水上交通事故情况通报

水上交通事故情况通报

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交通事故分析调查报告4篇

交通事故分析调查报告4篇 【篇一】交通事故分析调查报告 2020年×月×日×时×分，医院门前发生了一起出租车与摩托车相撞的严重交通事故，导致摩托车驾驶员死亡。十一假期末，月-日晚-点左右。-出租车公司驾驶员开出租车行至到方向，过红绿灯后有乘客打车到大学新校址。越双黄线违章调头，想走大桥到路再上路。调头时没有观察情况与对面正急速驶来的一辆摩托车相撞，导致摩托车驾驶员死亡，死者名为，-人，年仅岁。当晚被公安交警连人带车一并扣留，等待处理结果。 公司出面达成协议 此次事故，驾驶员负主要责任，事故发生后，公司积极的和公安部门处理善后事宜。在二天的事故调解中，死者家属20多人男女老幼病残在市公安交警事故调处大队协商赔偿问题。由于死者家属不按法律程序办案，无法达成赔偿协议。随后又到出租车公司领导办公室围坐，严重影响了公司的正常办公。公司领导-总、-总出面，经过五天的艰苦协商调解，终于与死者家属的达成协议。最终赔偿死者家属22万。 分析事故警钟长鸣 血淋淋的事实，必须留下血淋淋的教训!回首此次交通事故，表面上能给我们广大的驾驶员留下最直接的教训，就是要严格遵守交通规则，双黄线违章竟然要用一条鲜活的生命作为代价!这样的教训足够深刻了，这是其一。第二，透过表面看本质，驾驶员为什么会违章驾驶，全因其淡薄的交通意识和无视交通法规的态度。在出租车行业中不仅只有平时违章驾驶，这是公司出租车普遍存在的问题。由于驾驶员心抱侥幸心理，想着不会那么倒霉，但是等到发生交通事故那一刻，你还能后悔吗?这次的教训足够要求驾驶员朋友，在平时的驾驶过程中必须强化交通意识，树立严格遵守交通法规的态度。宁等三分不抢一秒安全行车远离车祸是我们每个驾驶员都应该牢记的警训。经过此次惨痛的教训后，希望我公司广大驾驶员从心底认识到遵守交通规则的重要性，更要时时刻刻遵守交通法规、不违章，注意行车安全，这用生命换来的教训，必须扎根于每位驾驶员的心中，

渔业船舶水上安全事故报告和调查处理文书格式

渔业船舶水上安全事故报告和调查处理 文 书 格 式

目录 一、基本文书格式 1、渔业船舶水上安全事故接报登记表 2、渔业船舶水上安全事故上报书 3、渔业船舶水上安全事故续报书 4、渔业船舶水上安全事故报告书 5、渔业船舶水上安全事故立案调查审批表 6、渔业船舶水上安全事故委托调查函 7、渔业船舶水上安全事故协查书 8、渔业船舶水上安全事故解除协查告知书 9、渔业船舶水上安全事故调查询问笔录 10、渔业船舶水上安全事故现场勘查记录 11、驶抵/解除指定地点接受调查通知书 12、渔业船舶水上安全事故调查报告书 13、渔业船舶水上自然灾害事故认定申请书 14、关于渔业船舶水上自然灾害事故认定的批复 15、渔业船舶水上安全事故调查结案报告 16、渔业船舶水上安全事故情况通报 17、渔业船舶水上安全管理通知书 18、渔业船舶水上安全事故民事调解申请书 19、渔业船舶水上安全事故民事调解协议书20．渔业船舶水上安全事故民事终止调解申请书21．渔业船舶水上安全事故案件移送函

二、参考文书格式 1、船舶文书收存/返还清单 2、船员证书收存/返还清单 3、授权委托书 4、担保函 5、渔业船舶通讯助航设备清单 6、渔业船舶机舱备件清单 7、渔业船舶生产属具清单 8、渔业船舶厨房、生活用品清单 9、船员个人物品损失清单 10、渔业船舶生产作业抽样统计表（年度/月度/季度） 11、渔业船舶水上安全事故搜寻/救助费用计算表 12、渔业船舶水上安全事故损失汇总表 13、渔业船舶水上安全事故民事终止调解决定书 14、中国海事仲裁委员会渔业争议解决中心渔业争议仲裁协议 15、中国海事仲裁委员会渔业争议解决中心和解协议书 三、文书格式使用说明

交通环境

《交通环境及控制》 1、水上交通环境的定义。 水上交通环境是指以水上交通工具（主要是指船舶）为中心对象的环绕船舶运动的外围世界。构成船舶运动外围世界的因素有很多，主要考虑对船舶航行及水上交通形势产生影响的因素。 根据对船舶航行造成影响的控制策略范畴不同，把水上交通环境的内容划分为天然和人为两大范畴。天然的水上交通环境是指天然存在而未经人为改造或不含人为因素的水上交通环境要素。人为的水上交通环境是指涉及到人为因素的水上交通环境要素。 2、水上交通安全的评价方法有哪些，并指出每个方法的优缺点。 一种是使用概率论和数理统计等数学方法建立精确的数学模型，目前内河水域的通航安全评价工作基本上采用这种方法；另一种方法是在系统信息不完备的情况下，很难建立精确的数学模型时，采用模糊数学或灰色系统理论的方法对系统进行分析与评价。 1、一般统计分析和数理统计分析的方法 一般统计分析即统计出各种原因导致的水上交通事故件数或加权事故换算件数(如按事故的等级赋予权系数)，求取各种原因导致的事故占事故总件数的百分比。数理统计分析即对各种原因导致的事故进行回归分析、主成份分析和相关分析等。 上述方法虽然在水上交通事故定量分析工作中发挥了重要作用，但也存在一定的局限性：首先，统计各种原因导致事故的件数只能表示数值的绝对多少，没有很好地反映出各类原因与事故发生的联系程度；其次，数理统计分析方法要求的样本量大，而且要求有较好的样本分布，在实际工作中已积累的事故数据要满足上述要求难度较大。另外，对于预测将来通航环境变化所伴生的危险水平的变化，采用这种方法也难以达到目的。 2、灰色系统理论 灰色系统理论是在控制论、信息论和系统论的影响下，在80年代初形成的一门新理论，属于边缘学科范畴，其特点是对于部分信息已知、部分信息不知的系统仍能够进行定量分析。灰色系统理论提出了一种新的系统分析方法，即关联分析方法。它是根据因素之间发展态势的相似或相异程度，来衡量因素间关联程度的方法。由于关联分析是按发展趋势作分析，因此对样本量的多少没有过分要求，也不需要典型的分布规律，计算量小，即使是十个变量(序列)的情况也可以手工计算；而且不致出现关联度的量化结果与定性分析不一致的情况。灰色系统理论一般所解决的是对系统信息认识不完全的系统，它能够通过对系统认识较少的信息对系统进行较深入的分析和研究。 由于通航环境系统是由多因素构成的较复杂的系统，目前对系统各要素间的相互关系作用还不十分清楚，另外加上水上交通事故的小概率性以及数据难以收集等原因，导致它们既没有简单的物理原型和数学原型，其内部机制关系也是模糊不确定的。它们在互相关系作用、程度和数据收集等方面均符合灰色系统的概念。因此灰色系统理论在通航环境的危险度分析方面为许多学者所采用。

交通事故分析报告

交通事故分析报告 导读：本文交通事故分析报告，仅供参考，如果觉得很不错，欢迎点评和分享。 交通事故分析报告 一、水上交通事故概况 2010年，温州瓯江海事处辖区共受理海事案件3件，无人员伤亡，沉船3艘，直接经济损失349.67万元（估计）。与2009年相比，事故件数下降了75%，死亡人数下降100%，沉船艘数下降63%，直接经济损失上升632%。事故四项指标呈现三降一升的态势，辖区安全形势相对稳定。 其中，运输船舶达到一般以上等级上报的船舶水上交通事故2件，无人员伤亡，沉船2艘，直接经济损失346.27万元，与2009年相比，事故件数下降了60%，死亡人数下降100%，沉船艘数下降60%，直接经济损失上升1302%，一般以上等级事故四项指标呈现三降一升的态势。 二、水上交通事故特点 （一）沿海货船事故多 辖区今年发生的3起事故中，与沿海货船相关的事故就有2起，占事故总数的67%。按事故船舶和沉船艘数统计，沿海货船共发生事故2艘，沉船2艘，各占事故船舶的67%。因此，要进一步加强对沿海货船的管理。

（二）事故水域分布 今年辖区港区水域、瓯江干流、楠溪江水域各发生事故1起，各占事故总件数的33%，水域分布相对均匀。 （三）触损事故多 全年共发生触损事故2起，占事故总数的67%；碰撞事故1件，占事故总数的33%。 （四）事故发生时间相对集中 按月份统计，8月份事故件数最多，共2件，占全年事故件数的67%；10月份1件，占全年事故件数的33%；其他月份无事故。 （五）等级以上的事故比率明显增加 今年辖区发生的3起事故中，重大事故2起，占事故总件数的67%，小事故1起，占事故总件数的33%，等级以上的事故比率与以往相比明显增加。 三、水上交通事故分布情况（运输船） 四、事故原因分析 从辖区今年发生的事故来看，主要是船员主观方面失误造成的，但也有部分事故的发生与辖区通航环境方面存在着缺陷有一定的关系。如果从“人、船舶、环境”等因素来看，造成事故的原因是多方面的，也是复杂和综合的。但针对辖区2010年度所发生的事故，究其根源，主要有以下几方面原因。 （一）主观原因 船员文化素质较低，驾驶技能差，安全意识淡薄，没有树立“我

水上交通事故调查处理简易程序规定

水上交通事故调查处理简易程序规定 不仅在陆地上可能会发生交通事故，在水上也是可能发生交通事故的，如船舶碰撞，发生交通事故，事情清楚的，可以适用简易程序。那么，水上交通事故调查处理简易程序规定是怎样的呢?今天，律伴网小编整理了以下内容为您答疑解惑，希望对您有所帮助。 水上交通事故调查处理简易程序规定 第一条为依法、便民和高效地调查处理水上交通事故，根据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》、《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和有关法律法规，制定本规定。 第二条经事故各当事方书面申请、海事管理机构认定，案情简单、事实清楚、因果关系明确的水上交通小事故(以下简称“小事故”)，适用本规定开展调查处理工作，但以下情形除外： (一)涉及载客类、危险品运输、国际航行船舶、外国籍船舶的事故; (二)任一当事方在结案前对简易程序适用性有异议的事故; (三)发现船舶、船员存在假证、无证等严重违章行为的事故; (四)海事管理机构认为事故具有广泛吸取教训意义的事故; (五)海事管理机构认为不宜适用简易程序进行调查处理的事故。 前款所称的小事故的具体标准按照交通运输部颁布的《水上交通事故统计办法》(交通部令2002年第5号)的有关规定执行。 第三条海事调查人员开展事故调查取证工作，人数不得少于2人，且至少有1人应持有海事调查官证书。 第四条海事管理机构执行简易程序应遵守如下工作流程： (一)当事人申请。 各当事人向有事故管辖权的海事管理机构递交授权人签名的《水上交通事故调查处理简易程序申请书》(见附件1)。 (二)评估简易程序适用性。

海事管理机构应派员对当事船舶和事故现场采取勘视、检查、测量、拍照、录像等法律允许的方式进行现场勘查，完成水上交通事故现场勘查记录，初步确认事故经过和核实事故损失，评估是否适用简易程序。 (三)启动简易程序。 如适用简易程序，应书面(见附件2)告知启动简易程序及当事人的权利和义务。 (四)收集证据。 适用简易程序的小事故，海事调查人员可以根据事故情况询问当事人及其他有关人员，调查事故发生情况，并作相关记录。 当事人应向海事管理机构提供船舶、浮动设施及有关设备、人员的证书复印件，相关文书、日志、记录簿复印件及电子助导航仪器、设备相关记录备份。 (五)制作结论书。 询问、记录完毕，相关文书、证据备份后，海事调查人员应制作《水上交通事故调查处理结论书》(见附件3)，由当事人签字确认，作为事故认定的证据。 属内河交通事故的，以《水上交通事故调查处理结论书》代替《内河交通事故调查结论书》送达当事人。 第五条适用简易程序的事故，结案以事故当事人在《水上交通事故调查处理结论书》签字为准，不适用《水上交通事故调查结案管理规定》(海安全[2007]324号)。 第六条为保证事故调查处理工作客观、公正进行，海事管理机构应按规定做好相关证据的保存工作。 第七条执行简易程序的事故调查应在接到各当事方递交的《水上交通事故调查处理简易程序申请书》之日起五个工作日内完成，特殊情况经上级海事管理机构批准后，可以适当延长期限，但最长不得超过十个工作日。 第八条海事调查人员经评估认为不适用简易程序，或在执行简易程序过程中，发现所调查的事故超过小事故等级或具备第二条第一款第(一)项至第(五)项的规定，应终止适用简易程序，按规定程序进行调查处理，并书面告知事故当事人。 第九条当事人共同申请调解的，海事调查人员应当场进行调解，并记录调解结果，由当事人签名，交付当事人。 调解不成或当事人不执行调解结果的，当事人还可以向海事仲裁中心申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。 第十条对海事调查中发现的问题，海事管理机构应按规定程序签发海事安全管理建议。

海上交通事故分析和预防措施

海上交通事故分析和预防措施 【摘要】：随着经济社会的发展，海洋航运事业在我国扮演着越来越重要的地位，为我国经济发展作出了巨大的贡献。但是近年来随着我国航运行业的迅速发展，海上交通事故所造成的生命、财产的损失也越来越严重，尤其是重大海上交通事故对全社会所产生的负面引起了人们广泛的重视。 【关键词】：海上交通；碰撞；事故；分析；措施 1引言 随着我国经济持续稳定的发展,海上运输迎来了巨大的需求市场,导致投资经营者的数量急剧增加,运输实体由过去单一国有企业向国有、集体、个体多元化方向转变,水路运输业呈现出一片繁荣景象。与此同时,水上交通事故造成的人员伤亡和财产损失也十分巨大。以2009年为例,中国因运输船舶交通事故死亡336人,直接经济损失近3.5亿元人民币,虽然比2008年同比分别下降了4.3%和33.1%,但是造成的经济损失和人员伤亡依然十分巨大。 2海上交通事故的概念 海上交通事故是指船舶在水上因过错或意外造成的人身伤亡、财产损失或环境损害的事件[1]。我国交通部将海上交通事故划分为碰撞、搁浅、触確、火灾或爆炸、浪损、触损、风灾、自沉及其他引发人员伤亡或者财产损失的水上交通事故。海上交通运输是一个动态的、复杂的人机系统，海上交通事故是由于人、机、环境、管理这些因素相互不协调产生的，事故的发生往往不可预测，但是对以往的海事调查报告进行统计分析，可以得到其具有以下几个特点： 从事故类型来看，以碰撞、搁浅为主，从涉事船舶来看，以渔船居多。文献[2]对某海域海上交通事故进行统计发现，碰撞、搁浅事故占到事故总数的，事故中涉及的船舶，渔船占到了。 具有明显的区域性。事故易发区域包括港口航道内、交通流密集的交叉点、通航分道的出入口，这些区域往往由于交通量大，交叉会遇频繁，导致船舶操纵困难，容易发生事故。 具有显著的时间性。夜晚尤其是二副、大副值班时段，由于生物节律，值班人员极易疲劳、困乏，导致航行事故；对于我国大部分沿海来说，月份至次年月份受季风、寒潮等影响，风大浪高，海上交通事故数量明显增多。

“浙明珠8”轮触礁事故调查报告

“浙明珠8”轮触礁事故调查报告 2001年11月12日约0645时，杭州市江干区下沙镇智格村马长明所属“浙明珠8”轮在泉州围头湾内通航水域发生触礁水上交通事故，造成船、货不同程度损害。现将事故调查情况报告以下： 一、船舶概况 “浙明珠8”轮：船籍港：杭州；船舶类型：货船；船体材料：钢质；船长：51.53米；船宽：8.50米；型深：3.70米；总吨295；净吨165；参考载货量：559吨；主机功率111千瓦；航区:：沿海；船舶制造厂：浙江舟山定海船舶四厂；建造完工日期：1989年10月4日；船舶所有人及经营人：杭州市江干区下沙镇智格村马长明；该轮适航证书在有效期内。本航次船员配备符合最低配员证书要求。 二、气象海况 根据惠安县气象局《沿海大风证明》：11月12日泉州沿海风力6-7级，阵风8级，风向东北。围头高潮潮时：0910时。 三、事故经过 2001年11月7日1920时，“浙明珠8”轮在浙江省宁波金光粮油码头承载豆粕530吨启航出港，开航时船舶前吃水3.0米、后吃水3.3米，目的港：福建漳州振龙码头。12日0500时左右该轮航经泉州中外屿附近海域，因当时海面能见度不良，风浪较大，船舶发生左右横摇，船长收听气象部门预报风力将增强，考虑船舶安全，决定就近改向驶往围头湾内大百锚地避风。约0540时，该轮在围头角西南约2海里转向；约0600时，该轮驶进围头湾内，顺潮航速7-8节，航向在315°-320°间，这时风浪有所减小，船舶横摇减轻。约0625时，该轮测定GPS船位为118°30′.840E、24°32′.620N，船长发现航路前方有不少锚泊避风船舶，即决定先从左侧避让锚泊船后，再右转向顶风顶流抛锚避风。0640时左右，该轮距离最近锚泊船约0.1海里，船长采取小角度左转让过锚泊船；0645时，该轮船底突然发出两声巨响并震动两下，然后左倾5°搁浅。事故发生后，船长怀疑是触碰水下不明障碍物，迅速指挥船员检查各舱进水情况，发现前货舱漏水船首下沉，即令机舱启动各种水泵抽水自救。同时要求船员使用竹竿测量周围水深，发现前货舱右舷外似有礁石，水深仅2.7米，除此其它部位均很深竹竿插不到底。船长测定船位距大百岛1.24海里、方位288°。约0730时，随着潮水上涨和不断抽排水，船舶浮起脱浅。由于前货舱破损进水，船长决定边抽水边全速驶进安海湾石井港抢卸货物和堵漏。但由于就近石井、东石码头均无空泊位系靠，该轮继续驶往水头港。0900时，该轮靠泊水头港建源码头，此时水位已漫过该轮前货舱右侧主甲板，船舶面临沉没危险，码头工人紧急登轮帮助船员先抛弃部分货物以增加浮力，同时立即组织抢卸货物，经连续23小时抢卸作业，13日0800时许，该轮卸空货物后即冲滩搁浅。 四、事故损失情况 （一）经验船师对“浙明珠8”轮出具的海损检验报告，该轮前货舱右舷船壳体，位于前货舱的第4支肋及距龙骨1.4M左右和第8支肋及距龙骨1.4M左右各有一个约50×50mm的不

航道管理站突发事件应急预案

航道管理站突发事件应急预案 1 总则 1.1遵循“安全第一，预防为主”为方针，坚持防御和救援相结合的原则，以突发事件的预测、预防为基础，以对突发事件过程处理的快捷准确为重点，以全力保证航道安全畅通、人身和设备安全为核心，以建立突发事件的长效管理和应急处理机制为根本，提高快速反应和应急处理能力，将危急事件造成的损失和影响降低到最低程度。 2 组织机构与职责 2.1 成立邗江区航道管理站紧急处置领导小组，由站长张兵同志任组长，周强、黄连喜同志任副组长，毛金安、金尔奇、胡秀娟、沈红英、张荣春等同志为成员。 2.2 突发事件发生后，组长或组长委托副组长赶赴突发事件现场进行现场指挥，拟定现场救援方案，组织现场抢救。负责组织有关股室定期进行突发事件应急救援演练。协调我站应急、救援、处置工作。 3 危急事件的表述 3.1 本预案适应于本站管辖的古运河、仪扬河航道及办公场所发生的突发事件 4 《预案》启动

4.1有下列情况之一的启动本预案： 4.1.1 航道、桥梁发生危险，危及船舶航行安全。 4.1.2 发生重、特大水上交通事故，危及航道及船舶航行安全。 4.1.3 严重侵占、损害和破坏航道及其设施。 4.1.4 发生二小时以上航道堵档事故。 4.1.5 汛期期间或水位达 5.5米以上。 4.1.6 办公场所发生火情。 4.1.7 办公区发生人员触电事故; 4.1.8 船艇机舱发生火情。 4.1.9 恶劣天气。 4.1.10 航道通航水域突发事件。 4.1.11 巡航途中人员落水。 4.1.12 其他危及航道及船舶航行安全的情况。 5 接报处置 一旦发生突发事件，立即启动应急预案，落实巡航和意外情况的应急处置措施，随时保持通讯畅通，全力保障管辖航段航道的安全畅通。由组长或副组长组织开展应急预案的实施工作。 6 应急预案的实施 6.1 航道、桥梁发生危险，危及船舶航行安全的应急预案 6.1.1 立即组织力量，迅速赶赴现场。 6.1.2 迅速查明事故发生原因，及时向市航道处汇报简要

“6.19”特别重大水上交通事故情况调查(重庆市涪陵)

“6.19”特别重大水上交通事故情况调查（重庆市涪陵） 引言（1） 2003年6月19日7时57分，重庆三峡轮船股份有限公司所属涪州10号客货轮与涪陵江龙船务有限公司所属江龙806号干/液货轮，在重庆市涪陵区长江搬针沱水域发生碰撞。涪州10号轮当即翻沉，人员全部落水，12人生还，造成共有52人死亡和失踪的重大水上交通事故。国务院黄菊副总理对该事故作了重要批示，组成了以原国家安全生产监督管理局副局长闪淳昌为组长，原全国总工会（简称全总）书记处书记纪明波，重庆市副市长吴家农以及其他部委领导同志为副组长长的国务院“6.19”事故调查领导小组。笔者受全总派遣参加了事故调查。 经过（2） 2003年6月19日6时30分，涪州10号轮由重庆市长寿区卫东码头发航下驶（向下游方向行驶），约7时47分，停靠蔺市码头后载客60人继续下驶。开航时实际在船船员5人，低于最低安全配员8人的要求。其中，少1名轮机员，低于最低安全持证船员配员标准。另，开航时码头附近江面有中雾。同日5时23分，江龙806号货轮从观音沱发航空载上驶（向上游方向行驶）。 约7时52分，涪州10号与涪港812轮使用甚高频电话通话后会船。此时江面有浓雾，能见距离不足150m。但是，本应按内河避碰规则停航的涪州10号，仍然在主航道南侧占用上水航道采用双中车（1000r/min）冒雾下驶。 同时在同一航段航行中的江龙806轮也遇到能见距离不足150m的浓雾，尽管当时已经从甚高频电话中听到涪州10轮动向，并在7时53分从雷达观察到涪州10号轮沿上水航道航行。但在鸣放声号未听见应答，随后又用甚高频电话喊“下水船往北边去一点”，也未听见答的情况下，江龙806轮交未注意随时可能出现的危险，继续采用常快车（880r/min）用雷达助航冒雾上驶。 接近7时57分，涪州10号突然从雾中看见江龙806号船首正对本船船着驶来时，两船船首相距已经仅约100m，船长刘万忠立即用右舵转向，车速未减。几乎同时，江龙806号轮也在浓雾中看见涪州10号轮在本船正前方偏右处向右转向，船长吴正勇即采取急倒车，但致使双主机熄火，使船舶失去操纵性能。此时两船已无法避免碰撞。 7时57分许，江龙806船首左前部与涪州10号轮左舷驾驶室附近碰撞。涪州10号当即向右翻倾，船底朝天从江龙806号右舷票过后沉入江中。 原因和责任（3） 1．事故原因 （1）两船冒险航行。在航行中突遇浓雾后，未按规定停驶，仍然冒雾航行。 （2）两船未保持正规了望。突遇浓雾后，没有保持正规了望，虽使用雷达助航，但未能仔细观察，未能正确监听和使用甚高频电话，以至当发现来船时已构成紧迫局面。 （3）两船未采用安全航速。在突遇浓雾后，仍以较快航速行驶，以致在发生紧迫局面时，没有充分余地进行有效避让。 （4）两船未按规定鸣放声响信号。在突遇浓雾的情况下，没按规定鸣放雾号，以至来船不能及早察觉本船动态。 （5）涪州10号在对周围环境和来船动态不明的情况下，占据了江龙806号的航道，以致构成紧迫局面。

安全生产管理知识预测试卷三图文稿

安全生产管理知识预测 试卷三 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

【经典资料，ＷＯＲＤ文档，可编辑修改】【经典考试资料，答案附后，看后必过，ＷＯＲＤ文档，可修改】第?1题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 根据《生产安全事故报告和调查处理条例》和《煤矿安全监察条例》规定，煤矿发生重大事故，由（）组织事故调查组进行调查，省级人民政府及其有关部门参加调查。 A.省级煤矿安全监察机构 B.市级煤矿安全监察机构 C.县级煤矿安全监察机构 D.国家级煤矿安全监察机构 正确答案：A, 第?2题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 安全技术措施计划的核心是（）。 A.安全生产技术 B.安全技术措施 C.安全生产管理经验 D.对安全技术知识的培训 正确答案：B, 第?3题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 下列选项中，（）是一类特别的化学品，对人体的影响主要包括急性中毒和长期接触后的不良健康反应。

第?1606题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 题目分类:历年真题 > 单项选择 题 > 某鞋帽城发生火灾事故，无人员伤亡，过火面积超过500，直接经济损失为250万元，本起事故为（）事故。 A.特大 B.重大 C.较大 D.一般 正确答案：A,D, 第?7题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 为了对事故进行调查和处理，必须对事故进行归纳和分类。依照事故的（），将事故分为伤亡事故和非伤亡事故。 A.责任 B.后果 C.原因 D.性质 正确答案：B, 第?8题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 建设项目“三同时”制度是实现建设项目安全生产的重要保证措施之一，其配套措施包括针对建设项目进行安全预评价。安全预评价一般应在项目的（）阶段进行。

事故原因分析及整改措施

一、事故的分类 为了对事故进行调查和处理，必须对事故进行归纳分类，至于如何分类，由于研究的目的不同，角度不同，分类的方法也就不同。主要有以下分类方法：1．依照造成事故的责任不同，分为责任事故和非责任事故两大类 责任事故，指由于人们违背自然规律、违反法令、法规、条例、规程等不良行为造成的事故。 非责任事故，指不可抗拒自然因素或目前科学无法预测的原因造成的事故。 2．依照事故造成的后果不同，分为伤亡事故和非伤亡事故 造成人身伤害的事故称为伤亡事故。只造成生产中断、设备损坏或财产损失的事故称为非伤亡事故。 3．依事故监督管理的行业不同，分为企业职工伤亡事故(工矿商贸企业伤亡事故)、火灾事故、道路交通事故、水上交通事故、铁路交通事故、民航飞行事故、农业机械事故、渔业船舶事故、煤矿事故、非煤矿山事故、危险化学品事故、特种设备事故、建筑施工事故、冶金机械事故、烟花爆竹、民用爆破器材爆炸事故等等。安全生产监督管理部门直接监管的是工矿商贸企业的安全生产，综合协调消防、道路交通、水上交通、铁路交通、民航飞行、农业机械和渔业船舶的安全生产。每个行业对事故都有详细的分类。 4．企业职工伤亡事故(工矿商贸企业事故)分类 《企业职工伤亡事故分类》对企业职工伤亡事故，也就是现在所说的工矿商贸企业伤亡事故的分类，作出了具体的规定，主要有以下几种分类方法。 (1)按事故类别分。 1)物体打击。 2)车辆伤害。 3)机械伤害。 4)起重伤害。 5)触电。 6)淹溺。 7)灼烫。 8)火灾。 9)高处坠落。 10)坍塌。 11)冒顶片帮。 12)透水。 13)放炮。 14)火药爆炸。

15)瓦斯爆炸。 16)锅炉爆炸。 17)容器爆炸。 18)其他爆炸。 19)中毒和窒息。 20)其他伤害。 (2)按伤害程度分。 1)轻伤。2)重伤。3)死亡。 5．按事故所属行业分类 二、事故的调查取证 事故发生后，在进行事故调查的过程中，事故调查取证是完成事故调查过程中非常重要的一个环节，这在《企业职工伤亡事故调查分析规则》中作出了明确的规定，主要有以下几个方面。 (一)现场处理 1．事故发生后，应救护受伤害者，采取措施制止事故蔓延扩大。 2．认真保护事故现场，凡与事故有关的物体、痕迹、状态，不得破坏。 3．为抢救受伤害者需要移动现场某些物体时，必须做好现场标志。 (二)物证搜集 1．现场物证包括：破损部件、碎片、残留物、致害物等。 2．在现场搜集到的所有物件均应贴上标签，注明地点、时间、管理者。 3．所有物件应保持原样，不准冲洗擦拭。 4．对健康有危害的物品，应采取不损坏原始证据的安全防护措施。 (三)事故事实材料的搜集 1．与事故鉴别、记录有关的材料 (1)发生事故的单位、地点、时间； (2)受害人和肇事者的姓名、性别、年龄、文化程度、职业、技术等级、工龄、本工种工龄、支付工资的形式； (3)受害人和肇事者的技术状况，接受安全教育情况； (4)出事当天，受害人和肇事者什么时间开始工作、工作内容、工作量、作业程序、操作时的动作(或位置)； (5)受害人和肇事者过去的事故记录。 2．事故发生的有关事实

水上交通事故调查处理流程

第二章水上交通事故调查处理流程 目录 1.0 图例说明. (1) 2.0 事故调查处理总流程. (2) 3.0 事故受理立案程序. (3) 3.1 事故报告受理立案（内河）. (3) 3.2 确定管辖权. (4) 4.0 事故调查程序. (5) 4.1 调查准备. (5) 4.2 现场勘查. (6) 4.3 查询证人. (7) 4.4 电子证据提取. (8) 4.5 油漆证据取样. (9) 5.0 证据分析程序. (10) 5.1 证据审查. (10) 5.2 事故原因分析. (11) 5.3 专家论证. (13) 6.0 事故结案程序. (14) 7.0 事故处理程序. (15) 7.1 责任认定. (15) 7.2 安全管理建议. (16) 7.3 事故移交. (17) 8.0 海事调解程序. (18) 9.0 海事签证程序. (19) 10.0 档案管理程序. (20)

1.0图例说明 本《手册》采用通用标准作业流程标识，采用由上而下结构化程式设计。

2.0事故调查处理总流程

3.0事故受理立案程序 3.1事故报告受理立案（内河） 1. 事故报告的责任人 2. 事故报告的义务人 3. 其他海事管理机构移送 4. 其他信息来源 事故调查程序 【《交通事故立案调查 :通知书》（内河） 告知报告人并说明情况

3.2确定管辖权 沿海和内河通航水域以外发生事故 船员派出机构 所在地调查 ■船籍港调查 〈 事故报告 属地调查 I 协商调查 沿海和内河通航水域以内发生事故 第一到达港调查 J 实质利益地调查 指定管辖 委托调查 争议

通航安全报告-交通运输部

附录一：《通航安全影响论证报告》编制大纲 通航安全影响论证应于涉水工程立项阶段开展，在工程立项前提交经海事管理机构组织审查的《通航安全影响论证报告》。《通航安全影响论证报告》应包括：封面、扉页、目录、文本格式及内容要求、附页等部分，各部分要求如下： 一、封面 ××××工程 通航安全影响论证报告 编制单位 年月日 二、扉页 扉页一： ××××工程 通航安全影响论证报告 编制单位（印章） 委托单位（印章） 年月日 扉页二：《通航安全影响论证报告》编制单位备案资格证书；

扉页三：《通航安全影响论证报告》编制单位名称，项目负责人、参加人员名单（应注明负责人及主要参与人员的姓名、所在单位、职称、专业背景、工作年限和编制分工等）。 项目参加人员资料表如下： 三、目录 第1章概述 第2章通航环境分析 第3章工程建设合理性、可行性论证 第4章涉水工程对通航安全的影响分析 第5章涉水工程水域通航风险评价 第6章通航安全仿真试验或实船试验（如需要） 第7章存在的问题及安全保障措施 第8章论证结论 附页 四、文本格式及内容要求 （一）基本结构和内容 一般性涉水工程的《通航安全影响论证报告》正文结构

和内容应包括但不限于以下要求，编制单位可据实际情况进行适当调整： 第1章概述 1.1论证的意义、依据及主要内容 阐述通航安全影响论证的必要性及意义，列出论证报告的主要技术依据及相关行业标准，详细说明论证报告的主要内容及拟解决的关键问题。 1.2涉水工程概况 包括设计方案、活动方案、平面布置、设计代表船型等（如有）。 第2章通航环境分析 通航环境资料应具有真实性、时效性和针对性。包括自然环境分析、港口环境及其他基础设施分析、交通环境条件、交通安全形势、安全保障现状、相关管理规定。 2.1 自然环境分析 （1）气象 涉水活动水域风、气温、降水、雾及能见度、相对湿度、灾害性天气等与通航安全有关的气象资料。 （2）水文 涉水活动水域水位、水势流态、潮汐、波浪、冰况等与通航安全有关的水文资料。 （3）地质地貌

基于SHEL模型的水上交通事故人为因素分析

摘要：利用SHEL模型围绕水上交通事故中的人为因素进行分析，从船员与设备、船员与程序、船员与环境、船员之间四个方面进行分析，提出减少人为差错的措施和建议，减少和避免水上交通事故的发生。 关键词：SHEL模型人为因素水上交通事故 在社会生产活动中，人是最积极最活跃的因素，同时又是最不稳定，最难控制规范的因素，因此人是事故的主体，人的失误或不安全行为是事故发生的主要原因。而“人为因素”通常是指与人有关的任何因素，可包括生活和工作环境中的人，人与机器、程序和环境的关系，还包括人与人之间的关系。人的机体和本性、人的知识、能力和极限以及在单独工作与作为团队工作时的行为，这是人为因素主要关心的问题。在本文中，人为因素仅限指由于船员的人为原因所造成的影响船舶航行安全的因素。 人为因素的表现形式及分类 国际海事组织在1993年通过了《船舶配员中的疲劳因素和安全》A.772（18）号决议，开始关注人为因素对船舶航行安全和海洋防污染方面所起的重要影响。1997年6月，国际海事组织所属的海上安全委员会和海洋环境委员会发布了《人为因素统一术语》，将海上事故中的人为因素的主要表现归纳为：1）人的行为能力的降低，如精神创伤、身体疾病、疲劳、消极怠工；2）海上环境，如自然环境恶劣、船舶不合理设计对人为因素的影响；3）安全管理，如操作知识不足、缺乏联系和协调、对规则和标准的认识不足；4）运营，如工作计划有缺陷、软硬件资源管理不善、规章、程序或习惯的错误应用；5）脑力劳动，如缺乏对局面的认识、辨认错误、识别错误等等。 同时，水上交通事故中人为因素分类从错误的性质来看，还可以将人为因素分为基于技能的错误，是指船员在执行一项非常熟悉的，不用有意识地去思考如何去做的工作时的疏失和失误。基于规则的错误，是指船员执行一系列熟悉的操纵程序时，由于对状况识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。基于知识的错误以及复合错误，是指船员面对一个不熟悉的状况，有没有可供参考的程序时的疏忽或者处置错误。复合错误即指复合式“技能、法规、知识”等方面的错误。 SHEL模型的定义及应用 “SHEL”概念首先由Elwyn Edwards教授于1972年提出，Frank Hawkins于l975年用如下图表描述了该模型。该模型有助于形象地描述系统中各因素问的相互关系，是根据传统的“人-机-环境”系统发展而来的。 差错容易产生在以人为中心的与硬件、软件、环境及与其他人之间的接点上。因此，对人为因素进行管理可以对接口的粗糙边缘进行管理。 水上交通事故人为因素的SHEL模型分析

水上交通事故调查报告

附件 水上交通事故调查报告编写指南 （征求意见稿） 水上交通事故调查报告是主管机关所开展的事故调查的结论性文件，编写事故调查报告是整个事故调查工作中非常重要的一个环节。编写事故调查报告要遵循一定的原则，按规定的条目进行编写。 1.编写原则 1.1要按照有关法规规章要求的条目进行编写。 1.2要言简意赅，与事故原因有关的内容不能遗漏，与事故原因无关的内容尽量不写。 1.3事实的描述要客观、准确，原因分析以调查证据为依据。 1.4事故原因结论要与事故调查的事实有必然联系。 1.5事故的责任认定要有法律依据。 1.6无法认定事实的事故，可推定可能事故原因，但不能依此进行行政处罚。 2.编写条目及内容 以下为事故调查报告必备内容（简易报告除外）。其中涉及事故原因的有关内容要详细表述。 2.1 事故调查报告名称

事故调查报告名称要有以下要素：事故日期、地点、船名、种类。 2.2 事故简况描述 简要表述事故船名、国籍、起讫港、货物（名称、数量）、事故发生的时间、地点及事故损害和结果。 2.3当事船舶概况 .1事故船舶登记内容及其他技术数据，其中包括：船名、船舶种类、船籍国（港）、IMO编号或船舶登记号、主要尺度、总吨、净吨、主机功率等。 .2船舶证书情况。 .3船舶检验情况 .4船舶安全检查情况 .5船舶载货情况 .6船员资历及证书情况。 .7当事船舶的所有人、经营人、管理人的名称、地址、邮编和经营资质情况。 以上涉及证书的，要有证书是否齐全有效的结论性表述。 2.4事故水域的通航环境情况 .1气象、海况/水文情况，包括气象台、站的预报和实际记录；事故船舶的实际记录和气象收报；事故水域附近船舶的实际记录。 .2事故水域通航情况：水域的通航密度、监督服务、航道

船舶水上交通事故处理制度

船舶水上交通事故处理制度 1目的 为了及时报告和处理船舶水上交通事故，依照国家和海事监督主管部门的有关规定，结合公司实际，特制定本规定。 2范围 本规定适用于公司船舶水上交通事故的处理。 3引用文件 3.1《中华人民共和国海上交通安全法》； 3.2《中华人民共和国内河交通安全管理条例》； 3.3《水上交通事故统计办法》。 4管理内容 4.1职责 4.1.1 船舶的船长负责水上交通事故的报告，积极采取自救措施，防止事态的扩大，配合事故的调查和实施整改措施。 4.1.2 船舶公司负责编制《事故报告书》，组织整改措施的制订和落实。负责水上交通事故的上报，协助海事部门对事故的调查、鉴定、处理，监督整改措施的实施，建立事故档案。 4.1.3 船舶租赁基层单位参加水上事故调查组，进行事故调查，并积极配合海事主管部门的事故调查、处理、结案。 4.1.4 事故的报告和处理工作必须坚持实事求是、尊重科学、坚持“四不放过”的原则。

4.2 船舶水上交通事故的处理要求： 4.2.1 本规定所指船舶水上交通事故遵从交通部海事局《水上交通事故统计规则》的定义范围，即：碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、火灾、风灾、自沉以及其他不能归入前八类的水上交通事故。 4.2.2 船舶水上交通事故等级按照交通部海事局《水上交通事故统计规则》规定的《船舶交通事故分级标准表》（见附表）。 4.2.3 船舶发生水上交通事故危及人员、船舶安全时，应紧急向搜救中心等有关部门报告，内容应简明扼要： （1）船舶名称、呼号、国籍、船长、所属单位； （2）发生事故的时间、地点、船位、海况以及损失损害程度； （3）救助要求等。 4.2.4 发生船舶交通事故后，船舶船长（负责人）或事故现场有关人员在向搜救中心报告后，必须立即向船舶公司报告，同时向就近的海事部门报告，如就近无海事部门，应当向当地政府交通主管部门报告。 4.2.5 船舶公司负责人接到船舶事故报告后，应立即以电话、传真方式报告工程管理部和安全管理部，并及时向企业负责人和海事主管部门报告。 4.2.6 事故发生后，船员及相关人员必须采取积极的自救措施，并积极抢救人员和财产，防止事故扩大，在不危及船舶安全的情况下，妥善保存重要痕迹、物证，并拍照或录像。 4.2.7 船舶事故得以及时控制后，按交通部《海上交通事故调查

职工伤亡与工程船舶水上交通事故处理制度

中港第一航务工程局第二工程公司企业标准 质量安全环境治理体系文件 职工伤亡及工程船舶水上交通事故处理方法 文件编号： QSE/HWE·C22-11-2003 版本状态： B/0 操纵状态：受控 发放号码：总字 公布日期： 2003-05-01 生效日期： 2003-06-01 编辑：审核：批准：

中港第一航务工程局第二工程公司编制

第一章总则 第一条为了及时报告和处理职工因工伤亡及工程船舶水上交通事故，依照国家和海事监督主竹部门的有关规定，结合集团企业实际，特制定本方法。 第二条本方法适用于集团所属各企业，各企业应按照国家有关规定和本方法，结合企业实际制定实施细则。 第三条事故的报告和处理工作必须坚持实事求是、尊重科学的原则，坚持“四不放过”的原则。 第二章职工伤亡事故的处理要求第四条职工因工伤亡事故是指职工在劳动过程中发生的人身损害事故。 第五条遵照国家和行业行政主管部门的有关规定，因工伤亡事故等级分为： (1)轻伤事故：指只有轻伤的事故； (2)重伤事故：指负伤的职工中有一至二人重伤而没有死亡

的事故； (3)伤亡事故：指一次死亡或失踪1至2人或重伤3人以上的事故； （4)重大伤亡事故：指一次死亡或失踪3人至9人的事故； (5)特不重大伤亡事故：指一次死亡或失踪10人以上的事故； 第六条因工伤亡事故发生后，现场负责人应立即直接或逐级向企业安全生产主管部门和企业负责人报告。 第七条企业负责人接到重伤事故等级以上的事故报告后，应立即以电活、传真方式报告安全生产主管部门，同时报告企业当地或项目当地安全生产监督治理部门、公安部门、检察院和工会，并应在2，1小时内提交书面报告。 第八条事故书面报告应包括下列内容： (1)事故发生的的日引司、地点、项目和企业名称； (2)事故发生的简要通过、伤广：人数和直接损失的初步可

2019年交通事故分析报告

交通事故分析报告 交通事故分析报告 一、水上交通事故概况 20XX年，温州瓯江海事处辖区共受理海事案件3件，无人员伤亡，沉船3艘，直接经济损失349.67万元（估计）。与20XX年相比，事故件数下降了75%，死亡人数下降100%，沉船艘数下降63%，直接经济损失上升632%。事故四项指标呈现三降一升的态势，辖区安全形势相对稳定。 其中，运输船舶达到一般以上等级上报的船舶水上交通事故2件，无人员伤亡，沉船2艘，直接经济损失346.27万元，与20XX年相比，事故件数下降了60%，死亡人数下降100%，沉船艘数下降60%，直接经济损失上升1302%，一般以上等级事故四项指标呈现三降一升的态势。 二、水上交通事故特点 （一）沿海货船事故多 辖区今年发生的3起事故中，与沿海货船相关的事故就有2起，占事故总数的67%。按事故船舶和沉船艘数统计，沿海货船共发生事故2艘，沉船2艘，各占事故船舶的67%。因此，要进一步加强对沿海货船的管理。 （二）事故水域分布 今年辖区港区水域、瓯江干流、楠溪江水域各发生事故1起，各占事故总件数的33%，水域分布相对均匀。

（三）触损事故多 全年共发生触损事故2起，占事故总数的67%；碰撞事故1件，占事故总数的33%。 （四）事故发生时间相对集中 按月份统计，8月份事故件数最多，共2件，占全年事故件数的67%；10月份1件，占全年事故件数的33%；其他月份无事故。 （五）等级以上的事故比率明显增加 今年辖区发生的3起事故中，重大事故2起，占事故总件数的67%，小事故1起，占事故总件数的33%，等级以上的事故比率与以往相比明显增加。 三、水上交通事故分布情况（运输船） 四、事故原因分析 从辖区今年发生的事故来看，主要是船员主观方面失误造成的，但也有部分事故的发生与辖区通航环境方面存在着缺陷有一定的关系。如果从“人、船舶、环境”等因素来看，造成事故的原因是多方面的，也是复杂和综合的。但针对辖区20XX年度所发生的事故，究其根源，主要有以下几方面原因。 （一）主观原因 船员文化素质较低，驾驶技能差，安全意识淡薄，没有树立“我要安全”的安全观，是事故发生的潜在因素。具体表现为： 1、船员值班疏忽，没有谨慎驾驶

《交通安全信息》

交通安全信息 2009年第一期（总第97期） 中远集运总经办行政部2009 年1月21日 喜迎新春祝福平安 2009年1月5日，市道路交通安全联席会议办公室根据全国道路交通安全工作部际联席会议有关春运交通安全工作的部署要求，为确保春运期间本市道路交通的安全、畅通、有序，转发了《关于做好2009 年春运道路交通安全管理工作的通知》。 通知指出：据气象部门预测，今年春运期间我国部分地区可能会有阶段性强降温过程，并出现低温雨雪冰冻。此外，围绕世博会展开的各类市政工程已进入大规模集中建设阶段，对本市道路交通安全将产生较大影响。要善于分析研究春运道路交通安全工作的特点和事故防范重点，有针对性地制定各项安全工作措施和应急预案，并加强指挥、检查、督促，抓好措施的落实。 通知要求：要围绕春运主题对企业法人代表、安全管理责任人以及从业驾驶人进行一次交通安全宣传教育，确保教育面达到100%要对客运单位开展一次车辆安全大检查，确保检查率达到100%对发现的 问题，要及时督促整改，严禁不符合安全条件的车辆参加春运。要有针对性地开展行车秩序整顿，及时纠处违法超载、超速行驶、任意变道、疲劳驾驶、违反灯光使用规定等容易引发重特大交通事故的违法行为。各区（县）联席会议办公室要会同地区文明办、安监、交通等部门，在1月11日春运交通安全启动日当 天，联合开展以“拒绝超速超员、祝福春运平安”为主题的宣传活动，并充分利用电视、广播、报纸、网络等媒体，向社会宣传交通安全常识，发布春运道路信息，提醒市民安全出行。 开年第一会上上下下讲安全2009年1月6日，中远（集团）总公司召开2009年安全生产工作电视电话会议。在集团电视电话会议结束后，公司随即召开了2009年安全工作会议暨公司第一季度安委会例会扩大会。 会议指出，2009年航运市场形势进一步严酷，金融海啸必将对公司的经营效益产生严重影响。在航运不景气，经济效益严重滑坡的背景下，做好2009年的安全生产工作至关重要。 会议强调，公司各单位要按照“科学发展观”的要求，紧紧抓住安全生产责任制这个关键，认真学习和落实国务院国资委2008年第21号令的要求，以安全责任制为抓手，进一步落实安全生产责任制。按照 “统一领导、落实责任、分级监管、全员参与”的原则，切实落实“企业第一责任人”的责任和“一岗双 责”制度，在船舶的航行安全、陆上交通运输安全、危险品运输安全，防范自然灾害等方面进一步加大管理和监督力度，强化安全工作“一票否决”。确保全年不发生重大安全和人员伤亡事故，安全生产各类事故明显下降，人员工伤事故明显降低，船舶水上交通事故得到有效遏制，保持安全面在98%^上，确保公 司安全形势能够持续稳定。 会议要求，2009年要结合全面风险管理体系建设和每年度的规章制度梳理，继续完善综合管理体系和安全生产相关的程序；进一步整合优化安全、质量、环境、职业健康安全和社会责任管理体系，不断丰富安全文化的内涵，建立长效的安全管理机制。要扭转“头痛医头、脚痛医脚”的被动局面，2009年要在 去年规章制度落实年活动的基础上，进一步加强基础管理，在综合质量体系的原则下，以建立和完善各项工作流程为抓手，强化“三基”建设，即： 抓基础：通过建立责任目标精细标准、积极推行精细化管理，在对现有各项安全管理制度进行梳理、整合的基础上，形成一套比较完善的工作流程，使管理者明确管什么、怎么管、管到什么程度。 抓基层：创新安全生产考核制度和考核办法，重点加强对基层单位第一责任人的培训、考核和激励， 通过认真落实各级安全责任制，狠抓责任追究和事故查处，为公司安全发展创造稳定有序的安全环境。