地铁车辆概述
第一章车辆总体描述
第一节概述
地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于城市快速轨道交通的范畴。现代城市轨道车辆有如下特点：
从构造上：列车采用动力分散布置形式。根据需要由各种非动力车和动力车（或半动力车）组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。由于隧道限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。
从运用性能上：由于地铁的服务对象是高强度城市活动的人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快速上有很高的要求。同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。
为了达到这一要求，在车辆的设计、制造上，广州地铁采用了许多世界上的先进技术。广州地铁一号线车辆的主要特点有：
从结构上，车体朝轻量化方向发展，采用了大断面中空挤压铝型材全焊接或模块化车体结构设计，采用整体承载结构；悬挂系统具有良好的减振系统；采用电气（再生制动和电阻制动）和空气的混合制动；车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接；车辆间采用封闭式全贯通通道，通过量大。
在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。
在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。在辅助系统中，采用先进的IGBT技术。
列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。如：在列车的主要子系统，牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）及二号线车辆的车门控制单元（EDCU）均采用了微机控制技术。
设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”；
自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。
广州地铁一号线为柔性接触网。供电电压为DC1500V。采用直－交传动，这种传动在国内尚属首次应用。
车辆总体上按以下几个子系统构成：
机械部分：车体电气部分：牵引及电制动
车钩及缓冲器辅助系统
车门系统列车控制技术（SIBAS 32）
转向架列车故障诊断（CFSU）
空气制动通信系统
空调和通风列车自动控制（ATC）车辆是地铁系统中最关键、也是最复杂的设备，他是多专业综合性的产品，涉及机械，电气、控制、材料等多领域。总之，车辆是通过各个相对独立的子系统有机地
构成在一起，共同来实现列车的安全，可靠、高品质运行。
第二节 车辆基本技术性能及设计参数
一、车辆基本设计参数
1、基本参数
车辆的总体设计寿命为： 30年；
每辆车的平均轴重： ≤16t ；
牵引电机额定功率： 190kw ；
列车平稳性指标： 2.7；
注：乘客每人重量按60kg 计算。
2、轨道特性参数:
标准轨距： 621435+-mm
最小平面曲线半径(正线): 294.193M
车辆段线路： 150m （连接7号道岔135）
最小垂直曲线半径: 2000M
最大坡度: 35‰
辅助线路（列车仅在空载AW 0情况下运行） 40‰
站台与直线轨道中心的距离: 10
01600+-mm
站台高度： 1100mm
轨道最大超高： 120m
钢轨类型： 60kg （正线）
轨底坡度： 1：40
3、供电参数:
供电方式: 架空接触网
供电额定电压: DC1500V
受电弓电压变化范围: DC1000V ~1800V
电气牵引及辅助设备从电源断开电压: DC2000V
4、车辆主要尺寸:
车辆长度(车钩连接面之间)
A 车: 24.4M
B 、
C 车： 22.8M
列车长度： 140M
车辆宽度： 3.0M
车辆高度： 3.8M
车辆最高点（含排气口）： 3860mm
受电弓工作范围： 175~1600mm
受电弓最大升起高度： 1700mm
接触网洞内高度： 4040mm
轨道至地板面高度（AW0）： 1130-5+15mm
转向架中心距： 15.7M
转向架固定轴距： 2500mm
车门全开宽度： 1400mm
开、关门时间： 3±0.5s
开、关门调整范围： 1.5~4s
贯通通道宽： 1500mm
窗宽度： 1300mm
车钩中心线距轨面距离： 7200+8mm
5、车轮直径：
新轮直径： 840mm
半磨耗轮： 805mm
磨耗轮： 770mm
轮对内侧距（AW0）： 3
01353+-mm
轮缘厚度： 32mm
二、车辆动力性能：
1、牵引性能
在定员情况下（AW 2），车轮半磨耗到（805mm ），在正线的平直轨道上和额定电压下的牵引性能如下：
加速度：
车速由0加速到35Km/h 平均初始加速度 1.0m/s 2
车速由0加速到60Km/h平均加速度≥0.6m/s2
车速由0加速到80Km/h平均加速度≥0.4m/s2
冲击极限： 0.75m/s3
计算用牵引粘着系数： 0.165
最高运行速度： 80Km/h
设计/结构速度： 90Km/h
车钩连接速度： 3Km/h
反向牵引（倒退）最大速度： 10Km/h
在车辆段的最大速度: 25km/h
当一辆运行的列车在15km/h的速度（在空载情况下）下与另一静止的列车相撞时，车钩能有效地吸收其碰撞能量。
动力撤除时间即主控制器从牵引位置移到惰行位置，直到电机电流为零的时间（包括冲击极限）。
0——40km/h 1.5s
40——80km/h 1.05s 列车阻力
R = 27 + 0.0042 V2风阻力 50/1t
G = 331.6t
式中：R——列车阻力（N/t）；
G——定员载荷（AW2）时的列车重量（t）；
V——列车速度（km/h）。
2、制动性能：
（1）概述
电制动(再生/电阻)与可控制的踏面制动融合（混合)，再生制动和电阻制动能连续交替使用。在不能实现再生制动时，电阻制动应能单独满足常用制动要求。
停车制动采用弹簧制动，空气缓解。
（2）定义
接触网吸收能力在 0～100%的范围内
常用制动冲击率 0.75m/s3
计算用制动粘着系数 0.14～0.16
电制动转折点 0～12km/h （3）减速度定义
a:包括响应时间t R的平均减速度；
a：不包括响应时间t R的平均减速度；
t R：响应时间t R=t0+t1；
t0：空走时间；
t1：制动建立时间（指达到所要求的制动气缸压力的90%压力或达到所要求的电制动力的时间）。
（4）常用制动
包括响应时间t R的平均减速度
a=1.0m/s2±15%5% 从80km/h到零速度
不包括响应时间t R的平均减速度
a=1.1m/s2±15%5%
（5）载荷、网压及制动方式的关系：
●对正常/额定情况下，即在载荷AW0——AW2及电压高于DC1500V情况下，
列车采用电制动。一般常用制动采用电制动。
●对载荷AW2——AW3及电压高于DC1500V情况下，在所有车上都根据载荷
情况成正比地附加气制动。
●对AW0——AW3每种载荷和电压低于DC1500V至DC1000V的情况下，需要
附加空气制动。在A、B和C车上将连续代入空气制动（根据电压降情
况）。因此列车减速度将不受电网电压。即：
（6）制动优先级别和混合制动原则
第一优先：再生制动
再生制动是与接触网线路吸收能力有关的，包括：网压高低；负载
利用能力。
第二优先：电阻制动
承担不能再生的那部分制动电流；再生制动电流加电阻制动电流等
于由牵引控制所要求的总电流。该电流由电机电压最大值所限制；
当电机电压过高时，应关掉电制动，而后制动指令将自动地由磨擦
制动来满足。
第三优先：磨擦制动
当没有再生制动或电阻制动时，所需要的总制动力必须由磨擦制动
来提供。
（7）混合制动的控制原则
电动力制动和磨擦制动之间融和（混合）制动应是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。
磨擦制动用来填补所要求的制动指令和已达到的电动制动力之间的差额。（8）制动力的分配
假如每节的制动力由自身提供，则需300%的制动力，此制动原则适合由A、B 和C车组成的半列车。在此情况下，每节车的ECU（电制动控制单元）根据每
节车的重量（动车与拖车之间的差异）负责本车100%的制动力。
由于每三节车有两个DCU（牵引控制单元），总共需提供300%的制动力。根据
以上定义，每个DCU需通过牵引回路为常用制动提供150%的制动力。
（9）为了清洁轮对踏面，使轮轨之间的摩擦力达到最大值，同时使机械制动的响应时间减到最小，制动闸瓦向轮对踏面施加一个接近零的制动力。（制动缸压力
约为30——50kpa）。
（10）在无故障状态下的制动原则
在常用制动情况下，DCU始终起作用，提供所需的制动力及相应的防滑保护。
制动指令值同时送至所有的DCU和ECU，并由它们分别根据车辆的载荷情况计
算所需的制动力。
（11）在所有假定的恶劣条件下（电压低于DC1500V、滑行影响及AW3载荷情况下），在DCU与ECU之间有适当的信号变换（DCU的实际制动力），以提供所必需的
300% 的制动力。
（12）紧急制动
紧急制动能达到以下的制动距离，此制动距离的测量应从紧急制动指令信号
输入开始到停车结束（包括响应时间）。
对AW0——AW2载荷条件。制动距离≤204m，即a≥12m/s2，制动初速度为80km/h
对AW3载荷条件。制动距离≤215m
测量制动距离要在平直的、干燥的和设有道岔的轨道上进行（即当测量时，必
须显示防滑阀没有触发）。
（13）停车制动
停车制动应选超员载荷（AW3）的列车，在40‰的坡度上进行。
三、列车故障对牵引系统的要求
当一节动车不能工作时，在定员载荷（AW2）下，列车可往返一个全旅程。
当两节动车不能工作时，在超员载荷（AW3）下，列车可在35‰的坡道上起动，并
使列车前进到最近车站，乘客下车后，列车空车返回车辆段。
四、交流传动系统
1.牵引
采用GTO元件的直一交变频变压器（VVVF）调速，鼠笼式三相异步牵引电动机驱
动。
2.牵引逆变器由三相逆变器模块与电阻制动斩波器模块组成，采用强迫风冷方式冷
却。
牵引系统转矩控制模式采用重量控制方式，VVVF逆变器采用微机控制技术，并有
诊断和故障存储功能。
3.牵引电动机采用架承式悬挂（全悬挂）、自通风空气冷却方式。齿轮箱传动比为
6.3:1，电机连续额定功率为190kW。
五、辅助系统
使用IGBT元件的辅助逆变器提供低压辅助电源，其冷却方式采用强迫风冷。蓄电
池采用镍镉电池，容量大于100Ah。
六、列车控制技术
列车控制采用传统的110V有接点电路方式，通过一系列开关组件（主要是继电器）的“接通”和“断开”来传递控制与检测信号，司机室设有各种控制按钮，这些控制按钮通过列车线实现对列车的控制。列车和车辆总线系统由列车总线（WTB）和多功能总线（MVB）两部分组成，实现总线控制后，列车所有的控制监测信号。如DCU、ECU、DC/AC、A/C、及车门控制EDCU等均可通过总线进行传输，并由列车控制系统通过软件实现启动联锁保护功能。
七、故障自诊断系统
列车采用微机故障自诊断系统记录和存储所发生的故障，并可用便携式数据采集器（PTU）采集各种有关数据。
八、车体
车体采用大断面挤压铝型材全焊接结构，整体承载。
九、转向架
转向架采用无摇枕结构，二系悬挂形式，低合金钢板焊接构架。
十、空气制动系统
每列车上装备有二台交流驱动的空气压缩机以及与其匹配的空气供给系统。空气制动采用微机控制（ECU）的模拟式空气制动机。具有根据载荷调整制动的装置，载荷信号为转向架的空气弹簧压力。
十一、空调与通风
车辆装有二台一体式样空调单元，总风量：8500m3/h（二号线10000m3/h），车内温度保持在270C，相对温度保持在65%（在定员载荷AW2时），在正常情况下，新鲜空气量不少于3200m3/h，人均不应少于10m3/h。
外部条件：
洞内温度350C，相对湿度65%；
洞外温度32.50C，相对湿度65%，加上阳光照射。
设有应急通风装置，应急通风由蓄电池供电，通风量为4000m3/h，全部为新鲜空气，并可维持45分钟。
十二、列车自动控制（ATC）
列车采用微机自动驾驶（ATO）、自动监控（ATS）和自动保护（ATP）系统。
第三节列车总体布置
一、列车编组及联挂方式
每一列车由六节车辆组成，六节车有ABC三种车型，其中A车是带司机室和受电弓的拖车，B车和C车是带驱动电机的动车，动车结构基本相同。按A-B-C-C-B-A的方式组成。车辆之间以半自动车钩和半永久牵引杆相连。
编组型式：－A＊B＊C＝C＊B＊A－
－：自动车钩
＝：半自动车钩
*：半永久牵引杆
列车两端备有自动车钩，实现机械、电气、气路的整体联结。每一个A-B-C车组构成独立的动力单元，自成体系，但司机可在一端A车上通过贯通全车的列车线控制六节车同步运行。编组方式不可互换。
1．车顶设备
在每单元车的A车车顶前端装有高压受流设备受电弓。1500V直流电源由受电弓从接触网获得。电流通过在受电弓上的终端流向位于车底的高速断路器。B车、C车的牵引逆变器VVVF通过高速断路器得电，A、B、C车上的辅助逆变器DC/AC 及A车上的DC/DC变换器直接从受电弓上得电，电流回路通过轴箱上的接地碳刷闭合。每个受电弓旁装有一个避雷器，是用来防止来自车辆外部的过电压（如雷击等）对车辆电气设备绝缘的破坏。其保护值范围应与变电所过电压保护协调。对于辅助逆变器DC/AC两单元车组是贯通的，一个受电弓可控制整列车。而对于主逆变器两单元车电路是断开的，本单元车组的受电弓只能控制本单元车组。
（2）空调单元
每辆车设有二个车顶一体式空调单元。在通风机作用下，新风从吸风口吸入，与从客室来的回风混合，再经过过滤，冷却后由风道均匀地送入客室，司机室是由单独的风道送风。
2、车底架设备布置
（1）线路滤波器：线路滤波器是由电容和电感组成的能量储放装置，可以在斩波器
导通和关断时吸收和释放能量，使电机电流平滑，并减少车辆在
牵引和电制动时对接触网电压的不
（2）牵引逆变器：广州地铁的牵引逆变器是设计为电压源连接逆变器，其上还装
有3000A/4500V斩波器GTO。通过它的电源回路，逆变器驱动四
个并联的三相交流牵引电机，它还能执行电阻制动或再生制动。
在运行工况：VVVF将接触网得到的直流电源转换为三相变频变
压电源，驱动牵引电机。此功能由三个双面空气冷却的相模块完
成。
在制动工况：VVVF将此时由电机产生的三相电源转换为直流电
源，产生的电源反馈回到接触网供给其它负载或供给其它车上
耗电设备（如辅助设备、空调、照明）。未被消耗的电能由制动
电阻转换为热能散逸到大气中去。
（3）制动电阻：在电阻制动时，制动电阻是将未被消耗掉的电能吸收过去，转换
为热能散逸到大气中去。
（4）高速断路器：是对过电流（如短路、接地）的迅速高效保护装置，此断路器设
计为一旦检测到过流既迅速反应，通过电弧发生时间内一定瞬间
过电压将电弧抑制掉。每单元车上两台装在A车上分别与本组的
B和C车连接。
（5）车间电源：不从接触网及受电弓上受流供电，而是用车间的电源设备接入
1500V直流电源进入车辆的车间电源上。每单元车组设在A车上。（6）牵引单元：牵引系统包括牵引电机、联轴节和齿轮箱。三相牵引电机的转矩
通过曲形联轴节传递给齿轮箱，驱动轮对。动车的每根轴均由一
个牵引电机驱动。电机额定功率是190KW。
（7）DC/AC逆变器：每节车都有一台DC/AC逆变器，所有的6台逆变器在尺寸、额
定值和容量上是同样的。由接触网高压1500V直流输入驱动逆
变器。只有一条1500V列车线为辅助系统专用，用二级管与外
电路隔开。每台逆变器有一组380V`、三相、50Hz输出。逆变
器应直接或间接驱动以下交流负载：空气压缩机、空调压缩机、
冷凝器风扇、蒸发器、设备通风机、方便插座（220V交流）、
挡风玻璃除霜器。
（8）DC/DC变换器：静态辅助电源变换器（完全静态结构），每台A车有一台DC/DC
固态变换器：DC1500V/DC110V以直流110V输出，驱动所有110V
直流负载。如照明、牵引控制单元等，包括对蓄电池充电，为
其提供冗余量。
（9）转向架：转向架是车辆的走行部，其作用是承担车体及载客的重量；传
递列车牵引力；转向保证列车曲线通过；减振。转向架包括构
架、轮对轴箱、减振装置，齿轮传动装置、中心牵引杆、基础
制动单元组成等。
（10）空气制动系统：包括空压机单元、空气控制屏、空气干燥器、4个储风缸（主
风缸、制动供风缸、空气弹簧缸、门控风缸），装在转向架上
的基础制动单元。
（11）列车自动控制系统ATC天线：是用于传播信息的车载信号设备。
（12）通讯天线
3、车辆上部布置
车体是车辆的上部结构，是供旅客乘坐合司机驾驶及安装设备的主体结构。A 车前端部为司机室。在每辆A车前端设计有防爬器，在发生撞车时能分散碰撞力，减少车体损失。每两辆车之间通过贯通通道连接。
在车体上设置有5对内藏式气动电控滑动门，2对滑动式机械连杆传动门，司机室客室采用全封闭式高强度抽真空车窗，司机室前窗为电热式窗。A车前端设有
紧急疏散下车斜梯。车辆之间采用三种类型的密贴型车钩连接。
4、照明
日光灯由DC/DC变换器供电，照明应由110V直流列车线经逆变器镇流器进行供电，司机室灯由110V直流或蓄电池供电。
车外指示灯：
每辆车侧面各一个，在下列情况下点亮：
橙色灯亮——该车有任一个侧门没有关上
绿色灯亮——该车所有的制动已缓解
篮色灯亮——已施加停车制动
红色灯亮——已施加电-压缩空缺陷制动
白色灯亮——自动控制系统ATC被切除（仅A车有）
第四节车辆基本构造
地铁车辆种类很多，性能各异，如广州地铁的一号线车辆及上海地铁几条线的车辆其性能都各有差异。但是，它们的基本构造都是由以下几个主要部分组成：车体与车内设施、牵引装置、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、其它辅助设备等。
一. 车体及附属设备
1.车体
车体由底架、侧墙、车顶、车门、端墙、车门、车窗等组成。A车前端部为司机室中间设有安全疏散门等。一号线车体的底架、侧墙、车顶、端墙分别组焊后再
在总焊装台上被焊接成整个车辆壳体，采用整体承载结构，充分发挥了车体各个构
件的强度，并大大提高了车体的整体刚度。
车体采用铝合金大断面挤压型材制造。由于此种先进的结构材料的“强度重量”
比较大，这样大大降低了车辆自重，不仅提高了车体的承载能力，对于降低能源消
耗，节约运营成本和延长线路钢轨的使用寿命等也有着重要的意义。国内许多专家、学者、科研部门为达到以上目的，正在致力于车辆轻量化的研究。
车底架：车体中一个重要的部件。车辆的大部分设备都是安装在车底架上，底架的主要作用是承受车体上部载荷并传递给整个车体，承受因各种原因而
引起的横向力和走行部传来的各种振动和冲击，牵引梁连挂组成列车，
并在车辆间传递牵引力和制动力。
车底架是用大型铝合金蜂窝状挤压型材焊接而成由侧梁、端梁、牵引梁、枕梁和横梁组成。在A车前端还设有一撞击能量耗散区，在车辆
受撞击时用以吸收传至地板水平方向和能量。最大限度地保护客室乘
客。
侧墙：用带有纵向梁的中空截面铝合金挤压型材焊接而成，分为上墙板、下墙板、窗间墙板，在每个车窗的两边装有侧墙立柱。另外侧墙的内外、墙
板间是设计为空调的回风道及废气排放道。
车顶：车顶是由弯梁和圆弧形纵向顶板组成，也是用中空截面铝合金挤压型材焊接而成，在车顶的两侧是中空截面纵向边梁。在车顶根据不同的车型
分别设有安装受电弓、空调机组、通风口的安装座。
端墙：端墙由弯梁、车厢贯通道立柱、墙板组成，同样由铝合金挤压型材焊接而成。
2.车体上安装部件
（1）车门：广州地铁一号线车辆采用内藏式电控气动门。由双向作用的风缸作
为驱动装置，采用钢丝绳作为传动机构。由中央控制电磁阀来控制车
门的开关及锁定。在司机室操作控制按钮，控制主控制阀上的通断来
实现车门的开关，并设有故障探测重开门。由行程开关给出车门的状
态信号。
（2）车钩：在A型车一位端装有自动车钩装置，由车钩承担车体的撞击能量吸收
功能，可吸收共240KJ的撞击能量。若发生事故，其冲击力超过车
钩最大允许值时，该车钩即松脱，使车辆前端的能量耗散区（司机
室底架）能够消耗冲击力的能量。
在A车和B车的2位端以及B车和C车的1位端，装有半永久牵引
杆。C车的2位端装有半自动车钩。
（3）贯通通道：采用宽体封闭式结构，是车与车之间的连接通道，也是车辆曲线
通过时的关节部位。它使两辆车之间的通道实现柔性连接，并使乘
客可以在车厢之间流动，从而使乘客均匀分布。
它由两个配对可分解的波纹形折蓬组成，两块装在车辆端的渡板
以承载在车钩上的滑动支承组成。打开和连接采用于手柄连杆机构实
现快速连接与拆分。
（4）车窗：客室车窗为全封闭式车窗。司机室前窗是电热式窗，采用高强度抽真
空安全玻璃。
（5）疏散下车斜梯：设在前端墙的中央，底部铰接于车体，将顶部插闩拉开后，
斜梯可向前倒向轨道。如本列车因故不能行进到下一车站时，作疏散
乘客用。
（6）客室座椅、立柱扶手及内部装饰，应用人机工程学原理设计，使乘坐舒适、
美观。
（7）车顶两侧纵向排列的照明灯具带，满足车内设定照度要求
（8）车辆两端设有空调机，由用微型计算机等组成的空调控制单元进行自动控制。
通过设在车厢两侧方纵向散流板使客室内保持足够的新鲜空气和适
宜的温度和湿度。
（9）隔音隔热：为减少车内噪音及隔热在车体壳内壁涂复了3mm厚的隔声阻尼浆，
在车体外墙板与内装饰板之间充填了矿棉，起到隔声、隔热的作用。
二. 牵引传动装置
牵引传动装置在电动客车中占有十分重要的地位，是驱动列车运行的核心装置。
驱动装置由牵引电动机、联轴节、齿轮箱组成，其作用是将牵引电机输出的功率传给轮对。车辆的驱动机构是一种减速装置，其传动比是 6.3:1，用来使高转速、小扭矩的牵引电动机驱动阻力矩较大的动轴对驱动机构的要求：能使牵引电动机功率得到发挥；电动机电枢轴应与联轴节保证同心度，以降低线路不平对齿轮的动作用力。
用方框图来简述传动线路：
牵引逆变器VVVF将接触网获取的DC1500V直流电源转换为三相变频变压电源，驱动装在动车转向架上的4个三相牵引电动机，电动机的输出功率（转矩）通过曲形联轴节传给齿轮箱，齿轮箱固定在轮对上，从而驱动列车运行。
B车和C车的每一根轴由一个牵引电机驱动。把电能→机械能→传给走行部。
牵引传动的几个主要参数：
（1）运行速度V :
车辆最基本的功能是牵引额定的列车载荷，地铁最大载荷是AW3375.52T,从
静止起动，加速到一定的速度运行，根据实际需要调节运行速度，然后制动，
减速直至停车。可见，运行速度是列车最基本的参数之一。列车在一定载荷
下运行时，在同一功率下，其速度随线路纵断面的变化而变化。列车最大运
用速度V max: 是设计车辆时给定的最大速度，设计时根据这个速度来确定
传动装置、走行部等的结构和参数，校验曲线通过以及选用制动方式等。
（2）牵引电动机电流I :
（3）牵引力F ：
列车牵引力是指由牵引电动机引起的，沿着轮周切线作用于钢轨，再由于钢轨
的反作用，沿列车运行方向反作用于列车轮周上的切向外力。该作用力几由轮
对通过轴箱、构架、车体传到车钩，从而驱动机车前进。
这些主要参数可以来确定列车的牵引特性，一般我们是用牵引特性曲线来表述
牵引特性。
速度特性： V=f(I) 牵引电动机电流对列车速度的曲线；
列车牵引力： F=f(I) 轮周总牵引力对电机电流的曲线；
列车牵引特性: F=f(V) 轮周总牵引力对列车速度的曲线。
三. 车辆走行部
走行部使车辆中一个关键的系统，该系统涉及到车辆的运行品质及乘客运输安全，是列车牵引力，车辆载荷和轨道外力的直接承受者。走行部的作用在于：（1）承受车辆自重和载重并在钢轨上行驶的部分；
（2）支承车体及其载重传给钢轨；
（3）将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度；
（4）保证列车沿着轨道运行平稳和安全。
走行部由两台二轴转向架组成，可以互换使用。两台转向架的中心距是15.7米，转向架自身的固定轴距是2.5米。其悬挂装置采用橡胶弹簧及空气弹簧二级悬挂，因此减震性能好，旅客乘坐平稳舒适。现代车辆的走行部基本上都是采用转向架的形式。
走行部主要由以下部件组成：转向架（包括构架、轴箱轮对、减振装置、中心座、牵引拉杆、抗侧滚扭力杆），基础制动单元，齿轮传动装置，辅助装置等。转向架各主要部件作用原理为：
1.构架
构架是转向架的重要部件，由压制成型的刚板焊接成H型全封闭箱形结构，具
有质量轻，强度高，寿命长的特点。构架的主要作用是：传递荷载；安装及支承轴箱轮对、悬挂弹簧、单元制动机、牵引电机、中心座等部件。运行时，中心销可使车体和转向架产生相对转动，使车辆圆滑顺利地通过曲线。装在中心座中的中心销将车体和转向架连接在一起，（中心销只传递纵向力），牵引拉杆共两根，呈对角线分布，一端连着中心座，一端安装在构架上起纵向力的传递作用。
2.轴箱和轮对
（1）轴箱：轴箱装在车辆两端轴颈上。轴箱的用途是：连接轮对与构架，将车辆载荷传递给轮对；同时将来自轮对的牵引力、制动力、横向力传递到构架上去；保
持轴颈和轴承的正常位置。轴箱采用滚动轴承，降低了轴箱摩擦系数，减少
了车辆起动和运行阻力，很适合地铁车辆高速运行，停车频繁，行车密度大
的要求。轴箱外侧装有轴箱盖，一方面防尘、雨侵害，另外还用于安装速度
传感器和接地装置。
（2）轮对：轮对是车辆走行部中最重要的部件之一。车辆的全部静载荷均通过轮对传给钢轨；牵引电动机的转矩经过轮对作用于钢轨，产生牵引力。当列车沿着轨
道运行时，轮对还刚性地承受来自钢轨接头，道岔及线路不平顺的全部垂直
方向和水平方向的冲击作用力。其性能的好坏直接影响车辆的运行品质。所
以对轮对的设计制造及维护保养应给予特别的重视。轮对由两轮一轴组成车
轮热压装在车轴上，采用辗钢制成整体式车轮。标准直径为φ840mm，最小
磨耗直径φ770mm。采用锥形踏面与钢轨接触。
●车轴：车轴同两个车轮压合后组成轮对，车轴所承受的外力比较复杂。
不仅承受车辆自重使它弯曲的压力，而且还承受很大的扭矩，扭矩主要
由牵引电机经齿轮传递而来；当车辆通过曲线时，外轮的导向力将附加
给车轴一个相当大的弯矩；当一车轮相对另一车轮滑转时也将产生附加
扭矩。同时，车轴还承受来自线路的冲击及其自身的振动所产生的附加
载荷。
●车轮及其踏面：车轮由辗钢轧制而成。车轮与钢轨顶面接触的外圆周
面称为踏面。踏面右侧的凸缘称为轮缘。踏面呈圆锥形。如图所示：锥
度为1：46,轮径φ840mm是指滚动圆处的直径，踏面呈锥形主要是为了：
便于车辆通过曲线；直线上自动对中。车轮做成锥形，它的运动轨迹是
轨道车辆特有的一种运动，称为蛇行运动。线路曲线区段外轨比内轨长，
车辆通过曲线时，因离心力的作用，车轮偏向外轨，形成车轮以较大直
径走外轨，而以较小直径走内轨，使运动正好同步，从而避免了轮对在
轨面上的滑动。在直线运行时，锥形使轮对有滑向线路中心的倾向，从
而抑制车辆左右摆动和减少轮缘的磨耗。轮缘的作用是导向引导车轮安
全通过曲线及防止车轮脱轨。车辆运用过程中，车轮是高磨耗件，必须
按有关规程进行旋修或更换淅轮，以保证运行品质和运行安全。对于车
轮而言踏面曲线的设计是非常重要的，合理的踏面曲线，可保证轮对在
钢轨上平稳运行，顺利通过曲线，减轻车轮磨耗处长旋修周期，轮轨匹
配关系是复杂的车辆动力学的范畴。
轮对的主要作用概括为：
●传递车辆载荷至轨面；
●通过轮对与钢轨的粘着产生牵引力或制动力下轨面在一定摩擦力下作
滚动运动，使顽固前进；
●在单元制动机的闸瓦压力作用下，产生摩擦力，使车辆制动；
●引导车辆顺利通过曲线，在轨道上安全运行。
3.减振装置
（1）减振装置的组成：减振装置由一系悬挂（人字弹簧）、二系弹簧（空气弹簧）、液压减振器（垂向、横向）、抗侧滚扭力杆、横向缓冲器。
（2）减振的目的：列车运行时，由于通过钢轨接头，道岔，钢轨不平顺以及由于轮对本身的问题（如踏面擦伤）都受到很大的冲击与振动。如果这些冲击和振动
全部刚性地传给转向架及车体，将使车辆各另部件很快松动、损坏；另外，
这些冲击对线路也有很大的破坏作用。因此，在转向架构架与轮对之间设置
了二系悬挂，以及其它各种减振装置。
（3）减振装置的作用：是把车辆的重量弹性地通过轮对传递到钢轨上去；并把这些重量均匀地分配给各个轮对；缓和由于线路不平顺或车轮形状不正确产生的冲
击；减少车辆对线路的作用。因此，一般我们在设计机车车辆时，总是把重
量尽可能多地放在弹簧悬挂装置以上，也就是使尽可能多的机车车辆另部件
不直接承受刚性冲击。但地铁车辆是电动客车，本身兼有牵引和载客两项功
能，不可能把过多的另部件装在客室中，只能装在车下。所以一般对地铁车
辆的减振功能要求很高。
（4）各减振部件：
●人字弹簧：布置在构架与轮对之间，是由钢板嵌入橡胶制成的弹性部件。
橡胶起减振缓冲作用，钢板将变形热量散到大气。人字弹簧还具
有必要的刚度，起构架和轴箱的定位作用和载荷传递作用，人字
弹簧是一个关键的传力件。
●二系悬挂：是由空气弹簧和层叠式橡胶弹簧组成。其作用是承受传递车体
荷载，缓和并减轻车辆在运行中垂向的振动和冲击，层弹簧也叫
故障弹簧。是在空气弹簧失效时临时代替空气弹簧维持运行。另
外车体载荷的变化可通过空气弹簧将其传递至空气制动系统中
的制动控制单元BCU中的负载限压阀（称重阀）和压力传感器进
行载荷校正。压力传感器产生与载荷成正比的电信号，该信号被
送至ECU，ECU根据载荷变化的电压信号判断制动力的增减。
●高度控制阀：安装在转向架和车体之间，其作用是对空气弹簧内的压缩空
气进行调节。根据载荷的变化情况自动进行充气、放气和保压，
使车辆地板面不受车内乘客多少和分布不均的影响，终保持水
平，并和轨面保持一定距离。空气弹簧的优越性只有采用高度控
制阀后才能体现出来。它是空气弹簧装置中重要部件之一。
高度调整阀共有三个位置二条通路：
正常载荷位置——保压：充气通路和放气通路均关闭。
增载位置——---- 充气：充气通路开启，风缸压缩空气充入空气弹簧，
直至车厢地板重上升到标定高度。
减载位置——---- 放气：放气通路开启，空气弹簧向大气放气，直到升
上来的地板重又降至标定高度。
●液压减振器：利用减振器内液压油在通过节流孔时的阻塞作用来衰减振
动。
●横向橡胶止挡：限制车体和转向架之间的横向位移缓冲和吸收车辆的横向
振动
由于以上这些减振装置的共同作用，保证了车辆运行的平稳和乘坐的舒适。4.抗侧滚扭力杆：在构架横梁中横穿有一根抗侧滚扭力杆，两端装有力臂杆和连杆，最
后连接在车体上。当车体发生侧向振动倾钭时，在两力臂杆端部作用一力偶，
使抗侧滚扭力杆产生扭转变形，利用扭力杆的弹性减少和缓和车体的侧滚振
动。
5.簧上重量、簧下重量：弹簧悬挂装置以上的重量叫簧上重量。弹簧悬挂装置以便上的
重量叫簧下重量（或称死重量）。簧下重量对钢轨的动作用力随线路状况和车
速度而异，而簧上部分对钢轨的动作用力除线路影响外，还与弹簧刚度有关。
弹簧越软，动作用力越小。但由于结构和其它要求，对弹簧的柔度也有一定的
限制。
6.力的传递：
垂向力：车体→空气弹簧→构架→人字弹簧→轴箱→轮对→钢
轨。
纵向力：牵引电机齿轮箱→轮对→轴箱→构架→牵引拉杆→中心
销→车体底架牵引梁→车钩。
横向力：钢轨→轮对→轴箱→构架→横向橡胶止挡→车体。
垂向冲击力：钢轨→轮对→轴箱→人字弹簧→构架→空气弹簧→
车体。
四. 车钩缓冲装置
车钩缓冲装置由车钩及缓冲器等部件组成，装在底架牵引梁上，是车辆一个安全部件。
其作用是：（1）将车辆互相联挂，联结成为一组列车；
（2）传递纵向牵引力和冲击力；
（3）缓和车辆之间的动力作用；
（4）实现电路和气路的连接。
广州地铁车辆车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。
其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。其优点是：节省人力，保证安全方便。缺点是：构造较复杂，强度较低。所以适用于地铁、轻轨等轻型轨道车辆上。
（1）自动车钩：可以实现两列车机械、气路、电路的自动连接，可在司机室遥控操
作，自动气动解钩，连挂的车辆能通过最小平面曲线和垂向曲线，两车钩
接合时在下列偏移的情况下：垂直方向±90mm，水平方向±170mm时仍可以
实现自动连挂，设有可复原的能量吸收功能，即车钩缓冲器，采用环形橡
胶缓冲器，在列车牵引和推进时起到有效的缓冲作用。列车的电气线路和
空气管路的连接是在车钩进行机械连挂的同时自动完成的。该车钩还设有
不可复原的能量吸收部件，可压溃变形管在经受严重冲击后会发生变形，
吸收能量保护车体，还设有超载保护装置。
●车钩部分：由机械连接、电气连接、气路连接三部分组成。上部为机械连挂部
分，由壳体、钩舌、中心轴、钩锁及钩锁连接杆、钩锁弹簧、解钩风缸
组成。车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下：
〈1〉待挂：为车钩连接前状态，张紧弹簧处自由状。
〈2〉连接：与相邻车辆的车钩对撞自动完成。动作如下：在对方钩锁的撞击下，钩沿中心轴向反时针方向旋转，弹簧压缩，钩锁滑入钩舌定位槽中锁定。
连挂后，弹簧恢复到原状况，完成两车钩的连接互锁。车钩力的传递：在
连挂运行时，车钩受拉力作用，由于钩锁连接杆牵引负荷均匀，使钩舌始
终处于锁紧位置，保证了连挂牢固可靠。当推进运行时，车钩受推力作用，
由车钩壳体的密贴平面传递力。
〈3〉解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相邻车钩的钩舌，车钩
处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。当两节车完全分离后，弹簧力使车
钩恢复到待挂状态。车钩下部为电气连接部分，由电器箱等附属件组成，
可前后伸缩，电气触点分别为固定触点和弹性触点，保证电气连接时密接
可靠，电气箱外装有保护罩，当连接时，电气箱可由操纵结构推出，此时
保护罩自动开启；当解钩后，电气箱退回至原位，保护罩自动关闭。
●缓冲装置：车钩缓冲器安装于车钩支撑座的上方，采用的是两个半园形对接的
橡胶环形缓冲件。它属于可复原的能量吸收部件，吸收第一级能量。环形
橡胶缓冲器不仅可缓和冲击作用力，而且可以吸收冲击能量削弱冲击力，
提高车辆运行平稳性。
●车辆对中装置：对中装置安装于车钩支撑座的下方。采用机械对中，用碟形弹
簧片，其作用是保证车钩在连接时保持位于中心位置，即车钩和车辆中心
线一致。
●可压溃变形管：不可复原的能量吸收装置。
●车钩超载保护装置：钩尾冲击座前端与车钩支撑座连接，后端与车体底架牵引梁
连接，在钩尾座与车体连接中装有过载保护鼓形套筒。其作用是：当冲击
力超过一定范围时起到车钩和车体的过载保护作用，使之免受损失。当超
载保护鼓形套筒撞碎后，将车钩推向后面。气路连接部分有主风管、解钩
风管接头。主风管配有主风管自动阀，在解钩时切断气路，在连接时气路
自动连接，解钩风管始终处于连通状态。由司机操纵司机室内电控阀控制
管路的通、断，最终达到自动解钩和连挂的目的。
（2）半自动车钩：其构造及基本原理与自动车钩基本相同。不同处：只可实现机械及气路的自动连挂，电气连挂需用扳手手动连接。
没有可压溃变形管。车钩下的电气箱及连挂机构不同。
（3）半永久牵引杆：是为连挂几辆车辆，组成运用中固定不变的单元车组而设计的，不具备机械解钩功能，除非是因发生非常情况或为了车间检修外，该单元车
组是不需要分离的。解钩作业需在车辆段内进行，采用易于分解的套筒
联轴节相连。因此可保证刚性的不松驰的安全连接。设有气路、电路自
动连挂，也设有缓冲器，可压溃变形管设在职B车和C车的1位端。（4）车体的机械能量吸收：车体的机械能吸收设计为由车钩系统起能量吸收作用，按设计的基本作用力要求1000KN，超载冲击作用力1100KN，冲击速度
8Km/h和15Km/h，设置有四级能量吸收装置。
●冲击作用力为1000KN以下，冲击速度为15Km/h以下：
一列AW0工况的列车与另一列制动的AW0的列车相撞，一级能量吸收是由可复原
的能量吸收装置，车钩橡胶缓冲器完成，可吸收冲击能22KJ。而后在车钩系统
内还设有不可复原的能量吸收装置，可压溃变形管可吸收185KJ的变形能。通过
以上二级能量吸收装置，可以防止车体在上述冲击力及冲击速度作用下发生永久
变形，安全地保护车体和乘客。
●冲击力大于1000KN，列车速度超过15Km/h的冲击：
在自动车钩系统上设有过载保护装置，即一个过载保护鼓形套筒，当冲击力超过
一定范围，即在前南的两级能量吸收容量全部耗尽后才起作用。它起车体的过载
保护作用，使之不受损失，它可吸收33KJ的撞击能。第四级能量吸收是通过适
当设计司机室部位的底架及边梁的刚度使之成为能量耗散区，最大限度地保护客
室和乘客安全。一旦发生撞车事故，当冲击速度大于是8Km/h,可压溃变形管必
须更换；立即检查车体、转向架、通道、设备箱及支承；必须对车辆尤其是电气
连接进行全面检查。
五. 制动系统
车辆制动系统的作用是用以产生制动力，使列车减速或及时停车。其作用的好坏对保证列车安全和正点运行具有极其重要的作用。而且也是提高载重和运行速度的前提条件。
广州地铁车辆的制动方式是采用混合制动方式，电制动（包括再生制动/电阻制动）与可控制的空气制动融合，再生制动和电阻制动能连续交替使用。
当网压上升到DC1800V时，再生制动能平滑地过渡到电阻制动，在不能实现再生制动时，电阻制动能单独满足常用制动要求。
在高速时，采用电气制动，但是由于电制动的效率随着运行速度的降低而降低，因此，
车速降低到一定程度以后(12Km/h时)，必须采用空气制动。另外在电制动力不足时，空气制动也作为辅助手段应用。
1.电制动：
电制动根据其能量利用方式的不同，可分为再生制动/电阻制动。
再生制动：将电能反馈回送到接触网，供给区段内其它列车使用。具有制动
列车和产生电功率的双重效用，因此对于行车密度大的地铁车辆
具有明显的效果。
电阻制动：将电能供给车辆上的制动电阻，而变为热能散逸到大气中。电阻
制动往往是在接触网不能接受牵引电机作为发电机产生的电功
率时方才使用。
在牵引工况：由接触网吸收电能，作为电动机，将电能转换成机械能，产生牵
引力；
在制动工况：停止接触网供电，反过来作为发动机，将列车运行的机械能转换
为电能，产生制动力；
2空气制动：
空气制动装置采用微机模拟控制（ECU）制动系统。电子模拟控制制动简单地说就是：变量输入微机——微机控制电磁——电磁控制气路——直通充风制动。它由气源、电子控制单元、制动控制单元、基础制动单元、风缸截面塞门等和防止因制动力过大导致车轮踏面在钢轨上滑行的空转与滑行保护系统组成。
常用制动下，采用电—气联合制动的方法。基础制动采用单元式踏面制动器（分带和不带停车制动用的弹簧制动器两种）。
为了实现能满负荷工作，并且又能有故障保护的功能，该系统具有独立的紧急制动系统，它是通过“失电——施加”的原则来实现故障保护。
空气制动系统的组成及作用原理:
（1）供气系统：供气系统主要由空气压缩机、空气干燥过滤器、主风缸、车间供气设备、脚踏泵组成。由空压机产生的压缩空气通过空气干燥过滤器进入主
风管和主风缸。所设计的供气系统能为每一单元车组提供足够的压缩空气，
相邻车辆的主风管通过截断塞门软管相连。主风管用来使车辆之间的压缩空
气流通，即使在一台空压机不工作折情况下，它也能使总风缸从邻近车辆充
气。所有的辅助气动设备和司机室内的压力表都安装在主风管的各支管上，
（各风缸和减压阀将主风缸与其它消耗空气的元件隔开）。主风管的压缩空
气除用于空气制动外，还将压缩空气送至下列子系统：客室门的控纵风缸及
空调装置、空气弹簧风缸、车钩装置、司机室刮雨器及风喇叭（气笛）、受
电弓装置、车轮滑行保护装置。
（2）电子控制单元（ECU）：是一个微机制动控制单元，它输入制动命令，电制动施加与否信号、车体负载信号、空气制动实际值的反馈信号。然后输出电
—气模拟转换和防滑控制的电信号，控制各种电磁空气阀，根据制动的要求
地铁WIFI项目的方案概述1
地铁WIFI项目方案概述 一、项目介绍： 1、郑州地铁试点情况简介： 项目概况 ●一期线路长26.2km，均为地下线；设站20个，最大站间距2353.71m， 最小站间距944.2m，平均站间距1.325km。 ●1号线一期工程配置列车数：初期25列，最终规划47辆车 ●最大车速80 KM/H，最小列车发车间隔3分钟。 ●与公网无线信号合路后共用漏缆，单向隧道中配备2条漏缆 业务需求 ●车站区间/到车辆段的宽隧道/U型槽业务需求： ?每辆车上行2路视频监控，4Mpbs，下行PIS信息8Mbps ●停车场/车辆段的业务需求： ?停车场/车辆段内可以同时调2路视频监控信号上传，上行 XMpbs ?在非运营时段，通过无线通信下载录播信息到车辆，下行 XMbps 2、无线覆盖方案（漏缆）： 共建共享 ●系统与民用通信系统共用漏缆，靠右侧2根漏缆，分别在1.9米和3米高 度处，车顶高4.15米 ●无须在隧道中另外布设天线，节省建设成本和维护成本。 RRU和漏缆的连接 ●4path RRU采用单向2path方案覆盖，RRU两端的漏缆覆盖属于同一小区 ●RRU的射频信号通过多频合分路器，与其它系统的信号合路后一起连接到
漏缆 3、隧道覆盖漏缆合路设计方案: ●该系统与商用系统信号合路后共用漏缆 ●为保证系统提供足够的带宽，提高用户的整体宽带体验，上下行隧道设计 为两个小区。由于POI无法将系统的两路信号隔离后与公网信号合路，因此需要额外的合路器，将RRU与POI合路后的信号进行二次合路 ●系统与民用通信系统共用漏缆，靠右侧2根漏缆，分别在1.9米和3米高 度处，车顶高4.15米(郑州地铁) 4、隧道覆盖方案： 隧道覆盖 ●RRU与BBU配置在一起，部署在各个车站； ●如果车站间距大于相邻车站RRU的覆盖能力，在隧道中进行加站，采用 光纤将RRU拉远到隧道中 5、覆盖规划 （1）小区覆盖规划：上行受限，根据业务带宽需求，经链路预算后得出小区单边覆盖距离为708.6米 （2）切换带规划：切换的迟滞为2dB,切换的时延为120ms, 列车速度按照最大80公里/小时，传播模型按照漏缆每100米损耗4.3dB计算，切换带计算如下表： （3）车站区间覆盖规划：考虑留有一定冗余，站间距按1.2km规划，大于1.2km的地
北京地铁事故汇总版
.1969-1979年北京地铁事故调研 序号负 责 人 时间地点原因事件概要 （1）朱 婷 1969 | 1979 1969 年11 月11 日 万寿路车站至五棵松 车站区间 设施 故障 在万寿路车站至五棵松车站区 间，发生一起车辆走电的重大事 故，烧毁两辆车，在灭火救援时 造成3人死亡，100多人受伤。 1972 年7月 19日 古城洞口天气 下午6点半左右，因暴雨，古城 洞口地铁被雨水淹泡，淹泡近 300米，最深达1.5米，造成51 号站和古城变电站跳闸，三轨停 电，四组车堵在洞内，使20日全 天停止运营接待群众参观。 1972 年10 月2日 10点 47分 玉泉路车站 工作人员 失误 在玉泉路车站240车组由上行站 线转下行站线时，因行车值班员 误扳控制台按钮，使道岔中途转 换，造成列车进入导线，中断行 车5小时的重大事故。 1976 年7月 12日 古城路站人员失误 古城路站发生一挤坏道岔事故， 影响正线行车四小时十一分钟， 造成重大事故。 1977 年2月 22日 地铁一线设备故障 北京地铁一线列车因车辆齿轮破 损，发生中断行车3小时的重大 事故。 1977 年6月 18日 前门站 设备故障 北京地铁电动客车在前门站因受 流器起火，发生列车停运1小时 16分的重大事故。 1971年 9.13至 11.6 战备导致所有地铁停运 1973年 8.12至 1974年 6.30 战备北京地铁一期工程因战备停 止试运营
1980-1990年北京地铁事故分析 序号负责人时间地点原因事故概述 (2) 王冬明1980 | 1990 1982 年10 月26 日 长椿街至礼 士路 设施故障 北京地铁长椿街至礼士 路区间因列车冒进信号 发生列车追尾事故停运 5小时58分 1984年 10月 17日 古城站至苹果 园站 设施故障 北京地铁在古城站至苹果园 站间洞口处，发生一起列车 脱轨中断运营5小时56分 钟的列车重大事故。 1985 年11 月26 日 古城车辆 段 设施故障 北京市地铁公司古城 车辆段车库内 “322”车组的1、2 号车失火，造成两辆 电动客车车体烧坏， 失火原因是“322” 车组1号车逆变器插 座遇水短路放电所 致。 1989 年5月 7日 鼓楼变电站工作人员 失误 北京地铁由于鼓楼变电 站值班员违章，一人操 作，导致积水潭变电站 825V一号馈出开关起 火烧损，影响积水潭站 首车内、外环不能按时 开出
地铁车辆概述
第一章车辆总体描述 第一节概述 地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于城市快速轨道交通的范畴。现代城市轨道车辆有如下特点： 从构造上：列车采用动力分散布置形式。根据需要由各种非动力车和动力车（或半动力车）组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。由于隧道限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。 从运用性能上：由于地铁的服务对象是高强度城市活动的人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快速上有很高的要求。同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。 为了达到这一要求，在车辆的设计、制造上，广州地铁采用了许多世界上的先进技术。广州地铁一号线车辆的主要特点有： 从结构上，车体朝轻量化方向发展，采用了大断面中空挤压铝型材全焊接或模块化车体结构设计，采用整体承载结构；悬挂系统具有良好的减振系统；采用电气（再生制动和电阻制动）和空气的混合制动；车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接；车辆间采用封闭式全贯通通道，通过量大。 在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。 在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。在辅助系统中，采用先进的IGBT技术。 列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。如：在列车的主要子系统，牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）及二号线车辆的车门控制单元（EDCU）均采用了微机控制技术。 设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”； 自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。 广州地铁一号线为柔性接触网。供电电压为DC1500V。采用直－交传动，这种传动在国内尚属首次应用。 车辆总体上按以下几个子系统构成： 机械部分：车体电气部分：牵引及电制动 车钩及缓冲器辅助系统 车门系统列车控制技术（SIBAS 32） 转向架列车故障诊断（CFSU） 空气制动通信系统 空调和通风列车自动控制（ATC）车辆是地铁系统中最关键、也是最复杂的设备，他是多专业综合性的产品，涉及机械，电气、控制、材料等多领域。总之，车辆是通过各个相对独立的子系统有机地
地铁车辆(中间车体)总体设计
地铁车辆（中间车体）总体设计 第一章绪论 第二章车型的选择 2.1选型原则 2.2选型的条件及依据 2.3现有地铁车辆基本参数 2.4编组方案的比较和选择 2.5进行牵引计算并选定车型 第三章车型的基本尺寸 3.1车辆设计基本尺寸 3.2主要参数校核 第四章平面断面布置 4.1车辆平面布置 4.2车辆断面布置 4.3设备布置 第五章车体结构设计 5.1车体结构形式 5.2车体结构组成 5.3车体材料选择 第六章车辆部件选型与设计 6.1转向架选择 6.2车钩和缓冲装置的选择 6.3制动装置选择 第七章车辆空调及电气设备的选择 7.1牵引系统及其电气设备 7.2辅助供电结构 7.3网络结构 7.4乘客信息系统 第八章车辆的主要技术参数 参考文献 1.1课题研究的意义 近年来，成都市不断飞速发展，扩建及改造速度不断加快，人口数量不断增多，如何解决成都市越来越拥挤的交通已经成为建设和谐成都面临的一个重要问题。受限于城市土地面积的限制，城市内的公路不可能大规模扩宽，并且随着地面机动车数量的飞跃式增长，采取扩宽地面道路的方法来解决交通拥挤所取得成效越来越不明显；通过建设高架桥来缓解交通拥挤效果显著，但对城市整体的风貌造成了一定的影响；因此与其它交通工具相比，地铁以其运量大、速度快、污染少、运营效率高等特点，成为大都市人们出行的首选，也是各地政府解决城市
交通拥挤问题的一大法宝。 随着人们生活质量地不断提高，人们对出行乘坐的交通工具的安全性与舒适度的要求也越来越高，因此设计出安全性能高，乘坐舒适性好的城市地铁车辆是我们国家在城市轨道交通方面发展的方向。 1.2我国地铁车辆的发展现状 我国的城市轨道交通朝着多样化发展,在已运营的线路中,出现了多种城市轨道交通制式,如地铁、轻轨、市域快线、有轨电车。轨道交通车辆类型也日渐繁多,如普通轮轨、直线电机、跨座式单轨、有轨电车,具体车型已有A型车、B型车、C型车、D型车、磁悬浮列车、直线电机车辆、跨座式单轨车辆。部分车型如A型车、B型车的国产化率已经非常高。我国城市轨道交通技术在全方位提升,带来了大量经济效益和社会效益。我国城市轨道交通车辆制式发展迅速,不同的车型满足不同的轨道交通线路需要,通过对车辆特性的分析选择最为适合的车辆,充分体现了城市轨道交通的可持续发展,实现了城市交通的方便、快捷、安全、经济、环保等要求。 地铁车辆的选型是地铁工程整体方案中的关键问题之一。一方面,车辆类型的选择应在满足系统运营要求的前提下进行;另一方面,选型在一定程度上决定了系统的技术标准。因此,地铁车辆的选型不应局限于地铁车辆本身的技术经济比较,而应上升到系统的高度,对整个系统的技术经济进行综合比较,以选择有利于降低系统投资和运营成本的车辆,这是城市地铁车辆选型的基本出发点。 2.1选型原则 (1)应满足系统的运营要求,并充分考虑地铁的运营模式及管理模式。 (2)应结合我国基本国情,选取技术成熟、安全可靠的车辆,以减少维修工作量和运营成本。 (3)应选择造型美观、乘坐舒适的车辆,以吸引更多的旅客。 (4)应选择适应地下、地面、高架等线路状况及各种自然环境条件的车辆,并尽可能减少对周围环境的影响。 (5)应立足于国产化,引进的关键技术设备也应具备向国产化过渡的可能性和可行性。 (6)应兼顾远期地铁发展需要,以便统一考虑检修设备。
北京地铁车型
北京地铁车型 1.北京地铁一号线车型：DKZ4型客车 2.北京地铁二号线车型：现用车型 DKZ16型电力动车组 2号线现役48组DKZ16型电力动车组，由长春轨道客车股份有限公司生产。DKZ16支持CBTC控制系统，于2007年11月10日首次运营，并在一年内替换了2号线的其它老车型，以便使2号线全面使用CBTC控制系统，提高线路运营效率。列车在地板下运用了铝蜂窝结构设计，并安置有一层隔音毡，且在车轮设计上采取了最新的降噪措施，有效降低运行噪音。 DKZ16和1号线的SFM04也是北京地铁中唯一采用布面客车座椅的车型 曾用车型： 长春客车制造厂制造： DK6、DK8、DK9、DK16A、DK16AG（大修厂改造）、DK19 北京大修厂制造：BD11
BD11 BD11型地铁电动客车由北京地铁车辆厂生产，调速方式为二相不重直流斩波调压调速, 降频启动；制动方式为再生电阻复合制动与空气制动配合, 电制动优先。此车外观与DKZ4型地铁电动客车基本相同。2000年，2辆BD11型地铁电动客车投入北京地铁2号线运营，但由于质量原因，双双于2004年退出运营，目前在太平湖车辆段内闲置。 DK6(左)和DK16(右)混编 DK8 3.北京地铁四号线车型：4号线车辆采用SFM05车型 4号线车辆采用SFM05车型，由南车四方车辆厂生产。全车为无涂装不锈钢车身，属标准B型车。每列车6节编组，总定员1408人。列车采用直流750V第三轨供电，配有牵引用蓄电池，设计最高速度80km/h。4号线和大兴线共有该型车辆438辆（73列）。 一列2009年投入运营的SFM05列车
4.北京地铁九号线车型：一列DKZ33型列车 5退役列车 DK11型地铁电动客车是北京地铁车辆厂在1984~1985年由DK2型车改成的。是斩波调阻车。是北京最早实现ATO驾驶的车辆，不过后来不能用ATO了。最后一列DK11于2008年6月5日退役，现在全部由SFM04型空调地铁列车替代。 DK11型地铁电动客车 6现有地铁列车型号及数量 1号线：7组DK20，12组BD2，31组DKZ4，新车20组SFM04 2号线：48组DKZ16。 4号线：40组SFM05。 5号线：39组DKZ13。 8号线：现用10号线DKZ15列车（平日上线3组）。 10号线：40组DKZ15。 13号线：55组DKZ5，1组DKZ6(不锈钢车组H402，6编后中间为2节DKZ5，原为黑色前脸涂装，现已刷为普通涂装)、1组DKZ10（H457，调试中，原2号线新车试验车，现房山线设备试验车） 15号线（即俗称顺义线）：30组DKZ31 八通线：18组SFM01，6组SFM02，6组SFM07（中间的加车为SFM01） 机场线：10组QKZ5。 大兴线：33组SFM05改进型。 房山线：24组BD24。 亦庄线：23组DKZ32。 昌平线：18组SFM13。（依照北京地铁建设进度持续更新中）
车辆工程毕业设计 地铁车辆车端连接装置设计
XX工程学院 车辆工程系 本科毕业设计（论文） 题目：地铁车辆车端连接装置设计专业：机械设计制造及其自动化 （城市轨道车辆） 班级：城轨081学号： 学生姓名： 指导教师：副教授 起止日期：2012.3～2012.6 设计地点：车辆工程实验中心
摘要 发展城市轨道交通系统已成为我国解决城市交通问题的必由之路，其中以地铁车辆系统最为典型且应用最广。车端连接装置是地铁车辆最基本也是最主要的部件之一，其作用是连接机车车辆、减缓列车的纵向冲动（或冲击力）、传递列车电力、通信控制信号和连接列车风管。 本课题针对我国地铁车辆的要求，对车端连接装置进行了系统分析。其中对密接式车钩与列车风挡进行了着重研究。自动密接式车钩采用弹簧装置作为手动解钩和复位机构，钩体端面进行了优化设计。带缓冲器和无缓冲器的半永久牵引杆定位孔采用长圆孔结构。 风挡装置不仅要美观舒适,还应具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向柔性,以承受和适应车辆之间在运行中的错动和冲击，保证列车安全通过曲线和道岔。因此地铁风挡的选型必须满足上述要求。 关键词：地铁；密接式车钩；风挡；设计
ABSTRACT Developing the city truck traffic system has become the main route to solve the problem of city traffic, which subway system is the most typical one. The connecting device is one of basicparts of metro vehicles. It links each vehicle of the train,reduces pull force or impulsive force at the running and translate task of train,transfers the train power,control signal.and links the train pipes. In order to satisfy the requirement of the metro vehicles in our country, systems analysis has been taken for the connecting device,which focuses on the tight-lock and the train windshield. The automatic tight-lock coupler adopted spring set for manual separate lock and replacement. The semiforever traction rod fix buffer and unfix buffer adopted long round whole structure. The casting parts include coupler body, fixing seat, semiautomatic coupler bracket and semiforever bracket have carried into execution with casting technologic designed and simulative concreting analysis. The elastic rubber mud buffer has the characteristic of more capability ,less impedance force ,high absorb rate. The high pressure and hermetical structure ensure the hermetic capability and the running life. Windshield device not only should be beautiful and comfortable, but also has a good vertical and horizontal scalability, vertical flexibility to withstand and adapt to the vehicle in operation between the dislocation and impact, to ensure train safety through the curves and turnouts.Therefore,the selection of the subway windshield must meet the above requirements. Keywords：metro，tight-lock coupler，windshield，design
工业设计中地铁车辆设计应用【论文】
工业设计中地铁车辆设计应用 摘要：工业设计是集工学、美学等为一身的设计专业，涉及到人类社会发展的各个方面，与手工业时期以单件产品为制作周期的手工艺品有所不同，工业设计从批量生产出发，目的是批量生产高效产品，并且满足人们生理及心理等各方面的需求及生产和生活的需要，所以说，工业设计是现阶段下满足社会需求的现代产物。地铁车辆的产生是现代化工业发展的必然趋势，作为一种有利的交通工具，地铁车辆对人们的生活越来越重要，因此，对地铁车辆的设计需要从安全、美观以及满足人们多种需求等各方面角度出发，而工业设计无疑对地铁车辆的设计有着独特优势，能够发挥出至关重要的作用。 关键词：工业设计；地铁车辆设计；应用 0引言 工业设计是为现代社会服务的一种手段，所以首先它需要满足人们的各种要求，工业设计需要通过对一种物品的合理规划与设计，进行有组织的团体活动，进行劳动分工，提高效率，使人们能够更好地通过它获得方便，促进社会的发
展和进步，还要使得设计与社会发展相协调，促进人与社会和谐发展。而在地铁车辆中，工业设计则需发挥自身优势，使地铁车辆在美观性、适用性、人性化等方面更加突出，便利其在社会中的应用与发展。 1工业设计与地铁车辆设计的关系 从表面来看，工业设计似乎与地铁车辆设计并没有什么直接的联系，但事实上，工业设计渗透于地铁车辆设计的方方面面，无论是地铁车辆的长度、容客量，还是各项功能，亦或是地铁车辆的外观设计，都与工业设计有着直接或间接的作用。广州十三号线项目为中车大连机车车辆有限公司为广州地铁公司制造的A型地铁项目，项目共17列，铝合金车体，每列8节编组，全长186m、宽3m，设计时速100km/h，相较于B型地铁列车而言，该列车载客量更大，载客量达到3456人，在列车制造过程中，中车大连公司投入大量高水平专业技术人员，摒弃原有的落后思想，采用了全新的车辆工业设计理念，力求达到运行安全稳定、乘坐舒适、环保节能的要求。列车采用轻量化设计，内外部照明均采用LED方案，较以往传统照明灯光节能30%以上。车身填充吸音材料、喷涂阻尼浆等措施降低了列车在运行中的振动和噪音，提高了乘坐舒适性。值得一提的是，列车外观和内饰设计充分考虑
地铁车辆段设计探讨
地铁车辆段设计探讨 发表时间：2018-08-21T14:28:12.673Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第6期作者：唐晓勇 [导读] 分析地铁车辆段设计的基础与流程，处理好接口问题至关重要，发挥了重要的作用。 广州地铁设计研究院有限公司 摘要：城市地铁交通运输量大，速度快，具备安全舒适等特点，不会出现堵车等问题，是人们首选的出行方式，是世界上公认的有效的出行方式，发挥着越来越重要的作用，但是，受到地铁设计困难，建设成本高等因素的影响，地铁车辆运行建设的费用较为昂贵，限制了城市地铁的发展，不利于地铁车辆的有效设计。基于此，分析地铁车辆段设计的基础与流程，处理好接口问题至关重要，发挥了重要的作用。 关键词：地铁；车辆段；设计 前言 地铁车辆段是地铁车辆运行检修的运用基地，担负着重要的责任，直接影响到地铁运行的可靠性和安全性，关系到运行的品质，但是，同时也因为建筑面积较大，占地面积大，配套专业复杂，设备检修复杂等原因，设计难度较大，地铁车辆段建设困难。基于此，研究地铁车辆段设计至关重要，直接关系到经济的发展，具有不可替代的重要作用。 一、地铁车辆段概述 地铁车辆段是地铁车辆停放、检修以及办公管理的所在地，是地铁整体运行系统的重要组成部分，对地铁的整体运行系统具有重要的作用。但是，运行线路较长，极易出现各种问题，为了有利运营，分担车辆的检修工作，需要在全线设置车辆基地，负责相应车辆的停放，运用，检查，发挥重要的作用。地铁车辆段的功能主要体现在以下几点，第一，方便地铁列车的日常维护，有助于进行列车班次的编排与停放，做好列车日常维护，确保地铁车辆段发挥重要作用。与此同时，通过对列车的日常运行状况进行检查，注重清理整洁，可以进行列车重大故障的维修与升级改造，占据了重要的位置。第二，车辆的检修，在进行检修过程中，可以根据列车的检修周期，制定合理的计划，有效进行设计。第三，列车救援功能。在列车发生事故后，尤其是颠覆，脱轨等重大事故后，可以进行快速救援，可以将事故造成的损害降至最低，同时，还能恢复行车秩序，排除线路故障，有效进行救援调节[1]。除此之外，除了车辆停放与检修功能外，车辆段还需要根据通号，工务，电务以及供电工程的需求，实现机电设备的维护，做好强电以及弱电系统养护功能。并设置物资总库，承担全线范围的运营，做好相关用品的采购工作，完成相关任务。 车辆段在线网内承担的任务型和作业量，按照功能车辆段一般分为三类，分别是定修段，停车场以及厂架修，下面进行详细的阐述。第一，停车场包括车辆的日常运营与维修，设备的保养，战地面积与建筑面积都较小。第二，定修段包括车辆的定修以及日常检查维护，运用清扫等功能，需要根据全线的规模设置维修中心总库，需要较大的占地面积。由于地铁车辆检修是对辅助机组，电器设备等进行针对性修理，检修内容简单，周期较短，设备投资低，检修车数量多，因此，会增加运营成本，还会为运营组织和计划带来不便，需要设置车辆的定修设施，设计定修段，确保维修效果与质量。第三，厂架修段。厂架修段主要指厂修，定修，架修以及月检，清扫等，不仅功能较多，还包括综合维修中心、培训中心等，占地规模最大，发挥着重要的作用，是地铁车辆段中的重要组成部分，直接关系到检修质量，关系到检修设备的利用率[2]。 二、地铁车辆段的设计基础 根据相关规定，地铁车辆段的设计应有线网规划中统筹安排，需要明确各车辆段在现网中的重要作用，明确其地位与分工，在每条运营线路中都设计一处车辆段，在有条件的情况下，也可以两条线合建一处车辆段，除此之外，还需要进行功能定位，在落实需求后在研究总体方案内容，做好方案设计工作。注重车辆段内的主要作业内容以及建设规模是地铁车辆段设计的基础，需要注意以下内容，第一，在设计过程中，需要明确各个地铁车辆段的功能，根据功能进行设计，确保功能的顺利实施。例如，列检的主要检修内容就是检测车辆走行部分的转向架以及制动系统，查看是否存在问题与故障，并及时排除问题与故障。月检的主要检修内容时对车辆的车体，牵引电机，电器，蓄电池等制动系统空间进行测试与重点技术检查，需要更换易损件，并对蓄电池进行更换与补充。第二，掌握设计资料，进行设计分析，有效进行总体设计，加强设计效果[3]。在进行地铁车辆段设计时，需要进行实地考察，对车辆段的分布，车辆段的功能设计，位置，大小等进行设计，确保设计的有效性，发挥其重要作用。 三、地铁车辆段的设计流程 地铁车辆段的设计流程主要包括六大点内容，第一，出入线。为连接车辆段与正线的线路，需要计算并进行设计，确定是设计单线还是双线，目前，一般车辆段均设计两条出入线，利用双线的优势，减少对正线作业的干扰，利用立交接轨的方式发挥其重要作用。第二，洗车线，洗车线一般分为两种形式，分别是贯通式与尽端式，其中贯通式具有显著的优势，不仅设置使用方便，还可以满足一列车的长度，做好地铁车辆的清洗工作，确保洗车工作的顺利开展。第三，停车列检线，一般线路都包括了停车与列检的功能，通常设置在同一库内，每条线路需要设置一个检查坑，以便做好列检作用。第四，检修作业线。检修作业线是地铁车辆设计中的核心环节，发挥着重要的作用，通过检修作业线设计，可以有效开展月检，架修，定修等工作，通过多列位设置，可以按照要求，设计检查坑，以便进行有效的检查，提高检查质量。第五，试车线，列车在定修，大修之后，为保证故障全部解除，需要进行试车，在线路上进行动态试验，检验列车维修后不同速度下的行驶情况，以便检查检修效果，方便列车试验，满足列车运营要求，保证列车运行的安全性以及可靠性。 四、处理设计接口问题 在地铁车辆段设计过程中，处理好设计接口问题十分重要，是地铁车辆段不容忽视的问题，处理设计接口问题，直接关系到车辆运行以及居民生活，牵涉内容较广，包括水文，规划，地质，交通，供电，消防，给排水等诸多方面内容，是保证设计质量的关键。处理设计接口需要注意以下几点，第一，注重外部接口，需要在车辆段的设计过程中，稳定市政接口，明确市政工程的施工，结合实地情况，在与给排水，供电，道路，天然气等工程相结合的情况下进行精妙的设计，保证设计质量，以免引起工程变更，造成不必要的损失[4]。第二，注重内部接口问题，车辆段设计涉及的专业较多，需要各专业间的密切配合，在实际设计工作中，那怒道较大，也极易出现问题，为解决问题，保证设计质量，必须注重接口工作的开展，做好施工交底工作，有效设计管线等，通过以上措施，才可以发挥其重要作用，有效进
地铁车站-工程概况,总体方案设计及建筑设计
第一章工程概况及车站环境 1.1工程概况 广州地铁三号线花城 大道站位于珠江新城华厦 路与花城交汇处，车站东北 角是珠江新城商贸办公区； 东南角是文娱兼商业办公 区，有规划中的广州歌剧院、 广州博物馆等，西南角是居 住、商务办公区，有名门大 厦、远洋明珠、商检大厦、 新大厦、名牌大厦、美国领 事馆等；西北角是高层居住 区，有南大广场、丽晶明珠、 星汇园、漾晴居等高层住宅。 处于未来人口密集、交通繁 忙区域。设计客流量为单向 最大输送能力3.6万人次/ 小时。 1.2 地质情况 根据钻探资料，按成因可分为人工填土层(Qml)<编号为(1)>、冲淤积土层(Q42mc) <编号为(2)～(5)>、残积土层(Qel)<编号为(6)>。基岩为白垩系上统(K2)碎屑沉积岩<编号为(7)>。现按其成因及工程特性自上而下分层并综合描述如下: <一> 人工填土层(Qml) 第(1)层杂填土：灰、灰黄色，由碎石、砖块、砼块、粘性土等组成。层厚： 0.50～10.00米。场地钻孔均有揭露。 <二> 冲淤积土层(Q42mc～Qal) 第(2)层淤泥、淤泥质土：深灰色，流塑，含粉细砂，局部混含细砂。层厚：0.60～3.30米。主要分布在花城大道以南地段。 第(3)层粉质粘土、粘土：灰黄、黄红色，花斑色，含粉细砂，以可塑为主，局部硬塑，夹薄层粉土，按其稠度分为三个亚层： (3-1)层：软塑，层厚：0.50～4.70米。场地分布较普遍。 (3-2)层：可塑，层厚：0.50 ～6.20 米。场地分布较普遍。 (3-3)层：硬塑，层厚：0.50 ～6.20米。仅在场地局部钻孔有揭露。 (3-4)层：坚硬，层厚：1.50 ～3.30米。仅在场地局部钻孔有揭露。
世界各国地铁及基坑事故概述
地铁及基坑事故综合 一、韩国地铁纵火案 （1）事故描述 2003年2月18日上午10时,韩国大邱市发生历史最大恶性地铁蓄意纵火案。在地铁火灾中遇难的人数已经上升到124人。 （2）原因分析 据韩国专家和媒体的分析，目前韩国地铁大致存在三个方面的问题：
首先是设备方面的隐患，车站和车厢内安全装置不足。韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。因此，此次大邱市地铁发生大火时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。 此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成份。韩国媒介报道说，火灾的死亡者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成份的浓烟窒息而死的。 其次是法律还不健全。韩国专家们特别指出，韩国现行的《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。韩国媒体报道说，大邱市地铁１９９７年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪７０年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。 第三是安全教育流于形式。韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。韩国媒体和专家指出，这些民防训练“大多流于形式”。人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。 除了上述原因外，韩国专家们还认为，平时的麻痹大意，安全意识不强，安全保卫人员不足以及通信联络不完备等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的一些因素。 韩国现在有４个城市拥有地铁，地铁线路为１２条，全长４１１．５公里，每天运送的旅客达６５８万人次。 二、伦敦地铁发生连环爆炸案 （1）事故描述 2005年7月7日上午约9时左右，伦敦市中心当天总共发生了4起爆炸事件，其中3起发生在地铁列车上，另有一辆公共汽车爆炸。爆炸总共造成至少33人死亡。一个自称“欧洲‘基地’圣战秘密组织”的团体在网站上声称对爆炸事件负责。
上海地铁概况
上海地铁概况 上海地铁概况_上海地铁简介 时间：2012年03月16日分类：地铁资讯 一、上海轨道交通基本概况 截止2011年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站，运营里程达420KM（不含磁浮线）二、上海轨道交通运营线路 轨道交通1号线运营区间：富锦路—上海火车站—莘庄。长约37公里，共设28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色：红色。 轨道交通2号线运营区间：徐泾东—淞虹路—浦东国际机场。长约68公里，共设30座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色：绿色。 轨道交通3号线运营区间：上海南站—长江南路—江杨北路。长约40.5公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路（铁力路站为地下车站）。线路识别色：黄色。 轨道交通4号线环线。长约33.6公里，共设26座车站，与轨道交通3号线接轨成环。线路识别色：紫色。 轨道交通5号线运营区间：闵行开发区－莘庄。长约17公里，共设11座车站（除莘庄站为地面车站，其余10座为高
架车站）。线路识别色：紫红色。 轨道交通6号线运营区间：港城路—东方体育中心。长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。线路识别色：品红色。 轨道交通7号线运营区间：美兰湖—上海大学—花木路。长约37公里，共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色：橘红色。 轨道交通8号线运营区间：市光路—航天博物馆。长约41 公里，共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。在西藏南路站与4号线形成立体“十字”交叉换乘。线路识别色：蓝色。 轨道交通9号线运营区间：松江新城—杨高中路。长约46 公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色：淡蓝色。 轨道交通10号线运营区间：虹桥火车站－新江湾城（支线：航中路—新江湾城）。长约36公里，共设31座车站。线路识别色：淡紫色。 轨道交通11号线运营区间：嘉定北—江苏路（支线：安亭—江苏路）。全长约66.5公里，投入运营车站20座。线路识别色：深褐色。 三、上海轨道交通在建线路
城市地铁隧道常用施工方法概述
城市地铁隧道常用施工方法概述 摘 要：目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主 要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、 施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站 时选择合理的施工方法提供有益的参考。 关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点；适用条件 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增 大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为 了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可， 如最近几年在北 京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。 由于在城市中修建地下铁道，其施工方法 受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的 影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。 下面将就城市地下铁道施工方法分别加 以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、 规模、地质和水文条件、 以及地面和地下障碍 物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工， 完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法 施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法， 明挖法施工属于深基坑工程技术。 由于地 铁工程一般位于建筑物密集的城区， 因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十 的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、 经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的， 如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环 境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为 4大步：维护结构施工T 内部土方开挖T 工程结构施工T 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线 下。该车站为地下 2层岛式车站，长166.6 m ，标准段宽17.2 m ，南、北端头井宽 21. 4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有 2个风井及3 个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构， 地下连续墙在标准段深 26.8m. 墙体厚o.6m.车站出人口、风井采用 SMW 桩作为基坑的维护结构。 管线恢复及覆土，如图 1. 图I 明挖抚睢丁步籐后怠 堆下逵续博览二摘一层卩挖 第血屁秆挖St 离底枫 儀雷屮任良 车詰主 支挥 糧橇七 酒板混曆上培權龙拔
地铁车辆运营记录仪的设计和应用
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 1 概述 由于各地铁车辆的设计企业标准和制造工艺的不同, 加上生产年代的差异, 对地铁车辆和地铁系统来讲,相互之间的电磁干扰是不可避免的。干扰严重时将会引起地铁车辆故障和事故, 造成一定的经济损失。同时对地铁车辆本身的机电、信号设备来讲, 由于受自然环境变化的影响, 设备中元器件的质量和老化现象, 同样会引起地铁车辆的故障。 此外还有人为的操作不当所引起的地铁车辆故障和事故。所有这些故障的发生, 我们都需要通过一个完整的、实时的地铁车辆运营记录仪, 对地铁车辆运营状态进行科学的分析和取证, 从而得出合理的、正确的结论。特别是重大事故发生后, 地铁车辆运营记录仪具有一定的法律上的参考价值 ( 需经过有关权威机构认定) , 它能比较全面地记录车辆运营的有关信息, 比如在20 h 内, 对列车所有曾经触发过的状态及连续变化过程中参数的记录。 现在国内正在运营中的地铁列车, 基本上都没有安装地铁车辆运营记录仪, 一旦地铁车辆发生重要故障和事故, 司机可执行紧急事件按钮( 紧急蘑菇按钮) 。这时有关主要信息便“永久”记录在地铁车辆的计算机控制单元的内存中。其存储的信息是简短的、部分的、前后几分钟内的记录, 而无法记录完整的有关列车的数据, 如司机当时的工作情况: 手动操作位置、各类按钮、指示灯、断路器、开关和设备的 I/O 等, 这样给故障和事故的分析带来一定的困难。目前国内外的地铁车辆运营商对此非常重视, 认为在地铁车辆上安装地铁车辆运营记录仪有助于提高科学化管理水平, 正确评估地铁车辆设备的性能和事故发生的真实原因。 在国外, 地铁车辆上安装运营记录仪是 20 世纪 90 年代才提出的新概念。据报道 1999 年国际电气电子工程师协会在有关技术文件中专门对地铁车辆运营记录仪进行描述, 如德国专家 W .Jochim 建议运营记录仪应记录以下4 类数据: ( 1) 相应信号系统的车载设备的现状, 如: 设备是否接通、故障情况等。 ( 2) 相应列车的现状, 如: 使用哪个司机操纵台、换班时间等。 ( 3) 列车运营的实时信息, 如: 时间、行驶路程、速度等。 ( 4) 操作和监控过程的有关信息, 如: 车门开关、常用制动、紧急制动等。 针对这些建议, 有关国家的工程技术人员开始对这方面进行研究。例如德国 DEV AT 公司设计的 KW R6 运营记录仪, 是基于新车辆的开发, 采用网络原理对车辆的各个信号进行采集, 在软件和硬件的开发成本上比较大,不适用已有车辆的改造方案。 在国内, 无论新设计的车辆还是正在使用的车辆都没有应用先例, 本设计方案的提出是一种是经过研究的大胆设想, 在与北京西玛宏仪器仪表有限公司和上海展骥科技发展有限公司的共同研讨下, 并且经过试验证明了它的可行性, 所开发车辆运营记录仪具有实用性和经济性。 2 车辆运营记录仪的设计 一般通用记录仪所采集的参数为: 电压、电流、压力、温度等等, 其中需
国产化北京地铁列车牵引电传动系统设计
２００６年第４期机车电传动№４，２００６１ＱＱ！生！旦！Ｑ旦呈兰呈竺！墨！！里垦！∑里！竺垦兰竺竺竺竺竺！！∑呈！！！！！！Ｑ！！ＱＱ！ 摘要：简述采用交流传动的北京国产地铁列车的基本参数和性能要求，阐述了列车牵引电传动系统的牵引／电制动特性、主电路、列车牵引控制系统的设计思路和技术特点，并将北京国产地铁列车与目前北京市地铁１３号线日立车辆进行了比较。北京国产地铁列车及牵引电传动系统已通过线路型式试验和运行考核，目前正在北京市地铁１３号线试运行，运行情况良好。 关键词：北京；国产化地铁列车；牵引；电传动系统；交流传动 中图分类号：Ｕ２６６．２；Ｕ２３１文献标识码：Ａ文章编号：１０００—１２８Ｘ（２００６）０４—００３１—０６作者简介：陈文光（１９６６一）．男，高级工程师，现从事地铁系统研究开发工作。 ＤｅｓｉｇｎｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃＤｒｉｖｅＳｙｓｔｅｍｆｏｒＬｏｃａｌｉｚｅｄ ＭｅｔｒｏＶｅｈｉｃｌｅｉｎＢｅｉｊｉｎｇ ＣＨＥＮＷｅｎ－ｇｕａｎｇ，ＤＩＮＧＲｏｎｇ－ｊｕｎ （ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＣｅｎｔｅｒ，ＺｈｕｚｈｏｕＣＳＲＴｉｍｅｓＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｚｈｕｚｈｏｕ，Ｈｕｎａｎ４１２００１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＢａｓｉｃｐａｒａｍｅｔｅｒｓａｎｄｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓａｒｅｂｒｉｅｆｅｄｆｏｒｔｈｅｅｌｅｃｔｒｉｃｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍｏｆｌｏｃａｌｉｚｅｄｍｅｔｒｏｖｅｈｉｃｌｅｉｎＢｅｉｊｉｎｇ．Ａｌｓｏｅｘｐｏｕｎｄｅｄａｒｅｔｈｅｔｒａｃｔｉｏｎ／ｂｒａｋｉｎｇｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ，ｐｏｗｅｒｃｉｒｃｕｉｔａｓｗｅｌｌａｓｔｈｅｄｅｓｉｇｎｉｄｅａｓａｎｄｔｅｃｈｎｉｃａｌｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍ．ＣｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｓｍａｄｅｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｌｏｃａｌｉｚｅｄｍｅｔｒｏｖｅｈｉｃｌｅａｎｄｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｂｙＨｉｔａｃｈｉｆｏｒＮｏ．１３ｍｅｔｒｏｌｉｎｅｉｎＢｅｉｊｉｎｇ．ＴｈｅｌｏｃａｌｉｚｅｄｖｅｈｉｃｌｅａｎｄｉｔｓｅｌｅｃｔｒｉｃｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍｈａｓｐａｓｓｅｄｔｈｅｆｉｅｌｄｔｙｐｅｔｅｓｔａｎｄｒｕｎｎｉｎｇｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎａｎｄｉｓｕｎｄｅｒｔｒｉａｌｏｐｅｒａｔｉｏｎｉｎＮｏ．１３ｍｅｔｒｏｌｉｎｅ，ｉｎｇｏｏｄｃｏｎｄｉｔｉｏｎ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｂｅｉｊｉｎｇ；ｌｏｃａｌｉｚｅｄｍｅｔｒｏｖｅｈｉｃｌｅ；ｔｒａｃｔｉｏｎ；ｅｌｅｃｔｒｉｃｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍ；ＡＣｄｒｉｖｅ ０引言 北京国产地铁列车是由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会组织，北京市地铁运营有限公司、长春轨道客车股份有限公司、北京地铁车辆厂、株洲时代集团（株洲电力机车研究所）联合研制开发的一列４节车编组的完全自主知识产权的交流传动国产地铁列车，其中，株洲时代集团负责交流电传动系统的研制。 １车辆参数及性能要求 １．１车辆基本参数 北京国产地铁列车车辆为Ｂ型车体，第三轨受流，供电电压：ＤＣ７５０Ｖ（ＤＣ５００～９００Ｖ）；轮径：８４０／８０５／７７０ｍｍ（新／半磨耗／全磨耗）；动车轴式：Ｂ。一Ｂ。；列车编组：Ｔｃ?Ｍ—Ｍ?Ｔｃ（２动２拖）；车辆自重：动车３５ｔ，拖车３０ｔ；列车载客量（人数）：额定载荷ＡＷ２时，动车 收稿日期：２００６—０６—０８２４４人，拖车２２６人；超员载荷ＡＷ３时，动车３１０人，拖车２９０人。 １．２列车动力性能 列车在网压ＤＣ７５０Ｖ、半磨耗轮径８０５Ｉｎｎｌ、平直道线路运行情况下： 平均启动加速度（ＡＷ３） ０。４０ｋｍ／ｈ，不小于０．８３ｍ／ｓ２ ０～８０ｋｍ／ｈ，不小于０．５ｍ／ｓ２平均制动减速度（ＡＷ３） 常用制动不小于１．０ｍ／ｓ２ 紧急制动不小于１．２ｍ／ｓ２电阻制动能力（ＡＷ２） 最高运行速度 冲击极限 平均技术速度 不小于０．８ｍ／ｓｔ５０～５ｋｍ／ｈ） ８０ｋｍ／ｈ ０．７５ｍ／ｓ３ 不低于５０ｋｍ／ｈ（典型区间，不含站停时间）平均旅行速度不低＝Ｊ：３９ｋｍ／ｈ（平均站停时间３０Ｓ） 城市轨道车辆 万方数据
北京地铁1号线行车组织规则
第一章基本要求 行车组织原则 第1条行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥的原则，各专业间要发扬团结协作精神，充分体现联动机的作用，使各个工作环节紧密联系，协调动作，以实现安全、准确、高效、服务的运输宗旨。 第2条列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门和单位，都必须根据列车运行图的规定，正确组织本部门、本单位的工作，以确保列车运行图的实施。 第3条列车运行图应以客流量为依据，本着以人为本、方便乘客的原则确定列车对数，并应符合下列要求： 1、确保列车运行的安全； 2、充分利用通过能力，经济合理地运用电动客车； 3、准确、便利地运送乘客； 4、符合网络运输的要求； 5、各单位间的协调。 第4条行车组织实行“行车调度员—司机”二级管理。综合控制室值班员（以下简称综控员）辅助行车工作。 行车组织工作由行车调度员统一指挥。 列车运行由司机负责。 车站的行车工作由综控员负责。 古城车辆段（以下简称古段）及四惠车辆段（以下简称四段）的行车工作由信号楼值班员和派班室值班员负责。 第5条行车工作实行24小时制。设于指挥中心调度大厅、车站综合控制室、轮乘派班室、段运转室及信号楼等地点的时钟及其它与时钟相关的行车设备应纳入时钟系统。 各生产用时钟（包括生产用电脑）应以指挥中心调度大厅的时钟为准。 第6条在正线双线区段，列车按右侧单方向运行。 第7条列车运行以向四惠东站方向为上行，以向五十三号站方向为下行。 列车车次以十进制四位数表示： 1、首位表示列车开行方向（“1”为下行，“2”为上行） 2、第二位表示列车性质： “0—4”表示计划客运列车； “5”表示临时加开客运列车； “6”表示调试列车； “7”表示救援列车； “8”表示回空列车； “9”表示施工列车。 3、第三、四位表示列车运行顺序号。 第8条车站与折返线（库线）间运行的列车，无需赋予车次。 第9条用于载客的列车出入段作业时，按下列原则赋予车次： 1、由古段至苹果园站调车出段列车使用下行客运列车车次；由苹果园站至古段调车回段列车使用上行客运列车车次。 2、由古段至古城站出段列车，使用即将开行的列车车次；由古城站至古段的回段列车，使用原列车车次。 3、由四段至四惠东站调车出段列车使用上行客运列车车次；由四惠东站至四段调车回段列车使用下行客运列车车次。