的运行,在飞行运行中对这些数据的使用是必需的。通过学习这些材料可以获得飞机的深入了解和把握。 必须要强调的是在飞机飞行手册和飞行员操作手册中制造商提供的信息和数据是未标准化的。一些数据以表格形式提供,而另一些以图表的形式提供。另外,性能数据可以基于标准大气条件,压力高度或者密度高度来表示。如果用户不能理解在飞机飞行手册/飞行员操作手册中的性能信息并且做出必要的调整,那么这些数据就没多大价值或者就无用。 为了能够实际的使用飞机的性能和限制,理解运行数据的重要性是一个基础。飞行员必须能够对性能数据,以及在表示性能和限制时使用的很多术语的含义有基本的认知。 由于大气特性对性能有突出的影响,所以有必要回顾其中的一些主要因素-压力和温度。

大气组成 大气是包围着地球的空气层,并且依附在地球的表面。它和海洋或者陆地同样是地球的一个重大组成部分。然而,大气不同于陆地和水,因为它是气体的混合物。它有质量,重量和不确定的形状。 空气和其他任何流体一样,它可以流动,当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力,它就会改变它的形状。例如,气体可以完全充满它所处的任何容器,膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。 大气由78%的氮气,21%的氧气和1%的其他气体如氩气或者氦气组成。大部分氧气包含在35000英尺高度以下。 大气压力 尽管有很多种压力,但是飞行员主要考虑大气压力。它是天气变化的基本因素之一,它帮助抬升飞机,还驱动飞机上一些重要的飞行仪表。这些仪表是高度计,空速指示器,爬升率指示器和进气压力表(或歧管压力表)。 虽然空气很轻,但是它有质量而且受重力吸引的影响。因此,和其他任何物质一样,它有重量,而且由于它的重量,它就有了力。因为它是流体物质,这个力在所有方向上是相等的,它对空气中物体的作用称为压力。【这个不是定义,不够严格,这里讨论的压力主要是重量引起的。】在海平面标准条件下,大气重量所施加的平均压力大约为14.7磅/英寸。空气密度对飞机的性能有重要的影响。当空气密度变小,它降低了: ?功率,因为发动机吸入的空气变少 ?推力,因为螺旋桨在稀薄空气中效率更小 ?升力,因为稀薄空气对机翼施加的力更少 大气压力随时间和地点而变化。由于大气压力总是变化的,就发展了一个标准的参考压力。在海平面的标准大气被定义为表面温度为59华氏度或者15摄氏度,且表面压力为29.92英寸汞柱或者1013.2毫巴。如图9-1

IFY Boeing737-800 飞行手册简版

IFY Boeing 737-800 Flight Handbook For Microsoft Flight Simulator 2004 IFY 波音737-800 飞行手册 V2015-2 微软模拟飞行2004 (IBFH)

手册说明Introduction 本手册是基于IFY Developer Team公司开发的BOEING 737-800型客机插件编制的模拟飞行手册。插件操作平台基于Microsoft Flight Simulator 2004(微软模拟飞行2004)。警告:本手册仅用于模拟飞行训练,不得用于真实飞行。本手册仅用于学校社团教学活动,严禁用于各种商业用途。 本手册当中所有内容均为合肥八中2014级Dreamliner航空爱好者协会会长编辑。未经许可不得翻印。版权所有,仿冒必究。 本手册中所有内容仅供参考,在飞行训练中请遵守教员和空中交通管制的指令。 提示:您的所有操作均涉及您与乘客的安全,请勿做危险动作,时刻注意航空安全。

一.机型介绍 Boeing 737-800 Winglet/Normal 机型生产商:美国波音公司 插件生产商:Ify Developer Team 1.引擎信息:CFM 双喷气 2.起落架:单轴主起落架 3.起飞速度:130-140kn 4.最大巡航速度:340kn 5.最大巡航高度:FL240/24000ft 6.最低失速速度:110kn 7.驾驶舱布局:双人机械式 8.客舱布局:窄体单通道 9.廊桥使用:中等/Medium 10.襟翼档位显示:1/5/10/15/25/30/40 二.基本操作键位: 1.引擎键位 推油门杆—————— F3 收油门杆—————— F2 置于最大功率———— F4 置于慢车(最小功率)— F1 反推————————F2长按(注:油门功率为慢车以上时,F2可以起到收油门作用,当引擎置于慢车后继续按F2则进入反推模式,反推功率大小与F2按下时间长短成正比,F1可以结束反推模式至慢车)自动油门预位————Shift+R 2.机动键位 襟翼放一档—————— F7 襟翼收一档—————— F6 襟翼放满——————— F8 襟翼收慢——————— F5 减速板升起/放下——— ? 减速板预位—————— Shift+? 刹车—————————。(句号) 停机刹车(打开)———Ctrl+。 停机刹车(解除)———。(句号) 起落架放下/收起——— G 3.自动驾驶键位 打开自动驾驶———— Z 断开自动驾驶———— Z 断开自动油门预位—— Shift+R 4.视角键位 a.驾驶舱3D视角 视角左右转动——按鼠标滚轮拖动 视角左右移动-Ctrl+左箭头/右箭头 视角调高——Shift+Enter 视角调低——Shift+Backspace 视角缩放———— +/- b.Spot机外视角 恢复机尾视角————Space 向左/右旋转—Ctrl+左键头/右键头 视角缩放—————— +/- 5.虚拟摇杆操作方法 虚拟摇杆FSVJOY是一款模拟飞机操纵杆的组件,进入游戏后打开即可生效,双击操纵杆界面出现十字杠,上下左右移动鼠标即可对飞机实现控制 基本原理如下:左右移动鼠标控制飞机在地面及空中的左右转向,没有自动回中,空中操作需要向相反的方向转动操纵杆才可以使飞机回到水平状态。上下移动控制飞机的俯仰,下移为抬起机头,上移为下压机头,同样需要向相反的方向移动才可使飞机恢复水平飞行。 6.其他键位 暂停游戏———— P 显示游戏菜单—— Alt 显示视角菜单——单击右键 三.自动驾驶系统说明及操作 1.波音自动驾驶系统: 波音的自动驾驶系统(Auto Pilot)(A/P)共四套,在正常飞行中只使用第一套(CMD 1),自动驾驶仪需要通过飞行指引

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 驾驶舱系统和控制 飞行控制

5.2.飞行控制 直升机配备了横向、纵向、集成的总距油门和定向飞行控制子系统。控制输入通过机械连杆和液压伺服系统从驾驶舱传输到转子叶片。电缆用于转子制动系统,部分用于尾转子变桨控制。飞行员控制由自动飞行控制系统(AFCS)辅助,该系统具有集成的四通道自动驾驶仪、液压飞行控制伺服系统以及俯仰、横滚和偏航配平系统。飞行员和副驾驶都有集体控制、循环控制和方向控制,这些控制通过机械连杆传输到第一级和第二级控制单元,这些控制单元组合、求和并耦合循环、集体和偏航输入。所产生的输出信号被提升,并通过与液压伺服系统的机械连杆发送至主旋翼和尾旋翼。 力集中装置被纳入循环控制系统。这些装置提供了一个力梯度或“感觉”的循环棒。棍子偏向得越远,施加的力就越大。配平脱离按钮位于飞行员和副驾驶循环手柄上。按住装饰件分离按钮将立即将斗杆上的力降至零。松开按钮重新测量装饰件。 5.2.1.循环控制系统 直升机的横向和纵向控制是通过推动杆、曲拐和伺服装置将循环杆移动到主旋翼旋转斜盘上。任何方向的移动都会使主旋翼桨叶的平面朝同一方向倾斜,从而导致直升机朝该方向移动。 飞行员(左)和副驾驶(右)的循环操纵杆在设计和结构上几乎相同,并且相对于直升机的纵轴对称安装在驾驶舱地板上。

图5.16.飞行员循环操纵杆 循环控制棒由带硬橡胶手柄(3)的成形金属管组件(1)构成,包括四个按钮:ICS/无线电键控按钮(触发位置)(4)、自动驾驶仪关闭按钮(5)、点火按钮(6)、配平按钮(7)。飞行员的(左)循环还包括一个车轮制动操纵杆(2)和一个保持在锁定位置(8)的插销。 纵向挡块:纵向控制连杆中包括液压缸和机械挡块,当直升机在地面或滑行时,可将旋转斜盘后倾限制在最大2°12'。止动块由安装在主起落架支柱支架上的车轮重量微动开关控制。当飞行员在循环上向后拉时,纵向止动块会使旋转斜盘后倾达到2°12'时移动斗杆所需的力急剧增加。当直升机升离地面时,微动 开关触点打开,停止分离,释放后斜盘倾斜的限制。 5.2.2.方向控制系统 方向控制系统由驾驶员或副驾驶踏板总成操作。从踏板到方向伺服,控制连杆由推 杆/拉杆和曲拐系统组成。电缆用于将控制输入传递到尾旋翼齿轮箱。变速箱的变桨机构由链条、链轮和蜗轮组成,用于伸展或收回变桨控制杆。杆的运动通过变桨连杆传递到叶片夹持器,从而改变叶片角度。向前推动左踏板可使变桨控制杆缩回。桨叶倾斜角减小,直升机向左转弯。向前推动右踏板,可伸展变桨控制杆,增加桨叶变桨角度,直升机向右转弯。右踏板的移动受到可移动挡块(节距限制器)系统的限制,该系统使用空气密度和温度来调整最大尾旋翼节距角,并防止尾旋翼和驱动系统过载。

飞行校验手册

伊春机场通信导航班组导航设备校飞手册 一、通信导航班组在接到导航设备校验计划时向管制部门报告计划时间,由管制部门向空军申请空域及核对校验时间。 二、通信导航班组在校验前检查导航设备,确保设备正常工作。 三、通信导航班组在校验前,准备好贝克机,把贝克机充满电,频率调至123.5MHZ。 四、通信导航班组在校验当日发布相关设备因校飞停止使用的航行通告。 五、通信导航班组在校验前联系好巡场车辆。 六、导航设备校验调试流程如下: (一)NDB-200型无方向性信标 1、飞行校验前的准备工作 设备飞行校验前做设备年维护,设备飞行校验依据有关规定执行。 2、飞行校验后的测量记录 在飞行校验达到要求后,应立即对设备的有关参数进行测量,将设备的有关数据记录在案。在日后的维护工作中,要保持飞行校验时的数值,直到下一次校飞。

(二)LDB—102型测距设备 1、飞行校验时设备的调整与测量 1.1 飞行校验前的设备维护 设备飞行校验前做设备年维护,设备飞行校验依据有关规定执行。 1.2 飞行校验时设备的调整 飞行校验时如出现距离误差,可微调系统延时予以修正。飞行校验通过后,修正监控器门限。 2、飞行校验后的测量记录 在飞行校验达到要求后,应立即对设备的有关参数进行测量,将设备的有关数据记录在案。在日后的维护工作中,要保持飞行校验时的数值,直到下一次校飞。 (三)420型仪表着陆系统GP 421型下滑信标: 1、飞行校验时设备的调整与测量 1.1 飞行校验前的设备维护 飞行校验前做设备年维护。 1.2 飞行校验时的地面设备调整 设备飞行校验依据有关规定执行。进行飞行校验时,根据不同的校飞项目,地面设备应作相应的调整,以得到最佳的校飞数据。以下要求适用于I类设备。 (1) 调制度及平衡 I类标准为80%,±4.0%。

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 无线电通信系统 6.1无线电通信系统

6 RADIO

SYSTEMS

6. 无线电通信和导航系统 MI-8MTV2的无线电通信和导航系统包括: 语音通信系统 无线电导航系统 收发器和警告系统 专用无线电系统 无线电通信和导航系统提供: 船员之间的沟 通与地面站通 信 飞机之间的通信 向机组人员和地面控制站传送音频警告 识别响应和紧急信号的传输 导航信标无线电寻的 无线电系统的电源通过以下方式提供: 来自三个ВУ-6А(VU-6a)整流器的28.5 Vdc,每个整流器的额定功率为6 kw 115 VAC 400 Hz单相ТС/1-2(TS/1-2)电力变压器 36 VAC 400 Hz三相ТС330С04Б(TS 330S04B)电力变压器 应急电源: 两个12САМ-28(12Sam-28)电池和СТГ-3 STG-3交流发电机 ПО-500А(Po-500A)115 Vac和ПТ-200Ц(PTS-200TS)36 Vac 400 Hz 逆变器 所有无线电设备都安装在尾锥、无线电舱和驾驶舱内。 6.1.无线电通信系统 安装在MI-8MTV2上的无线电通信系统包括: СПУ-7(SPU-7)内部通信装置(ICS) Р-863(R-863)甚高频/超高频指挥无线电(AM/FM双向空对地和空通信) Ядро-1А(YaDRO-1A) 高频无线电设置 Р-828(R-828)LVHF无线电机 П-503Б(P-503b)记录设备(未实施) РИ-65(RI-65)音频报警系统 换向调容系统 6.1.1.СПУ-7(SPU-7)内部通信装置(ICS) SPU-7内部通信设备(ICS)是一种信号分配系统,设计用于提供内部机组通信、通 过R-863、R-828、Yadro-1a无线电设备进行的电波传输、ADF代码ID信号的监测以及音 频报警系统和雷达高度计的信号传输。

R44飞行手册

福建天裕通用航空有限责任公司R44型直升机飞行手册 公司批准:局方批准: 日期:日期:

目录 第1章概述 (5) 简介 (5) 数据说明 (7) 性能缩略语 (9) 重量和平衡定义 (10) 换算表 (11) 第2章极限 (14) 概述 (14) 仪表彩色标志的意义 (14) 空速极限 (14) 附加的空速限制 (14) 旋翼转速极限 (15) 动力装置限制 (15) 重量极限 (16) 重心极限 (16) 飞行和机动飞行限制 (17) 飞行种类限制 (18) 燃油限制 (19) 仪表标识 (19) 铭牌 (21) 第3章紧急程序 (27) 一般说明 (27) 定义 (27) 动力故障—一般说明 (27) 最大下滑距离数据 (29) 最小下降率数据 (29) 空中重新起动程序 (29) 水上迫降―无动力 (30) 水上迫降―有动力 (30) 前飞时尾桨故障 (30) 悬停时尾桨故障 (31) 地面起动时发动机着火 (31) 空中着火 (31) 飞行中电气设备起火 (32) 转速表故障 (32) 液压系统故障 (32) 调速器故障 (33) 警告灯 (33) 旋翼低转速警告喇叭和警告灯 (35) 第4章正常程序 (37) 概述 (37) 安全运行空速 (37)

起动发动机以前 (43) 发动机起动技巧 (44) 起动发动机和试车 (44) 起飞程序 (46) 巡航 (47) 无舱门飞行 (47) 练习自转-恢复动力 (48) 练习自转-并接地 (48) 关闭液压系统训练 (49) 进近和着陆 (49) 关发动机程序 (50) 抑制噪音 (50) 第5章性能 (53) 概述 (53) 已验证过的工作温度 (53) 噪音特性 (59) 第6章重量和平衡 (61) 概述 (61) 重量和平衡记录 (61) 载重说明 (63) 设备清单 (66) 第7章各系统说明 (70) 机体 (70) 旋翼系统 (70) 驱动系统 (70) 动力装置 (71) 飞行操纵机构 (71) 可拆卸的飞行操纵机构 (72) 转速调速器 (73) 液压系统 (73) 操纵松紧调整 (74) 发动机操纵机构 (74) 离合器致动器 (75) 燃油系统 (75) 电气系统 (76) 照明系统 (78) 仪表板 (79) 内部通话系统 (81) 皮托-静压系统 (81) 转速表 (81) 警告灯 (82) 加温和通风 (82) 座椅、安全带和行李 (83)

仪表飞行手册中文版(中)

第 1 章飞机基本飞行机动—使用电子飞行显示 1.1 介绍 前面的章节讲述了仪表飞行的基础。操纵飞机并保持飞行安全需要飞行员使用及判读仪表上显示的信息并加以修正。飞行员必须认识到飞每种飞机及机型可能需要不同的技术。飞机重量、速度和形态改变需要飞行员改变他或她的技术方法来成功地执行姿态仪表飞行。在进行任何飞行机动之前,飞行员必须熟悉飞行员操作手册/飞机飞行手册(POH/AFM)中的所有章节。 第五章的第二节讲述了基本姿态仪表飞行机动并解释了如何通过判读电子飞行显示(EFD)上显示的指示来执行每种机动飞行。除过正常的飞行机动,将讲述使用“部分面板”的飞行。除仪表起飞之外,所有的机动飞行都可以在姿态航向基准系统(AHRS)组件处于模拟状态或不工作的“部分面板”上来完成。 1.2 直线平飞 1.2.1 俯仰控制 飞机的俯仰姿 态是飞机的纵轴和 实际天地线之间的 角度。平飞时,俯仰 姿态随空速和载荷 变化。就培训而言, 一般在小型飞机上 忽略后面的因数。恒 速时,平飞只有一个 特定的俯仰姿态。慢 速巡航时,平飞姿态 的机头是高的,如 『图7-1』中指示; 快速巡航时,平飞姿 图 7-1 平飞时的俯仰姿态和空速,慢速巡航。 态的机头是低的。 『图7-2』『图7-3』 给出了在正常巡航速度时的姿态指示。 主飞行显示(PFD)上直接或间接指示俯仰的仪表是地平仪、高度表、升降速度表(VSI)、空速表(ASI)、空速趋势指示器和高度趋势指示器。 1.2.1.1 地平仪 地平仪为飞行员提供了俯仰姿态的直接指示。EFD系统上的放大了的姿态

显示极大地增加了飞行员的处境意识。大多数地平仪都可以在PFD屏幕的整个宽度上显示。 通过改变升降舵的偏转来控制飞机的俯仰姿态。随着飞行员向后拉驾驶杆使得升降舵升起,黄色的”八”字符号开始从飞行水平线向上移动。这是由能感应地球的经度平面和飞机的纵轴之间角度变化的AHRS组件引起的。 PFD屏幕上显示的姿态指示是外部视觉线索的一个表示。不是依赖在目视飞行规则(VFR)飞行期间看得见的自然天地线,而是飞行员必须依赖于PFD 屏幕上的人工天地线。 在正常巡航速度时,黄色的”八”字符号(飞机符号)的顶部将位于人工天地线上。不像传统的地平仪,EFD地平仪不许改变”八”字符号相对于人工天地线的位置。位置是固定的,因此”八”字符号的位置将一直显示由AHRS组件计算的俯仰姿态角度。 图 7-2 俯仰姿态降低且空速增加——指示需要增加俯仰。

赛斯纳152手册(中文版)

赛斯纳152 第一节总论 简介 本手册有九节内容,包括民航规章/条例第三部分中要求提供给飞行员的材料和赛斯纳公司提供的补充资料。 第一节提供了一些基本数据和使用者广泛关注的信息,同时还包括一些符号、缩写和常用术语的定义或解释。 描述性资料 发动机 发动机数:1 发动机生产厂家:Avco Lycoming 发动机型号:O-235-L2C 发动机种类:正常进气、直接驱动、气冷式、水平队列式、配备化油器、233.3立方英寸排量的四气缸发动机。 马力等级和发动机速度:2550转每分下110额定制动马力. 螺旋桨 螺旋桨生产厂家:McCauley 零件公司 螺旋桨模型数:1A103/TCM6958 桨叶数:2 螺旋桨直径:最大直径:69英寸 最小直径:67.5英寸 螺旋桨类型:固定桨距 燃油 认可的燃油等级(及颜色):100低铅航空燃油(蓝色) 100(以前100/130)等级航空燃油(绿色) 燃油容量:标准油箱总容量:26加仑 每箱总容量:13加仑 总可用燃油:24.5加仑 远程油箱总容量:39加仑 每箱总容量:19.5加仑 总可用燃油:37.5加仑 注:由于在油箱间可以交叉输油,每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。 滑油 滑油等级(规格): MIL-L-6082 航空等级中的纯矿物滑油 用于最初25小时和首次飞行25小时换油时的补充供给。飞机飞行50小时或消耗稳定前可继续使用。 注意 飞机出厂交付使用时配有发动机防腐滑油,应在首次操作25小时后消耗完毕。

MIL-L-22851 无烟稀释滑油 应在飞机飞行50小时后或消耗稳定后使用。 温度范围内的建议黏度: MIL-L-6082航空等级中的纯矿物滑油 16℃(60℉)以上 SAE:50 -1℃--32℃之间(30℉--90℉) SAE:40 -18℃--21℃之间(0℉--70℉) SAE:30 -12℃(10℉)以下 SAE:20 MIL-L—22851无烟稀释滑油 16℃(60℉)以上 SAE:40或50 -1℃--32℃之间(30℉--90℉) SAE:40 -18℃--21℃之间(0℉--70℉) SAE:30 -12℃(10℉)以下 SAE:30 滑油容量: 集油槽:6夸脱 总量:7夸脱(如果滑油过滤器已安装) 最大允许重量: 停机重量:1675磅 起飞重量:1670磅 降落重量:1670磅 行李间重量:第一行李区(或在儿童座席)站位为50至76,120磅。见下文注意。 第二行李区站位为76至90,40磅。见下文注意。 注意:行李区1和行李区2容纳的最大混合重量为120磅。 标准飞机重量 标准空机重量:152 1101磅 152Ⅱ 1133磅 最大有效载重:152 574磅 152Ⅱ 542磅 座舱及舱门尺寸 座舱内部及进舱门的详细尺寸将在第六节中详细阐述。 行李空间尺寸 行李区的尺寸在第六节中详细阐述。 具体载荷 机翼载荷:10.5磅每平方英尺 功率载荷:15.2磅每马力

DCS UH 1H Huey休伊直升机 中文飞行手册 燃油系统

6直升机系统

DIGITAL COMBAT SIMULATOR UH-1H HUEY 6.直升机系统 6.1.直升机燃油系统 图6.1.燃油系统示意图。 6.1.1.控制装置和指示器 A.燃油开关。燃油系统开关包括一个主燃油开关: a)主燃料开关。燃油主开关位于安装在底座上的发动机面板上。开关由弹簧加载的扳动头保护,以防意外操作。在开关移动完成之前,必须将扳动扳动扳动头。当开关处于接通位置时,燃油阀打开,电动助力泵通电,燃油流向发动机。当开关处于关闭位置时,燃油阀关闭,电动助力泵断电。电路操作的电源由28 Vdc基本总线提供,并由断路器、燃油阀、左助力泵和右助力泵保护。

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR UH-1H HUEY b)燃油控制。燃油流量和操作模式由安装在底座上的发动机控制面板上的开关控制。 面板包含主燃料开/关和调速器自动/应急开关。切换到紧急模式是通过将油门延迟到空 闲或关闭位置并将调速器自动/应急开关定位到应急位置来完成的。在应急位置,通过 旋转节气门旋转手柄,燃油被手动计量到发动机上,没有自动控制功能。 B.燃油量指示器。燃油量指示器位于仪表板的上中心区域。这个仪器是一个晶体管电 接收器,它连续地以磅为单位显示燃料的数量。该指示器与安装在燃料电池中的三个 燃料发射器相连。两个安装在右前单元,一个安装在中后单元。指示器读数应乘以 100,以获得以磅为单位的燃油量。操作电源由115 VAC系统提供,由交流断路器面 板中的断路器燃料量保护。 C.燃油表测试开关。燃油表测试开关(7,图5.1)用于测试燃油量指示器的工作情 况。按下开关将使指示器指针从实际读数移到较小读数。松开开关将使指针返回实际 读数。该电路接收来自115 VAC系统的电源,并由交流断路器面板上标有“燃油量”的 断路器保护。 D.燃油压力指示器。燃油压力指示器显示增压泵从燃料电池输送至发动机的燃油的psi 压力。该电路接收来自28伏交流母线的电源,并由交流断路器面板中的燃油压力断路 器保护。 E.燃油量低警示灯。当剩余约185磅(130至240磅)时,20分钟燃油警示灯将点亮。此灯的照明并不意味着在燃油耗尽前保持一个固定的时间段,而是表示存在燃油不足 的情况。电源来自28 Vdc基本总线。警示灯断路器保护电路。 F.燃油增压泵警示灯。当左/右燃油增压泵不能泵送燃油时,左燃油增压和右燃油增压 警告灯将点亮。电路接收来自28 Vdc基本总线的电源。电路保护由警示灯、右侧燃油 助力泵和左侧燃油助力泵断路器提供。

第六章_飞行仪表

第六章- 飞行仪表 飞行仪表使得飞机能够发挥最大性能和增强安全性,特别是长距离飞行时。制造商提供了必要飞行仪表,但是要有效的使用它们,飞行员需要理解它们是如何工作的。本章涵盖皮托静压系统和相关仪表,真空系统和相关仪表,和磁罗盘的运作方面。 皮托-静压飞行仪表 皮托静压系统有两个主要的部分:冲压腔和管子,以及静压腔和管子。它们为高度表,垂直速度表和空速表提供运行所需的环境空气压力源。如图6-1 冲压腔和管子 在这里系统里,冲压(因为飞机向前运动所以空气冲击飞机)是从一个皮托管获取的,它被安装在一个最少干扰和紊流(由于飞机在空气中运动会产生紊流)的位置。静压通常从连接到通风口的管子或者从安装在和机身水平一侧的通风管获取。这补偿了由于飞机高度不规律变化导致的任何静压的可能变化。 在飞行前检查期间必须检查皮托管和静压通风口确保它们没有被任何物体堵塞。堵塞的或者部分堵塞的开口应该用认证的机械工具清除掉。吹进这些开口是不建议的,因为这些堵塞物可能损坏仪表。 当飞机在空气中移动时,皮托管开口的冲压影响皮托腔的压力。皮托腔压力的任何变化都会通过一个连接的管子传递到空速指示器,它利用冲压运行。

静压腔和管子 静压腔通过小的孔洞连通到未受扰动的空气,当大气压力增加或者降低时,静压腔中的压力也随之变化。而且,这个压力变化通过管子传递到利用静压工作的仪表上。 一些飞机在静压开口被堵塞时还提供备用静压源。这个源通常连通驾驶舱的压力。由于驾驶舱上空气流动的文氏管效应,这个备用静压源通常比正常静压空气源的压力低。当使用备用静压源时,仪表指示上通常会发生下列区别:高度计会指示高于实际高度,空速会指示大于实际空速,垂直速度计会指示爬升而实际是平直飞行的。请参考飞机飞行手册或者飞行员操作手册来确定误差的程度。 如果飞机没有装配一个备用静压源,打碎垂直速度指示器玻璃密封让周围空气可以进入静压系统。这会使垂直速度指示计不能用。 高度计 高度计测量飞机高于一个给定压力平面上的高度。因为它是唯一显示高度信息的仪表,所以高度计是飞机上最重要的仪表之一。为有效的使用高度计,必须透彻的理解它的运作以及大气压力和温度是如何影响它的。一个堆叠式密封无液气压计圆盘组成了高度计的主要部分。这些圆盘随着静压源中的大气压力变化而伸长或者收缩。机械连杆把这些变化转变为指示计上的指针运动。如图6-2 工作原理 压力高度计是一个无液气压表,它测量高度计所处高度的大气压力,以英尺为单位显示高度指示。高度计使用静压作为它的工作源。空气在海平面比在高处密度大,因此随着高度增加,大气压力降低。不同高度的这个压力差异使高度计指示出高度的变化。 不同类型的高度计上高度的表现方式有相当的不同。一些高度计有一个指针,而其他的有两个或者更多。本手册只讨论一种多指针型高度计。典型高度计的表盘按照顺时针方向被刻上从0到9的数字。无液气压计元件的运动通过齿轮被传递到指示高度的三个指针。最短的指针指示几万英尺高度;中等长度的指针指示几千英尺高度;而最长的指针指示几百英尺高度。然而,只有在这些情况下指示的高度才是正确的:当海平面大气压力为标准的(29.92英寸汞柱),海平面静止空气温度是标准的(15摄氏度或者59华氏度),而且压力和温度以标准速率随高度的升高而降低。非标准条件下的调节是通过设定纠正压力位于高度计盘面上大气压力刻度范围内来完成的。只有在高度计设定后,它才会指示正确的高度。

机组飞行手册

飞行运行手册 1.飞行时间是指航空器为(准备起飞而借自身动力开始移动)时起, 直到(飞行结束停止移动)为止的时间。 2.备降机场是指飞机不能或不宜飞往预定机场或在该机场着陆时可 以飞往的(另一机场),包括起飞备降机场、航路备降机场和(目的备降)机场。 3.航空器是指由空气的反作用但非(空气对地面的反作用),可在大 气中获得支承的任何机器。 4.航空人员是指从事(民用航空活动)的空勤和(地面人员)。 5.航务人员是指航空运输企业的空勤、飞行签派、通信、气象、航 行情报、现场指挥等(直接为航空器运行服务)的工作人员。6.局方是指中国民用航空总局或(地区管理局)和由其授权可代表 中国民用航空总局或(地区管理局行使权力)的单位和个人。7.(运行经理)负责公司《飞行运行手册》等飞行运行、航空安全 与技术培训等方面的管理手册。 8.我公司实施的各类运行必须遵守(安全第一)、(预防为主)的指 导方针。 9.参与我公司运行作业与管理的所有人员必须在(中国民用航空规 章)和我公司政策、运行合格证、(运行规范)的要求和颁发的偏离许可、(豁免许可)从事运行作业与管理。 10.中国北方航空公司实行(标准)化、(程序)化、(制度)化的规 范管理与作业。

11.T CAS是(空中交通警戒与防撞系统)的全称。 12.充分利用TCAS系统可有效地辅助飞机驾驶员主动(搜索和目视) 发现可能的(空中交通冲突),对于减少和防止航空器相撞,保证飞行安全有重要作用。 13.飞行事故的时间界限是指从(任何人登上航空器准备飞行)直至 所有这类人员下了航空器为止的时间内。 14.在规定的时间界限内,所发生的人员伤亡或航空器损坏,必须与 (航空器运行)有关,才能定为航空器飞行事故。 15.对于发生的航空事故,应当以中国民航有关于(《民用航空器事故 调查程序》)有关规定与依据,分析事故原因,使责任者和有关人员受到教育,吸取经验教训,制定(有效措施),防止事故的再次发生。 16.航空器机翼尾翼螺旋桨或操纵面及其活动关节带有冰雪霜起飞构 成事故类型中的(飞行事故症候)。 17.航空器启动滑行飞移起降过程中与障碍物相撞构成事故类型中的 (飞行事故症候)。 18.飞行实施过程中,外来无打坏发动机(螺旋桨)或堵塞(发动机 进气道),构成事故类型中的飞行事故症候。 19.航空器操纵面夹板挂钩(空速管套)或尾撑杆未取下起飞,构成 事故类型中的飞行事故症候。 20.航空器与航空器、车辆、设备、设施碰撞造成航空器、车辆、设 备、设施损坏或数人伤亡,构成事故类型中的(地面事故)。

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 7.9. 飞行参数登记和语音记录

图7.39.连接到migalka(flash)系统的灯面板 1.ОБЛenteДenteНenteНИente(结冰)(开始/继续) 2.隔间火灾(从左到右): .ПОЖАРЛЕВДВ(左机舱内)左消防发动机 .ПОЖАРКО-50(火ko-50)(加 热器内着火) .ПОЖАРКО-50(火ko-50)(加热器 内着火) .ПОЖАРРЕДАИ-9(位于辅助动力装 置的传动室和在用燃料箱中)3. ОСТАЛОСЬ270л(剩余270 L) (应急燃料) 4. ДУБЛИРВКЛЮЧЕНА(备用液 压系统开启)(表示备用液压系统正在运行,自动表示公用液压系统故障) 5.火灾信号机ПОЖАР(火灾),然后– ВЫКЛЮЧИЛЕВДВ(停止左侧发动 机),ВЫКЛЮЧИПРАВДВ(停止 右侧发动机)(表示发动机振动过大,可能损坏相应的发动机) 用于检查警告灯功能的电路,“МИГАЛКА”(闪光灯)和“ДЕНЬ-НОЧЬ”(白昼-夜间)系统通过右上方断路器面板上的ПРОВЕРКАЛАМПМИГАЛКА(灯测试闪光灯)ACB 连接到蓄电池总线。 7.9.飞行参数登记和语音记录 7.9.1.SARPP-12DM飞行数据记录器 本系统未实现,但相应的灯光面板和开关已设置动画。 SARPP-12DM飞行数据记录仪用于记录直升机在正常和紧急情况下的飞行参数。208

系统连续记录直升机的气压高度、指示空速、主旋翼旋转斜盘的位置(倾斜和高度)、主旋翼转速以及直升机的俯仰角和侧倾角。系统还记录了9个事件驱动参数。触发事件包括低燃油紧急情况、任何燃油增压泵故障、发动机紧急电源接通、任何甲板舱火灾检测、主液压系统故障、备用液压系统故障、主变速箱中的机油压力损失、发动机和颗粒分离器防冰系统接通(仅限右发动机)。以及转子除冰系统的接合。所有数据通过安装在监控系统中的传感器、压力开关和/或传感器提供给记录器。 图7.40.SARPP-12D1M FDR电源开关和指示灯,左侧面板 使用飞行员左侧面板上的"САРПП-12Д1М"РУЧН–АВТОМ""(飞行记录器)开关,可手动打开记录器或将其设置为自动运行。当开关置于自动(向下)位置时,当左主起落架支柱上的AM 800K 微动开关激活时,系统在起飞后自动打开。当重量从主起 落架上卸下时,微动开关启动。如果K12-51DM数据存储单元中的胶片传输和光束 工作,则位于开关附近的 “САРППРАБОТАЕТ”(SARPP工作)指示灯将闪烁。在自动模式下,只有在主液压系统或备用液压系统中有足够的压力时,系统才会启动。 飞行记录仪系统包括: K12-51DM数据存储单元; УсС-4-1M USS-4-1M匹配装置; 传感器。

飞机飞行手册

飞机飞行手册 前言 飞机飞行手册作为一本技术手册,它介绍了飞机驾驶方面 非常重要的基本驾驶技能和知识。它提供了过渡到其他飞 机和不同飞机系统运行的信息。本书由飞行标准服务,飞 行人员测试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完 成的。 本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。对那些希望提 高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助,也有助 于那些准备额外证书和等级的飞行员,以及忙于指导飞行 学员和认证飞行员的飞行教官。它把未来的飞行员介绍到 飞行领域,还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方 面的信息及指导。诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版 物的使用,法规,以及航空决策制定等主题可以在FAA 的其他出版物中获取。 本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。有不同 的教学方法,以及执行飞行步骤和机动的方法,以及在解 释航空动力学理论和原理时也有很多变化。本手册采用了 驾驶飞机的精心选择的方法和概念。书中的讨论和解释反 映了最常使用的实践和原则。偶尔在预期行动被认为是充满危险的时候,会使用”必须”或者类似语气。使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。 使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空信息手册(AIM)也是重要的。航空信息手册可以在线获得,其网址为https://www.sodocs.net/doc/1112137303.html,/atpubs 。飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。 为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站 https://www.sodocs.net/doc/1112137303.html, 获得。 联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助,他们的专家级贡献得以成就此书。 本手册取代飞机飞行手册1999年版本。本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程,以及取代私人和商业飞行员进修课程1972年版本的相关部分。本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面,旧版本为 FAA-H-8083-3。还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。讨论水上飞机和雪上飞机的部分已经被删除,转移到了新的手册FAA-H-8083-23 水上飞机,水上飞机和装浮子的直升机操作手册。 本手册可以从https://www.sodocs.net/doc/1112137303.html, 下载或者从FAA的飞行测试标准部定购。 第一章- 飞行训练介绍 【本章介绍了飞行训练中涉及的角色的职责说明,包括飞行考官和教官的职责,以及FAA的职责,还有飞行训练学校的选择,以及飞行安全实践中涉及的跑道的运行,对失速的感知和意识,以及使用检查单按程序来操作,同时强调了飞行训练中控制权转让的说明。】 飞行训练的目的 初级和中级飞行训练的总体目标正如本书概述的一样,那就是要获得和提高基本的飞行驾驶技能。驾驶技能可以定义为:?对飞行原理的充分理解 ?在地面和空中能够胜任和精确地操作一架飞机的能力 ?练习以最佳的操作安全和效率为结果的可靠判断 学习驾驶一架飞机经常被比作学习驾驶一辆汽车。这个类比是容易误导的。因为一架飞机在不同的环境下运行,有三个维度,它要求培养一种类型的对下列状况更加敏感的运动技巧: ?协调–在飞机上按正确的关系下意识的同时使用手脚而产生预期结果的能力。 ?适时–肌肉协调性在恰当的时刻完成飞行和机动事件的运用,此外还要是一个持续流畅的步骤。 ?控制触觉–感知飞机动作的能力,和感知短暂的将来飞机关于姿态和速度变化的可能动作的能力,这是通过感觉和估计经由驾驶舱控制传递的控制面压力和阻力的变化而实现的。 ?速度感–瞬间感知的能力和对空速的任何合理变化的反应。 一个飞行员变成了一个和飞机密切联系的人,而不是一个机器操作员。熟练的飞行员通过快速而准确地评估当时环境下的状况而推知要遵守的正确步骤来表面自己的能力;准确地分析一组给定的状况和一个预期程序的可能结果;关心和注意安全;准确的测量飞机的性能;识别个人的限制和飞机的限制,并避免接近任何一个临界点。飞行员技能的培养要求飞行学员和飞行教官的努力和奉献,从真正的第一次飞行训练开始就把正确的习惯向学员传授并引入到良好可行的实践中。

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