国际海运及俄罗斯航线知识

2国际物流知识篇

2.1 国际海运及俄罗斯航线

2.1.1 海运航线

目前，国际海运船舶的营运方式可分为两大类：即定期船运输（多为集装箱班轮航线）和不定期船运输（主要从事大宗货物的运输，如谷物、石油、矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷矿石等，一般都是整船运输）。随着国际贸易和国际航运业的发展,集装箱运输以其独特的经济、快捷、方便等优点得到迅速发展,成为国际贸易运输的主要方式，下面重点介绍集装箱班轮运输。

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。

一、远东-北美航线

远东一北美航线实际上又可分为两条航线，即远东一北美西岸航线和远东-北美东海岸、海湾航线。

1．远东-北美西海岸航线这条航线主要由远东-加利福尼亚航线和远东-西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东的高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨等和北美西海岸的长滩、格杉矶、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的香港、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西海岸的班轮航线就多达四十几条。

2．远东一北美东海岸航线这条航线主要由远东一纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约一新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋→巴拿马运河→大西洋→地中海→苏伊士运河→印度洋→太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80d。

二、远东-欧洲、地中海航线

远东-欧洲、地中海航线也被称为欧洲航线，它又可分为远东-欧洲航线和远东-地中海航线两条。

1．远东-欧洲航线这条航线是世界上最古老的海运定期航线。这条航线在欧洲地区涉及的主要港口有荷兰的鹿特丹港，德国的汉堡港、不来梅港，比利时的安特卫普港，英国的费利克斯托港等。这条航线大量采用了大型高速集装箱船，组成了大型国际航运集团开展运输。这条航线将中国、日本、韩国和东南亚的许多国家与欧洲联系起来，贸易量与货运量十分庞大。与这条航线配合的，还有西伯利亚大陆桥、新欧亚大陆等欧亚之间的大陆桥集装箱多式联运。

2．远东-地中海航线这条航线由远东，经过地中海，到达欧洲。与这条航线相关的欧洲港口主要有西班牙南部的阿尔赫西拉斯港、意大利的焦亚陶罗港和地中海中央马耳他南端的马尔萨什洛克港。

三、北美-欧洲、地中海航线

处于北美、欧洲、远东三大地域与经济板块另一极的，是北美-欧洲、地中海航线。北美-欧洲、地中海航线实际由三条航线组成，分别为北美东海岸、海湾-欧洲航线，北美东海岸、海湾-地中海航线和北美西海岸-欧洲、地中海航线。这一航线将世界上最发达与富庶的两个区域联系起来，船公司之间在集装箱水路运输方面的竞争最为激烈。

除了主干线，还有支线航线，而俄罗斯各个港都属于支线航线港口。

下面介绍一下俄罗斯航线。

?北欧、波罗的海航线

北欧、波罗的海航线属于欧洲、地中海航线支线，波罗的海是欧洲北部的内海、大西洋的属海，整个海面介于瑞典、俄罗斯、丹麦、德国、波兰、芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛9个国家之间，波罗的海是北欧重要航道，也是俄罗斯与欧洲贸易的重要通道。主要港口：芬兰-赫尔辛基/科特卡Kotka、俄罗斯—圣彼得堡/乌斯季卢加/加里宁格勒、拉脱维亚--里加Riga、爱沙尼亚--塔林(Tallinn)、瑞典--斯德哥尔摩、丹麦--哥本哈根、德国--罗斯托克Rostock/

基尔(Kiel)、波兰--格但斯克Gdansk。

?黑海航线

黑海航线属于欧洲、地中海航线支线，黑海处于欧洲东南端大内陆海，黑海是联系乌克兰、保加利亚、罗马尼亚、摩尔多瓦、俄罗斯西南部与世界市场的航运要道。主要港口：ODESSA （乌克兰敖德萨）、CONSTANTZA（罗马尼亚康斯坦萨）、POTI（格鲁吉亚波季）、BURGAS （保加利亚布尔加斯）、NOVOROSSIYSK（俄罗斯新罗西斯克）。

?俄罗斯远东航线

俄罗斯远东航线的主要港口都位于俄罗斯远东太平洋西北海岸、日本海西北部海湾，主要港口包括：VOSTOCHNY(东方港)、VLADIVOSTOK （海参威）、NAKHODKA（纳霍德卡）。是俄罗斯远东地区贸易的重要通道。

2.1.2 全球及俄罗斯航线的主要集装箱船东、港口

欧地线

运价较低、速度慢：MSC（地中海）、CSCL（中海）、PIL（太平）、YML（阳明）、EMC(长荣) 运价中等、速度较快：NCL / CSAV（北欧亚）、COSCO（中远）、SENATOR（德国胜利）

运价较高、速度快：HANJIN（韩进）、CMA（达飞）、HMM（现代商船）、MAERSK（马士基）、MOSK(商船三井)

美加线

运价较低：MSC（地中海航运）、NCL / CSAV（北欧亚）

运价中等、速度较快：EMC（长荣）、HAPAGLLOYD（赫伯罗德）、APL（美国总统）、ZIM（以星）运价较高、速度快：HMM（现代商船）、YML（阳明）、HANJIN（韩进）、MAERSK（马士基）黑海航线主要挂靠的船公司：

运价较低、速度较慢：EMC（长荣）、MSC（地中海航运）

运价中等、速度较快：CMA（达飞）、 PIL（太平船务）、NYK（日本邮船）、OOCL（东方海外）速度最快：NCL / CSAV（北欧亚）、ZIM（以星航运）

北欧波罗的海航线主要挂靠的船公司：

运价较低、速度较慢：MSC（地中海）、CSCL（中海）、EMC(长荣)、YML（阳明）

运价中等、速度较快：OOCL（东方海外）、COSCO（中远）

运价高、速度最快：MAERSK（马士基）、CMA（达飞）、APL(美国总统)

俄罗斯远东航线主要挂靠的船公司：

普通船东：CMA（达飞）、MCC、KMTC（高丽）、EMC（长荣）、HMM（现代商船）

优势船东：FESC0（远东，俄罗斯）、SASCO（萨哈林，俄罗斯）

欧洲基本港（简称欧基港）：

ANTWERP（比利时，安特卫普）、ROTTERDAM（荷兰，鹿特丹）、HAMBURG（德国，汉堡）、BREMEN（德国，不莱梅）、FELIXSTOWE（英国，费利克斯托）、SOUTHAMPTON（英国，南安

普顿）、LE HAVRE（法国，勒阿弗尔））等港口

俄罗斯及周边国家主要港口：

西北部地区：

圣彼得堡港（最大的集装箱港口，冻港）

圣彼得堡港位于俄罗斯西北部波罗的海沿岸，是俄罗斯最大集装箱港口, 也是俄罗斯

国际贸易的重要中转站。专用水区面积：164,6 平方公里，码头总长度为31公里，拥有 12米深水航道（内）港口，全天24 小时作业, 港区全年通航，按照政府发布的发展计划，2015年彼得堡港货运量将该为93百万吨；2025年将为140.5百万吨；由于受地域条件限制, 因现有航道只有12 米深，进港船只载重不能超过4 万吨, 超过4 万吨就要将航道加深至13.5 米, 但，疏浚航道必须同芬兰湾防洪设施建设建设结合起来。另外, 圣彼得堡没有一条完整的环城路和高速过境公路，进出港的大型货车往往要穿行市区, 成为市区交通拥堵和环境污染的主要原因，对此, 市政府又不得不采取措施加以限制, 这将影响

货物进出港的速度。

彼得堡港2003至2013年货运量（单位：百万吨）

乌斯季卢加港（未来规划全俄最大的集装箱港口）

乌斯季卢加港距离圣彼得堡以西约150公里，拥有 2~16米深水航道，入乌斯季卢加港结冰期比圣彼得堡港短，全年有 325 天不需要破冰船开道的通航期。是未来规划中的全俄罗斯最大的集装箱港口, 选定此地建港有三个主要原因: 一是自然条件相对优越。这里降水较少, 风暴潮罕见, 冰封期短, 结冰厚度适中, 无需使用破冰船的通航期达到326 天, 可常年作业。二是地理位置合适。它不受圣彼得堡防洪设施影响; 远离都市区, 适于扩大交通基础设施, 货物进出港方便; 建设作业区不受用地限制, 土地成本低。三是有发展前途。入港航道短( 只有4.5 公里) , 最大水深16米, 可以进入10 万吨级的船舶。

2014年1~8月货运量为49.4百万吨。

2018年预计货运量将为170百万吨；2020年将为180百万吨；2025年将为191百万吨。

南部地区：

新罗西斯克港（不冰港，第二大集装箱港口）

新罗西斯克（俄语：Новоросси?йск）是俄罗斯南部的一座城市，位于克拉斯诺达尔边疆区，是俄罗斯在黑海的主要港口。新罗西斯克位处不冻港，被认为是黑海其中一个最优良的海港，拥有 12.5米深水航道（内）及19米深水航道（外）。专用水区面积：344公顷，码头数量：88 个；总长度为15公里；面积238公顷。被俄罗斯用作与亚洲、中东、非洲、地中海和南美洲贸易的港口。

新罗西斯克港2003~2013年货运量（单位：百万吨）

远东地区：

海叁崴（唯一有封闭深水码头的港口）、

位于日本海西北岸,是俄太平洋沿岸最大的港口之一, 包括东博斯普鲁斯海峡及其沿岸港湾( 金角、迪奥米德、乌利斯和诺维科湾) 以及阿穆尔湾水域。码头数量15个；总长度为3.1公里,拥有 20~30米深水航道,与其他远东港口相比, 符拉迪沃斯托克港是唯一有封闭深水码头的港口, 可停泊大排量船只, 常年通航。除金角湾外, 大部分水域冬季结冰。符拉迪沃斯托克港分商港和渔港两部分。西伯利亚大铁路延伸至符拉迪沃斯托克港, 所有码头都有铁路线与之相连。

东方港（不冻港，远东最大集装箱港，西伯利亚大铁路终点站）

位于滨海边疆区, 日本海岸弗朗戈里亚湾, 北纬42°46′, 东经133°3′, 距纳霍德

卡市20 公里。东方港是俄远东地区最大、最深的港口, 也是西伯利亚大铁路终点站。东方港按集装箱货运量居全俄第三位, 仅次于新罗西斯克和圣彼得堡, 装备了大功率装卸设备, 有深水码头。主要用于俄出口货物及西欧至亚太地区过境货物运输，全年可通航,东方港也是全俄最大的专业化集装箱港口之一, 过货能力每年48万标准箱。专用水区面积：62,66 平方公里，码头面积：386,18公顷，码头数量：25个；总长度为5497米；东方港拥有 6.5~16米深水航道。2013年货运量48.3百万吨。

芬兰：科特卡（离俄罗斯边境只有70公里，芬兰保税库便宜）

位于芬兰屈米河口的霍温和克特钦两座岛屿上的科特卡港（ Kotka ），是芬兰东部的主要海港和重要工业中心，出口木材、纸浆、纤维素和磷酸盐，进口石油等。距离俄罗斯边境仅仅 70 公里，是与俄罗斯和独联体之间开展集装箱货物运输最重要的港口。科特卡港的集装箱码头位于该港的穆萨罗港区，码头占地 300 万平方米，集装箱码头线长 1,450 米。目前，该集装箱码头拥有 5 台岸边装卸桥，通过技术更新改造，装卸速度大幅度提升。2003 年科特卡港的集装箱吞吐量增加到了 27 万标准箱，由于俄罗斯波罗的海沿岸港口基础设施比较差，来往于俄罗斯的集装箱运量会不断上升，科特卡港的集装箱吞吐量还会继续大增。

2.2 国际海运费及支付

1.班轮运费包括基本运费和附加运费两部分。

1）基本运费（basic freight）

指对运输每批货物所应收取的最基本的运费，是整个运费的主要构成部分。它是根据基本运价（basic freight rate）和计费吨计算得出。

基本运价有多种形式，如普通货物运价、个别商品运价、等级运价、协议运价、集装箱运价等。而根据货物特性等所确定的特别运价有：军公物资运价、高价货运价、冷藏运价、危险品运价、甲板货运价、小包裹运价等。

2）附加运费（Surcharge or additional）

附加运费则是根据货物种类或不同的服务内容，视不同情况而加收的运费，可以说是由于在特殊情况下或者临时发生某些事情的情况下而加收的费用。附加运费可以按每一计费吨（或计费单位）加收，也可按照基本运费（或其他规定）的一定比例计收。

附加运费的种类主要有：

?燃油附加费（bunker adjustment factor, BAF;or bunker surcharge, BS）

?货币贬值附加费（currency adjustment factor, CAF）

?港口拥挤附加费（port congestion surcharge，PCS）

?整体费率上调（General Rate Increase；GRI）

?旺季附加费（peak season surcharge,PSS）

?转船附加费（transshipment additional）

?直航附加费（direct additional）

?变更卸货港附加费（alteration of discharging port additional）

?文件或单证费 DOC(船东收取)

?欧盟预报进口单费（Entry Summary Declarations ，ENS 欧洲港口)

?美国预报进口单费（America manifest system，AMS，美国港口）

在集装箱班轮运输中，还有一些与港杂或相关操作费主要有：

（1）起运港码头费（以下两种费用只会收取其中一项）：

?码头作业费（Terminal Handling Charge；THC）、

?原产地接货费（Original Receiving Charge；ORC 仅用于珠江三角洲地区）。

（2）目的港码头费

Destination Terminal Handling Charge， DTHC

（3）文件或单证费 DOC（代理收取，按本地货币支付）

（4）集装箱操作费

CHC CONTAINER HANDLING CHARGES

（5）港口安全设施费,或者称港口安保费

ISPS, International ship and port facility security

(6) 电放费

（7）出口报关费

CCC， Customs Clearance Charge

(8) 港杂费

（9） EDI 电子舱单

2.运费的支付

1）预付运费（Prepaid Freight）

预付运费是指在签发提单前即须支付全部运费。在国际贸易中，一般都采用

CIF或CFR价格条件下，在签发提单前由卖方在装货港支付运费以便于交易双方尽早结汇。在预付运费的情况下，运费应该按照货物装船时的重量或尺码计算。预付运费对货主而言要承担运费损失的风险，大多班轮公司在提单和合同条款中，不但规定运费预付，而且还记明即使本船或货物在整个运输过程中沉没或灭失，承运人仍要全额收取运费，任何情况下都不退还。为避免风险，货主通常将已付运费追加到货物的货价中，一并向保险公司投保货物运输险。

2）到付运费（Freight to Collect）

到付运费是指货物运到目的港后，在交付货物前付清运费。对于到付运费的情况，承运人要承担一定的风险，如果货物灭失再追收运费会很困难。为避免风险，承运人除了可将应收的到付运费作为可保利益向保险公司投保外，通常还可以在提单条款或合同条款中附加类似“收货人拒付运费或其他费用时，应由托运人支付”的条款。另外，在提单条款和合同条款中还应有留置权。