城市轨道交通减震降噪技术发展现状

城市轨道交通减震降噪技术发展现状

与未来

摘要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。

关键词：轨道交通；轨道结构；减振；

截至2012年12月，北京、天津、上海、广州、深圳、长春、大连、沈阳、重庆、成都、南京、武汉、杭州、苏州、西安和昆明16个城市的70条轨道交通线路投入运营，运营里程2081.13km，车站1378座；北京、上海、广州、深圳和南京等城市逐步进入网络化运营。

随着一些大城市轨道交通网络的逐渐形成，越来越多的城市轨道交通线路不可避免地近距离下穿城市功能建筑物，城市轨道交通运营产生的振动污染引起公众和有关部门的关注。国外从20世纪60年代开始重视城市轨道交通减振降噪问题。1966年，英国的阿尔贝民事法院6层建筑物即采用叠层橡胶减振技术，解决城市轨道交通对建筑物的影响；80—90年代德国、英国进行了无砟轨道减振降噪的大量试验研究。我国轨道减振研究起步较晚，早期修建北京和天津地铁时未考虑环境振动问题，投入运营后减振改造工程干扰运营，浪费人力和物力。为避免环境振动超标，上海地铁1号线于1994年首次采用轨道减振设施——轨道减振器扣件。随着我国各地城市轨道交通建设陆续开展，各种类型的轨道减振产品在城市轨道交通建设工程中相继得到应用。随着城市轨道交通的迅速发展，在人口密集、科研院所、医院、学校等城市公共区域，车辆噪音越来越多的引起人们的关注。城市轨道车辆噪音根据生源的不同大致分为以下几种：轮轨噪声：由轮轨相互作用引起的噪音；

设备噪声：由空调、电机等车辆设备工作产生的噪音；

空气动力噪声：车体与空气摩擦而产生的噪声；

集电系统噪声：由受电弓和电线相互摩擦引起的噪音；

构造物二次噪声：列车振动引起桥梁、隧道或周围建筑物的二次振动而产生的噪声。

1我国城市区域环境振动标准

城市轨道交通环境振动防治作为环境保护产业的一部分，在城市轨道交通环境建设，以及经济与环境协调可持续发展方面具有重要而独特的意义。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，控制环境振动污染，我国制定了相应的环境振动标准。现行《地铁设计规范》[2]规定，地铁振动污染防治设计应符合国家现行《城市区域环境振动标准》，环境评价预测超标地段应采取减振措施，以满足国家环境保护及相关规范要求。近年来，我国许多城市进行了大规模的城市轨道交通和基础设施建设，出现了一些新的城市轨道交通振动源和振动问题，而人们对城市环境要求更为严格，尤其是在夜间，对于地铁运行产生的振动响应更为敏感。研究发现，即使振动水平处于65dB“特殊住宅区”振动限值之下，人们仍能感到振动并产生厌恶感；当振动水平处于62dB以下时，大部分居民感觉不到振动。现行《城市区域环境振动标准》中的一些计权方式和测量方法严重滞后于相关学科研究发展。为此，国家环境保护部科技标准司组织修订《环境振动标准》（征求意见稿）。修订后其紧密结合国际现行标准，体现了以人为本的社会发展要求。

2我国城市轨道交通轨道减振现状特征

目前，我国城市轨道交通轨道减振领域现状特征是需求总量大、产品种类多、占全线比例高、减振要求复杂。

2.1产品种类多

轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件之间插入弹性层，按插入位置的不同可分为扣件减振、轨枕减振和道床减振。弹性层所处的位置越靠下，悬浮的质量就越大，越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，《地铁设计规范》（征求意见稿）[5]将减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施4个等级。

（1）一般减振措施。2012年4月正式实施的北京市地方标准《地铁噪声与振动控制规范》[6]对Z振级插入损失作出定义：在其他条件相同的情况下，使用减振措施与使用普通扣件（DT-Ⅵ2）线路，隧道壁Z振级之间的差值记为△VLZmax；单位为分贝，dB。这里提到的普通扣件即一般减振措施，其主要作用是固定钢轨，以及在列车运行时为轨道提供必要的缓冲，包括广泛应用于北京城市轨道交通的DT-Ⅵ2型和DT-Ⅶ2型扣件、在上海地铁与北京地铁普遍使用的WJ-2型扣件及广州地铁普遍使用的单趾弹簧扣件。

（2）中等减振措施。中等减振措施的减振能力（即使用减振措施与普通扣件线路隧道壁Z振级插入损失）为5～10dB，常用的中等减振措施主要有双刚度剪切型轨道减振器扣件（Ⅲ型、Ⅳ型轨道减振器扣件）、压缩型轨道减振器扣件（ALT.1扣件、Lord扣件）、Vanguard扣件、弹性短轨枕和弹性长枕式等。

（3）高等减振措施。高等减振措施的减振能力为10～15dB，主要减振原理是在轨枕下或道床下铺设弹性垫层，形成质量弹簧体系，通过增加参振质量，降低轨道结构的自振频率，从而得到较好的减振效果。高等减振措施有梯形轨枕轨道结构和纵向轨枕轨道结构，以及橡胶浮置板道床和固体阻尼钢弹簧浮置板道床等。梯形轨枕由PC制成的纵梁和钢管制成的横向联结杆构成，轨枕下放置弹性垫层起缓冲减振作用，目前广泛应用于我国地铁；纵向轨枕利用横向混凝土纵梁代替梯形轨枕的混凝土钢管结构。国内外常用的橡胶浮置板道床有整体支撑、线性支撑与点支撑等支撑形式。橡胶浮置板道床减振材料除了传统的橡胶材料外，还包括阻尼橡胶材料及聚氨酯微孔弹性材料，其减振性能和工作年限与材料性质密切相关。

图1梯形轨枕轨道结构

图2纵向轨枕轨道结构

（4）特殊减振措施。液体阻尼钢弹簧浮置板道床（见图3）是城市轨道交通行业内公认减振性能最好的轨道形式，是现行唯一的特殊减振措施。液体阻尼钢弹簧浮置板道床利用液体阻尼钢弹簧隔振器支撑钢筋混凝土道床板，形成一个高质量、低刚度的“质量-弹簧”系统，其固有频率为5～7Hz，减振能力在15dB以上。液体阻尼钢弹簧浮置板道床成本和工程造价很高，不具备大面积铺设条件，目前大多应用于线路近距离下穿建筑物，以及对减振要求较高的古建筑、研究机构、医院、博物馆和音乐厅等场所。

图3液体阻尼钢弹簧浮置板道床

2.2占全线比例高

近年来，新建城市轨道交通线路各等级减振措施区段占总线路比例逐步升高，这与人们对控制地铁振动产生的环境影响需求密不可分。

2.3要求复杂

现代城市是人们学习、生活、工作、休闲、疗养的综合功能区，密集的轨道交通线网不可避免地对城市功能建筑产生环境振动影响。因此，要将敏感目标Ｚ振级控制在标准限值内，并对低频段振动控制提出严苛的复杂要求。《环境振动标准》（征求意见稿）颁布实施后，轨道减振应用范围将调整，原采用中等或高等减振措施的地段，将采用高等或特殊减振措施，以满足综合功能区振动限值，高等级减振措施所占全线比例将会继续增加。

3现阶段我国城市轨道交通轨道减振存在的问题

3.1轨道减振产品设计缺乏技术储备目前，我国城市轨道交通轨道结构的设计总体沿用铁路轨道结构设计标准。而城市轨道交通减振型轨道结构设计仅注重产品自身的技术性能，缺乏对整个减振型轨道结构系统性能的认识，特别是在稳定性和耐久性方面，不能满足铁路轨道设计标准要求，造成投入运营后因轨道结构稳定性差、耐久性低、刚度不连续等问题引起轨道病害频发。轨道减振设计单位缺乏必要的技术储备，对轨道减振原理认识不够全面和深刻。部分设计人员陷入了轨道刚度越低减振性能越好的误区，未认识到质量、刚度、阻尼等指标的合理匹配，使大量低刚度减振扣件使用后导致钢轨非正常波磨严重。轨道减振设计单位在引进、消化吸收国外轨道

减振产品时，过分依赖研究单位的技术和生产厂商的制造经验，缺少对我国城市轨道交通运营特点和施工质量等国情的考虑，并未将产品制造、施工与维护纳入设计阶段进行全过程分析，致使先锋扣件、减振器扣件、弹性短轨枕等许多国外成熟的轨道减振产品在我国应用中出现各种问题。

3.2缺乏统一的轨道减振产品评价体系和认证机构城市轨道交通轨道工程的标准与规范是轨道设计、施工、验收和维修养护的重要依据。我国在制定轨道减振产品标准工作上尚未建立统一、完善的检测与评价方法,权威性和前瞻性的城市轨道交通减振产品标准体系尚未形成。相关技术标准和产品认证体系及机构缺失，且无严格的市场准入制度，导致新型减振产品往往没有经过严格质量检验和性能评定即投入使用。由于缺乏对运营线路采取减振措施后的评估方法和标准，轨道减振工程是按普通整体道床轨道工程竣工进行验收，没有考核减振设计的关键指标，无法通过标准化工作验证轨道工程是否满足减振设计要求。

3.3环境评价工作局限性

我国于2003年颁布实施《中华人民共和国环境影响评价法》，提出轨道交通线网规划和建设项目需要开展环境影响评价工作。环境评价报告结论是轨道减振设计和选型依据，目的是确保列车运行引起的环境振动不会引起沿线居民的投诉，满足国家环境保护部对轨道

交通项目环境保护批复要求。我国《环境影响评价技术导则——城市轨道交通》采用经验链式公式作为环境振动预测计算方法，由于全国各地地质差异及沿线建筑物结构动力特性千差万别，经验链式公式得出的环境评价预测值与实际环境振动值偏差较大；线路及沿线敏感目标环境振动要求发生变化时，补充环境评价工作不到位，造成轨道减振设计选型与实际环境振动要求脱节，线路运营后振动超标问题严重。

4城市轨道交通轨道减振发展趋势

4.1加强轨道工程整体安全性

利用轨道系统解决环境振动问题的同时，不应忽视轨道稳定性及耐久性。在经济允许情况下，建议优先选用安全等级与减振效果好的道床减振形式。为了提高线路平顺性，线路中相同的轨道减振等级宜采取相同的减振形式，全线减振轨道形式不宜超过3种。减振地段应

建立长效检测机制，跟踪产品减振效果，掌握轨道减振产品使用年限和维护周期等，确保轨道减振效果与行车安全。

4.2建立轨道减振产品评价体系和认证机构

研究制定我国城市轨道交通技术政策和标准规范，尽快改变目前城市轨道交通标准化工作滞后现状。开展轨道减振产品减振性能认定研究工作，统一产品减振性能测试方法及减振性能评价指标，划分轨道减振产品减振等级，确定减振产品适用范围，以适应环境评价工作及对振动频谱有特殊要求的振动敏感目标需要。建立行业认可的城市轨道交通轨道产品认证检验机构和城市轨道交通减振产品的市场准入制度，督促生产厂商加大研发投入，优化轨道减振产品性能，重视自主创新，促进我国自主知识产权的轨道减振产品和产业链发展，降低

轨道工程建设成本。

4.3研究切合实际的环境振动预测方法

精确预测地铁引起的环境振动方法应从理解振动传播方式出发，全面考虑振源特性（车辆、轨道类型、隧道结构）、地层特性（岩土类型、线路埋深、水平距离）、建筑物动力特性（整体固有频率、各层楼板结构的局部振动特性）对振动产生和传播影响，可以通过现场原位测试得到振源与敏感建筑物内振动响应传递函数，结合实测的地铁运营振源数据，预测地铁运营引起的敏感建筑物振动响应

5.城市轨道减震降噪的新技术

5.1车轮降噪技术

5.1.1弹性车轮

弹性车轮能明显降低轮轨噪声，主要是通过橡胶能吸收高频振动、降低冲击，并使轮轨问的摩擦得到改善。同时，弹性车轮降低簧下质量，致使轮轨冲击动作用降低，也是弹性车轮运行噪音降低的重要原因。另外，采用刚性车轮时，由于轮箍在轨道上滚动而出现的噪声会通过轮心的膜片作用而大大强化，并以体噪声的形式传至车体，而采用弹性车轮时，该噪声可以被橡胶层隔绝，弹性车轮结构参见图4所示。

图4弹性车轮结构图

采用弹性车轮后，踏面垂向激励下弹性车轮的噪声比刚性车轮可降低4.4dB。经对比分析，刚性车轮辐射的噪声总功率中主要成分是由幅板辐射的，而弹性车轮采用橡胶弹性元件将轮箍和轮心隔开，轮箍的振动经过弹性元件的衰减作用后传至轮心，高频成分得到了消除或削弱，因此可以大大减少由幅板辐射的噪声。虽然弹性车轮比整体车轮能降低l0dB(A)～20dB(A)，但一般只适合轴重较低（10t左右）的轻轨车辆，对于地铁车辆效果并不明显，而且结构复杂，造价高，在地铁车辆中通常不建议采用。

5.1.2降噪阻尼器

目前，国内地铁车辆通常在车轮上采用层叠式宽频降噪消音器。如图5，此种消音器为一种三明治结构，三层钢板和两层高阻尼特种橡胶，然后用不锈钢空心铆钉铆接。它利用弹粘性橡胶作为弹性元件，它的弹性力为非线性，因此能起到吸收多个频峰振动的作用。层叠式降噪阻尼器结构简单，安装方便，通常安装在采用踏面制动装置的转向架车轮上。

图5消音器结构图图6消音器安装图

经实测试证明，S形幅板车轮安装消音器后降噪量可以达到15.30dB，降噪效果明显。

5.1.3降噪阻尼环

针对安装轮盘制动城轨车辆车轮结构特点，通常在车轮上可安装降噪阻尼环。通过相关模态分析，车轮沿径向变形有越来越大的趋势，因此，在满足车轮强度要求时，阻尼环安装在车轮变形较大的位置降噪效果会更好。降噪阻尼环如图7，为钢制开口圆环结构，其尺寸和机械性能参数与车轮模态相匹配，通过压缩安装在车轮轮辋内侧槽内，圆环通过本身弹性紧贴轮辋，并采用特殊设计的高阻尼弹性连接件封闭其接口，确保阻尼环在长周期使用下的良好降噪性能，同时确保应用时的安全可靠性，安装效果图见图8。降噪阻尼环使用过程中不需要更换零件，免维护。车轮降噪阻尼环在车轮发生振动时，通过阻尼环与车轮轮辋之间摩擦产生界面阻尼耗能，能起到抑制车轮径向和横向模态振动的作用，减少车轮向外辐射噪声，从而获得良好的降噪效果。

图7降噪阻尼环安装图图8降噪阻尼盘安装机

5.1降噪阻尼盘

车轮降噪阻尼盘的降噪机理是基于粘弹阻尼材料降噪技术，采用约束阻尼层结构，利用高耗能阻尼材料来减振降噪。降噪阻尼环安装方式参见图9，降噪阻尼盘由钢质约束层和阻尼材料层组成，各层通过高性能压敏胶与车轮幅板粘接在一起。由于车轮轮缘最外位置是车轮行驶时振动最大的位置，因此，降噪阻尼盘的设计尽量靠近边缘，如果阻尼盘有翻边部分来约束振动，则具有更好的降噪效果。车轮降噪阻尼盘为钢板整体冲压成型，复合阻尼材料粘接在车轮上，复杂形状成型较难，因此，降噪盘更适于直幅板车轮。直幅板车轮安装阻尼盘后降噪量可达13.95dB，降噪效果明显，安装降噪盘在整个频率范围内都有比较明显的降噪作用，尤其在800Hz-5000Hz 中高频之间降噪效果最好，在3150Hz时可达20dB。

5.2迷宫式约束阻尼器

阻尼车轮由钢质车轮本体、联结板、阻尼层和约束板组成。联结板的表面为曲面，和车轮的内表面相配合，通过高强度粘结胶和车轮内表面粘贴在一起，其上部结构为凸凹结构。约束板的外表面为平面，内表面也为凸凹结构，扣在联结板之上与联结板一起构成迷宫式结构空腔，空腔内填充阻尼材料，即组成迷宫式约束阻尼车轮。车轮、联结板和约束板的模型和相互关系图5

所示。通过加贴约束阻尼板增加其阻尼，降噪效果很好。通过滚振试验显示，车轮加贴迷宫式约束阻尼板后噪音降低7dB。

5.3轨道降噪措施

通过对钢轨增加阻尼、抑制钢轨振动，采用约束阻尼在宽频域内增加钢轨阻尼，减小钢轨的振动加速度及表面声辐射，降低轮轨噪音。迷宫式约束阻尼结构由联结板和约束板及两者之间的阻尼层组成，联结板与约束板上设有相互配合的、实心或空心的凸凹结构

或翅片，构成蜿蜒曲折的阻尼空腔，阻尼空腔内充满高性能的阻尼材料，连接体的表面形状同待粘贴的钢轨表面的形状一致，通过高强度、高刚性粘结胶粘贴在钢轨的非工作表面上。当钢轨振动时，振动通过刚性的粘结胶传至联结板，试图带动约束板一起振动，由于约束板的刚度较高，造成约束板与联结板的变形不一致，强迫阻尼层发生剪切变形，从而吸收消耗振动能量，有效地降低了轨道所产生的振动，提高了车轮和轨道的使用寿命。由于振动为噪声之源，噪声也大幅降低，尤其是一般方法很难消除的一次噪声，减轻了钢轨噪声对周围的影响。这种阻尼减振对于各种频率都有较好的减振效果，因此具有宽频带减振效果，对高频噪声如曲线嚣叫、制动嚣叫效果更好。相关单位在上海地铁10号线进行了对比试验，分别测试了未安装阻尼板和已安装阻尼板的两个区段，以及同一测点加贴阻尼板

前后等几种工况，测试数据见图10。

图9迷宫式约束车轮图10阻尼钢轨噪音测试对比表

5.4扣件类减振措施

常见的减振扣件有先锋（Vanguard）扣件、轨道减振器、洛德（Lord）扣件、Z系列扣件等（(1）先锋扣件在轨头下颚及轨腰支撑钢轨，钢轨呈悬空状态，利用悬空钢轨和轨座底板缝隙，解决振动和噪声控制问题。因其独特的设计理念，同其他高弹性扣件相比，其减振效果具有明显优势，可达12～16??dB。缺点是其静刚度较低，施加荷载后轨道垂向变形较大，轨距控制能力较差。

(2）轨道减振器又称为科隆蛋（Cologne-egg），为硫化粘结型扣件，利用橡胶剪切变形提供弹性。一般应用于减振要求较高的地段。轨道减振器轨道结构减振效果在9??dB左右。

(3）洛德扣件也是硫化粘结型，由2块上下黏贴在一起的铁垫板及弹条扣压件组成，利用橡胶压缩变形提供弹性。洛德扣件在国外应用较广泛，但因为橡胶与铁垫板采用硫化工艺，不易更换，国内应用较少。

(4）Z系列扣件将洛德扣件的橡胶硫化工艺改为组合式安装工艺，即橡胶垫板与铁垫板分开，可适时更换橡胶，铁垫板可重复利用。洛德扣件与Z系列扣件减振效果均为5～6??dB。

5.5轨枕类减振措施

弹性轨枕分为弹性长轨枕和弹性短轨枕。弹性短轨枕结构包括：混凝土短轨枕、橡胶套靴、块下橡胶垫板。因其结构较简单、施工方便，工程造价较低，在我国城市轨道交通应用较广泛。其减振效果为10～12??dB。但弹性短轨枕减振有如下弱点：对地质要求高；轨距保持能力差；轨距和轨底坡调整困难；养护更换困难；橡胶包套易进水，减振性能下降；弯道钢轨波磨严重。目前广州地铁已发现因橡胶老化、橡胶套靴减薄而出现的短枕吊空现象。上海地铁则因为软土地基隧道结构局部不均匀沉降引起了短枕吊空。弹性长轨枕所采用的轨枕与一般混凝土轨枕相同，通过在轨枕端部、枕端两侧和枕下3个方向设置弹性垫层，构成减振箱。弹性长轨枕质量较弹性短轨枕大，因此，其减振效果相对更好，目前在日本应用较多。

5.6道床类减振措施

道床类减振措施主要采用质量-弹簧系统，基本原理是在轨道上部建筑与基础之间插入一固有频率远低于激振频率的线性谐振器，通过质量-弹簧系统的惯性运动，将列车运营产生的振动进行较大衰减后，再传递给隧道主体结构，达到减振目的。梯形轨枕轨道系统属于轻型质量-弹簧系统；梯形轨枕由预应力纵梁和钢管制的横向连接杆构成，在其下面和侧面分别安装底部防振

垫、侧面缓冲垫，并利用防振垫、缓冲垫支承在钢筋混凝土台座上。目前在北京4、5号线及广州地铁中有应用。减振效果8??dB左右。

一般道床类减振措施专指浮置板道床，包括钢弹簧浮置板和橡胶浮置板道床。橡胶浮置主要为预制浮置板，按照橡胶支座支承方式可分为整体支承、线性支承、分布式支承3种（图6）。橡胶浮置板可以满足10～15??dB的中档减振要求。缺点是橡胶支承块隐藏于浮置板下面，很难调平、检修和更换，尤其是无法从浮置道床侧面或顶面检修；橡胶本身阻尼太小，不能有效吸收浮置板的振动能量，对于软土地基及人们较敏感的振源低频部分隔振效果并不理想；此外，橡胶对材料和工艺要求高，易老化，寿命有限，更换橡胶支承块对列车运营和市民的出行影响较大。广州地铁曾采用分布式支承的预制浮置板；国内有一定应用的道床隔振垫属于整体支承橡胶浮置板。

钢弹簧浮置板道床隔振技术由隔而固（GERB）公司于10年前引入中国。该技术通过钢弹簧隔振器将轨道及浮置板与底部及侧面结构相隔离，两者之间仅通过隔振器相接，使隔振器上部结构所受的车辆动扰力通过隔振器传递到结构底部。

与橡胶浮置板相比，钢弹簧浮置板的主要优点是固有频率低，隔振效果好，隔振寿命长，方便维修。其隔振效果达18～35??dB，可采用现场浇筑或预制短板现场拼装方案，适应不同减振等级与施工进度要求，目前基本在国内各城市地铁中均有应用。

5.7减振措施对比

钢弹簧浮置板是目前公认的效果最好的技术。北京《地铁噪声与振动控制措施应用规范》在编制过程中，对北京市城市轨道交通线路常用的减振措施进行了实地测量，利用插入损失将轨道减振器、梯形轨枕、先锋扣件、钢弹簧浮置板与普通DT-VI2扣件进行比较，得到各减振措施的修正量。钢轨波磨使得轨道结构振动加强，噪声增大，减振地段的减振效果也会迅速降低，甚至放大振动。根据调查，各种减振措施中，只有普通道床及钢弹簧浮置板轨道没有产生过钢轨波磨现象。浮置板道床是目前全国特殊减振地段首选措施。一般情况下减振措施的选用应满足减振目标值并考虑3??dB以上的裕量，具体分级规定见表

表1

6.国外振动与噪声的主要控制措施

由于直线电机轨道交通坡度较大、曲线半径较小,使得其运营条件相对苛刻,距离居民、办公场所较近,而轮轨接触为主要的振源及噪声源,因此对轨道结构的减振降噪要求较高。此外,由于直线电机牵引系统对感应板与电机间的气隙控制要求较高,而轨道的平顺性对气隙的控制影响又较大,因此这对轨道结构的减振提出了更高的要求。以加拿大及日本的直线电机轨道交通轨道结构方面的减振降噪措施为例分析如下。

6.1加拿大

加拿大温哥华直线电机地铁采取了多种减振降噪措施。除了常规的采用径向转向架结构、弹性车轮结构、声屏障技术、桥上两侧的短墙结构以外,轨道上的主要措施有:采用较为平整、不易变形的无碴轨道;采用可动心轨道岔结构;减振型的高弹性扣件(如空心式轨下胶垫、双层胶垫式垫板结构等)、高弹性的PANDROL扣件等;铺设了无缝线路结构;采用了伸缩调节器结构等。加拿大肯士顿试验线正在研制新型的轨道减振结构方式。肯士顿试验线上的新型连接一起(枕减振型轨道结构式)。这种结构的优点是感应板与轨面一起变形,对感应板与直线电机的气隙保持、减缓轨面动力不平顺的影响是非常有利的,同时也可以采用刚度较小的减振型轨下材料。这种结构的特点是将减振与良好的气隙控制技术较好地结合起来。

6.2日本

以日本的福岗3号线为例,在振动与噪音控制方面采取了多种措施,除了在车辆制造方面采用双层铝车外皮中间填充吸音材料,车窗、车辆连接处密封,使用弹性车轮等措施外,在轨道方面也采用了大量的减振措施。主要的措施有:采用无缝线路结构及伸缩调节器结构,减少了接头冲击等作

用;钢轨定期打磨及涂油;为了便于保证施工的精度,采用了长枕埋人式轨道结构,提高了线路的初始平顺性;使用了弹性较好的扣件及垫板结构,还有一些防止螺栓松脱的部件;全线铺设了浮置式

弹性轨枕整体道床结构等。道岔区采用合成树脂轨枕结构,提高了轨道的弹性和平顺性,且易于施工。在曲线及岔区采用了较短的感应板结构,较好地适应了轨道结构的线型,又避免了可能的牵引偏转造成的列车振动及噪声的加大。还有其他的一些措施,此处略。

6.3轨道结构减振降噪措施的主要研究思路

由上述的分析可知,直线电机轨道交通,轨道结构必须采用一些特殊的减振降噪措施,才能降

低振动与噪声对周围环境的影响,延长轨道结构的使用寿命,保证列车的安全、舒适的运行。因此,尽管我国在直线电机轨道交通方面才刚刚起步,但仍需要加大对此问题的研究。在采用轨道结构的减振降噪措施时,除了像传统的地铁轨道结构需要关注减振的效果外,还必须考虑直线电机的牵引特性、考虑感应板与直线电机气隙控制等问题,这正是直线电机轨道交通与传统地铁系统在轨道减振方面的最大不同之处事实上,常规的轨道结构减振通常是采用降低轨下的刚度、提高线路的平顺性等来实现的,但是若弹性的加大不能与电机上的气隙控制结合起来、或者对不平顺的要求不合理(如在制定线路的不平顺管理标准时,没有考虑列车上直线电机的作用长度与感应板气

隙的影响),则可能不但不能起到减振降噪的作用,甚至可能导致电机与感应板刮擦,危及列车的运行安全、平稳性等,还有可能会衍生出更大的振动与噪声。因此,应结合直线电机轨道结构的特点,加大列车与轨道。

5结束语

由于轨道减振方式最直接、效果最好、成本最低，轨道工程长久以来担负城市轨道交通减振重任。城市轨道交通减振是一个系统工程，不能陷入单一的“轨道减振”误区。轨道结构减振一般会降低轨道刚度，造成轮轨疲劳损伤。因此，应加强对城市轨道交通减振措施的

科研力度，积极探索减振新技术，城市轨道交通减振设计应综合线路规划、车辆系统、轨道工程、隧道结构、路径隔振、精密仪器隔振台等环节，对各项环境保护措施效果进行跟踪监测和评价。对轨道减振措施的选择应慎之又慎。一方面要节约投资，另一方面要考虑环境等因素又不得不增加投资;不能只考虑节约投资而忽视环境、以后运营等问题。一旦建成，要对其整改，所花的费用可能是一次性投资的几倍。通过对以上减振降噪措施的分析比选，初步得出城市轨道交通设计中较为经济、合理的减振方案。(

1)城市轨道交通所采取的轨道减振降噪措施。①一般减振地段，采取使用铺设无缝线路、重型钢轨、弹性分开式扣件、小半径曲线定期涂油、打磨等措施。②中等减振地段。考虑到弹性短轨枕的弹性套靴失效性、以及损坏后不易更换，目前推荐采用轨道减振器扣件，如GJ-Ⅲ型减振降噪扣件。③高等减振

地段。由于VANGUARD扣件具有良好的减振性能和可更换性，推荐采用VANGUARD扣件。

④特殊减振地段。由于橡胶浮置板道床损坏后不易更换，推荐采用钢弹簧浮置板整体道床。

(2)建议。城市轨道交通轨道减振降噪工程是一项复杂的系统工程，需要相关专业共同配合、综合治理才能取得满意的效果。减振降噪型轨道结构的比选，需要根据具体的环评要求，进行具体的设计。只有合理的选择减振降噪型轨道结构型式，才能既经济、又合理地实现轨道的减振降噪，从而真正解决城市轨道交通给城市带来的振动与噪声问题。

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[14]钱寒峰.我国城市轨道交通发展回顾与问题分析.科技技术与创新.2013年第36期

[15]朱军.我国城市轨道交通发展现状与对策建议.百家论坛.第六期

[16]Analysisandreductiontechniquesfornoiseofliftedrailwaytransportation

作者:JiangWei-kang;ZhangHai-bin;YanLiTechnicalAcoustics卷:31期:2页:138-46出版年:April2012 [17]NOISEACTIONPLANOFAGGLOMERATIONS:SUSTAINABLEHYPOTHESISORUTOPY作者:Magri,S.L.;Masera,S.;Fogola,J.会议:4thWorkshoponPhysicalAgentsEnvironmentalMonitoring会议地点:Vercelli,ITALY会议日期:MAR24-27,2009

[18]Heider,E.R.&.Thestructureofcolorspaceinnamingandmemoryoftwolanguages[J].ForeignLanguageT eachingandResearch,1999,(3):62–67.

[19]RADIATIONPROTECTIONDOSIMETRY卷:137期:3-4页:261-265出版年:DEC2009 Innovationhelpsbuildtheworld'squietestrailway作者:[Anonymous]Noise&VibrationWorldwide卷:34期:9页:11-12出版年:Oct.2003

[20]Acomparisonofrailsupportsystemsinundergroundrailwaylines-reductionoftructurebornesound作者:Melke,J.编者:Maling,G.C.,Jr.会

议:Inter-Noise80.NoiseControlforthe80's.1980InternationalConferenceonNoiseControlEngineering会议地点:Miami,FL,USA会议日期:8-10Dec.1980NoiseControlEngineering页:709-14vol.2出版

年:1980

城市轨道交通发展现状

机械与车辆学院交通工程专业报告 我国城市轨道交通的发展模式 指导老师： 班级： 姓名： 学号： 成绩：

我国城市轨道交通的发展模式 摘要：通过分析欧洲先进城市轨道交通系统的发展过程，探讨了在我国发展中等运量的综合轨道交通系统的可能性。 关键词城市交通轨道交通综合交通模式 In urban rail transit of China model of development Abstract: through the analysis of advanced European urban rail transit system development process, the paper discusses the development of traffic volume in medium comprehensive rail transit system in the possibility. Key words：city traffic ;rail transit ;comprehensive; traffic mode

目录 摘要 (2) 一城市轨道交通发展的现状 (4) 二中等运量的综合轨道交通系统 (8) 1.运量 (8) 2.适用范围 (8) 3.线路型式 (8) 4.车辆 (9) 5.运营管理 (9) 6.车站规模 (10) 7.车场 (10) 三结论与展望 (11)

一城市轨道交通发展的现状 随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。 改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程。同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题。事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深。然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作。因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本。上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km。广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km。如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏。对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面。 城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁。随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求。目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市。人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的。但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理。尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些。因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢？我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨。实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案。

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

城市轨道交通减震降噪技术发展现状

城市轨道交通减震降噪技术发展现状 与未来 摘要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。 关键词：轨道交通；轨道结构；减振； 截至2012年12月，北京、天津、上海、广州、深圳、长春、大连、沈阳、重庆、成都、南京、武汉、杭州、苏州、西安和昆明16个城市的70条轨道交通线路投入运营，运营里程2081.13km，车站1378座；北京、上海、广州、深圳和南京等城市逐步进入网络化运营。 随着一些大城市轨道交通网络的逐渐形成，越来越多的城市轨道交通线路不可避免地近距离下穿城市功能建筑物，城市轨道交通运营产生的振动污染引起公众和有关部门的关注。国外从20世纪60年代开始重视城市轨道交通减振降噪问题。1966年，英国的阿尔贝民事法院6层建筑物即采用叠层橡胶减振技术，解决城市轨道交通对建筑物的影响；80—90年代德国、英国进行了无砟轨道减振降噪的大量试验研究。我国轨道减振研究起步较晚，早期修建北京和天津地铁时未考虑环境振动问题，投入运营后减振改造工程干扰运营，浪费人力和物力。为避免环境振动超标，上海地铁1号线于1994年首次采用轨道减振设施——轨道减振器扣件。随着我国各地城市轨道交通建设陆续开展，各种类型的轨道减振产品在城市轨道交通建设工程中相继得到应用。随着城市轨道交通的迅速发展，在人口密集、科研院所、医院、学校等城市公共区域，车辆噪音越来越多的引起人们的关注。城市轨道车辆噪音根据生源的不同大致分为以下几种：轮轨噪声：由轮轨相互作用引起的噪音； 设备噪声：由空调、电机等车辆设备工作产生的噪音； 空气动力噪声：车体与空气摩擦而产生的噪声； 集电系统噪声：由受电弓和电线相互摩擦引起的噪音； 构造物二次噪声：列车振动引起桥梁、隧道或周围建筑物的二次振动而产生的噪声。 1我国城市区域环境振动标准 城市轨道交通环境振动防治作为环境保护产业的一部分，在城市轨道交通环境建设，以及经济与环境协调可持续发展方面具有重要而独特的意义。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，控制环境振动污染，我国制定了相应的环境振动标准。现行《地铁设计规范》[2]规定，地铁振动污染防治设计应符合国家现行《城市区域环境振动标准》，环境评价预测超标地段应采取减振措施，以满足国家环境保护及相关规范要求。近年来，我国许多城市进行了大规模的城市轨道交通和基础设施建设，出现了一些新的城市轨道交通振动源和振动问题，而人们对城市环境要求更为严格，尤其是在夜间，对于地铁运行产生的振动响应更为敏感。研究发现，即使振动水平处于65dB“特殊住宅区”振动限值之下，人们仍能感到振动并产生厌恶感；当振动水平处于62dB以下时，大部分居民感觉不到振动。现行《城市区域环境振动标准》中的一些计权方式和测量方法严重滞后于相关学科研究发展。为此，国家环境保护部科技标准司组织修订《环境振动标准》（征求意见稿）。修订后其紧密结合国际现行标准，体现了以人为本的社会发展要求。 2我国城市轨道交通轨道减振现状特征 目前，我国城市轨道交通轨道减振领域现状特征是需求总量大、产品种类多、占全线比例高、减振要求复杂。 2.1产品种类多 轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件之间插入弹性层，按插入位置的不同可分为扣件减振、轨枕减振和道床减振。弹性层所处的位置越靠下，悬浮的质量就越大，越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，《地铁设计规范》（征求意见稿）[5]将减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施4个等级。

城市轨道交通运输与管理专业描述

城市轨道交通运输与管理专业 一、概述 1、1、专业名称及含义 １、专业名称：城市轨道交通运输与管理 2、专业含义:本专业针对城市轨道交通运输与管理领域，培养拥护党得基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要得,德、智、体、美等方面全面发展,培养能够满足市场需求、适应城市轨道交通运输与管理发展趋势得高技能人才。 1、2、招生对象 本专业中级工起点毕业生或具有同等学历者,且身体健康,反应灵敏。 １、3、学制 学制两年。 二、培养目标 本专业主要面向珠三角城市轨道交通运输业,培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术与管理第一线上所需得,主要从事设备得安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好得职业道德与职业素养得高等技术应用型人才。具体达到以下要求: 2、１、基本素质要求 热爱祖国，拥护中国共产党得领导,具有爱国主义、集体主义、社会主义觉悟与良好得思想品德与正确得荣辱观，具有敬业精神、团队精神与求索精神,具有认真得学习态度与艰苦奋斗得精神，热爱劳动、遵纪守法、自律谦虚,有良好得人际沟通能力与一线岗位适应能力,有较好得文化修养与健康得心理素质,有良好得行为习惯与健康得体魄。 2、2、职业岗位知识要求 (1)专业能力:了解城市轨道运输企业工作流程,严格执行工作程序、工作规范与设备安全操作规程,具有强烈得安全生产意识,重视环境保护,并能解决一般性专业问题。培养面向城市地铁、工程公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位,在生产、建设、管理、服务第一线，能从事城市轨道交通信号设备生产、安装、调试、维修养护、管理及工程设计与施工、技术改造等工作,具有较强得城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、技术条件、维护标准、施工工艺等专业技术理论知识与较强得城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能，具有良好职业道德与职业生涯发展基础,全面发展得高端技能型专门

阻尼减振降噪技术

第十章．阻尼减振降噪技术 A、教学目的 1.隔振及其原理(C：理解) 2.阻尼降噪及其原理(C：理解) 3.阻尼降噪的量度(B：识记) 4.阻尼材料和结构的特性及选用(B：识记) B、教学重点隔振原理、阻尼降噪原理及其量度、阻尼材料和结构的特性及选用。 C、教学难点 阻尼降噪原理及其量度、阻尼材料和结构的特性及选用。 D、教学用具 多媒体——幻灯片 E、教学方法 讲授法 F、课时安排 2课时 G、教学过程 声波起源于物体的振动，物体的振动除了向周围空间辐射在空气中传播的声(称”空气声”)外，还通过其相连的固体结构传播声波，简称“固体声”，固体声在传播的过程中又会向周围空气辐射噪声，特别是当引起物体共振时，会辐射很强的噪声。 振动除了产生噪声干扰人的生活、学习和健康外，特别是1~100Hz的低频振动，直接对人有影响。长期暴露于强振动环境中，人的机体将受到损害，机械设备或建筑结构也会受到破坏。 对于振动的控制应从以下两方面采取措施：一是对振动源进行改进以减弱振动强度；二是在振动传播路径上采取隔振措施，或用阻尼材料消耗振动的能量并减弱振动向空间的辐射。从而，直接或间接地使噪声降低。 一. 振动对人体的危害 从物理学和生理学角度看，人体是一个复杂系统。如果把人看作一个机械系统。 振动的干扰对人、建筑物及设备都会带来直接的危害。振动对人体的影响可分为全身振动和局部振动：全身振动是指人直接位于振动体上时所受的振动；局部振动是指手持振动物体时引起的人体局部振动。可听声的频率范围为20～20000 Hz，而人能感觉到的振动频率范围为1～100 Hz。振动按频率范围分为低频振动(30Hz以下)、中频振动(30-100Hz)和高频振动(100 Hz以上)。 实验表明人对频率为2—12 Hz的振动感觉最敏感。对于人体最有害的振动频率是与人体某些器官固有频率相吻合(即共振)的频率。这些固有频率是：人体在6 Hz附近；内脏器官在8Hz附近；头部在25 Hz；神经中枢则在250Hz左右。低于2Hz的次声振动甚至有可能引起人的死亡。人对振动反应的敏感度按频率和振幅大小，大致分为6个等级，见图10-1。(P203) 振动的影响是多方面的，它损害或影响振动作业工人的身心健康和工作效率，干扰居民的正常生活，还影响或损害建筑物、精密仪群和设备等。根据人体对某种振动刺激的主观感觉和生理反应的各项物理量，国际标准化组织(ISO)和一些国家推荐提出了不少标准，主要包括局部振动标准(ISO5349-1981, P203)、整体振动标准(ISO2631-1978, P204)和环境振动标准(GB10070-88, P205)。 局部振动标准(ISO5349-1981):如人的手所感受的振动。

中国城市轨道交通建设现状(正式版)

文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)

中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000

亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

工程机械发动机减振方法标准版本

文件编号：RHD-QB-K7748 （操作规程范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 工程机械发动机减振方 法标准版本

工程机械发动机减振方法标准版本操作指导：该操作规程文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 振动和燥声是工程机械工作时的两大公害。发动机是工程机械主要振动源。发动机振动的传播直接影响到工程机械的整机可靠性和使用寿命，同时也使司机的乘坐舒适性变差，降低工作效率，必须采取一些有效方法来减少振动。 一、振源控制 振源控制贯穿于设计、制造乃至使用的全过程，体现在诸如改善发动机平衡性能、动力学性能、零部件的加工与装配精度等。发动机在工作中产生振动的形式是多样的，主要原因有：发动机重心周期性移动，往复运动件沿气缸上下作用的惯性力，所有旋转

运动件的离心惯性力，气体压力交替作用引起曲轴回转周期变化等。这些不平衡力和力矩通常可以通过改变发动机结果设计参数来调整系统的固有频率避免结构共振，改进系统共振特性，如通过对机体的模态分析和有限元计算来研究机体的固有频率的振型等。削弱机振源和避免共振首先应从设计阶段考虑，要在整体设计中贯穿系统工程思想，充分应用现代设计方法，如有限源设计、可靠性设计、稳健设计、优化设计、计算机辅助设计以及智能系统和专家系统设计。 二、振动的隔离 1、橡胶隔振 传统的发动机采用弹性支承降低振动，隔振装置结构简单，成本低，性能可靠。橡胶支承一般安装在车架上，根据受力情况分为压缩型、剪切型和压缩剪切复合型等。压缩型结构简单，制造容易，应用广泛

城市轨道交通相关专业介绍

一、专业介绍 城市轨道交通车辆技术专业于2006年开设。公办专科，学制3年，招收理科高中毕业生。 城市轨道交通车辆技术专业是针对轨道交通运输行业的特色专业，2008年“高速铁路机车车辆实训基地”立项为省级实训基地；2012年城市轨道交通车辆技术专业被确定为江苏省“十二五”高等学校重点专业群建设专业之一。目前是中国职业技术教育学会城轨车辆专业教学指导委员会委员单位。本专业在师资力量、实习实训条件、教科研等各方面的发展走在了全国同类高职院校的前列。本专业依托轨道交通行业，立足长三角区域，发挥专业资源优势，与南京地铁公司共同组建“地铁学院”，表现出了“订单培养就业好、校企联动技能强、人才培养成效优”的专业建设成效。形成了服务企业需要的“订单式”人才培养模式，构筑了“校企联动”的专业实践教学体系，为轨道交通行业发展提供强有力的人才支撑。在举办过唯一轨道类全国职业院校技能大赛中，于2013、2014年连续两年在全国职业院校技能大赛城市轨道交通运营与维护赛项中获得全国一等奖。 二、培养目标 本专业主要面向城市轨道交通车辆运营、检修和制造企业一线岗位。培养具有高职文化素养和职业道德、具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质；熟悉有关城轨交通技术管理规程及规章；掌握城轨车辆的运用、维护、检修、制造的生产组织和技术、经济管理的基本知识；具备城轨列车驾驶、日常维护、检修和管理、制造等方面的基本技能；能从事城轨列车驾驶员、检修员、生产制造等岗位的工作。具有不断学习、持续发展的能力，面向生产、建设、服务、管理等工作岗位需要的高素质技术技能型人才。 三、主要课程 城轨车辆机械装置维护与检修、城轨车辆电机与电器、城轨车辆控制系统维护与检修、城轨车辆运营与规章、城轨车辆检修工艺与管理等。 四、升学途径 北京交通大学本科继续教育函授工作站、相关专业本科院校。

浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议

浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。而轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统成为我国大城市交通发展的方向。为我国城市轨道交通的相关产业的发展，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通产业链健康有序的发展，在此简单的阐释一下我国轨道交通的现状、发展轨道交通的意义以及发展方向。 1发展城市轨道交通的重要意义 国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑. 我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。 2我国城市轨道交通的发展现状 现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州 正在规划建设直线电机系统。还有石家庄、西安、青岛、成都、武汉等地在修建城市轨道交通或者筹划修建城市轨道交通。总体上说我国城市轨道交通在我国发展非常迅速，前景非常广泛，我国的城市轨道交通技术已经接近世界先进水平，但是由于我们的在城市轨道交通发面的经验较少，时间较短，技术不够成熟。在很多地方暴露出了许多或大或小的问题。这需要我们去反思，吸取教训！这就需要制定出更完善的发展政策，一下是我个人的几点建议

工程机械噪声及减振降噪

工程机械噪声及减振降噪 随着工作环境水平的不断提高，人们对噪声的关注越来越大，目前国内外对工作环境的噪声值都有要求，以压路机为例，就有比较明确的噪声值的限制。 测试状态测点位置检测结果dB(A) 国标限值YZ12 YZ13 YZ13D CC522 BW202 不行驶司机耳边81.9 81.1 88.5 86.6 81.2 ≤94dB(A) 左侧7.5m 93.3 90.5 91.8 84.4 79.6 ≤88dB(A) 右侧7.5m 92.1 90.7 90.7 82.4 79.6 低速行驶司机耳边84.2 85.1 86.5 87.4 81.6 ≤94dB(A) 左侧7.5m 93.1 91.5 89.3 85.3 81.5 ≤88dB(A) 右侧7.5m 92.5 92.8 87.4 84.2 81.5 高速行驶司机耳边81.2 84.3 89.9 88.1 85.0 ≤94dB(A) 左侧7.5m 93.4 93.4 91.9 86.4 82.7 ≤88B(A) 右侧7.5m 92.7 92.8 93.1 85.2 83.7 上表中，前3种机型为国内产品，后2种机型为国外产品。由表可知，在不同的测试状态，司机耳边的噪声都能满足国标要求，而国内产品左右两侧7.5m处的噪声普遍超标，而国外产品比国标低1.6～8.4dB(A)。因此，具有改进的空间。 本文探究的就是工程机械（压路机、铲车等）噪声领域噪声产生的机理、测试方法以及减振降噪措施。 工程机械噪声的声源以及影响因素 工程机械噪声产生的主要因素是空气动力、机械传动、液压三部分。从结构上可分为发动机噪声，传动系噪声，液压噪声，车体噪声，底盘各部件连接配合引起的噪声，制动系统噪声，工作装置动作操作冲击噪声等，其中中发动机及其相关件产生的噪声占1/2以上，因此发动机的减振’降噪成为工程机械噪声控制的关键之一。下面从结构上对主要部分产生噪声的机理进行分析。 1.发动机噪声 发动机噪声主要是由于内燃机的空气动力噪音，燃烧噪音，机械噪音。 空气动力噪音占有重要分量，是采取降噪的主要对象。主要有：进气噪声、排气噪声、风扇噪声等。 1.1进气噪声 产生机理：进气门周期性开闭引起进气管道内压力起伏变化，从而 形成空气动力性噪声，称为进气噪声，一般进气噪声比发动机本体噪声高出5dB 左右，是仅次于排气噪声的主要噪声源。 1.2排气噪声 产生机理：排气门打开时，排，废气通过气压阀时产生的涡流噪声。 气管道内压力起伏变化排气噪声是发动机最主要的噪声源，往往比发动机本体 噪声高出10‐15dB左右。与发动机功率、排量、转速、平均有效压力以及排气 口形状、尺寸等因素有直接关系。 1.3风扇噪声 产生机理：风扇转动时使周围气流产生涡流使空气发生扰动，以及 风扇本身结果与护风圈的共振，产生噪声。 1.4燃烧噪音 产生机理：气缸内气体压力的变化。影响因素：点火提前角、压缩 比、燃烧室的形状等。 1.5机械噪声：

城市轨道交通发展现状与趋势

摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示 关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨 １城市轨道交通发展综述 １．１国外城市轨道交通发展历程 世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。 诞生（１８６３－１９２４） 第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。 停滞（１９２４－１９４９） 战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。 逐步发展（１９４９－１９６９） 二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。

高速发展（１９７０年至今） 世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。 １．２国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 ２建轨道交通城市特征比较 ２．１国内以大城市与省会城市为主

城市轨道交通沿线设立控制保护区

一、城市轨道交通沿线设立控制保护区 为保障城市轨道交通安全运营，城市轨道交通沿线设立控制保护区和特别保护区，控制保护区和特别保护区范围包括地下、地表和地上。 控制保护区范围如下： （一）地下车站与隧道结构外边线外侧50米内； （二）地面车站和高架车站以及线路轨道结构外边线外侧30米内； （三）出入口、通风亭、变电所等建筑物、构筑物结构外边线外侧10米内； （四）城市轨道交通过江、过河隧道结构外边线外侧100米内。 特别保护区范围如下： （一）地下工程（车站、隧道等）结构外边线外侧5米内； （二）高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3米内； （三）地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内； （四）车辆段用地范围外侧3米内； （五）高压电缆沟水平投影外侧3米内。 因地质条件或其他特殊情况，需要调整控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市城乡规划主管部门审核后，报市人民政府批准。 二、在城市轨道交通控制保护区内进行下列作业时应按下列规定执行

“作业单位在城市轨道交通控制保护区内进行下列作业时，应当制定城市轨道交通保护专项施工方案，在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可按方案施工：（一）新建、改建、拆除道路、建筑物、构筑物； （二）从事基坑（槽）开挖、顶进、爆破、桩基础施工、灌浆、喷锚、勘察、钻探、打桩、降低地下水位等可能影响城市轨道交通运营及设施安全的作业； （三）敷设、埋设、架设排污、排水、泄洪沟渠及电力隧道、高压线路等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施； （四）开挖河道水渠、打井取水； （五）在过江、过河隧道段水域抛锚、拖锚或从事疏浚作业、采石挖沙等作业； （六）堆物、取土等大面积增加或者减少载荷的活动； （七）其他可能危害城市轨道交通设施的活动。 上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，其专项施工方案应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。专项施工方案应当包含经批准的设计方案、实施性施工组织方案、施工监测及轨道交通保护动态监测方案、应急预案等内容。 作业单位在保护区内作业前，应当与运营单位签订相关安全协议，落实专项施工方案中各项工作的责任单位、责任人及专项费用，并在作业结束后，组织城市轨道交通保护专项验收，决定是否终止各项防护和监测措施。 运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制定安全防护方案，并报市交通运输行政主管部门备案。”

城市轨道的现状及未来发展趋势

土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 2 月 城市轨道的现状及未来发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的

关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７.１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 3、国内城市轨道交通发展现状 经过10多年的发展，全国现已有14座城市54条线1688公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪80年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势 目前还有15个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度1500多公里。据国内26个城市的轨道交通规划，到十二五结束，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近2600公里，估计总投资约1.27亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的。 城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。 4、城市轨道交通发展趋势 进入21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段,树立和落实科学发展观、

城市轨道交通列车运行控制研究

城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫

列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：

城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。

制冷压缩机减振降噪技术专题调研

制冷压缩机减震降噪技术研究 ——专题调研 摘要：制冷压缩机是冰箱、空调，等众多家用设备的主要噪声源，它的振动与噪声也影响到它作为家用设备的舒适性。其减振除噪的重要性不言而喻。本文介绍了制冷压缩机振动与噪声的产生原因与机理。介绍了一些传统的减震降噪的措施与手段，同时着重介绍了一些最新的减震降噪技术。 关键词：制冷压缩机；减振；降噪； 随着社会经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，环境保护意识大大增强，制冷压缩机是冰箱、空调，等众多家用设备的主要噪声源，其性能直接影响到人们的生活和工作，在噪声控制方面取得了较大的进步。本文主要根据国内外发表的文献，对这一问题进行了详细总结，分为制冷压缩机振动噪声的主要原因、振动噪声产生和传播机理研究进展和减振降噪措施。总结了制冷压缩机常用的噪声控制方法，并介绍了噪声控制方面的新技术，包括有源声控技术，包括源噪声控制技术压电智能材料的应用，形状记忆合金的应用等最新技术及其他尚未在制冷压缩机领域应用但很有前景可以拿来借鉴的技术。 1、制冷压缩机噪声原因与机理 制冷压缩机系统产生的噪声主要由机械性噪声、电磁噪声和压缩机产生的流体动力特性噪声构成，以及其他各种噪声的耦合噪声。 （1）机械性噪声： 机械性噪声主要由摩擦、磨损以及机构间的力传递不均匀产生的。转子及其装配件的不平衡：

转子啮合、转子转速波动引起的冲击噪声；开启式螺杆制冷压缩机的电机与连轴器不对中引起的振动与噪声；轴承振动与噪声。机体外部包括机壳、支承结构、底座的振动与噪声。油分离器，蒸发器、冷却系统的振动与噪声。电机轴和轴承之间的相互作用形成电机的机械噪声。 （2）流体动力特性噪声： 流体动力特性噪声包括气流噪声和油流噪声。气流噪声主要是吸、排气噪声，包括气体进、出排气腔及转子槽基元容积时形成的涡流噪声，排气过程中回流和膨胀产生的喷流噪声；气流管道脉动及弯头振动、噪声；吸、排气止回阀噪声。油流噪声包括：喷油噪声；油流管道噪声；油泵气穴、困油噪声等。 （3）电磁噪声： 电磁噪声时电动机中特有的噪声，其属于机械性噪声，在电动机中，电磁噪声是由交变磁场对定、转子作用，产生周期性的交变力引起的振动和噪声。当电源电压不稳定时，最容易产生电磁振动和噪声。 2 压缩机噪声振动传递路径 根据全封闭压缩机的结构，我们可以把传递路径分为三类：1.固体路径(弹簧、管、机 体总成)；2.液体通道(冷冻油)；3.气体通道即制冷气。 2.1 固体通道 我们知道，声波的传递大小与媒质的特性阻抗(密度与声速的乘积)有关。Binder 认为固体通道是压缩机最重要的传输通道。Thomton也认为压缩机噪声主要的传递路径是固体通道。他首先企图找出压缩机某阶振动模态与其噪声级的联系。因为这一模态假若存在的话，就可以通过调整电机与主机的相互运动关系使振动匹配破坏，从而噪声降低。但他们的企图没有实现。接着他用改变传输性来降低噪声。具体采用措施如下：隔振选用固有频率尽量低的弹簧；阻抗失配即弹簧与机体连接处尽量选用特性阻抗低的材料。Jenkins 利用计算机仿真技术来研究通过弹簧传递的振动。他发现若将活塞和连杆的质量减少30％，即可减少40％的传递力。他同时发现，通过仅仅优化平衡块的质量和位置对弹簧的变形影响很小，而通过优化弹簧与机体的连接点的位置，可大幅度降低水平位移。除弹簧外，吸排气管也同样是重要的传递通道，Soedel将吸排气管建立了一个数学模型来求得各管参数对振动的影响。他得出如下结论：压缩增加时，管路的刚度增加，从而固有频率有所增加，当质量流量增加时，管路自振频率将下降。随后Toio用有限元法对排气管进行修改，也可使管路刚度下降，从而避开压缩机旋转频率及其谐波。另外，Sinpson简单采用了一个汽车空调软管代替现行的铜管， 也取得了很好的效果。 2.2 液体通道 关于该类通道对噪声的影响，文献资料较少。Simpson 用铜管弯曲成螺旋状并在其表面钻上小孔(直径0.010″)称作起泡器。然后将这一起动器浸在压机油中并与排气腔相连，这一措施连同其它方法使噪声降低了5dB，这种起动器对1000Hz 以上的噪声似乎很有效，但文 献没有提及对性能有何影响。 2.3 气体通道 Thomton做过实验，证实对于刚性连接的旋转压缩机固体通道是主要的传输通道。但 改为弹簧连接后，气体通道即成为主要的传输通道。全封闭压缩机腔内充满了制冷气体，当机体振动时，制冷剂被激励，一方面将振动传输出去，另一方面有可能产生共振，将振动放大，从而使外壳产生更大噪声。在这一领域值得一提的是Johnson 和Hamilton，他们是第一次进行并发现气体在腔内共振实验的人。他们首先发现压缩机噪声谱中460Hz 处有一个高峰，这个高峰随着温度的改变来回移动，通过测量声功率，发现460Hz 有很强的方向性， 与偶极子源特性类似。通过计算可知是压缩机腔内的轴向气体共振。这些推论又用如下实验

城市轨道交通现状及发展

城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。