交通检测器的种类及其优缺点教学内容

交通检测器的种类及

其优缺点

交通检测器的种类及其优缺点

检测器的概述

目前国内外在交通检测系统或交通信息采集系统中，大量应用了电磁传感技术、超声传感技术、雷达探测技术、视频检测技术、计算机技术、通信技术等高新科学技术。相应地，交通信息检测器主要有：电感环检测器（环型感应线圈）、超声波检测器、红外检测器、雷达检测器、视频检测器等。

交通检测器以车辆为检测目标，检测车辆的通过或存在状况，对于异常交通流信息如拥堵、事故等也能进行实时监测，也检测路上车流的各种参数，如车流量、车速、车型分类、占有率、排队等，其作用是为控制系统提供足够的信息以便进行最优的控制。

检测器的分类

检测器种类很多，其工作原理大致可分为两类：○1检测能使某种开关触点闭合的机械力；○2检测因车辆的运动或存在引起的能量变化。压力检测器就是利用机械力检测的例子，而利用能量变化进行检测则有环形线圈检测器超声波检测器等等。

按照能否检测静止车辆来分，检测器可分为两类。有些检测器如环形线圈、磁强计检测器能检测存在于检测区域的静止或运动的车辆，这类检测器称为存在型检测器；而另一类检测器只能检测运动通过检测区域的车辆，这类检测器称作通过型检测器。

检测器还可以检测和交通有关的环境条件，以便在出现有害的环境条件时能够对交通进行控制或提出警告。

常用检测器的原理及优缺点介绍

超声波检测器

工作原理:根据光沿直线传播的原理，当光遇到障碍物时就会被反射回来，同理当超声波遇到障碍物(车辆)时就会产生一反射波，反射波传送回接收端，根据时间差就可以判断是否有车辆通过。正常情况下，没有车辆时超声波返回到超声波检测器用的时间比有车辆通过时用的时间要长，当接收到反射波的事件变短就可以判断出车辆通过。

超声波车辆检测器的工作原理可分为两种：传播时间差法和多普勒法。

（1） 传播时间差法

这是一种将超声波分割成脉冲射向路面并接收其反射波的方法。当有车辆时，超声波会经车辆提前返回，检测出超前于路面的反射波，就表明车辆存在或通过。

如图3-3a 所示，若超声波探头距地面高度为H ，车辆高度为h ，波速v ，发自探头的超声波脉冲的反射波从路面和车辆返回的时间分别为t 和t ’，则：

t =v H 2 t ’=()v

h H -2 （3-13） 可见时间t ’与车辆高度h 向对应。这个特点即用来判别车辆存在，也可用于估计车高。从图3-3b 还可看出，调整启动脉冲的启动时间和宽度，能够限制输出信号发生的时间t ’的范围，由式（3-13）就可以得出能被检测出来的车辆对应的车高范围。一般超声波检测器能检测出车高处于0.75m~1.6m 的车辆。

图3-3 超声波传播时间差法检测车辆原理

a 超声波探头与车高；

b 脉冲序列

（2） 多普勒法

超声波探头向空间发射超声波同时接收信号，如果有移动物体，那么接收到的反射波信号就会呈现多普勒效应。利用此方法可检测正在驶近或正在远离的车辆，而不能检测出处于检测范围内的静止车辆。

由于超声波检测器采用悬挂式安装，这与路面埋设式检测器（如环形线圈）相比有许多优点。首先是不需破坏路面，也不受路面变形的影响；其次使用寿命长，可移动，架设方便，在日本交通工程中被大量采用。其不足之处是容易受环境的影响，当风速6级以上时，反射波产生飘移而无法正常检测；探头下方通过的人或物也会产生反射波，造成误检。所以超声波检测器要按照一定的规范安装。

从架设方便，使用寿命长等方面来说，路面埋设式检测器不如超声波检测器，所以超声波检测器成为目前使用量仅次于环形线圈的一种检测器。

优点:首先超声波检测器安装在路侧，不用破坏路面;其次，耐用且安装方便。缺点:易受周围环境的影响，例如温度、雨雪等;其次检测范围有限，检测精度不

高，当有人或者其他动物通过时极可能发生误检。

(2>线圈检测器:

环形线圈检测器是最早使用的事件检测器，目前世界很多国家的高速公路仍然在使

用线圈检测器。

工作原理:线圈检测器包含一个长方形或者圆形的闭合线圈，线圈内通有时刻变化

的电流，根据变化的电场会产生磁场，交变的电磁会产生电场的原理，当线圈受到压力

的作用时线圈内的回路电感量会产生变化，进而导致电流的变化，根据电感量是否发生

变化就可以知道是否有车辆通过了。

环形线圈检测器主要包括：环形线圈、线圈调谐回路和检测电路。

（1）环形线圈

环形线圈是由专用电缆几匝构成（一般为4匝），一般规格为2m ×2m 的正方形，根据不同的需要，可以改变线圈的形状和尺寸。

对车辆检测起直接作用的是环形线圈回路的总电感。总电感主要包括环形线圈的自感和线圈与车辆之间的互感。我们知道，任何载流导线都将在其周围产生磁场，对于长度为l ，匝数为N 的螺线管型线圈，线圈内磁场强度均匀。道路上的环形线圈不能完全等同于螺线管，考虑其磁场的不均匀修正因子F 1,其自感量自L 可近似于螺线管得自感量乘修正因子F 1，即： l

A N F r 201L μμ=自 （3-1） 式中r μ是介质的相对磁导率，空气的1=r μ，170104--?=hm μ；A 为线圈面积。

由上式可知，环形线圈自感的大小取决于线圈的周长、横截面的面积、匝数、周围介质情况，当线圈埋设在路面下时，上述参数就基本确定了。而车辆进入环线线圈是，改变了环形线圈周围介质情况。铁磁车体使磁导率增加，从而感量增加。但另一方面，环形线圈是有源探头在其中加上交变电流，则在其周围建立起交变电场。当铁磁性的车体进入环形线圈时，车体内会感生涡电流，并且产生与环路向耦合但方向相反的电磁场，即互感，降低线圈环路电感。由于线圈设计成涡流影响占支配地位的状态，所以环路总电感量L 减少。检测出线圈环路电感量的变化，就可以判断车辆的存在或通过。

（2）调谐回路

环形线圈作为一个感应元件，通过一个变压器接到被恒流源支持的调谐回路上，该调谐回路是LC 谐振回路，设计选择电容C ,使调谐回路有一个固定的震荡频率。由电子线路知识可知，LC 谐振回路的震荡频率f 为： LC f π21=

（3-2） 这表明，f 与L 成反比。前面已分析，车辆进入环形线圈将使回路总电感L 减少，因而也会使震荡回路频率增大。只要将该回路的输出送检测电路处理得到频率随时间变化的信号就可以检测出是否有车辆通过。

（3）信号检测与输出

检测电路包括相位锁定器、相位比较器、输出电路等，现在很多型号的环形线圈检测

器还包含微处理器，它与检测电路一起构成信号检测处理单元。

相位比较器的一个输入信号是相位锁定器的输出信号，其频率为调谐回路的固有震荡频率，另一个输入信号跟踪车辆通过线圈时谐振回路的频率变化，从而使输出的信号为一反映频率随时间变化的电压信号也就是反映车辆通过环形线圈的过程的信号。

输出电路先将相位比较器输出的信号进行放大，然后以两种方式输出，即模拟量输出、数字量输出。模拟量输出用来分别车型，数字信号输出用来计数或控制。亦可用微机综合处理输出信号获得各种交通参数。带有微处理机的环形线圈检测器则可以直接做到这一点。

，当车辆前沿进入线圈一边时，检测器被触发产生信号输出，而当车辆后沿离驶线圈另一边时，信号强度低于阈值，输出电平降为零。车辆这个实际对环形线圈作用的长度L ji 称为车辆有效长度。车辆有效长度数值上约等于车辆长度与线圈长度之和。

显然，大多数情况下都使用检测器的数字电平输出。为了检测不同的交通参数和适应不同检测或控制要求可设置检测器工作于方波和短脉冲两种输出方式。当检测器运行于“方波”的工作方式时，只要车辆进入环形线圈，检测器就产生并保持信号输出（当车辆离开环形线圈后，仍可设置信号持续一段时间）。电路中的计时器自动计测信号持续时间，这对有些交通控制参数如占有率等的检测计算很有用处。当检测器运行于“短脉冲”的输出方式时，每当车辆通过环形线圈检测器就产生一个短脉冲（100μs~150μs），这种方式在双线圈测速系统中得以应用。

环形线圈检测系统的构成

环形线圈检测系统包括埋于路面下面的环形线圈、接线盒、传输电缆、信号检测处理单元等。检测车辆时，将一个或多个环形线圈按一定的方法埋于路面下，线头接入接线盒，信号由传输电缆送入信号检测处理单元，该电路单元通常包括了微处理器，直接处理检测数据，计算一些交通控制参数。

环形线圈检测系统与控制中心的主控机通过电缆连接、通信，主控机可发送信号，设置检测器的检测周期等工作状态，并监测检测器故障；检测器则将检测数据如车辆计数、占有率等传送至主控机，以便完成控制系统的信息存储、优化配置、方案选择和事件检测等功能，实现系统的最佳控制效果。

优点:首先目前线圈检测技术己被世界大部分国家使用，相对来说比较成熟，且价

格相对合理;其次线圈检测器被埋在地下，所以受周围环境的影响很小，且其自身的结

构决定了它很高的稳定性和精确度。

缺点:a.目前我国的道路修建现状是先将道路铺设好后再埋设线圈，这样在埋设线

圈时就需要再次将路面挖开，埋好线圈后再一次将路面铺好，这种经过挖开然后再次铺

建的路面肯定没有原始的未经破坏的路面经久耐用，而且再次挖开和复建道路必须有足

够的财力支持才可以完成，无形中提高了道路的修建成本。

b.感应线圈虽然埋在地下，但是其主要是根据电流的变化来判断有无车辆通过的，

当外界环境突然变化时就会影响其内部电流的变化，进而造成误判，如气温的骤降就会

影响线圈的正常工作。

c.感应线圈主要根据线圈内部自感应电流的变化来判断是否有车辆通过，受该原理

的限制，当车速过快或者车辆拥堵时，前后车之间的间距很可能会小于3m，此时，线

交通检测器的种类及其优缺点

交通检测器的种类及其优缺点 检测器的概述 目前国内外在交通检测系统或交通信息采集系统中，大量应用了电磁传感技术、超声传感技术、雷达探测技术、视频检测技术、计算机技术、通信技术等高新科学技术。相应地，交通信息检测器主要有：电感环检测器（环型感应线圈）、超声波检测器、红外检测器、雷达检测器、视频检测器等。 交通检测器以车辆为检测目标，检测车辆的通过或存在状况，对于异常交通流信息如拥堵、事故等也能进行实时监测，也检测路上车流的各种参数，如车流量、车速、车型分类、占有率、排队等，其作用是为控制系统提供足够的信息以便进行最优的控制。 检测器的分类 检测器种类很多，其工作原理大致可分为两类：○ 1检测能使某种开关触点闭合的机械力；○ 2检测因车辆的运动或存在引起的能量变化。压力检测器就是利用机械力检测的例子，而利用能量变化进行检测则有环形线圈检测器超声波检测器等等。 按照能否检测静止车辆来分，检测器可分为两类。有些检测器如环形线圈、磁强计检测器能检测存在于检测区域的静止或运动的车辆，这类检测器称为存在型检测器；而另一类检测器只能检测运动通过检测区域的车辆，这类检测器称作通过型检测器。 检测器还可以检测和交通有关的环境条件，以便在出现有害的环境条件时能够对交通进行控制或提出警告。 常用检测器的原理及优缺点介绍 超声波检测器 工作原理:根据光沿直线传播的原理，当光遇到障碍物时就会被反射回来，同理当超声波遇到障碍物(车辆)时就会产生一反射波，反射波传送回接收端，根据时间差就可以判断是否有车辆通过。正常情况下，没有车辆时超声波返回到超声波检测器用的时间比有车辆通过时用的时间要长，当接收到反射波的事件变短就可以判断出车辆通过。 超声波车辆检测器的工作原理可分为两种：传播时间差法和多普勒法。 （1） 传播时间差法 这是一种将超声波分割成脉冲射向路面并接收其反射波的方法。当有车辆时，超声波会经车辆提前返回，检测出超前于路面的反射波，就表明车辆存在或通过。 如图3-3a 所示，若超声波探头距地面高度为H ，车辆高度为h ，波速v ，发自探头的超声波脉冲的反射波从路面和车辆返回的时间分别为t 和t ’，则： t =v H 2 t ’=()v h H -2（3-13） 可见时间t ’与车辆高度h 向对应。这个特点即用来判别车辆存在，也可用于估计车高。从图3-3b 还可看出，调整启动脉冲的启动时间和宽度，能够限制输出信号发生的时间t ’的

悬架的种类和优缺点(内容清晰)

悬架的概念和分类 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。 悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。 典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。 根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。 独立悬架 独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。 优点： 1.质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力； 2.可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性； 3.可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性； 4.左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。 缺点： 1.独立悬架系统存在着结构复杂维修不便的缺点 2.成本高 3.因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。 现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。 1,、单横臂式 横臂式悬架指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，一般和断开式车桥配合使用。按横臂数量又可分为单横臂式悬架和双横臂式悬架。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点，缺点是轮距变化大，轮胎磨损加剧。

2、双横臂式 按上下横臂是否等长又可分为等长双横臂式和不等长双横臂式。 等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大，造成轮胎磨损严重。 不等长双横臂的横向刚度大，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。 这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能。 3、双叉臂式 用A字或者V字形结构替代双横臂式的单臂。 优点：横向刚度大有较好的方向稳定性、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。缺点是响应速度较其他形式悬架要缓慢，横向安装空间大。

车用微波检测器的改进设计.

!曼型!!!! 二!!!! ■ —■- I「亠■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ CNl 1—2034/T 实验技术与管理 Experimental Technology and Management 第27卷第3期2010年3月 V01.27 No.3 Mar.2010 车用微波检测器的改进设计 梁涛,骆 （西华大学交通与汽车工程学院,四川成都 610041 摘要:微波检测器具有检测精度高等优点,但在野外的车辆使用中发现一些问题。为此,主要对微波检测器进行了刻度盘、电源、升降杆的改进设计。实践证明改进后的仪器在道路交通流的检测中起到了方便快 捷的作用。

关键词:微波检测器;刻度盘;升降杆中图分类号:TN015 文献标志码:B 文章编号:1002—4956(201003—0071—03 Improved design by using microwave detectors Liang Tao,Luo Yong (School of Traffic and Auto,Xihua University,Chengdu 610039,China Abstract:Microwave detector has many advantages such as high accuracy,etc.However,in the process of real applications some problems were discovered.This design mainly improved the dial,the power supply and the lift bar.Practice has proved that after improvement the microwave detector becomes more convenient and faster during the road traffic flow detecting in the field.Key wor 凼:microwave detector;improvement;convenience 1微波检测仪器的特点 美国SSI05微波车辆检测器利用10.525GHz的工作频率来采集交通数据,属于频率调制连续微波。主要特点是[1 。3]:

汽车悬架对整车性能的影响

郑州电子信息职业技术学 院 毕业论文 课题名称：________________________ 作者：________________________ 学号：________________________ 系别：________________________ 专业：________________________ 指导教师：________________________ 2010年

第四章汽车悬架设计 悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统(车架或承载式车身)之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。 悬架最主要的功能是传递作用在车轮和车架(或车身)之间的一切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性。为此必须在车轮与车架或车身之间提供弹性联接，依靠弹性元件来传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂向载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。采用弹性联接后，汽车可以看作是由悬挂质量(即簧载质量)、非悬挂质量(即非簧载质量)和弹簧(弹性元件)组成的振动系统，承受来自不平路面、空气动力及传动系、发动机的激励。为了迅速衰减不必要的振动，悬架中还必须包括阻尼元件，即减振器。此外，悬架中确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩可靠传递并决定车轮相对于车架或车身的位移特性的连接装置统称为导向机构。导向机构决定了车轮跳动时的运动轨迹和车轮定位参数的变化，以及汽车前后侧倾中心及纵倾中心的位置，从而在很大程度上影响了整车的操纵稳定性和抗纵倾能力。在有些悬架中还有缓冲块和横向稳定杆。 尽管一百多年来汽车悬架从结构型式到作用原理一直在不断地演进，但从结构功能而言，它都是由弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。在有些情况下，某一零部件兼起两种或三种作用，比如钢板弹簧兼起弹性元件及导向机构的作用，麦克弗逊悬架(McPherson strut suspension，或称滑柱摆臂式独立悬架)中的减振器柱兼起减振器及部分导向机构的作用，有些主动悬架中的作动器则具有弹性元件、减振器和部分导向机构的功能。 根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。非独立悬架的鲜明特色是左、右车轮之间由一刚性梁或非断开式车桥联接，当单边车轮驶过凸起时，会直接影响另一侧车轮。独立悬架中没有这样的刚性梁，左右车轮各自“独立”地与车架或车身相连或构成断开式车桥，按结构特点又可细分为横臂式、纵臂式、斜臂式等等，各种悬架的结构特点将在以下章节中进一步讨论。 除上述非独立悬架和独立悬架外，还有一种近似半独立悬架，它与近似半刚性的非断开式后支持桥相匹配。当左右车轮跳动幅度不一致时，后支持桥中呈V形断面并与左右纵臂固结在一起的横梁受扭，由于其具有一定的扭转弹性，故此种悬架既不同于非独立悬架，也与独立悬架有别。该弹性横梁还兼起横向稳定杆的作用。 按照弹性元件的种类，汽车悬架又可以分为钢板弹簧悬架、螺旋弹簧悬架、扭杆弹簧悬架、空气悬架以及油气悬架等。 按照作用原理，可以分为被动悬架、主动悬架和介于二者之间的半主动悬架。 如前所述，汽车悬架和悬挂质量、非悬挂质量构成了一个振动系统，该振动系统的特性很大程度上决定了汽车的行驶平顺性，并进一步影响到汽车的行驶车速、燃油经济性和运营经济性。该振动系统也决定了汽车承载系和行驶系许多零部件的动载，并进而影响到这些零件的使用寿命。此外，悬架对整车操纵稳定性、抗纵倾能力也起着决定性的作用。因而在设计悬架时必须考虑以下几个方面的要求： (1)通过合理设计悬架的弹性特性及阻尼特性确保汽车具有良好的行驶平顺性，具有较低的振动频率、较小的振动加速度值和合适的减振性能，并能避免在悬架的压缩伸张行程极限点发生硬冲击，同时还要保证轮胎具有足够的接地能力； (2)合理设计导向机构，以确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩的可靠传递，保证车轮跳动时车轮定位参数的变化不会过大，并且能满足汽车具有良好的操纵稳定性要求； (3)导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调，避免发生运动干涉，否则可能引起转向轮摆振；

RTMS微波车检器原理介绍

知其然，更知其所以然 ——RTMS微波车检器原理介绍1、前言 2008年RTMS微波检测产品纳入百联智达的产品线至今已有4年，到2012年，百联智达仅微波车检器产品销售额已突破两千万。从国内市场来看，城市ITS 建设项目中微波车检器的需求逐年大幅度增长，高速公路ITS项目上也逐渐开始试点微波车检器的大规模应用。从微波车检器产品本身来说，国内依旧是以“阵列雷达”与“双雷达”两种技术对抗、以RTMS和SmartSensor两家产品为主流、“国产阵列雷达”和“单雷达”以低价拿小单的特点，形成了目前的主要竞争格局。 相信大家对RTMS微波车检器的各项指标已经熟悉，但我们在跟客户做技术交流时，往往会遇到客户问起一些更深层次的问题，比如“你们的阵列雷达，一共有几个雷达？”、“用了你们的雷达，如果车被挡住了，还能检测到吗？”、“你们的雷达能测速吗？”等等，这就需要我们的售前和销售人员在熟知产品指标的基础上，能够对产品的相关原理有一定的了解，在面对用户的各种奇怪问题时，能够从容应对，体现我们的专业性。在此，借助内刊这个平台，我将自己搜集到的一些RTMS产品的相关资料分享给大家，期望能够起到抛砖引玉的作用，与各位同事共同学习、提高。 2、RTMS的基本介绍 RTMS，即“The Remote Traffic Microwave Sensor”，从字面上翻译过来，就是“远程交通微波探测器”。这个名字体现了RTMS的三个主要特点：远程检测、专用于交通数据采集、工作在微波频段。 “R”远程检测，这个很好理解：RTMS可以检测几米到几十米内的车辆存在，而不需要像线圈、地磁等那样与车辆近距离接触，所以叫远程检测。 至于交通“T”数据采集方面，路侧安装的RTMS可检测断面上的车辆长度、平均车速、占有率、车型分类、车间距等交通参数，并通过串口周期上传至后端

几种主要车辆检测器的对比

几种主要检测技术的对比 道路交通信息采集是智能交通系统的一项重要内容。在道路交通信息采集技术中，环形线圈车辆检测器因其技术成熟、易于掌握、初期建设成本较低而成为当前国内用量最大一种检测设备。但是，环形线圈检测器同时具有获得的信息量少,难于安装和较低的灵活性等缺点。为克服以上不足，微波车辆检测器和视频车辆检测器技术得以发展并应用于城市道路和高速公路的交通信息检测。 下面对几种检测技术的优缺点做具体分析 随着道路交通检测技术的发展，基于视频图像处理、模式识别技术的视频车辆检测器应运而生。视频车辆检测器具有采集信息量大、区域广泛、设定灵活、调整维护简便等特点，与传统的交通信息系统采集技术相比，视频检测器可提供现场的视频图像。 1.地感线圈 环形线圈车辆检测器是传统的交通检测器，其工作原理为在道路上埋设感应线圈，感应线圈与车辆检测器连接。当车辆经过线圈时，由于线圈电感量的变化，车辆的通过状态变化将被检测到，同时将状态信号传输给车辆检测器，由其进行采集和计算。 环形线圈车辆检测器相对于其他检测器具有低成本、高可靠性、高检测精度、全天候工作的优点，是目前应用最广泛的车辆检测器。 缺点：1、按照环形线圈施工要求，检测线圈在初次安装时要切割路面，植入环形检测线圈。封路施工不可避免会造成交通阻塞，对于城市主干道交通产生影响。2、埋植线圈的切缝容易使路面受损，缩短路面及检测线圈的使用寿命。实际使用中尤其对沥青路面的损坏更为严重，导致检测线圈的损毁率居高不下，使用和维护成本上升，影响系统的可用性。3、检测线圈容易受到路面下沉、裂缝、冰冻等环境影响，产生误报。4、受自身测量原理限制，当车流拥堵、车辆间距较小时，其测量精度大幅度下降，不适于城市交叉路口交通流检测。5、环形线圈车辆检测器一经设置即固定不变，在道路通行状况改变时调整困难。 2.微波车辆检测器 微波车辆检测器是以微波对车辆发射电磁波产生感应原理为基础。以RTMS微波为例，其工作方式为：悬挂于路侧，在扇形区域内发射连续的低功率调制微波，

悬架主要参数的确定

悬架结构形式的选择 汽车的悬架主要有独立悬架和非独立悬架，独立悬架的结构特点是，左右车轮通过各自的悬架与车架连接；非独立悬架的结构特点是，左右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架连接。 独立悬架与非独立悬架的优缺点对照见表1： 表1 独立悬架与非独立悬架的优缺点对照 所以前后轴都用非独立悬架。从表格中可以看出可以可以方便维修，制造成本也低。 目前在客车上普遍应用的是空气弹簧做弹性元件的悬架。悬架是连接车身和车轮之间一切传力装置的总称，主要由空气弹簧，减振器和导向机构三部分组成。弹性元件用来传递垂直力，并和轮胎一起缓和路面不平引起的冲击和振动，减振器将振动迅速衰减。导向机构用来确定车轮相对于车架或车身的运动，传递除垂直力以外的各种力矩和力。 空气弹簧与机械弹簧悬架的目的是一样的，都是为了保护车辆不受振动和路面冲击振动的影响。但是，机械弹簧悬架也可能加强振动，因为一些小的来自路面的跳动都可能引起共振。而空气弹簧消除振动的性能从而提高车辆的行驶平顺性-乘坐柔软性和舒适性是机械弹簧悬架系统所无法比拟的。机械弹簧悬架的吸振相差太大，在俯仰摆动时，机械弹簧悬架的减振效果更差，只有空气弹簧悬架的25%。 空气悬架在客车的应用上具有许多优点，比如空气弹簧可以设计的比较柔软，可以得到较低的固有振动频率，同时空气弹簧的变刚度特性使得这一频率在较大的载荷变化范围内保持不变，从而提高汽车的行驶平顺性。空气悬架的另一个优点在于通过调节车身高度使大客车的地板高度随载荷的变化基本保持不变。 空气弹簧的优点 1.性能优点：由于空气弹簧可以设计得比较柔软，因而空气悬架可以得到较低的固有振动频率，同时空气弹簧的变刚度特性使得这一频率在较大的载荷变化范围内保持不变，从而

远程交通微波雷达检测器(RTMS)的深度解析知识讲解

远程交通微波雷达检测器(R T M S)的深度解 析

远程交通微波雷达检测器（RTMS）的深度解析 一、概述 1.1什么是RTMS RTMS（Remote Traffic Microwave Sensor 远程交通微波雷达检测器）是一种用于监测交通状况的再现式雷达装置。它可以测量微波投影区域内目标的距离，通过距离来实现对多车道的静止车辆和行驶车辆的检测，并且利用雷达线性调频技术原理，对路面发射微波，通过对回波信号进行高速实时的数字化处理分析，检测车流量、速度、车道占有率和车型信息等交通流基本信息的非接触式交通检测设备。 1.2RTMS的应用领域 RTMS主要应用于高速公路、城市快速路、普通公路交通流调查站和桥梁的交通参数采集，提供车流量、速度、车道占有率和车型等实时信息，此信息可用隔离接触器连接到控制器或通过串行接口连接到其他系统，为交通控制管理、信息发布等提供数据支持。 1.3RTMS的发展历程 1989年加拿大人Dan Manor第一个将雷达技术应用于智能交通行业，发明了微波车辆检测器。短短十几年间，微波车辆检测器已经经历了几代的变革：从模拟到数字、从单雷达到多雷达、从喇叭天线到平板天线: 图错误!文档中没有指定样式的文字。-1微波车检器发展历程

我们从每一次的变革中看到，微波车辆检测器技术的发展和雷达技术、电子技术、计算机技术的发展紧密相关。 从雷达技术的层面上来说，数字阵列雷达技术从上世纪借鉴仿生学开始，在较短的时间内得到不断完善和提高。进入21世纪后伴随着数字电子技术和计算机处理能力的不断提升，数字阵列雷达的优越性得到了充分的体现：其多功能性、反应速度、分辨率、电子抗干扰能力、多目标追踪/搜索能力等都远优于传统雷达： 数字阵列雷达能在极短时间内完成监视空域内的扫瞄，目标更新速率极快； 数字阵列雷达分辨率极高，能取得目标精确位置； 数字阵列雷达能在恶劣的天气气候条件下正常追踪目标； 数字阵列雷达代表着雷达技术发展的必然趋势，它们是近代雷达变革的新技术和新体制的集中体现，是集中了现代电子科学技术各学科成就的高科技系统，所以现代化的精锐武器系统都以阵列的“平板雷达”为标准配备。 二、R TMS的工作原理 2.1雷达线性调频技术 线性调频信号可以获得较大的压缩比，有着良好的距离分辨率和径向速度分辨率，所以线性调频信号作为雷达系统中一种常用的脉冲压缩信号，已经广泛应用于高分辨率雷达领域。直接数字频率合成(Digital DirectFrequency Synthesis，DDS)技术是解决这一问题的最好办法。在雷达系统中采用DDS技术可以灵活地产生不同载波频率、不同脉冲宽度以及不同脉冲重复频率等参数构成的信号，为雷达系统的设计者提供了全新的思路。 2.2雷达技术 “雷达”是英文radar的音译，为Radio Detection And Ranging的缩写，意 思是一种无线电检测和测距的电子 设备，其原理是雷达设备的发射机 通过天线把电磁波能量射向空间某 一方向，处在此方向上的物体反射 碰到的电磁波；雷达天线接收此反 射波，送至接收设备进行处理，提 取有关该物体的某些信息(目标物 体至雷达的距离，距离变化率或径 向速度、方位、高度等)。 测量距离实际是测量发射脉冲 与回波脉冲之间的时间差，

红外视频交通流检测器

红外视频交通流检测器 目前道路交通流检测器的种类，主要包括磁频车辆检测器、波频车辆检测器、视频车辆检测器等，然而较理想的检测器并不多，磁频检测器的安装一般要切断交通流，视频检测因雾天、夜晚光线不好，即使安装补光灯，仍然有较大的漏检率。我们组针对以上存在的问题，提出了红外视频检测交通流的依据与方法。 红外热成像技术，是一种辐射信息探测技术。热成像系统能够把物体表面自然发射的红外辐射分布转变为可见图像。因为不同物体或同一物体的不同部位具有不同的红外辐射特性(比如温度和发射率)，所以可直观的显示其差异而将它们区分开来，转换成可见图像，从而将人类的视觉感知范围由传统的可见光谱扩展到裸眼看不到的红外辐射光谱区。 自然界中的一切物体，只要它的温度高于绝对零度，总是在不断地发射红外辐射。因此，只要收集并探测到这些辐射能，就可以形成与景物温度分布相对应的热图像。这种热图像再现了景物各部分温度和辐射发射率差异，因而能显示出物体的特征，形成可见的热图像，即红外图像。能生成红外图像的系统就是红外成像系统，也可称为红外热像仪。 红外成像系统必须具有把红外光变成可见图像的功能，其转换分为两步:第一步是通过光学系统，由红外探测器把红外热辐射变为

电信号，该信号的大小反映出红外辐射的强弱；第二步是通过电视显像系统，经过电子学处理，将反映目标红外辐射分布的电子视频信号在监视器上显示出来，实现从电到光的转换，得到反映目标热像的可见图像。在红外成像系统中，实现上述转换功能的部件主要有光学系统、红外探测器、信号处理器、信号处理电路和显示记录装置等几部分。热成像系统原理方框图如下图所示。 热成像系统原理 红外图像反映了目标和背景不可见红外辐射的空间分布，其辐射亮度分布主要由被观测景物的温度和发射率决定，因此红外图像近似反映了景物温度差或辐射差。从上图热成像系统的方框图中可以看出:目标和背景的红外辐射经过大气传输、光学成像、光电转换和电子处理等过程，转换成为红外为图像。 将检测车辆的温度以及率物理信息转化为红外图像后，利用红外图像处理技术，对红外图形进行处理，得到我们要检测的交通流的参数，进而实现对道路交通状况的检测。 红外视频交通流检测器，克服了可见光摄像机难以观测目标区域。红外成像系统能在夜间及恶劣气象条件下工作，作用距离远，视

悬架和油气弹簧悬架

读书笔记之汽车悬架概述 悬架定义：车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。 悬架功能：把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架或（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。 悬架组成：弹性元件、减振器和导向机构，辅设缓冲块和横向稳定器。 汽车悬架可以分两大类：非独立悬架和独立悬架 1. 非独立悬架 架结构简单，工作可靠，被广泛用于货车的前后悬架。在轿车中，非独立悬架一般仅用于后悬架。 常见的非独立悬架有四种（按照弹性元件的不同分类），即纵置钢板弹簧非独立悬架、螺旋弹簧非独立悬架、空气弹簧非独立悬架和油气弹簧非独立悬架 1.1 纵置钢板弹簧非独立悬架。 由于钢板弹簧本身可以兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，使得悬架结构大为简化，几乎不需要额外的导向结构，对于要求较低的车辆甚至可以不安装减振器。如图1

独立悬架的结构特点是两侧的车轮各自独立地与车架或车身弹性连接，因而具有以下优点: 1）在悬架弹性元件一定的弹性范围内，两侧车轮可以单独运动，而不互相影响，这样在不平道路上可以减少车架和车身的振动，而且有助于消除转向轮不断偏摆的不良现象。 2）减少了汽车非簧载质量。 3）采用断开式车桥，发动机总成的位置可以降低和前移，使汽车质心下降，提高了行驶稳定性。同时能给予车轮较大的跳动空间，因而可以将悬架的刚度设计得较小，使车身振动频率降低，改善行驶平顺性。 以上优点是独立悬架广泛的用于现在汽车上，特别是轿车，转向轮普遍采用了独立悬架。但是独立悬架结构复杂，制造和维修成本高。在独立悬架设计不合理的时，车轮跳动造成较大车轮外倾和轮距的变化，使轮胎磨损较快。 2.1车轮在汽车横向平面内摆动的悬架 2.1.1单横臂式独立悬架 单横臂独立悬架的特点是党悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离—轮距致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着，且轮胎磨损较严重。此外这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定的影响，故目前在前悬架中很少采用。但是由于结构简单、紧凑、布置方便，在车速不高的重型越野汽车上也有采用。图5所示极为单横臂式独立悬架，图6为采用单横臂式独立悬架的越野车。 2.1.2双横臂独立悬架 双横臂独立悬架的长度可以相等，也可以不相等。在两摆臂等长的悬架中，当车轮上下跳动时，车轮平面没有倾斜，但轮距却发生了较大的变化，这将增加车轮侧向滑移的可能性。在两摆臂不等长的悬架中，如果两摆臂长度适当，可以是车轮和主销的角度以及轮距的变化都不太大，如图7所示。 不太大的轮距变化在轮胎较软时可以由轮胎变形来适应，目前轿车的轮胎可以容许轮距在每个车轮上达到4~5mm 的而不致沿路面滑移。因此，不等长双横臂式独立悬架在轿车前轮上应用广泛。 有时出于布置和空间的考虑，也有使用扭转的弹簧的双横臂悬架，如图9所示。 图5 单横臂独立悬架 图6 单横臂独立悬架越野车 a b 图7 双横臂式独立悬架示意图 a ）两摆臂等长的悬架 b ）两摆臂不等长的悬架 图8 用于轿车前轮双横臂独立悬架 a b 双横臂式独立悬架示意图 a ）两摆臂等长的悬架 b ）两摆臂不等长的悬架 图9 使用扭簧的双横臂式悬架

远程交通微波雷达检测器(RTMS)的深度解析(优选.)

远程交通微波雷达检测器（RTMS）的深度解析 一、概述 1.1什么是RTMS RTMS（Remote Traffic Microwave Sensor 远程交通微波雷达检测器）是一种用于监测交通状况的再现式雷达装置。它可以测量微波投影区域内目标的距离，通过距离来实现对多车道的静止车辆和行驶车辆的检测，并且利用雷达线性调频技术原理，对路面发射微波，通过对回波信号进行高速实时的数字化处理分析，检测车流量、速度、车道占有率和车型信息等交通流基本信息的非接触式交通检测设备。 1.2RTMS的应用领域 RTMS主要应用于高速公路、城市快速路、普通公路交通流调查站和桥梁的交通参数采集，提供车流量、速度、车道占有率和车型等实时信息，此信息可用隔离接触器连接到控制器或通过串行接口连接到其他系统，为交通控制管理、信息发布等提供数据支持。 1.3RTMS的发展历程 1989年加拿大人Dan Manor第一个将雷达技术应用于智能交通行业，发明了微波车辆检测器。短短十几年间，微波车辆检测器已经经历了几代的变革：从模拟到数字、从单雷达到多雷达、从喇叭天线到平板天线:

模拟 单雷达车辆检测器（感应式） 数 字 单 雷 达 车 辆 检 测 器 数 字 双 雷 达 车 辆 检 测 器 阵 列 雷 达 车 辆 检 测 系 统 阵列 雷达 视频 等技 术融 合综 合车 检系 统图错误!文档中没有指定样式的文字。-1微波车检器发展历程 我们从每一次的变革中看到，微波车辆检测器技术的发展和雷达技术、电子技术、计算机技术的发展紧密相关。 从雷达技术的层面上来说，数字阵列雷达技术从上世纪借鉴仿生学开始，在较短的时间内得到不断完善和提高。进入21世纪后伴随着数字电子技术和计算机处理能力的不断提升，数字阵列雷达的优越性得到了充分的体现：其多功能性、反应速度、分辨率、电子抗干扰能力、多目标追踪/搜索能力等都远优于传统雷达： 数字阵列雷达能在极短时间内完成监视空域内的扫瞄，目标更新速率极快； 数字阵列雷达分辨率极高，能取得目标精确位置； 数字阵列雷达能在恶劣的天气气候条件下正常追踪目标； 数字阵列雷达代表着雷达技术发展的必然趋势，它们是近代雷达变革的新技术和新体制的集中体现，是集中了现代电子科学技术各学科成就的高科技系统，所以现代化的精锐武器系统都以阵列的“平板雷达”为标准配备。 二、R TMS的工作原理 2.1雷达线性调频技术 线性调频信号可以获得较大的压缩比，有着良好的距离分辨率和径向速度分辨率，所以

传感器技术在交通检测中的应用

传感器技术在交通检测中的应用 传感器技术在交通检测领域的应用交通信息是城市交通规划和交通管理的重要基础信息，通过全面、丰富、实时的交通信息不但可以把握城市道路交通的发展现状，而且可以对未来发展进行预测。因此，交通信息采集与处理技术无论对城市的规划、路网建设、交通管理，还是对未来智能交通系统功能的实现都非常重要。 动态交通信息采集系统的目标是全面、自动、连续地从路网上获得不同地点和路段上的交通流信息。而要实现这一目标，就离不开信息传感器。 一、传感器的涵义及组成国家标准（GB7665—1987）对传感器下的定义是：能感受到规定的被测量的量，并依据一定的规律转换成可用于输出信号的器件或装置。在现代科学技术的发展过程中，非电量（例如压力、力矩、应变、位移、速度、流量、液位等）的测量技术（传感技术）已经成为各领域的重要组成部分，但传感技术最主要的应用领域是自动检测和自动控制，它将诸如温度、压力、流量等非电量变化为电量，然后通过电的方法进行测量和控制。因此，传感器是一种获得信息的手段，它获得的信息正确与否，关系到整个测量系统的精度。传感器一般是利用物理、化学、生物等学科的某些反应或原理，按照一定的制造工艺研制出来的。因此，传感器的组成将随不同的情况而有较大

差异。但是，总的来说，传感器是由敏感元件、传感元件、信号调节与转换电路和辅助电路组成。敏感元件是直接感受非电量，并按一定规律转换成与被测量有确定关系的其他量（一般仍为非电量）的元件。传感元件又称变换器，一般情况下，它不直接感受被测量，而是将敏感元件输出的量转换成为电量输出。这种划分并无严格的界限，并不是所有的传感器都必须包含敏感元件和传感元件。如果敏感元件直接输出的是电量，它同时兼作为传感元件。信号调节与转换电路一般是指把传感元件输出的电信号转换成为便于显示、记录、处理和控制的有用信号的电路。辅助电路通常包括电源，有些传感器系统采用电池供电。 二、交通检测中常见的传感器技术 1、红外线传感器红外传感器是波束检测装置的一种，有主动和被动两种形式。主动式发射器和接收器分别为半导体激光器和光电二极管，将两者对中，水平安装在车道旁边。无车通过时，接收器接收细束线状红外光，有信号输出；车辆通过时，遮断光束，接收器无输出，通-断转换是对车辆的检测信号。新型主动反射式红外检测器的原理为：在相同的红外光辐射下，反射物的大小、材料和结构不同，反射能量就不一样。 被动式红外检测没有发射器，只有接收器。接收器感受路面和车辆以红外波长为主的辐射能量。路面和车体的材料温度和表面光洁度都不一样，它们的辐射能量也必然不相等。现代红外测温的分辨率已达到0、1%℃，因此区分道路和车辆己不存在困难。

T-11-V5-多目标追踪微波车辆检测器技术方案

微波交通检测器应用方案——T-11 V5 多目标追踪雷达 江苏志德华通信息技术有限公司 编辑者：高志鹏

1．Tracteh T-11 V5多目标追踪微波车辆检测器简介 1．1功能概述 ●Tractech T-11 V5多目标追踪微波车辆检测器（以下简称T-11 V5），是利用二维主动扫描式阵列雷达 微波检测技术，对路面发射微波，以每秒20次的扫描频率可靠地检测路上每一车道的目标，准确区分机动力、非机动力、行人等，可同时识别及跟踪最多64个目标对象。 ●可同时测量每车道的流量、平均速度、占有率、85%位速率、车头时距、车间距等交通数据，以及排队 长度、逆行、超速、ETA等报警信息，并可准确地测量区域内每个目标的位置坐标（X,Y）与速度（Vx, Vy）。 ●能进行大区域检测，沿来车方向正常检测区域至少可达160米，能同时检测至少6个车道，其中中间的 4个车道每条车道可以有4个精确的检测点，4条车道就可以配置16个精确的检测点。每个检测点就是一条线，这条线与路交叉成90度夹角，也就是垂直于路的方向。这些垂直于路的方向的检测线，就可以作为雷达的检测点，可以非常精确检测车辆接近并经过这些检测点时的状态 ●自动检测交通流的运行方向，进行车辆逆行检测统计。 ●采用前向安装的方式，可方便地利用既有杆件：信号灯杆、电警杆横臂、任一标志标牌、路灯杆上，具 有安装维护方便，不破坏路面，不影响交通，技术先进，成本低等特点。 ●可在全天候环境下工作，外壳达到IP67防护标准，并具有自校准以及故障自诊断功能。 ●可视化的图形化操作界面能实时显示每个目标在检测区域内被跟踪情况以及车辆即时速度、车辆长度等 实时信息。 1．2应用场合 T-11 V5 是一款革命性的通用交通管理雷达，可以用在交通管理领域的很多方面： 公路和交通管理系统

常用车辆检测传感器综述

常用车辆检测传感器综述 前言随着城市规模的不断扩大以及人口持续增加，人们的工作生活越来越依赖于各种交通工具。经济不断发展，人们收入的增加，以及国家一系列的购车优惠政策，越来越多的人拥有汽车。城市各种车辆的增加给人们出行提供了方便，但是由于交通量的增加，容易造成交通拥堵，甚至出现交通事故。为了解决日益严重的交通问题，不能够仅仅依靠扩宽现有的道路或者修建新的道路，构建智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，简称ITS）此时解决日益严重的道路交通问题的有效办法，而车辆检测传感器则是ITS中最重要的交通数据采集部分。 实时准确地检测道路车辆的交通流信息并预测未来道路交通状况,进而将预测信息提供给交通控制中心,才可能有效避免交通阻塞,减少出行时间和交通事故的发生。精确和可靠的检测数据是在交通控制中进行合理的信号配时优化的基础，有效地利用实时的交通数据预测未来的交通状况,是实现有效的交通控制关键所在。本文集中介绍了集中生活中常用的几种固定式车辆检测传感器的原理和特点，分析了在不同环境中，车辆检测传感器的选择方式。 固定式车辆检测传感器一般包括感应线圈式检测器、超声波检测器、微波检测器、红外线检测器、视频检测器、磁力检测器以及声学检测器等。 一、感应线圈检测器 1.1 工作原理 感应线圈车辆检测器在检测过程中利用了涡流效应，即根据电磁感应定律，当金属导体置于交变磁场中时，导体内就会产生感应电流，在导体内形成闭合回路电流。检测器LC谐振电路产生一定频率的正弦振荡信号，同时，正弦振荡信号经互感线圈感应到埋设在路面的环形激励线圈上，使其周围空间形成正弦交变磁场。 图1 线圈检测系统组成示意图 其主要构成包括:埋于路面以下较浅处的绝缘线圈、路边拉紧盒到控制箱的数据输入线以及装于控制箱内的电子元件，如图1所示。环形线圈检测系统与控制中心的主控机通过电缆连接、通信，主控机可发送信号，设置检测器的检测周期等工作状态，并监测检测器故障；检测器则将检测数据如车辆计数、占有率等传送至主控机，以便完成控制系统的信息存储、优化配置、方案选择和事件检测等功能，实现系统的最佳控制效果。当汽车停在或驶过绝缘线圈,车辆的金属部分产生涡流电流,且电流方向与线圈电流的方向相反,因此,引起涡流电流产生的磁场与线圈电流产生的磁场方向相反,使得线圈磁场场强减小,而线圈磁场场强的减小使得振荡电路的振荡频率增加,从而引发电子元件向控制箱发出脉冲,以表征车辆的出现和经过。 1.2 典型应用 感应线圈车辆检测器具有稳定性好、技术成熟、正常使用寿命长、性价比和精确度高等

交通检测器的种类及其优缺点教学内容

交通检测器的种类及 其优缺点

交通检测器的种类及其优缺点 检测器的概述 目前国内外在交通检测系统或交通信息采集系统中，大量应用了电磁传感技术、超声传感技术、雷达探测技术、视频检测技术、计算机技术、通信技术等高新科学技术。相应地，交通信息检测器主要有：电感环检测器（环型感应线圈）、超声波检测器、红外检测器、雷达检测器、视频检测器等。 交通检测器以车辆为检测目标，检测车辆的通过或存在状况，对于异常交通流信息如拥堵、事故等也能进行实时监测，也检测路上车流的各种参数，如车流量、车速、车型分类、占有率、排队等，其作用是为控制系统提供足够的信息以便进行最优的控制。 检测器的分类 检测器种类很多，其工作原理大致可分为两类：○1检测能使某种开关触点闭合的机械力；○2检测因车辆的运动或存在引起的能量变化。压力检测器就是利用机械力检测的例子，而利用能量变化进行检测则有环形线圈检测器超声波检测器等等。 按照能否检测静止车辆来分，检测器可分为两类。有些检测器如环形线圈、磁强计检测器能检测存在于检测区域的静止或运动的车辆，这类检测器称为存在型检测器；而另一类检测器只能检测运动通过检测区域的车辆，这类检测器称作通过型检测器。 检测器还可以检测和交通有关的环境条件，以便在出现有害的环境条件时能够对交通进行控制或提出警告。 常用检测器的原理及优缺点介绍

超声波检测器 工作原理:根据光沿直线传播的原理，当光遇到障碍物时就会被反射回来，同理当超声波遇到障碍物(车辆)时就会产生一反射波，反射波传送回接收端，根据时间差就可以判断是否有车辆通过。正常情况下，没有车辆时超声波返回到超声波检测器用的时间比有车辆通过时用的时间要长，当接收到反射波的事件变短就可以判断出车辆通过。 超声波车辆检测器的工作原理可分为两种：传播时间差法和多普勒法。 （1） 传播时间差法 这是一种将超声波分割成脉冲射向路面并接收其反射波的方法。当有车辆时，超声波会经车辆提前返回，检测出超前于路面的反射波，就表明车辆存在或通过。 如图3-3a 所示，若超声波探头距地面高度为H ，车辆高度为h ，波速v ，发自探头的超声波脉冲的反射波从路面和车辆返回的时间分别为t 和t ’，则： t =v H 2 t ’=()v h H -2 （3-13） 可见时间t ’与车辆高度h 向对应。这个特点即用来判别车辆存在，也可用于估计车高。从图3-3b 还可看出，调整启动脉冲的启动时间和宽度，能够限制输出信号发生的时间t ’的范围，由式（3-13）就可以得出能被检测出来的车辆对应的车高范围。一般超声波检测器能检测出车高处于0.75m~1.6m 的车辆。 图3-3 超声波传播时间差法检测车辆原理 a 超声波探头与车高； b 脉冲序列 （2） 多普勒法

常见的悬挂系统

福特汽车常见的悬挂系统 通常我们选车时，汽车销售员总会向我们介绍说这车是什么发动机，什么变速箱，什么悬架等等。说起发动机大家都懂得许多，说起变速箱也无外乎是自动的，还是手动的，而说起悬架有时就有点让人发蒙。今天我们就来像大家介绍一下悬挂的知识，从而让大家更了解福特汽车的悬挂： 一、什么是汽车悬架 所谓悬架就是指连接车身（车架）和车轮（车轴）的弹性构件，这个构件虽为弹性结构，但它的刚度足以保证汽车的行驶舒适性和稳定性。在汽车行驶过程中，悬架既能抵消减弱路面不平带来的生硬冲击，又能确保车身的横向和纵向稳定性，使车辆在悬架设计的自由行程内时刻都可以保持一个较大范围的动态可控姿态。因此，悬架是关系到车辆操控性和舒适性的重要组成部件之一。 二、汽车悬架的分类 按照汽车悬架缓震的原理来说，现代汽车中的悬架有两种，一种是被动悬架，另一种是主动悬架。被动悬架即传统式的悬架，是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。主动悬架是由电脑控制的一种新型悬架，具有能够产生反作用力的动力源，主要用于高档轿车，这里不讨论。基本上除了特殊用途与豪华型产品外，我们面对的绝大部分车辆都是被动悬架，因此下面按结构上的分类对我们显得意义重大； 根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。如下图所示。（半独立悬架单独介绍）

a.独立悬架 b.非独立悬架 非独立悬架如上图(a)所示 其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。 独立悬架如上图(b)所示 其特点是两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。 四、独立悬架特点和种类 每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 目前采用较多的有以下三种形式：(1)双横臂式，(2)麦弗逊式，(3)多杆式独立悬架 （1）双横臂式（双叉式）独立悬架（我们的小福就属于此列）

实验1 常见交通检测器的使用实验报告

实验1 常见交通检测器的使用 一实验目的1。熟悉环形感应线圈检测器、激光测速仪、超声波检测器、微波检测器、主动红外和被动红外检测器、激光检测器、便携式雷达检测器、被动声波检测器、压电薄膜检测器、MetroCount橡胶气压管检测器、手持多功能交通调查仪等仪器的组成、原理及使用方法； 1.一般了解车辆巨磁影像检测器的原理和使用方法。 二实验设备与仪器 环形感应线圈检测器、激光测速仪、超声波检测器、微波检测器、主动红外和被动红外检测器、激光检测器、便携式雷达检测器、被动声波检测器、压电薄膜检测器、Metro Count 橡胶气压管检测器、手持多功能交通调查仪；2.车辆巨磁影像检测器 三实验步骤 1认识上述各检测器的结构组成、工作原理、参数指标和基本操作要求； 2了解各检测器的外场布设方式与布设特点； 3按操作规程连接或安装检测器，练习检测器的启动、设置和调试等基本操作； 4熟悉各检测器的数据采集方法 四、实验内容 （一）微波检测器 1、工作原理与特点 SmartSensor微波检测器利用了最先进的数字波雷达检测技术，可同时检测多达10条车道的车道占用率、交通流量以及车速，属于调频连续波雷达。SmartSensor通过利用10.525GHz（X－波段）的工作频率来采集交通数据。 2.、主要技术参数

工作频率：24.125GHz（X－波段） 检测区域：同时检测多达10条车道 检测范围：1.8---76.2米 检测内容：车速、车道占有率、车流量、存在 通讯方式：RS232 或 RS485连接 电源：8W@ 9-36VDC 重量：小于2.27千克 外形尺寸： 33.5cm×27cm×8.3cm（高×宽×厚） 工作环境温度： -40℃ ～70℃ 湿度：小于95％无冷凝 发射功率@3米：小于100dbuV/m@24.125GHz 3、安装、调试与使用 安装和设置过程非常快捷、简单。当现场设备安装完成后，SmartSensor便会自动进行设置、检测，而且几乎不需要现场维护，并可以进行远程重新设置！ SmartSensor的安装过程包括以下六个步骤： （1）填充硅质绝缘密封胶； （2）将SmartSensor单元固定支架上； （3）将固定支架及SmartSensor单元安装在立柱上，一般情况下安装高度取决于该侧移量的距离（立柱与第一条交通车道之间的距离），具体请参照下图或安装高度对照表；（4）连接SmartSensor电缆到SmartSensor单元； （5）连接SmartSensor电缆到接线箱； （6）利用SmartSensor管理软件配置SmartSensor单元，通常SmartSensor可以连接到笔记本电脑上用于现场设置和校定，或连接到有线或无限Modem上用于远程设置。 （二）NC-100/200便携式交通分析仪 1.工作原理与特点 QTT交通分析器NC100和NC200不需要外接传感器，它内部自带车辆检测器。QTT交通分析器应安装在机动车道的中央，