全国整车干线运输网络

当下物流行业兴起，凡一批货物的重量、性质、体积、形状需要以1辆或1辆以上货车装运的，均按整车条件运输。

整车在货车运输过程中，整车运输、零担物流和专线物流是不一样的运输方式，根据货物属性、数量、货架等的不同它们各自衍生出了不同的特点。公路运输按照车辆装载的货物形态分为整车运输、零担运输两种类型，与大型物流企业的零担货物运输相比，其他类型的物流企业拥有经营方式及运输方式灵活、运价对市场的敏感度强、适应能力强、决策迅速等优点。零担运输指货主需要运送的货不足一车，则作为零星货物交运，承运部门将不同货主的货物按同一到站凑整一车后再发运的服务形式。

在公路运输中，如果托运人一次托运货物在3t以上(含3t)，虽不足3t，但其性质、体积、形状需要一辆3t级以上得车运输均为整车运输，反之，为零担运输。整车运输则指凡一批货物的重量、性质、体积、形状需要以1辆或1辆以上货车装运的，均按整车条件运输。托运人托运同一到站的货物数量不足1车而又不能按零担办理时，要求将同一线路上2个或多不超过3个到站的货物台装一车时，按整车分卸办理。但值得一提的是，判断一批货物是零担货还是整车货的依据不完全取决于货物数量，体积或形状的大小，还应考虑货物的性质，货物价值对运费的负担能力等因素，对于特种货物(包括集装箱货物)，无论数量、

体积、形状如何、承运人通常均不按零担货承运。

所以这对货车司机配送造成了很大的困扰，整车运输市场尽管规模巨大，但都是以闲散运力主，货车司机并不是对每条运输路线的禁区限行都清楚，特别是给有实效性的运输带来很大麻烦。

全欧交通运输网络

欧盟交通运输基础设施建设发展历程与现状 全欧交通运输网络（Trans-European Transport Networks，简称TEN-T）项目在欧盟成员国的交通基础设施建设与完善方面发挥了举足轻重的作用。TEN-T 是欧盟在公路、铁路、水路、民航等交通运输网络的一系列规划纲领，持续施效时间已接近20年。TEN-T的规划与起草最初发生在1996年，该年第1692/96/E 号决策暨全欧交通运输网络发展方针经审议通过，欧盟议会、欧盟理事会根据此项决策进行规划编制。2001年5月，欧盟议会、欧盟理事会通过了第1346/2001/EC 号决策，新增对于沿海港口、内河航运港口、多式联运枢纽节点的发展目标，并纳入TEN-T框架体系。2004年4月，欧盟议会、欧盟理事会又通过第884/2004/EC 号决策，它在1692/96/EC号决策的基础上做出了区域性调整，旨在通过调整适应欧盟东扩带来的交通量改变。为了更加合理地制定2014-2020年欧盟财政预算框架，欧盟在2009年对TEN-T项目的经济社会效益进行了系统总结，其中2004年决策调整后，TEN-T项目通过构筑连接欧洲东西部成员国的运输走廊，加快了东部与西部之间的互联互通，被认为是过去十年内该项目所取得的最为重要的成就之一。 经过20年的发展，欧盟综合交通网络规模不断扩大、结构更趋合理，有效支撑了成员国经济与社会的发展。根据最新有效数据，截止2011年，欧盟铁路营运里程、公路里程、高速公里里程、内河航道里程、油气运输管道里程分别达到21.62万公里、500万公里、7.14万公里、4.15万公里和3.78公里，铁路营业里程、公路里程在世界上各主要经济体中处于领先地位（如表1）；从人均路网资源占有情况来看，人均铁路营业里程为0.43米，在各主要经济体中排第3位，

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

东莞市轨道交通网络规划公示 一、规划背景 轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。 在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。 二、规划目标及策略 （一）规划目标 构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。 （二）规划策略 总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。 三、网络规划方案 全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。 到远期2035年，规划形成4条城市轨道快线（224公里），8条城市轨道通勤普线（242公里），深圳延伸线路在东莞境内线路1段（7公里），规划总里程

我国铁路运输存在的问题及对策分析学习资料

论题：我国铁路运输存在的问题及对策分析 1章铁路运输 1.1铁路运输的概述 1.11我国铁路运输的发展概况 1.12铁路运输的特点 1.2铁路运输在我国对外贸易中的作用 2章我国铁路运输现状 2.1铁路运输当前存在的问题 2.2铁路运输的发展对策 摘要：铁路运输是一种重要的现代运输方式，作为我国国民经济的重要组成部分，是我国经济社会发展的大动脉。铁路运输以其迅速、便利、经济、环保、安全等特点，具有运量大，运输成本低，连续性强的优势，适合于长距离货物。发展铁路运输，推动铁路运输高速高效发展，对我国经济发展具有重要意义。本文主要讲述铁路运输的发展概况、特点，论述铁路运输在我国对外贸易中的作用及其在发展中出现的问题，并对其做出一系列对策分析，使铁路运输朝高速化发展。 关键词: 铁路运输、发展中出现的问题、对策分析

1章铁路运输 1.1铁路运输的概述 铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式，它是使用机动车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物的位移的一种运输方式。 1.11我国铁路运输的发展概况 1.我国铁路建设状况 新中国成立后，我国新建铁路干线已经从沿海伸入中部和广大的西南，西北地区，过去铁路分布不合理的状况已得到逐步改善。我国铁路已基本形成以北京为中心，以三横、四纵、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。全国铁路货运量288224万吨，国家铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，完成货物运费收入1281亿元。全国国家铁路建有车站5576个。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现

交通运输网络

交通运输网络 交通运输网是由彼此协作、相互补充与紧密配合的各种运输方式的交通线路、港站和枢纽共同组成，并以交通线路为连接线，交通港站与枢纽为连接点，可进行直达运输和联合运输的交通运输网络。具有一定的组合结构与等级层次，是交通运输生产力在地域上组合的具体体现。其特点有：①为地域生产综合体（全国、大区域地区生产综合体）的一个重要环节，其分布图式大体与其所在区域的对外运输联系及区内各地间运输联系的总格局相近似；②在运输部门结构上具有一定的组合特点，且取决于所在区域的资源开发、经济发展、交通位置和自然条件等方面的特征；③由若干地位、作用与功能不同的交通线路（全国主干线路、开发或先锋线路）所组成；④有一定的地域等级层次，除最高一级的全国综合交通运输网外，尚有大区、省区和地区等其他一些较低等级或层次的综合交通运输网。它们的区别不仅表现在各自所覆盖的地域范围的大小，而且还反映在设施规模、技术装备水平和结构特点等方面的明显差别，并以此来适应不同层次地域经济体系的发展对交通运输所提出的种种不同需要。 一、历史状况 有史以来，云南这块神秘的土地，因交通闭塞，26种民族被纵横交错的群山峻岭长期与外界隔离，人们的生产、生活和相互之间的贸易交往，只能靠双腿、双肩和少数马匹运输。自公元前四世纪（相当于春秋战国时期）有了蜀（今四川）身毒（今印度）道。又经历了庄跻入滇、秦修五尺道、唐代驿道网初步形成，以及明、清两代步驿道交通较发达时期。各族人民以自己的血汗和辛勤劳动，在崎岖万水复千山的高原上修筑的一条条驿道、步道和大量竹、木、石桥和人马吊桥、铁竹藤溜索。为沟通内地与云南边疆的联系，促进各族经济文化的交流发展，起了重要作用。鸦片战争以后，法国帝国主义通过签订不平等条约，强占越南进入云南的通道，建设与内地铁路不相接的米轨铁路。全长464公里。1913年，个旧矿商集资，耗时20多年，开工修建了个旧--碧色寨—石屏间的寸轨铁路。1928年建成昆明—安宁的云南第一条汽车公路。抗日战争期间，云南公路、民用航空发展较快，长达954.4公里的滇缅公路建成通车和飞越驼峰的中印航空线的开辟，曾对抗战运输起了重要作用。 二、交通枢纽建设

我国铁路运输制度现象及改革

我国铁路运输制度现象及改革 我国铁路运输制度现象及改革 铁路部门应当对《铁路旅客运输规程》第43条做变通规定，旅客在遗失车票后能够以多方面的购票信息合理有效的证明自己确实已购买车票，并经铁路部门系统查证属实的，铁路运输部门仍有提供运输服务的义务。 三、结论 旅客起诉铁路部门的案件不只一次的发生，每个案件都暴露出了铁路运输过程中管理的疏漏和相关法律的不明确，一些现行的规则和旧条例的矛盾急需解决。社会的进步和制度的落后难免不发生矛盾，对于铁路部门现仍然采取过去滞后的管理方式对待乘客，无疑会在问题产生时损害乘客的利益。铁路部门应当进一步进行机制改革，做到与时俱进，在旅客丢失火车票情况发生时应当根据旅客提供的有关购票信息凭证进行系统查证，这样才能真正做到为旅客的利益着想，也才能更好的服务旅客，方便旅客。 3、重视农业基础设施建设，增强粮食生产抗御自然灾害的能力 水资源短缺，旱地比例过大，影响了粮食生产，原因在于农田水利建设滞后，水成了制约陕西粮食生产的重要瓶颈。各地在争取国家投资的基础上，应利用多种融资方式，引入社会资本建设农田水利设施和其他农业基础设施。 关键词： 运输,收入,预算 关键词：

物理,现象,高中 关键词： 制度建设,逻辑,价值 附送： 我国集团公司的风险管理试论 我国集团公司的风险管理试论 内容简介： 随着我国经济高速平稳的发展以及全球经济一体化进程的加快，集团公司在我国社会经济生活中发挥着越来越大的作用。论文网为您编辑了我国集团公司的风险管理试论我国集团公司的风险管理试论 一、引言 论文格式论文范文毕业论文 内容简介： 出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了中国公司债券法律制度现状及分析浅谈中国公司债券法律制度现状及分析浅谈 一、公司债的一般法律制度 （一）公司债的概念和种类 论文格式论文范文毕业论文 出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了“中国公司债券法律制度现状及分析浅谈”中国公司债券法律制度现状及分析浅谈

(交通运输)SF公司运输网络的设计与优化方案

（交通运输）SF公司运输网络的设计与优化方案

SF公司运输网络的设计与优化方案

目录 导语1 第1章方案综述2 1.1选题依据2 1.1.1运输在现代物流中具有重要作用2 1.1.2运输在SF公司具有重要战略地位3 1.2方案设计目的与目标5 1.3研究思路和研究方法5 1.4方案特色与亮点7 1.4.1方案特色7 1.4.2主要亮点8 第2章SF公司运营现状分析及问题诊断9 2.1SF公司基本情况介绍9 2.1.1SF公司现有基础设施及网点9 2.1.2SF公司信息化情况11 2.1.3SF公司现有业务12 2.2SF公司经营环境分析15 2.2.1宏观环境分析15 2.2.2行业环境分析17 2.3SF公司速运业务需求增长预测19 2.4问题诊断21 第3章SF公司公路干线网络优化23

3.1粤闽公路干线网络优化23 3.1.1问题诊断与设计思路23 3.1.2粤闽干线集散模式的调整24 3.1.3东南地区支线集散模式的调整27 3.1.4粤闽干线网络优化方案的效益分析30 3.2华东公路干线网络优化31 3.2.1问题诊断与设计思路31 3.2.2禁忌搜索算法在本方案车辆优化调度问题中的应用31 3.2.3华东区干线网络优化方案的效益分析39 第4章SF公司航空运输网络优化42 4.1问题诊断与设计思路42 4.2SF公司航空枢纽的选择43 4.2.1基于层次分析法的航空枢纽选择43 4.2.2结论48 4.3SF公司航空资源的整合49 4.3.1必要性分析49 4.3.2整合方案49 4.4优化后的SF公司航空运输网络50 4.5SF公司网络内航空件时效规划52 4.5.1航空网络时限规划52 4.5.2航空快件异常情况下的处理新路径52 第5章SF公司高铁运输网络构建54

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

《东莞市轨道交通网络 规划(2035)》成果-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

东莞市轨道交通网络规划公示 一、规划背景 轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。 在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。 二、规划目标及策略 （一）规划目标 构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。 （二）规划策略 总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。 三、网络规划方案 全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。

2017年中国铁路运输行业发展趋势及市场规模预测

2017年中国铁路运输行业发展趋势及市场规模预测

2017年中国铁路运输行业发展趋势及市场规模预测【图】 根据中国铁路总公司会议披露，2016年全国铁路行业固定资产投资完成额为8,015亿，大约占全国基础建设投资总额的6%左右，是基础设施建设中的重要组成部分。而轨道交通行业由于承载能力强，综合效益高以及负面效果低等优势，将成为基建行业中发展前景较好的子行业。轨道交通行业具体可分为铁路和城市轨道交通两个领域。前者主要包含客/货运火车、动车、城际铁路等；后者则主要包括有轨电车、地铁、轻轨、磁浮列车以及新交通系统等多种类型。 国家铁路投资占基建投资完成额比重 数据来源：公开资料整理 相关报告：智研咨询发布的《2017-2022年中国铁路运输设备市场运行态势及投资战略研究报告》 整体经济下滑，固定资产投资完成额增速下降：“四万亿”投资计划后，由于全球经济陷入困局，国内经济增速也出现下滑。GDP增速从2010年的10.6%下降为2016前3季度的6.7%；从固定资产投资完成额增速上看，2012

年2月的增速为21.5%，随后增速不断下降。2016年1-11月，全国完成固定资产投资（不含农户）538,548亿元，增速下降至8.3%。 基建投资作为保增长利器，被不断加码：虽然固定资产投资完成额增速仍处于下降趋势，但其中基建和房地产投资完成额的增速均有所回升。基建投资增速近几年较为稳定，在固定资产投资中的比重不断上升，截至2016年11月，基建行业固定资产投资完成额为136,159亿元，同比增加17.21%。 固定资产投资及基建投资增速 数据来源：公开资料整理 铁路已经过超过十年的快速发展：受益于中国基础设施建设的全面提速和城市化率的快速提升，轨道交通建设经历了为期超过10年的高速发展，铁路固定资产投资从不足1,000亿发展到如今的8,015亿，近14年的复合增速高达18.73%。铁路运营里程由2000年的6.87万公里提高到2016年的12.4万公司，铁路运输密度由71.56公里/万平方公里提高到129.17公里/万平方公里，其中的高铁爆发式发展是贡献了主要的增长动力：根据国家统计局数据披露，我国高铁运营里程从2008年671.5公里快速增长到2016年2.2万公里。

互联网 对四种传统交通运输的影响

互联网+对四种传统交通运输方式的影响 摘要 近年来，随着互联网的技术的不断发展，互联网技术在交通领域的不断深入的应用，不断衍生出互联网+的产物，类似滴滴出行、智慧交通、12306以及去那儿网等等。这些都为改善交通问题起了很大的作用。 本文首先对四种传统交通运输方式做了简述以及优缺点对比，然后阐述互联网+的含义，最后写了一些互联网+的衍生产物。 关键词：四种交通方式；互联网+；智慧交通； 第一章绪论 四种交通运输方式简述 传统的交通运输方式的主要包括公路、水运、航空、铁路。改革开放以来，我国的交通运输业发生天翻地覆的变化，相应的交通运输方式也更加多样化、标准化、国际化。交通设备以及道路等基础设施日益完善，对于我国而言，交通运输是我国发展的重要组成部分，交通运输的发展促进了我国经济的发展，丰富了人们的生活方式，随着加入世贸组织，交通运输在我们的生活中发挥着越来越重要的作用。同时，随着交通基础服务设施的完善和数据采集系统的多样化，交通系统中的数据量正处于急剧增长的状态，智能交通系统的大数据时代已经到来。交通系统是一个实时的、多变的系统，随着数据量的增多，传统方式处理交通数据已经满足不了我们的需求，尤其是过高的延时性与较低准确性在实时路况预测和路线最优引导方面表现非常差，互联网+正在影响着这些传统的交通运输方式。 四种交通运输方式的性价比和优缺点： 一.公路交通的优缺点 在现代运输方式中，公路运输以道路为运行基础，以站场为作业基地，以车辆为主要工具，以实现旅客和货物位移为目的的生产生活活动。公路运输是我国国民经济的基础产业和服务性行业之一，是我国交通运输体系的重要组成部分，是连接其它运输方式的重要纽带。随着我国公路建设的迅速发展，公路交通运输网的不断完善，公路运输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最丰富的运输方式，货物和旅客的运输量也快速增长。 在我国，公路运输的主营业务是旅客运输、货物运输及与公路运输相关的站场经营、机动车维修等。旅客运输主要是用汽车运送旅客、服务社会大众、具有商业性质的活动，包括城市公交、旅游客运、私家车和包车客运。货物运输主要是指以载货汽车为主要交通运输工具，通过道路使货物发生转移的生产活动。 1.公路运输的优点主要有以下几点： （1）灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输，不需要转运或反复装卸搬运； （2）建设投入资金低，修建公路的材料和技术相对于其它运输方式易解决，社会渗透程度高。 （3）适应性强，便利快捷，容易获得，更贴近人们的生活。 2.公路运输的主要缺点有： （1）运输能力相对其它运输方式小，运送的货物和旅客比较少。 （2）运输货物或旅客耗费能源多，导致运输成本增加，不适合远距离运输。 （3）劳动生产率低，单位运输成本相对比较高，不适合大批量运输，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物。 （4）公路建设占地多，随着人口的增长会极大的增加二者矛盾。 （5）容易发生事故，易污染环境。 因此，公路运输主要承担短距离、小批量，适合在内陆地区运输短途旅客、货物，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；

全国煤炭铁路运输网络架构

全国煤炭铁路运输网络架构 2012-01-07 10:44:05 来源: 【大中小】跟贴 0 条 八纵” 通道 京哈通道：自北京经天津、山海关、沈阳、长春至黑龙江省省会哈尔滨，全长1412km。 京广通道：自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、株洲、衡阳至广州，全长2294km。京汉铁路：原称芦汉铁路，自京郊芦沟桥到汉口镇。 https://www.sodocs.net/doc/2212466555.html, 粤汉铁路：自广州至武昌，全长1079km。 京沪通道：自北京经天津、济南、徐州、蚌埠、南京到上海，全长1463km，是由京山线的北京至天津段、津浦线和沪宁线组成。 京九通道：自北京至九龙，始于北京枢纽的黄村站，向南经河北省的霸州、衡水、山东省的聊城、荷泽，河南省的商丘，安徽省的阜阳，河南省的潢川，河北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、赣州，广东省的龙川，与广九铁路的广东省常平（今东莞）连接，全长2362km。其间在霸州与天津相联77km，在麻城与武汉接通91km，共计2530km。 大湛通道：即从山西大同至广州湛江的通道。 包柳通道：是自内蒙古自治区包头枢纽至广西柳州的通道。 兰昆铁路：即自兰州至昆明的通道，其中包括陇海铁路兰州至宝鸡段503km。 东部沿海通道：是指在我国东部近海地区新建的自北向南的铁路通道。此通道远期规划是经沈阳为起点，经过大连渡海到烟台（164.8km）；近期则是以烟台为起点至广东汕头的铁路通道。包括以下几条铁路：

蓝新铁路:从胶济铁路蓝烟支线的蓝村站起，向南经胶州、诸城、莒县、临沂等地，进入江苏省，到陇海铁路东段的新沂站，全长301km。与在建的新长铁路相接，属I级干线，内燃牵引，设计运量客车8对，货运量1500～2000万t。 新长铁路：即从陇海铁路新沂站南下，经盐城、海安等地，在靖江、江阴处过长江；然后沿太湖西岸过宜兴，入江苏省与既有的宣杭铁路的长兴站相接，全长526km（长兴至杭州126km为既有线）。过江之前，修建从海安至南通的支线80km。此后，经浙赣铁路杭州至金华西191km，金温铁路262km，共453km，到达温州。温福铁路：自温州向南经瑞安、苍南进入福建省，经福鼎、福安、罗源到达温州，长310km。 关于福州至汕头的铁路： 按既有线，从福州经外福线194km来舟站，转鹰厦线228km到漳平；转漳平龙川铁路298km到梅州；再转广梅汕铁路170km到达汕头。 “八横”通道 陇海铁路：自连云港经徐州、郑州、西安至兰州，全长1759km。 兰新铁路：自兰州向西北，穿过河西走廊、千里戈壁滩，至新疆乌鲁木齐，全长1892km。 沪昆通道：是由沪杭、浙赣、湘黔、贵昆等四条主要干线铁路连接组成的东西方向大通道，全长2693km。 沪杭铁路：自上海至杭州，全长201km。 浙赣铁路：由杭州向南至金华，转向西经衢州入江西省，再经贵溪、鹰潭、向塘、萍乡后，入湖南省，经醴陵至株洲，全长954km。 杭江铁路：由杭州钱塘江南岸起，向南至今华，转向西至江西省的玉山长335km。

中国铁路发展概述

中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技

电子商务平台铁路货运网络营销

电子商务平台铁路货运网络营销摘要：我国铁路货运有着悠久的发展历史，在我国经济的发展中做出了极大的贡献，但是近年来，随着电子商务的发展有效的打破了传统的商务格局，铁路货运的发展也陷入了僵局，为了获得更好的发展，铁路货运实行了一系列的货运组织改革，全面实现了货运的网络化以及一体化，铁路货运正式进入了网络化运营模式。本文就此详细的探讨了电子商务平台下的铁路货运网络营销，希望为我国铁路货运网络事业的发展做出一份贡献。 关键词：电子商务；铁路货运；网络营销；管理 1、铁路货运电子商务简介 我国铁路货运电子商务是以铁路客户服务中心作为平台而搭建的，是一个面向社会用户的公共平台，在平台上提供货物信息查询、物流服务、信息检索、网上下单、订单预约以及网络支付等一系列服务功能。铁路货运的电子商务化运营于2012年9月20日正式开始，在当日电子商务平台正式推出，并且开始接受网络订单，使我国铁路货运事业的发展步入了一个全新的阶段。发展至2013年6月，我国铁路货运系统已经全面实现了电子商务化，所有的货运订单均可以通过电子商务系统进行提报，这不仅仅涉及一些个人用户或者小型货运用户，更覆盖了大中型企业以及港口、煤炭与钢铁企业的货运业务。在铁路货运电子商务平台上，先进行货运信息的查询，进行提前的订单预约，在预约成功以后铁路内部的系统会对订单进行统计以及发放，更加科学合理的安排货物的承让车的调配，优化整个货运过程，最大程度上

确保了货运的快速以及高效。 2、电子商务平台下铁路货运网络营销的优势 电子商务平台的搭建给铁路货运带来了较大的便利，在实际的运营中，电子商务平台下铁路货运网络营销具有以下优势： 2.1货运流程简单化 在实行全面的铁路货运电子商务化之前，客户如果需要进行货物的运输至少要到火车站办三次手续，分别要进行货运计划的提报、提报请求车以及货物装车。在这一过程中，需要办理的手续繁琐复杂，一方面要进行月度计划以及请求车计划的申报，另一方面还要联系货物的受理以及装车。在整个货运手续办理的过程中，货运人员需要联系铁路货运部门、运输部门、调度部门等，在办好所有手续以后才能够进行货物的运输。随着电子商务平台的搭建以及完善，铁路货运系统得到了有效的整合，整个货运流程实现了规范化、一体化，利用电子办公系统来实现对整个货运过程的优化安排，用户只需要在电子商务平台上操作就能够实现一整套的货物运输服务。 2.2货运费用规范化 在以往的铁路货运中，尽管也有着相关的货运收费标准，但是在实际收费时还是存在一定的出入，因为货物种类、体积以及重量的不同，导致了最终的收费也不同。而随着电子商务平台的全面建立，铁路货运基本实现了规范化以及透明化的报价，货运人员只需要在电子商务平台上进行预约就能够清晰的知道自己需要支付多少的费用。 2.3货运服务全面化

中国铁路运输发展及概况

中国铁路客运服务质量提高途径 201309314 完新龙 摘要：中国铁路发展一百多年来已形成基本比较完善的系统，但为了让旅客对服务更加满意，铁路客运需要继续根据基本实情进行改善硬件设备和提高工作人员的素质以提升综合服务质量，让铁路为中国梦的实现做基石。 关键词：铁路客运服务质量旅客中国梦 根据我国的国情和交通运输发展规划，我国的交通运输业是以铁路为骨干，公路为基础，努力发展航空制造业和航空运输技术，加大水路运输能力，加快沿海港口的建设，适当发展管道运输，建设一个全国统一的、协调的综合交通运输体系。 铁路是我国交通运输业的骨干，肯定有诸多原因。自从世界上出现第一条铁路以来，铁路已经有180年的历史。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输具有运输能力比较大、运输速度比较快、安全程度比较高、运输成本比较低、受天气条件的影响比较小等的优点，每一列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多。速度快是铁路运输的另一特点，常规铁路的列车运行速度一般为80-120km/h,而在高速铁路上运行的旅客列车时速目前可达300-350km。采用电力牵引时，可以不用石油燃料，减少了污染，有利于环境保护。因此，在国土辽阔的中国，考虑到国情等一系列因素，铁路是陆地交通运输的主力，适合经济稳定的大宗货物运输，特别是中长途货物运输，也适合中长途、短途城际和现代高速旅客运输的需要。 中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。中华人

综合交通网中长期发展规划.(DOC)

综合交通网中长期发展规划 交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较突出。根据党的十六大提出的全面建设小康社会总体任务，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发展改革委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。 综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合我国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调，在此基础上，提出了综合交通基础设施网络到２０２０年的发展目标、网络总体规模与构成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施，促进各种运输方式从局部最优上升到整体最优，进而提高我国交通系统的整体效率和综合效益。 综合交通网中长期发展规划作为交通运输基础设施空间布局的总体规划，是指导各种运输方式布局和发展规划的依据。本规划已与《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及能源、工业等相关规划进行了衔接，今后，将根据交通运输外部条件和环境的变化，适时对本规划有关容进行修订和调整。 一、综合交通网现状评价 （一）发展现状 新中国成立以来，尤其是经过改革开放以来的快速建设，我国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到２００５年底，全国运输线路总里程达

商品煤铁路运输的网络组织特征

煤炭经济研究?!""#$%! 商品煤铁路运输的网络组织特征 孟秀英 !!传统理论认为!大多数商务关系要么是纵向一体化关系!即企业内的交易"要么是市场契约关系!即企业间的交易#实际上!商务关系的构成是相当复杂的!中间性组织$长期契约关系%的出现!使企业与市场之间的界限模糊了#本文从商品煤铁路运输涉及的双方关系入手!从单一的连接说明煤炭铁路运输的网络实质!提出煤炭铁路运输应采用网络组织治理模式加以管理# 一!企业!网络组织与市场的比较分析根据分工理论!企业只是从生产和服务过程中截取某些阶段从事分工活动!它从事与自身能力相应的活动!而把其他活动留给市场#由于分工活动的相互依赖性!企业间的活动是互补的#相互互补的活动在企业之间需要协调!特别是互补性密切的活动#经济学和社会学的研究表明!活动的协调方式有三种&管理’合作和市场交易# 科层制的企业’中间性组织和市场是这三种活动协调方式的整合制度或整合模式#从完全权威的企业内部协调到市场协调之间是一个连续的系列!居于期间的中间性组织是市场和企业的整合模式的组合!即实现了(看不见的手)和(看得见的手)的(握手)!中间组织可以看作是一种网络组织!具体形式有很多!较常见的有虚拟组织网络’企业联盟网络#虚拟组织网络是企业市场化形成的!企业联盟网络是市场组织化的结果#网络组织介于市场和科层企业之间!通过长期契约或信任!简化了重复性交易!减少了市场交易中存在的交易费用!又避免了完全企业化而造成的高额组织费用!既优于科层制的一体化企业!又优于无组织的市场# 二!从企业治理到网络组织治理 中间组织形态***网络组织的存在并不是对企业与市场的替代!而是以兼有企业与市场的特征而存在!构成网络组织的一个基点是非正式组织能发挥效力!这引发了网络治理模式的产生#企业治理以节约组织成本尤以代理成本为中心"而市场治理则是以节约交易成本为原则"网络治理具有组织整合和过程整合的特征!表现为企业间复杂多样的制度安排# 企业治理结构是有关董事会的职能’结构和股东的权利安排!各治理主体的动机源于利益的驱动!包括权益性收益’制度性收益$或寻租%和因机会主义所获得的收益!其关键的功能是如何分配企业的控制权!治理机制主要为激励机制和约束机制"市场治理结构是交易法律的约束过程!包括形成公平’公正的交易环境等#网络组织治理关注的是协作关系的稳定性!关注分工与协作的网络组织成员群体收益!关注信息交换’反馈与决策的及时与快捷!注重研究信用机制的作用机理!等等# 三!商品煤铁路运输的网络组织特性分析煤炭属大宗散装物资!公路运输的不经济和煤炭资源分布不均衡造成对铁路运输的依赖!煤炭的生产与销售按市场交易!而铁路运输属国家垄断经营!加上运输能力的限制!煤炭铁路运输涉及问题较多!比较复杂# 商品煤的销售与运输!目前还是采用煤炭订货会的方式确定煤炭购销合同!并经铁路运输部门签认!列入年度运输计划#本应签订的运输总合同!由年度计划指标代替!因计划指标的行政命令属性!变化的可能性较大!使得运输双方的关系由法律$如+合同法,%手段调节!变为行政调节#在运力受到限制的运输线路!存在铁路部门挤占潜在的准租金的可能性!具体表现在年初压低计划指标!为年末的计划外运输加价创造前提#所以商品煤铁路运输环节!目前并未实现市场化运作!按市场方式治理是不可取的# 又由于受潜在的开发平行铁路的成本和国家对铁路投资的限制!除专用线铁路外!拥有(国铁)的经营权基本上是不可能的#所以采用企业治理的模式!可能性也不大$当然!神华集团是一个特例%# 商品煤铁路运输!具备网络组织特性!主要表现在以下几个方面& %$市场条件下的交换!应通过价格机制!但铁路运输价格由国家规定!价格机制的调节作用没有得到发挥!运输能力受限的线路!形成了一定程度的垄断经营!为铁路部门或个人挤占准租金或寻 * ’【市场研究】 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!5 &,8#+<#:#&,$0　万方数据万方数据

中原城市交通运输网络发展对策

中原城市交通运输网络发展对策 摘要:国家的城镇化及“一带一路”战略实施，为中原城市群的发展提供了良好机遇。如何有效地把中原城市群各城市之间的交通联系起来，形成一体化的综合交通运输网络，构建科学合理的城市群内部综合交通运输网络，成为研究的重中之重。根据当前中原城市群综合交通运输网络存在的问题，提出构建中原城市群综合交通网络要做好顶层设计、创新综合交通运输网络的体制和机制、加强交通运输通道建设、大力建设综合交通枢纽、加快重要节点集疏运体系建设、大力发展航空运输、优化综合交通运输网络、构建智慧综合运输网络、提升综合运输服务一体化水平、建立保障体系等发展对策。 关键词:中原城市群;综合交通运输体系;综合交通运输网络;对策 “十三五”时期是我国构建综合交通运输网络的重要时期，以郑州为中心的中原城市群要在西部大发展的关键时期抓住机遇，科学构建符合中原城市群发展特质的综合交通网络，更好地肩负国家战略中“三区”(全国粮食生产核心区、中原经济区及航空港经济综合实验区)建设开发的责任，推进中原城市群城镇化进程。随着我国新型城镇化发展战略的实施，需要发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，构建中原城市群内部快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网。 1中原城市群综合交通运输网络的格局 1．1中原城市群发展格局 目前，中原城市群已形成以郑州为中心的米字形高速铁路网，航空港也在加快建设，依托综合交通运输通道构建“一极三圈八轴带”新的区域发展格局。一极指郑州为城市群核心增长极，三圈是指以郑州为中心的涵盖城市群其他城市的“半小时”核心圈、涵盖其余9个省辖市的“一小时”紧密圈和涵盖中原经济区其他中心城市的“一个半小时”合作圈，八轴带是指辐射八方的“米”字形城镇产业发展轴带。 1．2中原城市群综合交通运输网络的格局 构建以郑州、新郑机场为中心的双十字铁路客运枢纽和“米”字形客运专线网络、“三纵两横”高速公路网和“五纵六横”干线公路网以及内水运航道网络，实现航空、公路、铁路高效衔接、相互融合、互动发展的多式联动、多层次的中原城市群交通运输网络格局。 2中原城市群综合交通运输网络建设的现状 2．1中原城市群综合交通运输网络尚处在起步阶段 虽然中原城市群综合交通网络的构建取得了一定的进展，但我们的城市化地区的多数交通通道正在建设，成熟网络尚未形成;部分通道通而不畅，在一定程度上影响了中原城市群的城镇化发展进程。基础交通设施投资不足，以往投资往往偏向长距离的城市间的投资，忽视了对城市群的投资。中原城市群交通基础设施已经无法满足社会经济发展的需要。铁路、公路、水运、民航等方面的基础设施发展水平较低，与其他城市群相比差距较大。资源集约利用水平较低，河南省人多地少、资源相对短缺，具有节约资源、成本低等明显优势的内河航运还没有充分开发，城际轨道交通仍处在起步阶段。要把集约利用资源放在中原城市群综合交通运输网络建设的首位。中原城市群之间的交通协作效率较低，没有实现各城市之间交通网络的良好衔接，基础设施的综合利用程度不够最大化，综合交通运输网络的联动效率较低。 2．2综合运输通道结构不合理 城市群各运输通道规划不够细化，对于综合运输通道进行规划和运营管理仍然是按照原有的模式即依据行政等级和技术等级进行，缺乏考虑交通运输网络整体功能以及综合交通网络的各通道内的运输方式的有效衔接，在设计上缺乏科学性;同时，通道基础设施建设也不均衡，铁路、水路的运输紧张直接导致了公路客运的压力增加。 2．3交通枢纽建设滞后 中原城市群综合交通枢纽建设滞后，铁路枢纽集疏运功能较弱，基本没有全国性的公路交通枢纽，直接影响了各种运输方式的有效衔接;缺少综合交通客运换乘枢纽，旅客换乘不便，需要多次换乘才能到达目的地，出行的时间、费用成本增加;城市群缺乏大型现代化货运场站和物流中心，大部分货运站规模较小，服务功能单一，无法满足现代物流发展的需要。 2．4交通运输方式彼此衔接不畅通

我国铁路货物运输的现状分析

我国铁路货物运输的现状分析： 1、铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 2、运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为代理商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 3、入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输代理服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境，外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争，或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期，外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场，会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。