我国运行环境下运输类飞机鸟撞适航 条款适宜性研究
Journal of Aerospace Science and Technology 国际航空航天科学, 2017, 5(3), 128-135
Published Online September 2017 in Hans. https://www.sodocs.net/doc/1b13155910.html,/journal/jast
https://https://www.sodocs.net/doc/1b13155910.html,/10.12677/jast.2017.53014
The Study of the Suitability of the Current
Transport Aircraft Bird-Strike
Airworthiness Regulations under the
Condition of Our Country
Yan Su1, Chenxuan Gu1, Shunan Dai2, Hui Wang1
1Civil Aviation Institute, Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing Jiangsu
2Aircraft Airworthiness Certification Centre of Shanghai, Civil Aviation Administration of China, Shanghai
Received: Jul. 7th, 2017; accepted: Jul. 25th, 2017; published: Jul. 28th, 2017
Abstract
This paper studied the amendment background and amendment basis of FAA’s transport aircraft bird-strike airworthiness regulations, analyzed Chinese and American bird environment charac-teristics, summarized and compared Chinese and American bird strike data in recent years. The suitability of the current transport aircraft bird-strike airworthiness regulations is analyzed un-der the condition of our country. It provides reference for amendment the bird-strike airworthi-ness regulations.
Keywords
Transport Aircraft, Airworthiness Regulations, Bird-Strike
我国运行环境下运输类飞机鸟撞适航
条款适宜性研究
苏艳1，顾晨轩1，戴顺安2，王辉1
1南京航空航天大学民航学院，江苏南京
2中国民用航空上海航空器适航审定中心，上海
收稿日期：2017年7月7日；录用日期：2017年7月25日；发布日期：2017年7月28日
苏艳 等
摘 要
本文通过研究FAA 运输类飞机鸟撞适航条款制定背景与修订依据，分析中国与美国鸟环境特点，总结对比了近年来中国和美国的鸟撞数据，分析了现行运输类飞机鸟撞适航条款在我国运行环境下的适宜性，为民航鸟撞适航审定指南提供修订参考。
关键词
运输类飞机，适航规章，鸟撞
Copyright ? 2017 by authors and Hans Publishers Inc.
This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). https://www.sodocs.net/doc/1b13155910.html,/licenses/by/4.0/
1. 引言
鸟撞对于航空业来说是一个持续增长的安全和经济问题。面对目前和未来飞机运行环境内的鸟撞风险，世界上各国的适航当局都定制了一系列条款来提高飞机对鸟撞的抵抗能力。我国运输类飞机适航规章CCAR-25部主要是参考美国FAR-25的适航规章而形成的，在鸟撞适航条款修订方面也同样采取跟踪、参考的方式，鸟撞条款修订方面缺少经验[1]。由于我国的鸟群分布等特点不等同于美国，而我国鸟撞事故征候占总事故征候总数的比例高(2011年达58.50%，2013年达57.97%)，且鸟撞发生次数或鸟撞引起的事故征候均呈逐年上升的趋势[2]。因此，有必要分析与研究现行适航规章在我国运输类飞机运行环境下的适宜性，目前国内还缺少这方面的研究。
本文通过跟踪美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration, FAA)的鸟撞适航条款制定背景与修订依据，研究分析中国与美国鸟环境特点，与美国鸟环境进行对比，分析我国参考美国FAR-25的适航规章而形成的鸟撞适航条款在我国运行环境下的适宜性，为民航鸟撞适航审定指南提供修订参考，促进我国适航标准的制定/修订能力、审定能力和航空安全水平的提高。
2. FAA 鸟撞适航条款制定背景与依据
作为世界上适航的权威机构，FAA 很早就意识到鸟类对飞机带来的风险并研究制定了一系列规章提高飞机对鸟撞的抵抗力。FAA 对于适航规章的制定有一套较为完善的程序。对于大型运输类飞机，美国的适航规章FAR25中的FAR25.571条损伤容限、FAR25.631条鸟撞损伤、FAR25.775条风挡和窗户等对飞机的抗鸟撞能力提出了要求[3]。
美国的鸟撞适航规定基本来源于飞机事故的发生。20世纪70年代，FAA 对1969年F-111机翼杻轴接头断裂、1970年F-5A 机翼断裂等航空事故进行了分析总结，在飞机服役经验的基础上认为有必要将运输类飞机的结构设计成能抵抗鸟体或从螺旋桨等高速旋转机械飞出的碎片的冲击。1976年FAA 全面修订了FAR25.571条，对运输类飞机增加了鸟撞等离散源损伤的评定要求[4]。
1962年一架“子爵号”飞机在大约6000英尺的高度巡航飞行时，与一只天鹅(12~17磅)相撞，撞击造成了飞机左侧水平尾翼和升降舵的损伤，飞机随后失去控制而坠毁，机组和乘客全部遇难[5]。FAA 对当时已有的鸟撞数据进行了统计分析，根据统计结果，FAA 认为可能撞击飞机的鸟的重量上限为8磅，
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苏艳等
超过8磅重的鸟撞情况是很稀少的。FAA增加了第25.631条要求飞机尾翼结构的设计必须保证飞机在海平面上与8磅重的鸟以Vc速度相撞之后，仍能继续安全飞行。
在其他一些鸟撞事件中，飞鸟穿透了风挡并造成机组人员受伤。为了防止此类事件的再次发生，FAA 引入了FAR25.775条，要求飞机在海平面上与4磅的鸟以Vc速度相撞后，挡风玻璃和它的支撑结构能够不被击穿。
3. 中国和美国鸟环境分析
3.1. 美国鸟环境分析
根据FAA发布的美国野生动物撞击航空器报告，2014年全美共发生鸟撞事件13668起，其中581起对航空器造成了实质损伤，据计算大约造成了2.08亿美元的直接或间接经济损失，鸟撞已经是威胁美国航空安全的重大威胁之一。然而根据目前相关的研究结果表明美国民航飞机遭遇鸟撞的危险仍在增加，特别是大型鸟类的威胁。
1990年到2013年美国民用飞机野生动物袭击事件报告表明在过去几十年的飞机撞击事件中，许多大型鸟类的物种数量明显增加，并且它们适应了包括机场在内的城市生活[6]。Dolbeer等人统计定居在美国和加拿大的加拿大黑雁的数量从1980年的50万增加到了2013年的380万。同一时间段内，北美雪雁的数量大约从210万增加到了660万。其他大型鸟类的数量也得到了显著增加。包括秃鹰(6.4%的年增长率)，野火鸡(9.5%)，土耳其秃鹰(2.7%)，美国白鹈鹕(7.9%)，双冠鸬鹚(6.1%)，沙丘鹤(5.9%)，大蓝鹭(1.2%)，和鱼鹰(3.0%)。2013年，Dolbeer和Begier调查了北美21种平均体重大于4磅，并在1990年到2012年间至少发生过10起民用飞机鸟撞事件的鸟类数量和种群趋势。在这21种鸟中，有17种鸟类从1990年到2012年数量净增长了17万只[7]。此前也有研究记载表明北美90%以上平均质量大于8磅的鸟类从1970年到90年代初数量已经得到明显增长。
3.2. 中国鸟环境分析
我国在动物地理区划上属于古北界和东洋界，广袤的地域和多样的环境为鸟类生存和繁衍提供了得天独厚的条件。虽然由于环境污染等问题，我国的鸟类多样性正在减少。但是由于我国上世纪90年代后实行枪支管制等措施，1970年到2010年间，我国留鸟种群数量却上升了42.76%。
自1990年以来，中国民航鸟撞事件与鸟撞事故征候总体上均呈上升趋势。2013年，中国民航共统计到鸟撞3124起，较上年增长20.02%，构成事故症候160起，占所有事故症候总数的57.97%，是第一大事故征候类型[2]。
根据2007到2013年的《中国民航鸟撞航空器信息分析报告》，中国鸟撞的多发物种有家燕、家鸽、麻雀、红隼及蝙蝠等。这些物种在我国各地区、不同时段表现出不同的生活习性和行为特点，因不同的诱因来到机场及周边区域活动，对航空安全的与飞机威胁情况也各不相同。但是这些物种普遍体积较小，飞行高度较低，给民航飞机带来的危险相对较低。
从地域上来看，由于生态环境良好、候鸟活动集中且机场分布密集、起降架次数多等自然环境和运行环境特点，华东、中南、华北地区的机场所面临的鸟撞问题更为复杂，形势更为严峻，尤其华东和中南地区也是机场责任区鸟撞和鸟撞事故征候连年多发的区域[2]。
未来几年内，我国航空运输市场仍将保持高速增长态势。航班量的快速增长，使用高涵道比发动机的大型航空器日益增多，同时我国生态环境在逐步改善，这些因素共同加剧了鸟类对民航飞行安全的威胁，给鸟撞防范工作提出了更高的要求。
苏艳等4. 鸟撞数据统计分析
从FAA每年发布的鸟撞报告来看，鸟撞事件起从1990年的1851起到2014年的13,668起增长了7.4倍。其中2014年撞击事故的总数是13,668起，比2013年的11,401起增加了2267起。虽然报告的鸟撞事件的数量在稳步增加，但是自2000年以来，报告的危害性鸟撞事件的总数实际上在下降。鸟撞报告的数量从2000年的6009到2014年的13,668增加了127% ，而危害性鸟撞的数量却从764到581，下降了24% (见图1)。
中国的鸟撞事件数量从2005年的180起增长到了2014年的3375起，同时鸟撞事故症候从39起增长到了187起(见图2)。虽然中国鸟撞事件和鸟撞事故症候的数量都在迅速增加，但是鸟撞事故症候占鸟撞事件总数的百分比却在下降。
在鸟撞发生的高度和飞行阶段方面，中国和美国的鸟撞事件体现出了相同的特征(见图3，图4)，绝大多数的鸟撞事件发生在起飞、爬升、进近和着陆阶段，这些飞行阶段离地面较近，飞机速度较低，
Figure 1. 1990~2014 number of bird strike in the United States
图1. 1990~2014美国鸟撞事件数量
图2. 2004~2013年中国鸟撞事件数量
苏艳等
图3.美国鸟撞飞行阶段
Figure 4.Flight phase of bird strike in China
图4.中国鸟撞飞行阶段
鸟撞对飞机带来的危害较小。事实上，根据美国和中国的鸟撞统计数据，90%以上的鸟撞属于能量较小的低速撞击，没有对飞机造成损伤。而在巡航阶段，飞机速度较快，鸟撞事件的能量值较大，此时鸟撞容易对飞机造成严重损伤并导致事故发生。
在鸟撞部位方面，中国和美国的鸟撞事件规律相近(见图5)，主要都集中在发动机、机翼/旋翼、雷达罩、风挡等部位。以2013年中国鸟撞的数据为例，接近80%的鸟撞事件发生在上述部位。而鸟撞事故征候主要发生在发动机、机翼/旋翼、雷达罩和机尾等部位(见图6)。发动机发生鸟撞的比例最高是因为发动机的结构、部件和运转特点导致飞鸟不仅可能飞进发动机，还有可能被吸入发动机，而且飞鸟一旦击中发动机，很容易造成发动机受损，因此鸟撞事故征候的比例也较高。另外，鸟撞机尾、机翼/旋翼等部位时造成的事故征候率较高，尤其机尾发生鸟撞比例较低但鸟撞造成的事故征候率最高，可见这些部位一旦发生鸟撞，往往对飞机造成严重的损伤。
苏艳等
Figure 5.Impact position of bird strike in China in 2013
图5. 2013年中国鸟撞撞击部位
Figure 6. Impact position of bird strike incident in China in 2013
图6. 2013年中国鸟撞事故症候撞击部位
在鸟撞物种方面，2014年美国有330种鸟类被鉴定出涉及民用飞机鸟撞事件，其中鸽子(14%)，海鸥(13%)，猛禽(13%)，水鸟(8%)，和水禽(6%)是发生鸟撞最频繁的鸟类，海鸥和猛禽发生的鸟撞数量是水禽的2倍以上，但是水禽造成的损伤性鸟撞数量却是最多的(13%)，这是因为加拿大雁等大型鸟类占了其中很大部分。中国目前的鸟撞残留物提交率较低，2014年中国民航鸟撞残留物鉴定重点实验室共接收到机场提交的357份鸟撞残留物，仅占全年鸟撞总数的10.58%，其中只有49起确定了鸟撞物种，涉及的鸟类主要包括麻雀、燕子、鸽子等小型鸟类。
5. 适宜性分析
美国和中国的鸟撞数据表明虽然鸟撞事故的数量在不断增加，但是造成实质损伤的鸟撞事件数量并没有上升，反而有所下降，这表示目前的鸟撞适航规章和机场驱鸟等防范措施等取得了一定成效。此外，
苏艳 等
研究表明鸟撞能量是鸟撞危险性是很好的衡量指标，目前能量超过适航审定标准的鸟撞事件大约占鸟撞总数的0.3%，所有导致飞机鸟撞事故发生的鸟的质量都超过了0.78千克，其中大多数都涉及到了很高的动能值，远超过当前的审定标准，但这些高能量的鸟撞事件是很少见的。根据统计数据，目前运输类飞机鸟撞事故发生率约为3 × 10?9每飞行小时，
远低于那些缺乏适航规章保护的飞机类型，也符合民航业对于安全性的要求。上述情况都表明在现行环境下目前运输类飞机的适航规章提供的安全水平是充足的，有效地降低了鸟撞对民航飞机带来的威胁。
中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China, CAAC)目前使用的是FAA 的适航规章，规章的改变也是随着FAA 的修订而进行的，CAAC 目前还缺乏自己制定适航规章的能力。但是我国的鸟类特点与美国存在差异，我国鸟种类较少，同种群鸟规模较小，且大部分鸟种体型较小。美国的鸟类以加拿大雁等大中型鸟类为主，同种群鸟规模大，且大型鸟类的数量仍在不断增加。因此，就鸟类环境而言，美国的鸟撞适航规章在我国也能提供较高的安全水平。
另外值得注意的是，目前FAA 对飞机尾翼采用的是8磅的鸟撞标准，而EASA 采用的是4磅的标准，两者存在差异，虽然FAA 和EASA 为了统一标准做了多年努力，但是始终无法达成一致。而飞机服役经验表明从美国子爵号事故之后，世界范围内没有因为鸟撞尾翼导致运输类飞机重大损伤的例子。因此，有必要从经济性和安全性的角度来评估在我国的飞机运行环境下尾翼8磅的要求是否合理。
飞机的安全性评估可以通过试验和仿真来进行验证。鸟撞冲击能量可以由公式21
2
E mv =得到，按照
如果重4磅的鸟在飞机飞行速度为Vc (147.63 m/s)时撞上飞机，撞击时的鸟撞冲击能量约为19,724焦耳；如果重8磅的鸟在飞机飞行速度为Vc (147.63 m/s)时撞上飞机，撞击时的鸟撞冲击能量约为39,557焦耳。试验和仿真的结果可以给出不同部位及结构在遭受一定能量的鸟撞后，产生不同程度地损伤，计算出结构的剩余强度，再结合试验或仿真时的鸟撞冲击能量区间，就可以得出剩余强度对应的概率区间。根据剩余强度与安全性的关系，从而可以计算出特定的抗鸟撞设计条件下对应的安全风险。
鸟撞条款的经济性评估需要综合考虑飞机的维修成本和设计成本，不同的设计要求不同下的设计制造方案不同，对应的设计制造成本也不同。同时不同的设计制造方案使得飞机结构在经历鸟撞后会产生不同的损伤情况，显然对应的修理成本不同。因此，可以计算得到不同的设计制造方案的总成本，并从经济学角度可以选出最优的设计制造方案。
6. 总结和展望
根据鸟撞事件的统计数据，现行的鸟撞适航标准为运输类飞机提供了较高的安全水平，但是鸟撞适航标准应根据鸟类数量和质量的变化而改变。
北美(FAA 和加拿大运输部)和欧洲(EASA)已经开始讨论为了质量更大的鸟和多鸟撞击修改现行4磅和8磅的测试标准，我国应该学习国外先进的规章制度流程，在结合具体鸟环境的条件下考虑是否需要修订鸟撞标准以提高航空安全水平。
基金项目
国家自然科学基金资助项目(U1233114)，民航科技重大专项项目(MHDR20150103)。
参考文献 (References)
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2011. [2] 中国民航局机场司. 2013年中国民航鸟撞航空器事件分析报告[R]. 北京: 中国民航科学技术研究院, 2014.
苏艳等[3]Federal Aviation Administration (2015) 14 CFR Parts 25, Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes.
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[5]杨建忠. 运输类飞机适航要求解读(第3卷: 设计与构造) [M]. 北京: 航空工业出版社, 2012.
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验试件的制备方法相同，只是不加附件。 4.4 将试验密封胶挤注在附件的一侧，参照密封胶挤在附件的另一侧，用刮刀整理密封胶与附件上端面及侧面紧密接触，并与玻璃密实粘结，两种胶的相接处应高于附件上端约3mm。 5.试件的养护和处理 5.1制备的试件在标准条件下养护7d，取两个实验试件和两个对比试件，玻璃面朝下放置在紫外辐照箱中，再放入两个实验试件和两个对比试件，玻璃面朝上放置，在紫外灯下辐照21d。 5.2 为保证紫外辐照强度在一定范围内，紫外灯使用8周后应更换，为保证均匀辐照，每两周按下图更换灯泡，去除3#灯泡，将2#灯泡移到3#灯的位置，将1#灯移到2#灯的位置，将4#灯移到1#灯的位置，在4#灯的位置安置一个新灯泡。 5.3 实验箱的温度应控制在（48±2）℃（距离试件5mm处测量），试件表面温度每周测一次。 6.实验步骤 6.1 试件编号后将试件放置在紫外线下，记录试件放置的方向， 6.2实验后从紫外箱中取出试件，在23℃冷却4h。 6.3用手握住隔离带上的密封胶，与玻璃成90°方向用力拉密封胶，使密封胶从玻璃从玻璃粘接处剥离。 6.4破坏面积的测量，采用透过印制有1m m×1mm网格线的透明膜片，测量拉伸粘接试件两粘接面上粘接破坏面积较大面占有的网格布数，精确到1格（不足一格不计），粘接破坏面积以粘接破坏格数占总格数的百分比表示。按下式计算实验胶，参照胶与附件内聚破坏的百分率： C F=100％-A t C F—内聚破坏面的百分率，％ A t—内聚破坏面积的百分率，％ 6.5 检查密封胶对附件的粘接性；与附件成90°方向用力拉密封胶，使密封胶从
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民用飞机航电系统适航验证试飞现状和发展趋势 发表时间：2018-08-01T09:58:09.767Z 来源：《电力设备》2018年第11期作者：席龙周慧楠 [导读] 摘要：本文分析了民用飞机航电系统试飞技术的发展现状，并从航电设备国产化、运行能力、航空安全、试飞方法等几个方面综合阐述了航电系统试飞未来的发展趋势，努力提高民用飞机适航验证试飞能力，为民用航空新技术和新领域的探索提供试验环境。 （中国飞行试验研究院西安 710089） 摘要：本文分析了民用飞机航电系统试飞技术的发展现状，并从航电设备国产化、运行能力、航空安全、试飞方法等几个方面综合阐述了航电系统试飞未来的发展趋势，努力提高民用飞机适航验证试飞能力，为民用航空新技术和新领域的探索提供试验环境。 关键词：民用飞机；航电系统；飞行试验；发展趋势 1 引言 民用飞机是一项极其复杂的大型系统工程，航空电子系统是飞机中极其重要的组成部分，也是飞机先进程度的重要标志。开放式的构架、高度综合化的设计和智能化的管理已经成为新一代民机航电系统的基本特征。近年来，如何加强适航审定能力建设，应对民机航电系统能力需求受到广泛的关注。 2 现代民机航电系统试飞特点 目前，我国已完成新舟60、新舟600、ARJ21-700等多型民用飞机的航电系统适航审定，正在进行和即将开展的民机航电系统适航审定还包括海鸥300、C919大型客机、蛟龙600和新舟700飞机的航电系统。按照适航取证的计划，支线客机试验试飞航电系统具有较多的适航验证试验和试飞科目。从各个系统试验验证项目的分布情况中看，导航系统、自动飞行系统和指示记录系统有比较多的试验项目和科目。另外从飞行试验来说，航电系统为了完成取证，在试飞期间要完成几百个适航架次，试飞类别包括初始检查试飞、表明符合性试飞等。试飞依据文件主要是审定计划和CCAR-25-R4《运输类飞机适航标准》，具体试验科目的试飞方法主要参照AC25-7C运输类飞机合格审定飞行试验指南。 3 民机航电系统试飞发展趋势 3.1 加强我国民机机载设备CTSO取证 航空电子设备发展的一个重要途径就是进入市场，民机市场潜力巨大，但是竞争也非常激烈。竞争对手不仅有国内，更多的来自国外。例如国产ARJ21-700新支线客机，飞机上装备的机载设备大部分都选用国外产品，其原因是多方面的，其中一个重要原因，就是我国生产的同类机载设备都没有进行适航符合性验证，得不到用户的信任。而要提高我国未来宽体客机项目的机载设备国产化率，所面临的第一个门槛就是国产设备的CTSO取证问题。未来我国进行CTSO取证的机载设备数量巨大，对试验资源的需求也会越来越大，为了应对国产设备CTSO取证带来的机遇和挑战，我们应该加强空中试验平台建设、空地勤队伍建设和机载设备适航管理体系。 3.2 关注航电系统运行能力验证 随着新航行系统的发展，无论是美国的下一代航空运输系统（NextGen），还是欧洲的单一天空空管计划（SESAR）均强调了整体空管运行的特征，飞机作为整个运行中的一个节点，其运行能力的验证也将成为航电系统试飞中的重要内容。我国民航局也公布了《中国民航基于性能的导航（PBN）实施路线图》，描绘了我国民航在新航行领域的科学发展蓝图。这是一种新型飞行运行方式和空中交通管理概念，该项技术的实施将对民航实现持续安全、增加空域容量、减少地面导航设施投资、提高节能减排和环保效果等具有重要作用。从运行的角度总体上进行通信导航监视能力的试飞是未来的发展趋势，我们将以该路线为指南，结合自己的实际情况，落实路线图的规划。 3.3 完善通航试飞体系，提高安全飞行能力 随着我国低空空域管理改革完成以后，通用航空的前景将会变得无比广阔，我国通用航空每年飞行总量年均增长10%以上，行业规模日益扩大，飞行需求渐趋旺盛。国务院发布了促进通用航空业发展的指导意见，计划到2020年建成500座以上的通用机场，通用航空业经济规模超过1万亿元。参照国际经验，我国未来的通用飞机机队规模将达到几十万架。在这样一个机遇和挑战下，我们要不断完善通航的试飞体系，提高驾驶员和飞行爱好者特情处置能力，加强通航领域的试飞关键技术，确保飞行安全。 3.4 综合航电系统虚实结合试飞技术 航电系统试飞存在试飞项目多、配试资源多的特点，而且很多科目需要在特殊环境下进行，因此对试飞安全和进度形成挑战。例如：空气管理系统试飞必须进行常温天试飞、高温高湿试飞、高寒试飞和自然结冰试飞才能完成试验任务。这种过多的外场试飞对整个试飞资源的合理分配就是一种挑战，同时增加了试飞工作的复杂性。因此，必须开展针对性的实验室仿真和模拟器试验，为飞行试验提供强大的理论支撑，进而提高飞行试验的效率和提高试飞安全。 3.5 关注人为因素，进行恶意操作和误操作下航电系统试飞 针对MH370飞机失联事件以及一系列飞行员误操作导致的安全问题，一些研究机构已经开展基于人机混合决策的智能飞行系统技术研究。为了应对我国航空安全的严峻形势，我们将会开展恶意操作和误操作下航电系统试飞专项考核，对提高我国航空安全管控和应急处置能力具有重大意义，也是我国在航空科技领域通过自主创新实现重要突破的一次大胆尝试。 4 结论 本文总结了ARJ21-700和MA600等民机航电系统试飞方法，在现代民机航电系统试飞技术的基础上，分析了民机航电系统试飞发展趋势，在设计、运行和安全等几个方面给出了试飞建议，以应对航电系统快速发展对试飞技术带来的冲击和挑战。 作者简介： 席龙，（1988年4月），男，蒙古族，辽宁省阜新市人，现职工程师，2014年毕业与哈尔滨工程大学，获硕士学位，现从事机载通信导航试飞工作。
适航的重点
1.影响飞行安全的主要因素为：人、环境和设备。 2.适航的定义： 适航，即适航性的简称，是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 3.航空器适航应满足的两个条件：○1航空器必须始终满足符合其型号设计要求。 ○2航空器必须始终处于安全运行状态。 4.航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用到试验制造、组装生产，直至取得型号合格批准和生 产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。航空器的使用单位和维修单位（包括所属的各类航空人员——飞行人员、维修人员、检验人员等），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态，即对航空器的持续适航性负主要责任。 5.适航管理，就是适航控制。民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府 部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。 6.我国政府明确规定：民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民 航安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 7.民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理两大类。 8.初始适航管理：是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造 所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航管理：是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对设计、制造的控制。 9.民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。 10.适航管理的特点： ○1权威性或法规性。适航部门代表国家行使管理权力，因此必然具有高度的权威性。 ○2国际性。 ○3完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。 ○4动态发展性。 ○5独立性。 11.适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型：立法、定标；颁发适航证件；监督检查。 12.适航管理的工作内容： ○1制定各类适航标准和审定监督规则。 ○2民用航空器设计型号合格审定。 ○3民用航空器制造的生产许可审定。 ○4民用航空器的适航检查。 ○5民用航空器的持续适航管理。 ○6对从事维修工作的人员的管理。 13.建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。民用航空器固有安全水平是在设计阶段确定的。 14.适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与 其他标准不同，是国家法规的一部分，必须严格执行。 15.通观各国适航标准，大体上有如下共同特点： ○1适航标准的法规性。 ○2适航法规的务实性。 ○3适航法规的稳健性。 ○4适航法规的平衡性。 16.中国的适航标准和适航管理规则两方面的内容，均纳入《中国民用航空规章》。《中国民用航空规章》是具有 法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守《中国民用航空规章》中的各项规定。 17.适航标准的制定使用民用航空的实践，尤其是空难事故的调查结果为背景的。
中国民航适航管理知识点
中国民航适航管理知识点 CAAC:中国民航(=Civil Aviation Administration of China 飞机类别（CCAR23正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定 (a)正常类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于非特技飞行的飞机。非特技飞行包括： (1)正常飞行中遇到的任何机动； (2)失速（不包括尾冲失速）； (3)坡度不大于60°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (b)实用类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于有限特技飞行的飞机。按实用类审定合格的飞机，可作本条(a)中的任何飞行动作和有限特技飞行动作。有限特技飞行包括： (1)尾旋（如果对特定型号的飞机已批准作尾旋）； (2)坡度大于60°但不大于90°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (c)特技类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，除了由于所要求的飞行试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机。 (d)通勤类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为19座或以下，最大审定起飞重量为8618公斤（19000磅）或以下，用于本条(a)所述非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。通勤类飞机的运行，是指正常飞行所能遇到的任何机动，失速（不包括尾冲失速）和坡度不大于60°的急转弯。 飞机类别飞行限制座位设置最大审定起飞重量发动机 正常类非特技9座及以下5，700Kg或以下单发或多发实用类有限特技 特技类不加限制
幕墙用中空玻璃密封胶相容性及注胶宽度的探讨
幕墙用中空玻璃密封胶相容性及注胶宽度的探讨 孙文迁 1.前言 随着建筑节能的实施，中空玻璃玻在玻璃幕墙中的应用越来越普遍。在隐框玻璃幕墙中，中空玻璃的二道密封胶连接着中空玻璃的内、外片，承受着风荷载、地震荷载及外片玻璃的自重，直接关系到中空玻璃的使用耐久性及安全性。如果二道密封胶与玻璃及相接触的材料不相容或粘结强度达不到要求，将会导致中空玻璃外片玻璃脱离的情况，埋下很大的安全隐患。 目前，GB/T11944-2002《中空玻璃》标准及JC/T486-2001《中空玻璃用弹性密封胶》对中空玻璃二道密封胶的相容性并未做强制性规定，中空玻璃产品标准对中空玻璃密封胶的注胶宽度有明确的规定，但又与“建筑幕墙”GB/T21086-2007及“玻璃幕墙技术规程”JGJ102-2003中有关硅酮结构密封胶注胶宽度的相关规定不一致，如果仅按照“中空玻璃标准”要求生产的中空玻璃用于建筑幕墙，特别是隐框、半隐框玻璃幕墙，则存在着极大的安全隐患，本文对此一一分析、探讨。 2.中空玻璃用密封胶相容性问题的探讨 GB/T11944-2002作为中空玻璃产品标准，规定了中空玻璃用密封胶应满足“中空玻璃用弹性密封胶”JC/T486的要求，在JC/T486附录A中仅说明“建筑用硅酮结构密封胶”标准GB16776附录规定的相容性试验方法可用来确定二道密封胶与另一材料是否相容，但JC/T486又在前言中说明本附录A仅为提示性附录，并未列为强制性条款。这为中空玻璃生产厂家逃避试验留下了借口，为用于幕墙的中空玻璃质量安全埋下了隐患。 在“建筑幕墙”标准GB/T21086-2007第5.3.3.1条中规定了硅酮结构密封胶、硅酮密封胶同相粘结的幕墙基材、饰面板、附件和其它材料应具有相容性，随批单元件切割粘结性达到合格要求；在JGJ102-2003“玻璃幕墙工程技术规范”第3.4.3条规定：中空玻璃应采用双道密封，一道密封应采用丁基热熔密封胶，隐框、半隐框及点支撑玻璃幕墙用中空玻璃的二道密封胶应采用硅酮结构密封胶；强制性条款第3.6.2条规定：硅酮结构密封胶使用前，应经国家认可的检测机构进行与其相接触材料的相容性和剥离粘结性试验。这是由于硅酮结构密封胶是建筑幕墙工程中的关键材料，它连接着玻璃板材与金属构架，在幕墙的使用过程中，承受着风荷载及玻璃的自重荷载，直接关系到建筑幕墙结构的耐久性及安全性。因此，如果起着结构连接作用的硅酮结构密封胶不做相容性试验就直接施工，必然使建筑幕墙留下严重的安全隐患。 在隐框、半隐框及点支撑玻璃幕墙中，中空玻璃用二道密封胶连接着中空玻璃的内、外片，承受着外片玻璃所受风荷载及玻璃的自重荷载，关系到中空玻璃的使用耐久性及安全性。 如果中空玻璃二道密封胶同与其接触的材料不相容，将会导致密封胶的粘结强度的下降或完全丧失，留下很大的安全隐患。因此，幕墙用中空玻璃二道密封胶应按照GB/T16776要求，在使用前进行与其相接触材料的相容性试验，相容性试验合格后，才能进行中空玻璃的生产加工。中国建筑玻璃与工业玻璃协会制定的“中空玻璃生产规程”HBZ/T001-2007于2007年7月1日发布实施，其第1.3.2、1.3.3、1.3.5、1.3.7条对幕墙用中空玻璃二道密封胶采用硅酮结构密封胶使用前须进行与其相接触材料相容性试验也提出了明确规定。 根据对硅酮结构密封胶相容性试验统计，中空玻璃生产企业在制作加工幕墙用中空玻璃时，很少做二道密封胶相容性试验，这是造成中空玻璃外片玻璃脱落的主要原因。 另外，在明框玻璃幕墙中，很多人忽视了开启部分，这是因为明框玻璃幕墙开启部分是按隐框结构设计的。这一点往往被大多数幕墙企业所忽视。 3.中空玻璃密封胶注胶宽度的探讨 GB/T11944-2002“中空玻璃”第5.2.4条规定：双道密封外层密封胶注胶宽度为5~7㎜，特殊规格或有特殊要求的产品由供需双方商定。在JGJ102-2003“玻璃幕墙工程技术规范”中第 5.6条规定了硅酮结构密封胶应根据不同的受力情况进行承载力极限状态验算，粘结宽度及粘结厚度应分别应通过计算确定且结构胶的粘结宽度不应小于7㎜，粘结厚度不小于6㎜。JGJ/T139“玻璃幕墙工程质量检验标准”第2.4.12条规定了中空玻璃二道硅酮结构密封胶胶层宽度应符合结构计算要求。 JGJ102-2003“玻璃幕墙工程技术规范”是玻璃幕墙设计、计算的基本依据，它规定了隐框、半隐框玻璃幕墙中承受荷载的硅酮结构密封胶的宽度和厚度应通过计算来确定，并规定了最小宽度和厚
2012级机务《适航知识》期末复习题
适航管理复习提纲 1.民用航空产品是指： 民用航空器航空发动机螺旋桨 2.民用航空器是指除执行（）任务之外的航空器 军事xx警察 3.适航性事以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的；（预期运行环境包括： 大气、机场、航路、空管。 使用限制包括： 速度、高度、重心、重量） 4.航空器必须始终（）才能称其是能适航的 符合其型号设计并始终处于安全运行状态 5.适航标准是为保证实现民用航空器的适航性而制定的（） 最低安全标准 6.xx民用航空器适航管理的机构是： 中国民用航空总局 <<中华人民共和国民用航空器适航管理条例>>中明确规定民用航空器的适航管理由__ 民用航空总局负责 7.中国民用航空总局是（）。 国务院主管全国民航事务的直属机构
8.适航管理的对象和最终目标是（）。 航空器 9.第一部最完整，最重要的国际航空法典是__ xx公约 10. ICAO的中文名称（）。 国际民用航空组织 11．国际民用航空组织正式成立于： 1947年 12.国际民用航空组织的（）是该组织的最高权力机构 大会 13.<<国际民用航空公约>>的附件中大部分是由（）负责编写的。 空中航行委员会 14.<<国际民用航空公约>>附件一的名称是（）。 人员执照的颁发 15.中国民航法规体系中属于国家法律，具有最高效力的是哪一部？___ xx民用航空法 16.国务院通过的由总理以国务院令发布的关于民用航空行政法规为中国民航法律体系的__ 第二层次 民用航空行政法规是__
由国务院总理以国务院令发布或授权民航总局发布的，为民航法律体系的第二层次 17.民航总局局长以总局令发布的是什么法__ xx民用航空规章 18.制定民用航空飞机标准及管理规章的职责属于（）。 中国民用航空总局 19.负责对所辖地域的民用航空事务实施行业管理和监督的 职责属于（）。 民航地区管理局 20.民航地区管理局共设置了多少个民航安全监督管理办公 室__ 33 21.中华人民共和国民用航空法规定，从事飞行的民用航空 器，应当携带下列文件（）。 适航证，国籍登记证和无线电台执照 22.中国《民用航空器国籍和登记的规定》是（）部。 CCAR-45 23我国民用航空器的国籍标志是（）。 B 24．关于民用航空器上国籍标志和登记标志的说法错误的是： 航空器的登记标志是放在国籍标志之前的，之间用一短横线连接
机载电子设备适航性问题与解决措施
机载电子设备适航性问题与解决措施 【摘要】航空界的所有领域无论是飞机制造商还是机载电子设备或是管理机构都由适 航性管理限制。民用航空的适航性与我们的出行安全息息相关，每一架飞机背后都有一个专业的团队对他的每一次出行进行适航性研究，同时他们还要考虑安全的成本问题，所以说很难对适航性进行准确的解释，本文主要研究前机载电子设备适航性中存在的问题，探究其解决措施，为适航性研究提供一些借鉴意见。 【关键词】机载电子设备；适航性；问题；解决措施 1前言 无论国内还是国外，适航性都是航空界最炙手可热的话题，而机载电子设备涉及了飞 机通信系统、导航系统、仪表系统、自动飞行控制系统等四大重要系统的正常运行，对飞机性能有很大影响，重要性不容小觑。做好适航性的研究能最大限度的保障飞机的安全性问题，我国十分重视机载电子设备的设计问题，严格规定机载电子设备必须满足适航性的要求。机载系统的技术水平是航空界高科技的一把标尺，他带动了遥感器技术、光电信息处理技术、自动控制技术、液压传动技术、新材料的研究、特色工艺等多种高科技的发展，所以说对机载电子设备适航性的研究是很有必要的。 2存在的问题 2．1维修保障机制不足 目前我国民用机的机载设备存在维修保障机制不足的问题，一方面，我国当前的民用 飞机故障检测系统主要是用机载传感器或机载BIT设备对飞机进行检测，诊断存在的故障，监测点与检测技术都存在问题，目前机上的监测范围存在盲区而且检测设备的能动性比较低，只有40%的机载故障能够及时的被检测出来，而且检测系统对于飞机结构强度以及使用寿命的监测信息单一，检测技术不够完善，对于电路中存在的故障无法获知，存在很大的安全隐患;另一方面，仅仅靠故障的物理参量和状态参量不能准确的找到问题的根源，并且对于飞机故障的预测手段也存在问题，现阶段的机载设备只能收集飞行状态、飞行参数、故障检测
民航适航管理认识
对民航适航管理的认识 民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件子系统整体性能在预期的运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 适航管理分初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理是对航空器的设计、制造进行控制，即按一定的适航标准和民航法规对航空器进行型号合格审定、生产许可审定。 持续适航管理是对航空器的运行、维修的控制，目的是为了使航空器持续保持在设计和制造时所达到的基本安全标准和适航水平。 适航管理工作包含三个方面：立法、颁证和监督检查。 中国的适航部门修订的适航标准是以美国联邦航空局制定的适航标准（联邦航空条例FAR）作为蓝本。 设计环节： 在初始适航管理中，核心的法规是CCAR-21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》，该法规明确规定了合格审定的申请、审定、颁证的程序及管理要求，颁证后管理及持证人的权利和适航性责任等，对进出口民用航空产品和零部件的适航管理也做了规定。 型号合格审定（type certification）:适航部门对民用航空产品进行设计批准的过程. CCAR-21部规定了型号合格审定流程，以及相关的适航标准（CCAR-25运输类飞机适航标准、CCAR-23正常类实用类特技类和通勤类飞机适航规定，CCAR-27正常类旋翼航空器适航规定、CCAR-29运输类旋翼航空器适航规定，CCAR33\34\35\36\37\53\55等规定）。 型号合格证书包括型号合格证（TC）和型号设计批准书（TDA）。 凡是按CCAR23/25/27/29/33/35进行审定的航空产品颁发型号合格证。 对初级类航空器（审定最大重量小于1225公斤的小型航空器）和限用类航空器（进行专门作业的航空器，比如农药喷洒，航测，巡查，广告）颁发型号设计批准书。 民用航空器取得了型号合格证就意味这产品的设计符合适航规定。 民用航空器完成型号合格审定后，进入制造环节。 制造环节： 仅依据型号合格证生产：指某种产品已获得型号合格证，但未获得生产许可证（PC）时，型号合格证件（或转让协议书）持有人进行该产品的生产活动。 生产许可审定：局方对已获得民用航空产品型号设计批准并欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定，以保证该产品符合经批准的型号设计。 民用航空器完成生产后需要进行适航认证，取得适航证。 航空发动机、螺旋桨取得适航批准书。 适航证分标准适航证、特殊适航证。（分类标准是该航空器的型号审定证书） 标准适航证：取得型号合格证或者型号认可证的航空器颁发标准适航证。 特殊适航证：它取得型号设计批准书的航空器及民航总局同意的其他情况，颁发特殊适航证。特殊适航证分为初级类和限用类两类。 特许飞行证：对于没有取得有效适航证的航空器欲从事飞行活动，需要向局方申请特许飞行证。（分两类）
北航研究生航空器适航设计技术复习题汇总
第一部分：填空题。 （1）JAR/FAR/CS-23正常类，实用类，特技类和通勤类飞机设定： 正常类，实用类和特技类飞机，其座位设置（不包括驾驶员座位）为9座以下，最大审定起飞质量不超过5670kg（12500磅）。 （2）飞机三证：（TC型号合格证，PC生产许可证，AC单机合格证）都是适航当局颁发给飞机制造商的。 （3）JAR/CS-27小型旋翼机/FAR27正常类旋翼机最大重量为3175kg（7000磅）或者更低，座位数小于等于9座的旋翼机。 （4）民机四性：安全性，经济性，舒适性，环保性。 民机三减：减重，减排，减阻。 第二部分：论述题 1 简述航空器适航性的含义与内涵。 早期一般词典定义：适航性是航空器适宜于空中飞行的性质。适航性是指航空器在预期的运动环境中在经审明并被核准的使用限制下运行时，应具备的安全性和物理完整性品质，这种性质使航空器始终处于符合其幸好设计及安全的状态。 适航性的标准：为了保证实现民用航空器的适航性，而制订的最低安全标准。 飞机发生事故或全损失事的原因：人为差错，机械故障和环境因素。 造成机械故障的原因，大体分为“先天性”和“后天性”两个方面。“先天性”主要是设计上的安全性缺陷和制造方面的物理完整性缺陷。“后天性”主要是不恰当的使用，维修等，降低甚至破坏了航空器的安全水平。 航空器的安全属性只能说明航空器“先天”应有的安全性水平，而航空器的适航性属性则是既概括设计，制造等“先天”应赋予航天器的安全性，也包含了使用，维修等“后天”应该恢复或者保持的安全性，从而赋予航空一个全寿命周期的安全属性。 2 适航管理工作主要包括哪些内容？ 航空器的适航性工作称为适航管理，民用航空器的适航管理是以保证民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制订了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计，制造，使用和维护等环节进行科学同一的审查，鉴定和管理。 适航管理工作主要包括： （1）制订各种适航规章，标准，程序，指令，通告，审定，监督规则，这是适
适航性资料
适航性资料管理 1、质量管理部是东航适航性资料的。 A．主体机构 B. 管理机构 C.主管机构 D.收发机构 2、质量管理部负责定期发布一次各类资料的最新有效版本信息。 A. 每季度 B. 每半年 C. 每个月 D. 每一年质量 3、管理部对发出的适航性资料的合法性和负责。 A. 合理性 B. 适用性 C.有效性 D. 规范性 4、勤务单位应配备航线维修管理手册、除冰和防冰大纲以及。 A. 飞机维护手册 B.飞机勤务手册 C.维修工程管理手册 D.以上都是 5、各型飞机有关制造厂向航空公司提供的，由质量管理部按各单位需要编制需求计划，统一办理申购或索取手续。 A. 现行有效资料 B. 资料 C.持续适航资料 D. 持续适航文件 6、收到的订购资料由质量管理部发放给公司相关部门和各相关飞机维修实施单位、和。 A.维修实施站 B. 主维修基地 C. 各维修基地 D.定检维修单位 7、资料注册内容包括：资料编号、资料类型、资料说明、中/英文标题、、版本日期、接收日期、资料来源等 A. 供应厂家 B. 颁布日期 C.版本号 D. 以上都是 8、局方规章类的资料，质量管理部应存放一套完整的硬拷贝并 。 A. 负责将电子文档上传到东航股份局域网 B. 负责将电子文档上传到“东航资料档案管理系统” C. 以上都是 9、资料注册中必须配置资料的适用性，其中包括。 A.机型、机队的配置，必要时还要配置到具体的飞机号 B. 机型、机队的配置 C. 机型、飞机号的配置 D. 飞机号的配置 10、质量管理部门应对适航性资料的现行有效性及进行监督检查。 A. 监控状态 B.管理情况 C. 接收单位 D. 网络资料 11、资料管理员将最新有效的MMEL（DDG）、MRB发放至工程技术部进行编译之后，在不超过的时间内应该能够收到由工程技术部发回的已经编译完成
适航取证知识简介
适航取证知识简介 适航取证是民用飞机步入市场投入运营的关键。ARJ21-700飞机的研制不仅要取得技术上的成功，更要取得商业上的成功，取得商业成功就要经历三个取证阶段：型号合格证阶段（Type Certificate －TC）、生产许可证阶段（Production Certificate －PC）和适航证阶段（Airworthiness Certificate －AC）。 型号合格证是中国民航局（CAAC）对民用航空器设计批准的合格凭证。这一阶段主要分为五个过程：申请、受理、审查、颁证和证后管理。对于运输类飞机，申请人可参照中国民用航空规章（CCAR）21部《民用航空产品、零部件合格审定规定》的有关规定向CAAC 提出申请。CAAC将对申请人进行初步评审，通过后发出受理通知书，并成立专门的型号合格审定委员会（TCB）和审查组（TCT）。审查阶段TCT会组织对申请人进行工程评审、工程试飞评审和最终的技术资料工程评审，工程评审重点验证申请人提交的工程资料对于适航标准的符合性以及申请人为向CAAC表明符合性所作的各项部件试验、地面试验和飞行试验；工程试飞评审则包括申请人的研制试飞、验证试飞及合格审定试飞，就ARJ21飞机而言，研制试飞和合格审定试飞在西安进行；最终技术资料工程评审则重点关注全套型号设计资料、计算分析、试验报告和要求的各种手册，如飞行手册、维修大纲等。当TCB最终会议得出合格审定结论时，CAAC适航当局会对
申请人颁发TC证。证后管理工作由审查组移至经授权的审查部门负责。 生产许可证是CAAC对已获得民用航空器产品设计批准、欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定后的最终批准形式，以保证该产品符合经适航部门批准的型号设计。在型号合格审定阶段应适时协调CAAC申请PC和取得PC的时间节点，并且在型号研制进入全面试制前，着手建立符合相关适航规章要求的质量控制体系、完成生产组织机构手册以及有关文件草案、运行生产质量控制体系。与申请TC类似，CAAC会成立专门的生产许可审定委员会（PCB）和审查组（PCT）展开审查工作。重点包括对质量控制资料的评审、现场评审、产品评审、申请人对供应商控制的评审。评审通过后颁发PC 证。 适航证是民用航空器符合适航当局批准的型号设计，并能安全使用的凭证。依据CCAR21部及23、25、27、29部等审定合格并取得型号合格证或型号认可证的航空器，应申请标准适航证。分为三类：仅依据型号合格证生产的航空器、按照经批准的生产检验系统制造的新航空器和依据生产许可证制造的航空器的适航证申请。中国民用航空局相关机构按照申请类别进行不同方式的适航检查，在确认航空器符合经批准的型号设计并处于安全可用状态后向申请人颁发适航证。民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或营运。 航空器持续适航简介
密封胶作业指导书
密封胶作业指导书文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]
密 封 胶 作 业 指 导 书 审批：毛成秀实施日期： 2014年11月01日 四川省科信建设工程质量检测鉴定有限公司 1.要求 1.1外观：产品应为细腻，均匀膏状物，无气泡，结块，凝胶，结皮，无不易分散 的析出物。 双组分产品两组分的颜色应用明显区别。 材料物理性能要求
相容性试验方法 1.依据标准 GB 16776-2005 建筑用硅酮结构密封胶 2.仪器设备：玻璃板，无色透明浮法玻璃，75mm×50mm×6mm， 隔离胶带，25mm×75mm。 温度计：20℃～100℃ 紫外线荧光灯：UVA-340型 紫外辐照箱 清洗剂：50％异丙醇一蒸馏水溶液 参照密封胶，浅色或半透明密封胶 3.试验原理： 将一个有附件的试验试件放在紫外灯下直接辐照，在热条件下透过玻璃辐照另一个试件，再对没有附件的对比试件同样试验，观察两组试件颜色的变化，对比试验密封胶同参照玻璃及附件粘接性的变化。 光照试件的位置 4. 试样的制备 在玻璃表面用50％异丙醇一蒸馏水溶液并用洁净布擦拭干净。
按下图在玻璃的一端粘贴隔离胶带，覆盖宽度约为25mm。 按照上图制作8块试件，4块是无附件的对比试件，另外4块是有附件的试验试件截切成条状，尺寸为6mm×6mm×50mm，放在玻璃板中间，对比试件和试验试件的制备方法相同，只是不加附件。 将试验密封胶挤注在附件的一侧，参照密封胶挤在附件的另一侧，用刮刀整理密封胶与附件上端面及侧面紧密接触，并与玻璃密实粘结，两种胶的相接处应高于附件上端约3mm。 5.试件的养护和处理 制备的试件在标准条件下养护7d，取两个实验试件和两个对比试件，玻璃面朝下放置在紫外辐照箱中，再放入两个实验试件和两个对比试件，玻璃面朝上放置，在紫外灯下辐照21d。 为保证紫外辐照强度在一定范围内，紫外灯使用8周后应更换，为保证均匀辐照，每两周按下图更换灯泡，去除3#灯泡，将2#灯泡移到3#灯的位置，将1#灯移到2#灯的位置，将4#灯移到1#灯的位置，在4#灯的位置安置一个新灯泡。 实验箱的温度应控制在（48±2）℃（距离试件5mm处测量），试件表面温度每周测一次。 6.实验步骤 试件编号后将试件放置在紫外线下，记录试件放置的方向，
民用航空器适航的“三大通行证”
摘要：为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许... 为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。因此，民用航空器只有经民航局适航审定合格才能够进入中国民用航空市场。 通行证一：型号合格证TC（Typecertificate） 型号合格证是适航当局根据适航规章颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。这张通行证的作用在于对飞机的设计是否满足适航标准进行认可。 型号合格证包括以下内容：型号设计特征、使用限制、合格证数据单、有关适用条例及民航局对产品规定的任何其它条件或限制。 型号合格证是适航当局对飞机设计符合性的批准。“设计符合性”是指航空产品和零部件的设计符合规定的适航标准和要求。 我国民用航空法第三十四条规定：设计民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书。经审查合格的，发给型号合格证书。我国民用航空器型号合格证的审查和批准由民航总局航空器适航审定司负责。 型号合格审定是中国民用航空局对民用航空产品（指民用航空器、航空发动机、螺旋桨）进行设计批准的过程。 民用航空器只有通过型号合格审定，取得TC才能投入生产和使用。型号合格审定依据现行有效的CCAR-21-R3部《民用航空产品和零部件件合格审定规定》和AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》开展相关工作。 按航空器的生命周期将审定过程划分为：概念设计阶段、要求确定阶段、符合性计划制定阶段、计划实施阶段和证后阶段共5个阶段。在型号合格审定过程中，申请人应按照型号合格审定程序配合局方开展各种审查活动，主要有：工程资料审查、制造符合性检查、符合性验证试验、飞行试验、机载设备随机审定等。 ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。ARJ21-700飞机项目的型号合格审定工作，历经9年。2014年12月30日，民航局向中国商用飞机有限责任公司颁发了ARJ21-700飞机型号合格证，标志着ARJ21-700飞机设计满足保证安全的基本要求。在此基础之上，为了促进ARJ21-700飞机走向国际市场，ARJ21-700飞机在取得中国民航局颁发的型号合格证的基础上，还应努力取得美国联邦航空局的型号合格证成为中国的运输类飞机进入国际市场的先锋，为ARJ21-700飞机项目的商业成功打下重要基础。 通行证二：生产许可证PC（ProductionCertificate） 生产许可证是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。 生产许可证是中国民航局经过审查申请人的质量控制资料、组织机构和生产设施后，认为申请人已经建立并能够保持符合相关规定的质量控制系统，且其生产的每一架民用航空产品均符合相应型号合格证或型号设计批准书、补充型号合格证或改装设计批准书的设计要求后，所颁发的生产体系认证证书。这张通行证的作用在于要求有一个符合要求的质量保证体系，使得飞机的生产制造能够按照批准的工程设计资料持续稳定地生产出安全可用的飞机。 相比于飞机型号合格认证，生产许可认证更能体现一家航空制造企业的生产组织及控制、质量管理及综合管理水平，从原材料控制、供应商管理，到生产环节的划分及控制、生产质量
最新民用航空适航考试内容
《民用航空适航管理》考前复习 1.适航性定义 适航性是个抽象的、物理的、全过程的集合。归纳起来，可以这样理解：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 “适航性”这个词并不是出于理论或学术研究的需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于为维护公众利益的民用航空立法的需要。 2.适航标准－特殊的技术性标准(法规) ，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。 共同特点：1)适航标准的法规性：2)适航标准的务实性：适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故调查结果为背景。3)适航标准的稳健性；4)适航标准的平衡性 3. 适航管理 中国民用航空器的适航管理由交通部民航局负责，是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律，并施以符合其规律的一整套规范化的管理。 适航管理特点：权威性/法规性；国际性；完整性和统一性；动态发展性；独立性。分为初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理 在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。初始适航的管理内容：？ 持续适航管理 在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 4.具有中国特色的适航管理模式 “两级政府，三层式管理”模式 立法决策层---民航局航空器适航司和航空器适航中心
正常类飞机适航规定
正常类飞机适航规定（征求意见稿）
目录 A章总则 ...................................................................... - 1 - 第23.2000条适用范围及定义 ..................................... - 1 - 第23.2005条正常类飞机审定 ..................................... - 1 - 第23.2010条可接受的符合性方法.............................. - 2 - B章飞行 ...................................................................... - 3 - 性能............................................................................... - 3 - 第23.2100条重量和重心 ............................................ - 3 - 第23.2105条性能数据................................................ - 3 - 第23.2110条失速速度................................................ - 4 - 第23.2115条起飞性能................................................ - 4 - 第23.2120条爬升要求................................................ - 5 - 第23.2125条爬升性能资料......................................... - 6 - 第23.2130条着陆 ....................................................... - 7 - 飞行特性........................................................................ - 7 - 第23.2135条操纵性.................................................... - 7 - 第23.2140条配平 ....................................................... - 8 - 第23.2145条稳定性.................................................... - 9 - 第23.2150条失速特性、失速警告和尾旋 ................... - 9 - 第23.2155条地面和水上操纵特性............................ - 10 - 第23.2160条振动、抖振和高速特性 ........................ - 10 - 第23.2165条结冰条件下飞行所要求的性能和飞行特性- 11 -