搜档网
当前位置:搜档网 › 日本铁路防灾信息系统(PREDAS)

日本铁路防灾信息系统(PREDAS)

日本铁路防灾信息系统(PREDAS)
日本铁路防灾信息系统(PREDAS)

维普资讯 https://www.sodocs.net/doc/2e10302295.html,

TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案

TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案 一.填空题 1. FZh型铁路防灾安全监控系统是一套架构于传输网络之上的集成系统,合武防灾系统中监测内容是:风监测、雨监测、异物监测。 2. FZh型铁路防灾安全监控系统设备主要由室外风速风向计、雨量计、异物侵限等监测设备,通信基站内的监控单元,中心的监控数据处理设备,以及防灾调度终端、工务终端、维护终端等组成。 3. 因自然环境或突发事件造成异物侵限,经过排除障碍,不影响行车时,行车调度人员可用进行临时行车的控制功能,在这个基础上,如果监测设备得到修复,调度人员可进行调度复原。 4. 在异物轨旁控制器里有电网故障、上行临时行车、下行临时行车、现场恢复、四个指示灯,正常情况下指示灯状态是全部不亮。 5. 在异物轨旁控制器有现场测试1(或实验1)、现场测试2(或实验2)、现场恢复三个钥匙,用于现场测试系统完整性。 6. 在现场测试过程中,扭动完现场测试1(或实验1)、现场测试 2(或实验2)两把钥匙后,需要再扳回到原来位置,否则无法进行调度恢复。 7. 在风雨监测点的数据远程传输单元内有两个开关电源给两个传感器供电,两个电源输出电压是直流24V。如果电源正常则电源指示灯绿灯常亮。 8.目前上海局合武使用的风雨传感器实现采集冗余功能,传感器名称为维沙拉

9.两个风雨传感器一高一低安装的目的是:防止数据采集时相互干扰。 10.风雨传感器A和B风速采集原理是:超声波式。 11. 异物监测点报警级别分为:一级报警、两级报警。系统监测到双电网同时中断时,在终端发出一级报警;系统监测到单电网中断时,向终端发出二级报警。 12. 当发生一级报警时,如果在道路可临时通行但异物设备未修复好的情况下,经工务人员同意可由行车调度人员进行上、下行临时行车操作。 13. 在大雨发生报警降级或解除时,工务人员需要到现场确认符合条件,然后通过工务终端通知调度终端进行报警确认。如果升级报警, 调度终端不需要工务通知,直接可以进行“报警确认”操作。 14. 异物二级报警不需要调度人员进行处理,工务需要确认然后现场修复系统。 15. 当上、下行临时行车命令都下达后,若维护人员现场修复电网,并扭动现场恢复按钮后,行度终端监控界面相应指示灯亮。表示现场工务人员已经确认使系统恢复,是行调终端“调度恢复”按钮变为可用的一个条件。 16. 大风数值>30m/s时对应的报警级别一级报警;风速达到 20m/s<风速<=30m/s时对应的报警级别二级报警,此阈值由路局文件提供,可以通过配置文件配置。 17. 风监测点单套采集中断报警,则可判断为该套传感器对应的电源通道故障或传感器故障。

任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.

石家庄铁路职业技术学院教案首页

【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统,其运行安全涉及到各个环节,从合理安排列车运行图和司乘人员,到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警,以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害,通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施,达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路,把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同,分别采取了各自不同的安全保障措施,并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家,铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计,日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全,其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故,造成的损失难以估计。因此,日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作,自新干线建成运营以来,经过40余年的不断研究和开发,已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统,加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测,确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分,日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测,通过采取灾害前的预警措施和行车规定,保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害,通过检测判断,阻止列车进入灾害区段,避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则,以及降低灾害对行车影响的措施,并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统,如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前,日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统,它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置,以及轨温及异物入侵检测设备,基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备,沿线防护开关和防护电话等,将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态,一旦发生灾害,系

TFZh型铁路防灾安全监控系统维护手册

目录 1 系统整体结构 (1) 2 监测设备(现场层设备) (2) 2.1 气象监测设备 (2) 2.2 异物现场监测设备 (12) 3 基站监控单元设备 (17) 3.1 监控主机 (19) 3.2 UPS (23) 3.3 UPS切换器 (28) 3.4 继电器及电源组合 (30) 3.5 长线收发器 (33) 3.6 监控单元供电 (34) 3.7 监控单元防雷 (38) 4 问题处理 (40) 4.1 网络中断 (40) 4.2 气象数据异常或无数据 (41) 4.3 异物网黄色(或红色)报警 (42) 4.4 电源故障 (46) 4.5 防雷器故障 (55) 4.6 监控主机故障 (56)

5 日常维护 (57) 5.1 远程试验 (59) 5.2 现场试验 (60) 5.3 巡检 (62) 6 TFZH型铁路防灾安全监控系统工程信息表(见第二册) (66)

1系统整体结构 TFZh型铁路防灾安全监控系统(以下简称“防灾系统”)总体结构由现场层设备、基站层设备、中心设备与应用设备四层组成: ◆现场层设备:用于现场灾害信息采集,主要由各种灾害信息采集 传感器(风速、雨量)和异物监测设备组成。 ◆基站层设备:用于现场采集设备的处理,主要由监控单元组成。 ◆中心层设备:用于对实时数据进行存储、分析、转发等工作,主 要由应用服务器、数据库服务器等组成。 ◆应用层设备:用于对灾害数据的显示与统计工作,是人机界面的 接口,主要由各种应用终端组成。 系统整体结构图如下:

2监测设备(现场层设备) 防灾监控系统监测设备包括:风雨传感器、数据远程传输单元、双电网传感器、轨旁控制器及传输电缆。 2.1气象监测设备 2.1.1风雨传感器及数据远程传输单元的安装 风雨现场监测设备是由风速风向传感器、数据远程传输单元和传输线缆组成。风速风向传感器使用专用托架,使用M16的螺栓和螺母安装在接触网支柱上,如下图所示:

国有铁路公司一分为七:日本拆分铁老大

225 2月22日,中国社科院发布《2012社会保障绿皮书》。显示目前我国以养老、医疗为代表的社会保险,分为机关事业单位人员、企业职工、城镇居民、农村居民等多种制度,不同养老保险制度的养老金待遇差别较大。 对此,3月4日,全国政协委员、人力资源和社会保障部副部长胡晓义说,养老金双轨制等一系列问题正在综合研究和顶层设计。 在“全球养老金指数”排名第一的丹麦,了解该国养老金政策是怎样的? 高税收确保养老支出 以“高福利”制度著称的丹麦,社会保障体系在国际上享有盛誉,养老保险制度是丹麦福利政策的核心。在最新的“全球养老金指数”排行中,丹麦挤掉长居榜首的荷兰,成为第一。 丹麦的养老保险金有三种:法定养老金、劳动力市场养老金和个人养老金。法定养老金由国家财政支出。劳动力市场养老金(简称ATP)属集体性质,由劳资双方每月按时交纳的一种基金。个人养老金属个人行为,通过养老金公司或银行购买。根据个人退休前的积累和投资情况不同,最终的养老金总额浮动范围从几千到几万克朗(1克朗约合1.1元人民币)不等。 丹麦公民只要达到法定退休年龄,即可领取政府养老金。按照丹麦2012年的最新计算标准,基本养老金税前每月至少可领取5713克朗,根据个人的实际情况如婚姻、退休前的工作等情况的不同有所浮动。如果加上房屋、交通费用等补助,基本养老金税前可达约11646克朗。由于丹麦在法律上不要求子女赡养老人,这种方式保证了老人无需子女供养便可维持较好的生活水准。 丹麦是世界上税收最高的国家之一,最高个人所得税率超过60%,平均个人所得税率约40%。在丹麦流通的商品还需征收25%的增值税,加上香烟税、糖果税和脂肪税等,国家税收来源众多,收入丰厚。最新数据显示,丹麦各种税收占到国内生产总值的48%。最关键的是,丹麦的国家税收是取之于民,用之于民。据丹麦统计局2011年的数据,国家税收约72%用以支持各项福利建设,包括政府养老金、老弱公民补助、失业救济、教育科研及医疗保健等。 劳动力市场养老金的缴纳属于强制行为,所有公司和在职人员必须支付,是由劳资双方每月按时交纳的一种基金,雇主支付180克朗,雇员支付90克朗。该养老金由ATP养老保险公司收取。ATP是丹麦最大的养老金基金,拥有470万客户,是世界上知名的几大养老基金之一。个人养老金通过养老金公司或银行购买。丹麦的大型企业每个月会为员工交纳一定比例的个人养老金。这类养老金公司的投资业务包括房地产、基金、债券、股票等方面,并根据客户的投资倾向来决定选择哪种风险级别的投资。 丹麦养老金公司的最大特点在于财务透明。每半年就会给客户发文件告知公司的投资活动、财务状况及收益情况。 (综合《华夏时报》、《国际先驱导报》等) 1987年4月1日,垄断日本铁路近40年的日本国有铁路公司(以下简称“国铁”)被拆分成7个股份制铁路公司。多年过去,日本昔日的亏损大户成为纳税大户。 “大锅饭”难以为继 日本国铁成立于1949年。起初,国铁凭借其垄断地位一直盈利。那时,国铁是行业老大,其运营里程占日本全国铁路的73%,日本国有的高速铁路(新干线)线路也由国铁运营。日国铁拆分前,拥有40多万员工,由垄断地位获得的利润,可保障这个系统的运行。 随着航空和公路客运的普及与发展,铁路运输结构发生很大变化,上世纪70年代上半期达到顶峰后,铁路的客运量和货运量均下降。日国铁未能顺应时代变化,自1964年首次亏损后,收益逐年恶化。在分拆前的1986年,日国铁亏损达到1.4万亿日元(按当时汇率计算,约合145亿元人民币),长期债务同期高达37.1万亿日元(约合3798亿元人民币)。 面对激烈的市场竞争及恶化的业绩,日国铁也采取过很多措施,比如裁减冗员,上调铁路票价等,试图依靠内部改革扭转局面。进入上世纪80年代后,日本政府每年“倒贴”国铁数千亿日元资金。即便如此,日国铁的经营状况依旧逐年恶化。其实,日国有铁路经营恶化、效率低下的症结在于自身的体制问题。 日国铁是由国家投资设立的特殊法人经营的公共企业,由国家间接经营。日国铁的总裁需经日国会承认并由首相任命,其职工享受着“准国家公务员”待遇,工作受到法律保障。“大锅饭”滋长了职工“唯我独尊”的意识,他们工作作风散漫,无视作业规章,对消费者态度冷漠。不仅如此,日国铁缺乏自主权。公司的预算、运营计划、运费、重大 人事安排等都需征求政府的同意。日国 铁在生产、投资、生产人员的雇用等方 面均不能自主,这是导致日国铁巨亏的 根本原因。 债务多头分摊 面对负债累累的国铁,日本政府终 于在1982年下决心“动手术”,于当年 提出国铁拆分改革方针,用近6年时 间,突破重重阻力,1987年实现改革。 日国铁根据地理结构和线路盈利 情况,将原国铁拆分为6家客运股份公 司和1家货运股份公司。6家客运公司 分别为“JR三岛”3公司,“JR本州”3 公司。货运公司叫JR货物公司。 债务问题和企业自主权问题是改 革的焦点。对37.1万亿日元债务,JR本 州三公司和JR货物负担11.6万亿日 元,剩余的25.5万亿日元由日本政府设 立的“国铁清算事业团”处理。该事业团 当时的设想是:出售部分原国铁用地获 得7.7万亿日元;出售持有的JR公司股 票获得7000亿日元;日本国民负担14.6 万亿日元。 在企业自主权方面,日本政府在改 革前专门制定8项法案,其中在《旅客 铁道股份公司及日本货物铁道股份公 司法案》(简称“JR公司法”)中,规定国 家对JR公司的权限范围:新股发行、募 集公司债券;董事等的选定及免职、监 察员及监察委员的选定和免职决议;制 定和变更事业计划、重要财产转让、修 改章程等;合并、拆分及解散决议。JR公 司只在上述情况下,才需得到相关政府 部门的认可。自此相关企业拥有更大的 自主权。 靠经营关联事业盈利 JR公司经营的好转主要得益于两 个方面。一方面,改革后,JR公司在经营 铁路关联事业方面的限制放宽,只要获 得日国土交通省认可,就可从事各种关 联事业经营。 以JR东日本为例,除在传统铁道 事业方面收益增长外,其还利用从原国 铁廉价继承的一等土地,开展包括酒 店、百货商店、便利店、广告业务、房地 产、清洁业、信用卡业务等在内的综合 服务业务。2011年度数据,JR东日本营 业收入为2.5万亿日元(按当时汇率,约 合2050亿元人民币),其中铁道运输业 务占67.4%,铁道业务外收入占到 32.6%。另外,JR东海的铁道业务外收入 占到22.3%,JR西日本占34.8%。 另一方面,JR本州三公司成功在证 券交易所上市融资。JR东日本于1993 年10月在东京证券交易所一部上市, 目前发行股票3.96亿股,公司市值达到 3万亿日元(约合1979亿元人民币);JR 西日本1996年10月在东证一部上市, 目前发行股票1.98亿股,公司市值达到 8600亿日元(约合567亿元人民币);JR 东海1997年10月在东证一部上市,目 前发行股票2.96亿股,公司市值达到2 万亿日元(约合1319亿元人民币)。 (据《国际先驱导报》张诚) 国有铁路公司一分为七:日本拆分铁老大 3月17日7时许,铁道部的牌子撤下,换上“中国铁路总公司”的新牌。很多民众担心:以后火车票价会大幅上调。26年 前,日本国铁改革前,民众担心铁路安全性无法保障,铁路公司乱涨价;结果…… 发养老金排名:丹麦世界第一 2013年最受关注的“十大热点”是什么?日前,人民日报有关部门就 此展开调查。结果显示:“社会保障”居榜首。其中,养老金问题,一直是 公众关心的焦点。 日本新干线

国外高速铁路防灾安全监控系统简介.

第七节 国外高速铁路防灾安全监控系统简介 世界各国在建设高速铁路之初,均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究,并在实际运用中不断完善。通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化,来保证高速列车安全正点运行。 以日本、法国和德国为代表的高速铁路,由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同,各自采用了不同特点的防灾安全保障措施。 一、日 本 日本是一个灾害多发国家,台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今,保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列,运送旅客75万人次以上,列车晚点平均小于1 min,首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家,除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外,东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统,以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近,则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”,利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图,对运行管制区域进行判断和管制。图6.7.1为日本地震信息系统示意图,图6.7.2、图6.7.3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表6.7.1。表6.7.3为发生地震时的列车运行管制规则。 图6.7.1 日本地震信息系统示意图

图6.7.2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图6.7.3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪,其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示(Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值,全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同,在设置了挡风墙的地段,对强风进行运行管制的标准可适当放宽。 表6.7.1 地震发生时列车运行规则(东海道新干线) 行 车 规 则 地震强度 停 车 限 速 运 行 甲 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下,特例30 km/h以下 乙 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下,特例30 km/h以下 丙 / 在规定的区间限速70 km/h以下,特例30 km/h以下 丁 / / 注:(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一:

日本私营铁路公司及其多元经营

日本私营铁路公司及其多元经营 日本主要铁路集团公司的基本特征 日本与其他工业化国家一样,汽车在旅客运输中发挥主要作用,1994年约占人公里的50%(除注明外,以下均为1994年数据)。然而,日本交通最为显著的特征在于铁路是在旅客运输中处于第二重要地位的交通工具,占人公里的33.4%。事实上,日本铁路,包括运营城际列车的新干线和大城市间的快速通勤列车,在旅客运输市场发挥着极其重要作用。 众所周知,1987年日本国家铁路(JNR)被私有化为7个日本铁路公司(JRs)——6个客运公司和1个货运公司,为日本铁路业注入了新的特征。虽然7个铁路公司还比较年轻,但其经营管理由于私有化已难以找到原日本国铁的痕迹。而且,正是这些私营铁路公司,尤其是占私营铁路人公里运输94%的15个主要的私营铁路公司,在日本铁路系统发挥着火车头的作用。 日本私营铁路公司在没有政府补贴的情况下,与前日本国铁相比,以更低的价格提供服务,特别是在一些大城市地区。因其高效的经营管理,它们在日本社会赢得了很高的声誉,其成功的经营为政府对原日本国铁进行私有化起到了积极推动作用,大大消除了政府在私有化决策过程中的犹豫和不确定因素。以私营铁路公司为榜样,日本铁路公司成功的经营管理有力地证明了这一点。自私有化以来,原日本国铁时期的巨额年度亏损已经恢复盈利。可以说,日本铁路公司以及大城市地区的私营铁路公司有利

润的经营活动,在日本其他地方是不多见的。 在日本,经营铁路旅客运输主要有3类铁路集团组织——日本铁路公司、私营铁路公司和公共铁路公司。日本铁路公司经营原来属于日本国家铁路的全国铁路网,私营铁路公司经营地区性铁路,而十二个公共铁路公司经营地铁或有轨铁路。在日本拥有地铁的九个城市中,只有东京有两家铁路公司同时经营地铁,即Koei地铁由市政府经营,Eidan地铁由一家公共独立公司Teito高速运输管理局经营。由日本铁路公司和私营铁路公司经营的城区地下铁路不叫做地铁,在统计上与其他地铁相区别开来。正巧是,政府已经决定对运营162公里线路、占地铁总长70%的东京Teito高速运输管理局进行私有化。 日本有149家私营铁路公司,其中135家从事旅客运输。135家中,有15个主要的私营铁路公司,营业里程2860公里,只占6家日本铁路公司营业总里程20580公里的14%。然而,15家主要的私营铁路公司运输的旅客数量相当于6家日本铁路公司总旅客运量的89%,人公里达其总量45%。特别在东京、大阪和名古屋,15个主要的私营铁路公司旅客运量远超过日本铁路公司(60%:40%),说明私营铁路公司经营的主要地区在一些大城市。 在特大型城市,不用说主要的私营铁路公司,就是原日本国铁的经营也是盈利的。事实上,从事大城市通勤列车运输的铁路公司能在没有政府补贴的情况下保持稳健的经营成果,对其他国家的铁路公司经理们来说也是一件不平凡的事。日本大型城市的交通运输市场特别有利于铁路经营。例如,东京50公里半径以内的人口2957万,大阪为1605万,名古屋为

铁路防灾系统

- 客运专线防灾安全监控系统总体技术方案(暂行)(初稿) 1.总则 1.1防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度,指挥列车安全运行;工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息,开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。 1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统,并预留轨温监测子系统的接入条件。 1.3客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度,选用相应的子系统,合理构建客运专线防灾安全监控系统。 1.4防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。 1.5防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内,现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。 1.6防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时,不应影响其他系统的正常运行。

1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干 - 2 - 扰的能力。 1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。 1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求,具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。 2.引用标准 《地面气象观测规范》(QX/T61-2007) 《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001) 《地震台站观测环境技术要求》(GB/T 19531.1-2004)《计算机软件开发规范》(GB8566-88); 《微型计算机通用规范》(GB/T 9813-2000); 《国际电联2Mbps 接口通信标准》(ITU—TG.703、G.704);《电磁兼容试验和测量技术》(IEC61000-4-12); 《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》(GA267);《外壳防护等级》(GB4208-2008); 《电工电子产品环境试验》(IEC60068-2-14:1984); 《电子计算机场地通用规范》(GB2887-2000); 《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设…2007?39号); 《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》(铁运…2008?73

德国、法国、日本高速铁路防灾安全监控系统简介

德国高速铁路防灾安全监控系统简介 德国高速铁路属客、货混运型,且隧道约占线路长度的1/3。因此,隧道内的行车安全成为德国高速铁路安全保障的重点。德铁制定了非常严格有效的防范措施。例如:禁止无加固和防护措施的货物列车或装有危险货物的列车驶入隧道;尽可能减少客、贷列车在隧道内交会,并要求限速运行;专门制造了两列隧道救援列车,随车带有医疗卫生救助设备,并同地方政府共同组织消防、救援队,当出现意外事故时,能及时进行抢救。 此外,在高速新线上也采用了新型防灾报警系统MAS90,除可监督线路装备的运用状况外,还可识别和及时报告环境对行车安全的影响,以及移动设备发生破损的情况。该警报系统在全线南、北、中段设有中央控制单元(SZE),相互连通;每个SZE又连接若干设在沿线总站信号楼内的各种报警和记录单元(MRE),并与之进行信息和命令交换。MRE接受安装在沿线的探测报警仪器采集的信息。这些探测报警仪器主要有:HOA903型热轴探测器;LSMA隧道气流报警器(在长度大于1.5km的隧道内安装);WMA风测量仪(在所有桥梁上安装);BMA火灾报警仪;沿线设置防护开关;隧道口坍方报警信号装置(EMA);隧道两端及隧道内每1000m(早期600m)设置应急电话(NR),仅需扳动手柄就可打开电话箱,紧急呼叫的信息具有绝对优先权。德国的计算机辅助列车监控(或称行车调度LZB)系统,可起到安全调度功能。 图为德国新建高速铁路防灾报警系统配置示意图。 图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图 探测设备:HOA—热轴探测设备;WMA—风力测量报警设备;LSMA—气流报警设备; BMA—火灾报警设备;EMA—塌方报警设备;Whz—道岔加热设备。 处理设备:ZSE—集中控制单元;MRE—报警显示和记录装置。

客运专线防灾安全监控系统总体技术方案

客运专线防灾安全监控系统总体技术方案(暂行) (初稿) 1.总则 1.1 防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度,指挥列车安全运行;工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息,开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。 1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统,并预留轨温监测子系统的接入条件。 1.3 客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度,选用相应的子系统,合理构建客运专线防灾安全监控系统。 1.4 防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。 1.5 防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内,现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。 1.6 防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时,不应影响其他系统的正常运行。

1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干扰的 能力。 1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。 1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求,具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。 2.引用标准 《地面气象观测规范》( QX/T61-2007 ) 《中国地震动参数区划图》( GB18306-2001 ) 《地震台站观测环境技术要求》 ( GB/T 19531.1-2004 ) 《计算机软件开发规范》( GB8566-88 );《微型计算机通用规范》( GB/T 9813-2000 );《国际电联 2Mbps 接口通信标准》( ITU -TG.703 、 G.704 ); 《电磁兼容试验和测量技术》( IEC61000-4-12 ); 《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》 ( GA267 ); 《外壳防护等级》( GB4208-2008 );《电工电子产品环境试验》( IEC60068-2-14:1984 );《电子计算机场地通用规范》 ( GB2887-2000 );《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设〔2007 〕 39号); 《CTCS-3 级列控系统技术创新总体方案》 (铁运〔2008 〕 73号) 《客运专线列控系统临时限速技术规范( V1.0 )》(科技运〔2008 〕151 号) 除上述标准和规范外,在防灾安全监控系统设备制造、软件编

基于视频的高铁综合安全防灾系统分析实用版

YF-ED-J4144 可按资料类型定义编号 基于视频的高铁综合安全防灾系统分析实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. (示范文稿) 二零XX年XX月XX日

基于视频的高铁综合安全防灾系 统分析实用版 提示:该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密,并有很强可操作性的计划,在进行中紧扣进度,实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改,请根据实际需要调整使用。 安全是铁路运输永恒的主题,是铁路的生 命线。我国地域辽阔,地形复杂,气候变化 大,致使铁路灾害分布广泛、类型众多、发生 频繁,铁路灾害的分布遍及全国,基本上凡有 铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭,由此平 均每年造成铁路运输中断100余次,累计 10002000h,最高峰曾达到年断道211次。已发 生灾害路段占全路总运营里程的20%以上,尚有 许多线路灾害处于潜伏状态,严重威胁铁路的 行车安全。

高速铁路由于列车运行速度高、密度大,运送对象以旅客为主,一旦发生事故后果不可想象。因此,除了要求机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外,对各种可能发生的灾害,如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列车及设备故障、突发的大规模群体事件等,都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害,建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系,制定科学有效的预警机制和应急预案,在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车,使各种多发、随机的铁路灾害造成的破坏力降低到最小程度

全球十大铁路公司

铁路是陆地上迄今为止最重要的运输工具,全球铁路史同时也是世界工业发展的历史。工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中,大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用,蒸汽机应运而生。自1814年George Stephenson(斯蒂芬孙)发明了蒸汽机车,1825年英国就开始了铁路运输——1825年9月27日,世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施,英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车。到1844年,British Rail英国铁路已经长达2235英里。英国是世界铁路运输的鼻祖,曾经有过辉煌的历史。在几个世纪的发展中英国铁路的运营机构经历了私有—国有—私有—半国有的循环往复,今天,英国地铁已经不再那么重要,不再那么繁忙,但是如果有幸在一段有着几百年历史的铁轨上行进,是不是会有一种穿越时空的幻觉呢?而National Rail Enquiries(英国国家铁路)用铁轨来做标识是最有条件和名正言顺的。 Nederlandse Spoorwegen (NS)荷兰铁路 游览荷兰的最好方式就是乘火车。车次非常多,而且荷兰铁路网因拥有350座车站而成为世界上车站最密集的铁路网之一。在大城市间运行的是快速城际列车IC(InterCity Train),在小城市以及乡村间运行的是区域性列车(Local Train)。荷兰铁路的标志是我除了中国铁路以外最早知道的外国铁路标志,形象不说,还非常动感,即使放到今天也是佳作。 Amtrak(美铁)是美国专门负责管理全国火车营运的机构是“全国铁路乘客公司”(National Railroad Passenger Corporation)的简称。该公司于1971年5月1日开始营业,并受到国会保

JR东日本铁路公司多元经营业务及发展策略_史俊玲

本国铁于1987年4月进行民营化改革后,JR铁路 公司开始扩大多元经营范围,形成了铁路运输、房地产、旅游观光、商业、餐饮等多种产业相互依存、共同发展的经营格局,多元经营业务成为JR铁路公司的“重要增长点”和“收入支柱”。JR东日本铁路公司(简称JR东日本)多元经营业务更为突出。2010年,JR 东日本的百货商店、零售业、便利店营业收入在全国排第4位;不动产租赁业务营业收入在全国排第2位;客房租赁业务中客房数量在全国排第4位。1 JR东日本多元经营管理体制 JR东日本多元经营业务主要分车站空间利用、购物中心和写字楼租售、其他服务三大类。从经营效果看,2009年JR东日本多元经营收入占公司总收入的31.8%,三大类业务分别占公司运营总收入的15%、9%、8%;营业利润占公司的33.4%,三大类业务分别占公司总利润的9.6%、19.9%、3.9%。 从管理体制看,JR东日本的多元经营注重保持与运输业非常清晰的经营界限和关系,彼此间互为依托、互相服务,但互不干预、互不交叉,运输业就是纯粹的运输生产,之外的相关延伸服务全部归属多元经营业务。如JR东日本每个车站大楼设立独立的多元经营子公司,车站运输部分与多元经营子公司之间无任何经济关系,车站站长只作为车站多元经营子公司董事会的一名成员参与管理,承担经营责任,不直接管理车站多元经营子 JR东日本铁路公司 多元经营业务及发展策略 史俊玲:中国铁道科学研究院科学技术信息研究所,副研究员,北京,100081 贾光智:中国铁道科学研究院科学技术信息研究所,副研究员,北京,100081 李 娜:中国铁道科学研究院科学技术信息研究所,助理研究员,北京,100081 摘 要:从管理体制、管理原则、组织结构三 方面介绍JR东日本铁路公司的多元经营管理体 制,研究JR东日本铁路公司在车站空间利用、 购物中心和写字楼租售、其他服务等多元经营 业务的开展情况,总结其多元经营的发展策 略,即:对车站进行合理定位,为振兴和繁荣 社区发挥作用;充分利用铁路优势,大力发展 不动产业;适时整合资源,增强竞争实力;积 极应对挑战,采用灵活多样的营销策略;秉承 以人为本的经营理念,打造知名品牌。 关键词:JR东日本;铁路多元经营;发展策略 日

铁路防灾安全监控系统

铁路安全监控系统 主要功能 铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统,由于铁路线路的特殊性,风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响,会由于具体的地形地貌,铁路的防护措施等而变化,因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行,而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。因此铁路防灾安全系统的建立,不仅是对风、雪、雨气象条件的监测,而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理,提供告警预警。 技术特征 防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。系统中心上联调度所,下联二级汇聚点,同时负责前端控制器接入,还负责和其他第三方系统安全互联;系统二级汇聚点,负责汇集区段前端控制器数据;调度所为系统远程中心,与CTC、雨量监测系统等进行安全互联;中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构,双设备/双网冗余;汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。 系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理,根据灾害强度,生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时,将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。 防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息,主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能,包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。 知识产权:归属自有 应用领域:客运专线、既有铁路 铁路防灾安全监控系统结构示意图: 1

高铁防灾系统

李可为(346377177) 8:02:52 京沪高铁防灾系统,是以防灾、减灾保证高速铁路运行而设置的一个系统 李可为(346377177) 8:03:04 目前有四个子系统李可为(346377177) 8:03:42 风监测、雨监测、防异物侵限系统、和地震子系统 李可为(346377177) 8:04:41 目前我局管内有48处风速计、21处雨量计、10处上跨桥防异物侵限装置、3处地震监测器李可为(346377177) 8:05:31 其中防异物和防地震是与高速铁路先进的列控系统相连的。 李可为(346377177) 8:06:05 也就是说,真正起到防止灾害、保证旅客生命健康安全的作用。 李可为(346377177) 8:12:26 这个。。 李可为(346377177) 8:16:41 风监测大家都知道吧,就是测量风速的,达到一定的风速阈值,列车调度员就要下相应的调度命令,限速或者停车 雨监测的就是测雨量的,为指导汛期防洪工作,设置的 李可为(346377177) 8:18:19 防异物系统探测器安设在上跨桥的防撞墙外面的,为了监测桥上是否有抛落物,有无失控车辆坠落到线路上。确保行车。 李可为(346377177) 8:18:21 安全 李可为(346377177) 8:19:53 地震子系统就是埋设在沿线地震活跃地带监测地震的系统,目的是在地震发生时,停车,停电,降低灾害对旅客生命的威胁。 李可为(346377177) 8:22:41 所有的风、雨、异物、系统都是通过通道传输到基站监控单元-中继站-最后全部汇至济南西站数据处理机房。济南西机房,是整个防灾系统的中枢,如果出现问题,可能影响运输秩序,所以是所有设备的重点,目前,济南西机房24小时有人值守。目的是应对突发事件,启动相应的应急响应。 李可为(346377177) 8:26:46 昨天我把防灾系统检查作业指导书转发在济工通知上了,大家可以简单看一下。

日本高铁发展

日本高铁发展史 内容提要:作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统,日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。半个世纪来,新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式,其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地,被称为日本的“名片”。 作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统,日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕,这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车,并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”,创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来,新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式,其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地,被称为日本的“名片”。 然而,任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。作为耗资巨大的国家基建工程,东海道新干线从筹备、建设到通车,一直饱受来自民间与官方的双重质疑。打开尘封的历史,半个世纪前围绕新干线展开的那场争议,对于现代的启示依旧深远。 落后国的追击 日本的铁路网初建于明治时代,由于历史局限性,其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年,在战争的影响下,修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限,直到上世纪50年代,日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里,其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引,以160公里/小时以上的最高速度运行;德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行;美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。 第二次世界大战后,日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区,成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%,却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年,日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”,就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月,日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案:一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化;二是铺设窄轨新线;三是修建标准轨新线。 从理论上来讲,自然是方案三为最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术,保证更快的速度与更大的载客量,又可以对铁路线进行重新规划,减少其对城

日本铁路发展史

高速铁路发展历程 日本的铁路网初建于明治时代,由于历史局限性,其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年,在战争的影响下,修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限,直到上世纪50年代,日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里,其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引,以160公里/小时以上的最高速度运行;德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行;美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。 第二次世界大战后,日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区,成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%,却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年,日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”,就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月,日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案:一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化;二是铺设窄轨新线;三是修建标准轨新线。 在铁路发展的前一百年历史中,用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功,但在那个蒸汽机为主的年代,大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部,倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异

类,利用手中暂时掌握的权力,做出了史无前例的创举。 在岛秀雄的领导下,日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年,他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度,打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年,他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能,成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。除此之外,日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式,与当时国际电力车常用的直流电模式相比,交流电无疑更加高效。 另一方面,十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下,新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明,这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%,人们猜测十河信二此举的目的,是将国家的主权信用拖入新干线融资中,迫使政府无法轻易停止铁路的修建。 史料显示,为了促使日本政府和世界银行批准融资计划,十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算,在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种现在看来很明显的渎职行为,在当时却并不违法,因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时,以此证明他不是在修建一条全新的铁路,而只是对原有线路的“延伸”。 1963年,当新干线项目已成定局,十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责,并宣布辞职。一年后,东海道新干线在一片赞叹声中建

防灾系统 课件

防灾安全监控系统及其维护与管理 第一章概述 京沪高速铁路防灾安全监控系统主要是对危及运行安全的自然灾害(风、雨、地震)、异物侵限等进行监测报警,提供经处理后的灾害预警、限速、停运等信息,为列车调度员进行列车运行计划调整,发布行车限速、抢险救援等命令提供依据,保证列车运行安全。 高速铁路防灾安全监控系统是保证列车运行安全的重要基础装备之一,属重要的行车设备,应按《铁路技术管理规程》第114条中一类设备进行管理。 高速铁路防灾安全监控系统应具备实时性、可靠性、准确性、安全性,采用的现场监测设备应具有免维护或少维护功能,系统功能和设置应符合铁道部、路局有关规定,经建设、运营管理部门组织有关单位验收合格后方可投入运用。 第二章系统组成 一、京沪高速铁路防灾安全监控系统是风监测、雨量监测、异物侵限监控、地震监控等子系统组成的集成系统。系统采用统一的处理平台,由现场监测设备、现场监控单元、中继站列控接口设备、牵引供电接口设备、监控数据处理设备、调度所设备、终端设备及通信网络设备构成。 防灾安全监控系统终端设备包括行车调度监控终端、局工务调度监控终端、工务段调度监控终端和监控数据处理设备维护终端。 二、风、雨、地震监测设备由风速计、雨量计、地震仪及其相应

的现场控制箱盒组成,异物侵限现场监测设备由异物侵限监测传感器和轨旁控制器组成,监测信息传送至离监测点最近的现场监控单元内。 三、现场监控单元采用模块化结构由系统主机、UPS电源、数据接收和发送模块、继电器组合模块、防雷单元、网络接口和机柜等设备组成。监控单元机柜安装于现场探测设备附近的GSM-R基站、中继站、车站的防灾机房内,地震子系统现场监控单元在牵变所和分区所内。 四、监控数据处理设备由数据库服务器、应用服务器、存储设备、

相关主题