中远COSCO集装箱提单背面条款(中文) - 副本

中远COSCO集装箱提单背面条款(中文)

1. DEFINITIONS 定义

“承运人”（CARRIER）是指“中远集运”，即中远集装箱运输有限公司。

“货方”（MERCHANT）包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人。

“船舶”按有关上下文情况，包括本提单第6栏所列船舶或其替代船舶，以及承运人或代表承运人于全部运程中的海运阶段所使用的任何支线船或驳船。

“分立契约人”（SUB-CONTRACTOR）包括（除承运人以外的）船舶所有人及经营人，装卸工人，码头、仓库、集装箱储运站经营人及拼箱经营人，公路及铁路运输经营人，及承运人雇佣的用以进行运输的任何独立订约人，以及其小分立契约人（SUB-SUB-CONTRACTOR）。分立契约人一词应包括直接及间接分立契约人及其各自的受雇人、代理人或分立契约人。

“货物”（GOODS）是指自货方收到的全部货物或其任何部分，并包括非由承运人或其代表提供的任何集装箱。

“件”是指由货方或其代表装载并铅封的每一集装箱，而不是在集装箱中所装的货物件数，如果此项件数未在本提单正面列明，或者是用“据称内装”或类似词句列明。

“装运单位”（SHIPPING UNIT）是指未以包件运输的任何一个具体单位的货物，包括机械、车辆及船只，但散装货物除外。

“集装箱”（CONTAINER）包括任何集装箱，如开顶集装箱、拖车、可运油罐、框架箱、平板箱、货盘，以及为运输货物而使用的任何其他设备或设施。

2. CARRIER\'S TARIFF 承运人的运价本

承运人所使用的运价本中的条款以及有关费收的其他要求等项，已被载入本提单。请特别注意运价本中所载各项条款，包括但不限于免费堆存期、集装箱及车辆滞留期等。使用的运价本的有关条款，可向承运人或其代理人索取。如本提单与所用运价本之间有不一致之处，应以本提单为准。

3. SUB-CONTRACTING, INDEMNITY AND CERTAIN DEFENSES, EXEMPTIONS AND LIMITATIONS分立契约、赔偿以及抗辩、免除事项及责任限制

(1)承运人有权在任何时间以任何条件将运输的全部或其任何部分同任何分立契约人订立分立契约，并（或）以任何其他船舶或运输工具代替本船。

货方保证，不向承运人以外的由其履行或承办运输的任何人（包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人）就货物或货物运输一事而提起向其或其所拥有或经营的任何船舶加诸或意欲加诸任何责任的索赔或任何法律诉讼，不论此项责任是否由于此种人的疏忽而引起。如果，即使如此，此项索赔或法律诉讼仍被提起，则货方保证就由此引起的后果包括法律费用，全部赔偿承运人。在不防碍上述规定的情况下，上述第(1)款所述每一个人或船舶，包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人，都应享有本提单所载适用于承运人的在涉及合同或侵权事件中的每一免除事项、抗辩及责任限制，犹如此种条款已为其利益而明文规定，而且在订立本提单时，就上述免除事项、抗辩及责任限制而言，承运人不仅代表其本身，而且也是作为上述的人或船舶的代理人或受托人.

4. CARRIER\'S RESPONSIBILITY 承运人的责任

(1)港到港运输如果填注本提单正面第6、7、8栏，而不填注第4、5、9栏，本提单便是港到港契约。承运人应自其在装货港收到货物之时起即作为承运人而对货物负责，直至在卸货港将货物交与货方或按当地法律或规章要求交与有关当局之时为止，二者之中以先发生者为准。

(2)联合运输如果填注本提单正面的第4、第5及（或）第9栏，而且该栏中所述地点或港口乃是除第7栏及第8栏所列者以外的地点或港口，并已就联合运输支付运费，本提单便是联合运输提单。承运人负责安排或组织落实联合运输中的前一程运输以及（或）续程运输。所有

由于联合运输而引起的索赔必须在交付货物之日或应当交付货物之日之后九个月内向承运人提出，否则承运人便应被解除其关于货物的任何责任。如果承运人已就因联合运输而引起的任何索赔向货方支付任何款项，承运人便应自然而然地以代位关系而取得或被赋予货方针对所有其他人包括前一程承运人或续程承运人或分立契约人就此项灭失或损害而享有的权利。

本款所载任何规定都不得视为承运人针对前一程承运人或续程承运人或分立契约人就赔偿或其他事项所享有的任何权利的放弃。

5. NOTICE OF CLAIM AND TIME BAR 索赔通知及时效

(1)除非已在卸货港或交货地点于交货之日以前或交货之日向承运人的代理人提出关于灭失或损害的书面通知，或在灭失或损害不明显时，在交货之日以后15个连续日之内提出上述书面通知，此项交付便应是承运人及（或）续程承运人按本提单所述状况及条件交付货物的初步证据。

(2)除在交付货物或应交付货物之日起一年之内提起诉讼，承运人、其受雇人、代理人及分立契约人便应被解除一切责任。

6. LOSS OR DAMAGE 灭失或损害

(1)本提单的条款应在所有时间都对承运人就其因运输货物而产生的责任加以管辖，不仅在运输期间，而且在运输之前及运输之后，都是如此。本提单所载或其他关于免除责任、抗辩及责任限制等项，都应在就灭失、损害或延误事件而向承运人提起的任何诉讼中适用，而且不论该项诉讼是基于合同纠纷或侵权行为而提起，即使此项灭失、损害或延误乃是由于不适航、疏忽或根本违约而产生亦然。除本提单中另有规定外，承运人不论在任何情况下亦不论其产生原因为何，对因延误造成的直接、间接或随之发生的灭失或损害或利润损失，概不承担责任。

(2)承运人不保证，货物在某一特定日期或时间，也不保证为满足某一特定市场，或为某一特定用途而自接货或装运地点起运，准时运抵卸货地点、目的地或转运到某一特定船舶或其他运输工具上。船期表上或广告上的离港及抵港时间只是预计时间，如果承运人认为必要，为慎重或便利起见，可将该时间提前或拖后。承运人在任何情况下，不论是如何发生，对因延误造成的直接、间接或随之发生的灭失或损害概不负责。

(3)如果能对联合运输过程中发生灭失或损害所属阶段加以判明，承运人的责任便应适用该阶段的国内法或国际公约。如果在联合运输过程中发生灭失或损害的阶段无法判明，则货方与承运人商定，应将此项灭失或损害视为发生在承运人的船上。无论属于上述何种情况，均应适用第5条(2)款及第7条中的规定。

7. LIMITATION OF LIABILITY

(1)除第7(2)款另有规定外，本提单应受第26(1)款中所述中华人民共和国海商法管辖。从而，无论是承运人、其受雇人、代理人、分立契约人及（或）船舶，在任何情况下对超出该法规定的每件或每单位赔偿限度的任何数额，概不负赔偿责任，除非已由货方将货物的性质及价值于装运前加以申报，并已载入提单（第10栏），而且货方已就此项申报的价值加付运费。

(2)如有关运输包括驶往、来自或经过美利坚合众国某一港口或地点的运输，本提单便应受其第26(2)款中所述1936年美国海上货物运输法（US COGSA）及其修订条款的约束。无论是承运人、其受雇人、代理人、分立契约人及（或）船舶，在任何情况下，对超出美国海上货物运输法中规定的每件或每单位赔偿限度的任何数额，都不负责，除非货方已在装运前将货物性质及价值加以申报并已载入本提单（第10栏），而且货方已就此项申报价值加付运费。

(3)如已将除中华人民共和国海商法及美国海上货物运输法以外的法律强制适用于本提单，承运人的责任便不得超出该法规定的每件或每单位的赔偿限额，除非该货物的性质及价值已由货方加以申报并已载入提单（第10栏），而且货方已就此项申报价值加付运费。

(4)就本条款而言，申报价值应为计算承运人责任的基础，但此项申报价值就承运人而言并非终结性的，而且此项申报价值不得超过该货在目的地的实际价值。所有部分灭失或损害均应以此项申报价值为基础按比例进行调整。

本条规定了承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制，并对从价货作了相应规定。

第一款规定除驶往、来自或经过美利坚合众国某一港口或地点的运输外，承运人、其受雇人、代理人、分立契约人及（或）船舶，在任何情况下是依照我国海商法56条规定的赔偿限额承担责任的，对此的例外是货方已将货物的性质及价值于装运前加以申报，并已载入提单（第12栏），而且货方已就此项申报的价值加付运费。我国海商法规定承运人对提单上标明的每件或每个货运单位货物的赔偿限额为666.67特别提款权，每公斤的赔偿限额为2个特别提款权，两种计算方法以赔偿限额高者为准。

本条第二款规定了有关运输包括驶往、来自或经过美利坚合众国某一港口或地点的运输的情况时，本提单项下的运输合同便应受1936年美国海上货物运输法（US COGSA1936）及其修订条款的约束。提单做这样的规定是为了提单在涉及美国的运输时不违反美国的法律强行法的规定，以避免被美国当地法院认定为无效。这样的条款又称“地区条款”（LOCAL CLAUSE），在所有经营美国航线的承运人的提单条款中要么规定提单适用美国1936年海上货物运输法，要么加入“LOCAL CLAUSE”以保证提单的效力为美国法院所认可。美国1936年海上货物运输法所采用的责任体系与国际通行的海牙规则基本相同，其单位赔偿责任限制为每件每单位500美元，这样的赔偿标准是低于我国海商法的规定的，所以对此适用不同的法院地法会导致适用不同赔偿限额标准。目前美国正准备通过新的海商法，减少承运人的免责事项，提高承运人对货损的赔偿标准，一旦该法通过本提单条款也会作相应修改。

本条第三款说明当提单项下的运输涉及除中华人民共和国和美国以外的第三国，而该国法律强制适用于本提单，在这种情况下本提单中的承运人对货物的责任便不得超出该国法律规定的承运人的赔偿限额，除非该货物的性质及价值已由货方加以申报并已载入提单（第10栏），而且货方已就此项申报价值加付运费，即货物是以从价运输的方式在提单上记载的，如果是这样的话，在发生货损时承运人必须按照约定来赔偿货方。

本条第四款的规定是对前面三款的补充，强调承运人对货物的灭失或损害承担责任是以货方申报的货物价值为依据的，并且进一步规定货方违背诚实信用原则，试图以远高于货物实际价值的金额向承运人申报以牟取不当利益是无效的。在实践中，有时货方的申报价值会与其贸易、海关等文件有着相当的差异，对此就应全面综合考虑、调查以核实货物的真实价值而不能完全依赖货方的申报。这样的条款是为了预防道德风险，防止利益方为了获取高额赔偿故意损坏货物。

8. FIRE

承运人对在任何时间，不论是在货物装船前或是卸船后由于火灾而使货物遭受的灭失或损害，除系承运人的实际过失所造成者外，概不负责。

本条款规定了货物因火灾而遭受损失的情况下承运人的赔偿责任。

按照海商法第51条列举的承运人免责事项中是包括火灾的，这也是与国际通行的海牙维斯比规则相接轨的，但我国海商法中集装箱运输情况下承运人的责任期间已从越过船舷为界延伸至承运人掌管货物的整个区间，而海牙-维斯比规则又仅适用于货物装船后至卸船前，除非运输合同中对适用的范围进行延伸，所以本条规定了在货物装前卸后承运人的掌管期间内，承运人对火灾造成的货物灭失或损害是免责的。

当然，这是基于承运人本人没有过失的前提下的，也就是说只要承运人能够证明是由于火灾造成的货物灭失或损害，除非索赔人能够证明承运人本人对火灾的产生存有实际过失，否则承运人不用承担赔偿责任。需要指出的是这里的承运人本人是将承运人的雇佣人、代理人等都排除在外的。

9. CARRIER\'S CONTAINERS 承运人集装箱

(1)以件货形式所收到的货物应由承运人装入集装箱；承运人有权将不论是否为承运人装箱的任何集装箱装于舱面或舱内。所有这些货物均应分摊共同海损。本提单中的条款包括第26款所述中华人民共和国海商法及美国海上货物运输法，均应适用于舱面所装集装箱。

(2)如果承运人的集装箱及设备被货方用于前程运输或续程运输，或在货方营业处所开箱，则货方应在运价本规定的时间内并/或按承运人要求，将空箱归还至承运人、其受雇人或代理人指定的地点，并应将空箱内部洗刷清洁、不留异味。如有集装箱未在上述时间内归还，货方应就未还空箱而引起的延误、滞期、损失或费用承担责任。

(3)货方应就承运人的集装箱或其他设备在货方或代表货方的任何人看管期间所发生的一切灭失或损害负责。货方还应就在此期间发生的对他人的财物发生的灭失或损害或伤亡事故负责，而且货方应就上述期间因任何或所有索赔案件而引起的一切费用包括法律费用赔付承运人，并使承运人免于负责。

本条款主要规定了拼箱货（非整箱货）、舱面货（甲板货）情况下集装箱的使用规定以及货方应对承运人的集装箱承担的责任。

第一款实际上包含了三方面的内容：第一、拼箱货应当是由承运人来进行装箱的，这实际上意味着承运人不接受由货方装箱的拼箱货的订舱，这是因为在这种情况下承运人面临着很大的风险，从公平原则考虑，承运人完全有理由拒绝这种订舱。第二、在集装箱运输方式中，货物是装入集装箱内的，而集装箱是否积载在舱面之上对于集装箱内货物的影响远小于传统运输方式，除非承运人在接受货物订舱时明确承诺将集装箱积载于舱内，否则承运人就有权自行决定集装箱是积载于舱内或舱面，而且随着技术的不断革新，有的集装箱船舶是没有舱面和舱内的区分的，这就更加无法区分舱面货和舱内货了。第三、强调了本提单的管辖权条款及其他条款对船舶上所承载的所有货物都应是适用的，而不受货物是装载在舱面上还是舱内的影响，同时还特别指出了任何货物无论积载于舱内或舱面均应参加共同海损的分摊。另外本款还强调中国海商法和美国海上货物运输法的规定适用于积载在舱面上的集装箱货物。

第二款规定货方使用承运人提供的空箱应承担的义务，包括应在运价本规定时间内并（或）按承运人要求，将空箱及时归还至承运人、其受雇人或代理人指定的地点，并应将空箱内部洗刷清洁、不留残余物或异味以免对后来装箱的其他货物造成影响。如货方未能将承运人的集装箱在规定时间内归还至承运人或其代理指定的还箱地点，货方必须支付承运人集装箱超期使用费。关于集装箱超期使用费的规定，如果承托双方没有特别的约定，一般根据承运人的费率本的规定而确定。如果货方未履行清理空箱的义务，承运人则有权利对由此造成的后来装箱货物的灭失或损害向货方进行追偿。

第三款规定了当承运人的集装箱或其他设备处于货方控制和掌管期间时，货方应尽善良管理人的义务，即在看管期间货方一方面要对箱体等财产发生的损害向承运人负责，另一方面还应承担对第三方可能产生的责任。10. MERCHANT-STUFFED CONTAINER 货方装箱的集装箱

(1)如集装箱不是由承运人或承运人的代表所装，承运人便不对货物的灭失或损害负责，而且货方应就承运人所发生的任何灭失、损害、责任或费用负责，如果此项灭失、损害、责任或费用系由以下原因造成：

(a)集装箱的装载或填装的方式，或者

(b)货物不适于以集装箱运输，或者

(c)集装箱的不适当性或条件欠佳，而如集装箱系由承运人或承运人的代表提供，则此项不适当性及欠佳条件在装箱之时或之前经货方检验便应明显易见。

(2)如果由货方提供的集装箱在承运人交付时铅封完好，此项交付便应构成承运人在本提单项下的责任已完全并充分履行，因而承运人对交付货物时查出的任何灭失或短少概不负责。

(3)货方应在装箱之前对集装箱进行检验，而对集装箱的使用乃是对其适用性及无有瑕疵的初步证据。

因为在整箱货的运输方式下，承运人通常无法检查箱内货物以及箱内积载的状况，完全依赖于货方的申报，所以货方必须对此负责。这种规定实际上是一方面规定了货方对明显易见的箱体缺陷有提出异议的义务，倘若货方未履行该义务，则承运人对货物的任何灭失和损害不负赔偿责任；另一方面则督促货方注意集装箱箱内货物的装载方式，在装箱时要充分了解货物的性质和对装载的要求，不要将集装箱当作保险箱，可以随意装载。

第二款是对第一款的补充，指出在交货时集装箱铅封完好是承运人已完好地履行了运输合同义务的充分证据，在此情况下承运人对在交付货物时的任何货物短少或灭失不负责任。因为承运人在接收货物时是由货方提供的已施封的集装箱，铅封完好自然意味着箱内货物未曾被动及。当然在铅封完好的情况下，如果货方能够提供其他充分有效的证据表明货物的灭失和损害是由于承运人不可免责的过失造成的，承运人仍然要承担赔偿责任；而铅封有损也不当然表明承运人要承担责任，索赔人还必须提出其他相关证据以证明承运人对货物的灭失或损害负有责任。

第三款强调了托运人在使用装箱前对箱体的状况有检查义务，这是与第一、第二款的规定相对应的，依据禁止翻供原则除非货方就箱况向承运人提出异议并有相应记录，否则货方使用承运人提供的空箱的行为就是对集装箱箱况良好（适用性及无有瑕疵）的初步证据。

11. MERCHANT\'S DESCRIPTION 货方的描述

(1)货方对其所装或货方代表所装的已铅封集装箱中的货物的描述，对承运人不具有约束力，而且货方在本提单正面所申报的情况，是由货方全然为其本身包括但不限于其货运代理使用的目的而提供的资料。货方认识到，承运人未对铅封集装箱的内装货物、重量或尺码进行核对，因而承运

人不提供关于已铅封集装箱、货车、条板箱或货箱的情况，亦不提供其重量或尺码，且不提供其内装货物的价值、数量、品质、货名、条件、唛头或号码。承运人关于上述描述或具体资料概不承担任何责任。

(2)如有信用证及（或）进口许可证及（或）销售合同、发票及（或）订单号码以及承运人不是其当事一方的任何合同的详细资料在提单正面载明，这种资料的出现乃是全然应货方要求为货方的方便而列出。货方同意，上述资料不得视为对价值的申报，因而对承运人在本提单项下的责任绝不发生影响。货方承认，除根据本提单第7款外，货物的价值不为承运人所知。

本条是对提单正面关于货物状况的记载事项效力的说明。

第一款强调在整箱货运输中由货方（包括货运代理）装箱情况下承运人不受提单正面记载的货方申报的货物状况的约束。这种规定是出于经济效益的考虑，在当今大规模的集装箱班轮运输中，在船舶靠港的很短的时间内要完成成千上百个集装箱的装卸作业，承运人虽然依据法律法规可以有开箱检查货物的权利，但由于时间、成本和港口设备状况等种种条件的限制，承运人根本无法对由货方装箱的集装箱进行逐一检查，也就无从核实货方申报货物的真实情况。同时这种规定也是符合公平的法律基本原理的，货物的装箱完全是由货方控制的，而由于贸易、海关手续方面的需要又必须在提单正面记载货物包括数量、品质、货名、唛头等的具体内容，如果这种记载对承运人具有完全的约束力，这就意味着承运人对自己没有查实过的货物进行确认，这对承运人来说是殊为不平的。具体来讲如果没有这一条，承运人就十分可能成为海运欺诈的对象，比如申报货名是机械设备，而实际上是废铜烂铁，承运人签发了清洁提单，他对于在目的港善意的收货人或正本提单持有人就可能要承担赔偿责任，实践中承运人被卷入类似的海运欺诈的案例已经有相当数量了。货方如果要证明由货方装箱的货物的情况，他可以通过第三方的证明材料来举证，比如双方认可的装前检验、商检报告等等。

第二款是针对货方在贸易中特殊需要而制定的，有些买卖合同，信用证等贸易文件需要在提单中显示某些贸易资料，为了满足客户的需要，承运人可以在提单中列出相关内容，但正如本款规定的，此类内容仅仅是为货方的方便，与本提单证明或构成的运输合同是无关的，对承运人也是没有约束力的。另外为与本提单条款第七条关于货物申报价值的规定相对应的，再次强调除了承运人收取货方申报货物价值的附加费（Value Declaration Charge）并认可货方在提单正面记载的货物申报价值外，承运人对货物价值是不知晓的。

12. MERCHANT\'S RESPONSIBILITY 货方责任

(1)本提单第1款定义中作为货方列举的各方，应就其根据本提单所应承担的全部责任之认真履行而对承运人负连带责任。

(2)货方向承运人保证，在本提单正面填列的关于货物的资料，在收到本提单时已经核对，而且此项资料以及由货方或货方代表提供的任何资料均属恰当并正确。货方还保证，货物乃是合法货物而非禁运品。

(3)货方应就因违反本提单第12(2)款或承运人对之不负责任的与货物有关的任何原因而引起或造成的一切责任、费用、灭失、损害、罚款、处罚、开支或其他属于钱财性质的制裁，给予承运人以赔偿。

(4)货方应遵守所有海关、港口及其他当局的规章或要求，并应承担并支付由于未能遵守此项规定或要求或由于不合法、不正确或不适当的货物唛头、编号或地址而发生或遭受的所有捐、税、罚款、输入税、费用或损失（包括退运货物的全部退运运费，或续运货物之自提单所载卸货港或交货地点运往改正后的卸港或改正后的交货地点的全额运费），并应就此而给予承运人赔偿。

本条规定了货方托运货物时应承担的义务。货方在安排运输合同的同时往往还符合贸易主管部门、海关、港口等多方当局的要求，本条明确规定这些完全是货方自身的义务。同时还规定，包括收货人和发货人在内的各有关货方都必须承担向承运人提供合法货物及正确货物信息的义务并对此承担连带责任，同时承运人有权向任一货方提起追偿之诉，该货方应先行赔偿承运人。本条规定对集装箱运输是非常重要的，因为在集装箱运输中承运人通常看不到实际货物而只是装好货物的集装箱，他对货物的了解完全取决于货方的描述，因此处于非常被动的地位，从公平合理的角度考虑，承运人因此特别规定所有货物信息由货方提供并承担由此可能产生的责任。为了强调此种规定的重要性，承运人在正面条款中再次作出声明，例如“不知条款”规定货物所有情况由货方提供，承运人没有合理的途径进行检查。此外，因为打印条款效力高于印刷条款效力，因此承运人还要求其代理在缮制提单时打印上“shipper’s load, count and seal”即“托运人装箱、计数和签封”而提高这种不知条款的效力。

13. FREIGHT AND CHARGES 运费及费用

(1)所有运费都应在承运人收到货物时即视为已经全额、最终并已无条件地赚得，并应在任何情况下均须支付，且不予退还。

(2)所有运费及费用均应在交付货物前支付，而不得作任何冲抵、反索赔、扣减或延缓执行。

(3)货方须注意所用运价本中或另行议定的关于用以支付运费的货币、兑换率、贬值率以及关于运费的其他临时性的规定。

(4)如果由货方或货方代表向承运人提供的货方在提单或任何文件或证件中对货物的描述被证明在任何方面不准确、不正确或引起误解，货方应就承运人因此而遭受的实际损失予以赔偿。

(5)向货运代理人或经纪人或任何除了承运人或其授权代理人以外的人支付的运费及费用，不得被认为系向承运人支付，而应是在货方独自承担风险之下支付。

(6)本提单第1条定义中作为货方列举的各方，应就向承运人支付全部运费、滞期费、共同海损摊款及费用、诉讼费包括但不限于在催收积欠承运人的费用中发生的合理的律师费，而连带负责，否则应被视为货方在支付运费及费用中违约。

本条规定了货方向承运人支付运费和费用的义务，这包涵以下几层含义：

1.按照普通法（COMMEN LAW）的原则，运费应当是在货物交付时支付的，但船货双方可以明示约定而改变这种规定，本条作为船货双方的约定正是起到了这种作用。本条规定货方有提前支付运费（PAYMENT IN ADVANCE）的义务，也就是说运费在承运人接受货物时已经全额无无条件赚得，货方应按约定提前支付运费，而且这种义务是没有附带条件的。

2.运费不得扣减，就本提单项下货物运输的运费不受货方与承运人在其他方面发生的债务的影响，这一点与海商法的有关规定是一致的。因为海上运输特殊的风险，支付运费作为货方最主要的义务应当被强化，这也就是国际上通行的“运费不可动摇”原则。如果货方不履行该义务，承运人可以行使留臵货物的权利。

3.运费只有付至承运人及其授权代理人（船代）处才被认为向承运人支付了运费，货方将费用付至其他人处需要自担风险。

4.发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或受背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人根据本款均作为货方，对运费的支付承担连带责任，承运人在没有收到运费时可以向他们追索。

14. INSPECTION OF THE GOODS 检验货物

承运人及（或）承运人已就运输一事与其订立分立契约的人或由承运人授权的人，有权但无义务在任何时间开启任何集装箱并检验货物。如果根据任一地点的当局命令，须对某一集装箱或包装进行开启，加以检验，承运人对因如此开箱、开包、检验及重新打包而引起的灭失或损害概不负责。承运人有权自货主处收回此项开箱、开包、检验及重新打包费用。

本条对打开集装箱检验货物时的事项作了规定。需要注意的是开箱验货是承运人的权利而非承运人的义务，即承运人有权利而不负有义务为了船货双方共同利益在必要的时候开箱验货。而且海关等有关当局往往也会要求开箱查验，对此承运人是无法控制的，对因开箱、开包、检验及重新打包而引起的任何灭失或损害也是不应承担任何责任的。

15. CARRIAGE AFFECTED BY CONDITION OF THE GOODS 运输因货物条件受到影响

如果不论何时发现，货物不能被安全而妥善地进行运输或继续运输，或承运人若不就货物或集装箱支付额外费用或采取措施，便无法将货物安全而妥善地进行运输或继续运输，则承运人可在其完全自行决定而认为最为妥善的条件之下，不对货方进行通知（但仅系作为其代理人除外）而采取任何措施并（或）支付额外费用，将货物进行运输或继续其运输，并（或）将货物加以处置，以及（或）放弃该项运输并（或）将货物在任何地点存放岸上或船上，加以遮蔽或置于露天之下。此项放弃、存放或放置货物应视为根据本提单所进行的交付货物。货方应赔偿承运人就此发生的任何额外费用。

本条是针对遇有紧急突发事件时赋予承运人进行处臵货物的权利。由于受到自然条件、运输条件、社会环境等诸多因素的影响，在运输过程中往往会发现货物不适于继续运输。在这种情况下，承运人为妥善履行合同义务同时也是为尽到善良管理人的义务，有权利采取适当的措施以避免损失的发生或扩大。例如冷藏箱发现异常，

承运人为保证货物质量不受影响而将冷藏货搬移到冷库，这就起到了保护货方利益的作用。为了维护货方利益而产生的费用当然应当由货方负责。

16. LIENS 留置权

承运人可因运费、亏舱费、滞期费、滞留以及承运人对有缺陷货物重新绑扎、重新包装、重加唛头、熏蒸或进行所需的处置而产生的任何费用，为不论何人应付的共同海损摊款，承运人为货物所支付或预付的罚款、捐税、通行费、陆上运费或佣金，为根据本提单而应付与承运人的任何款项，包括救助费用，以及由于政府当局或声称对货物具有利益关系的人因扣留货物或针对货物提起其他法律诉讼而发生的法律费用，而对货物或与货物有关的任何文件拥有留置权。承运人的留置权应存在至卸货或交货之时，而且承运人有权自行决定通过公开拍卖或私人出售而行使此项留置权。如果出售价款不敷抵付所欠数额，包括已发生的费用，承运人有权自货方收回差额。如此项价款多于欠款数额，则应将余额退还货方。

本条规定了承运人可以留臵货物的各种情况以及行使留臵权的方法。承接本提单条款第13条的相关规定，本条对承运人可以留臵的项目作了具体地规定，列举出了比较详细的各种款项和费用，这些费用在实际运输过程中都是可能发生的并且与运输合同都是有着密切联系的。在进行留臵时应当注意以下几点：第一、承运人占有货物，即货物处于承运人的实际控制和管理之下；第二、只能就因与本提单构成或证明的运输合同产生的费用；第三、所要留臵货物的所有权属于付费义务人；第四、费用已到履行期限。只有在具备上述条件时，才能对货物进行留臵。所以在进行留臵货物时，一定要谨慎行事以避免处于被动不利的地位。

17. DECK CARGO, ANIMALS AND PLANTS 舱面货、牲畜及植物

在本提单正面注明为约定装于舱面上且已照装的货物（装入集装箱的货物除外），以及所有活牲畜包括鱼及鸟类或植物，应一概由货方承担风险而进行运输，而承运人对在海上运输中发生的不论是否由于承运人的疏忽而引起的无论任何性质的灭失或损害概不负责。承运人应负责证明，他已履行货方关于运输活牲畜的特殊要求，而且在海上运输的环境下，

所发生的灭失或损害乃是由于海上运输所固有的风险所致。货方应就承运人因涉及运输此项活牲畜或植物而不论由于任何原因所发生的全部或任何额外费用，给予承运人以赔偿。

本条对舱面货、牲畜及植物的风险责任作了规定。由于舱面货、活动物、植物运输过程中存在着很高的风险，传统的海运法规都是将这两者排除在适用范围之外而留给船货双方自行达成协议。海商法对活动物、植物的规定是因其固有风险造成的灭失或损害承运人不负赔偿责任，但加重了承运人的证明货损是由货物固有原因造成的举证责任。本条的规定正是以此为依据而制定的。对于舱面货来讲，集装箱运输中承运人在舱面上装载货物拥有选择权是得到国际上商贸界承认的，海商法对此也是基本上认可的。本条所指的舱面货主要是针对传统意义上的舱面货，当提单正面显示是舱面货时，由于海运过程中的承运人有着众多不可控制的因素，所以本条从公平合理的角度规定承运人对舱面货的风险不应负责。

18. METHODS AND ROUTES OF CARRIAGE 运输方式及路线

The Carrier may at any time during the carriage: 承运人可在运输中的任何时间：

(1) use any means of transport or storage whatsoever; 使用任何运输方式或储存方式；

(2)将货物自一种运输工具转至另一种运输工具，包括转船或以不同于提单正面所载船名的另一艘船舶或以任何其他运输方式运输。

凡根据本条款而作出的不论何事或产生的任何延误，都应视为在该项运输之内，而非绕航。本条是通常所说的转船条款。在当今世界上的大规模的集装箱班轮运输中，出于规模经济的考虑，通过支线船开展营运已经日益普遍，并且支线船的规模越来越大。这就意味安排货物转船在实践中是不可避免的，除非承运人的明示确认是直达航班，否则货物的运输往往会要经过转船。基于这种需要，所以本条规定承运人可以在任何时间，任何地点，使用任何方式安排转船。而且海商法对于转船未作出具体规定，给予了船货双方就此约定的自由，本条正是出于这种目的而制定的。当然，承运人在设计航线或是改变原来运输方式和运输路线时都是会以船货双方共同利益为出发点，谨慎小心地作出适当合理的决定。

19. MATTERS AFFECTING PERFORMANCE 影响履约的事项

如在任何时间，运输一事受到或按船长判断容易受到除了属于货物的不能被安全地或妥当地运输或继续运输的情况外的任何障碍、风险、延误、困难或不利条件的影响，而且不论系如何产

生（即使引起上述各项的客观环境在本契约订立时或货物被接受以备装运时已经存在），承运人（无论运输是否已开始）均可不经事先通知货方而完全自行决定：

(1)将货物经本提单所列以外的或为将货物托运至卸货港或交货地的通常运输路线以外的航线运往约订的卸货港或交货地，二者之中以能适用者为准。如果承运人选定采用本项规定，则虽有本提单第18款所载条文，承运人仍有权收取其所决定的额外运费，或者

(2)中断货物运输并将其按本提单条款存于岸上或船上，并设法将其尽快发送，但承运人对最大的中断时间的问题不作交代。如果承运人选定采用本项规定，则承运人有权收取其所决定的额外费用，或者

(3)放弃货物的运输并将货物置于承运人视为安全而方便的任何港口或地点由货方处置。至此，承运人关于此项货物的责任即告全部终止。虽然如此，承运人仍然有权收取其所收到的用以运输的货物的全额运费，而货方则应支付将货物运至上述港口或地点以及在该处交付及存储的额外费用。

如果承运人决定采用第19(1)款所述替代航线，或按第19(2)款所述中断航行，此事并不影响其在以后放弃航次之权利。

本条主要是针对在运输开始前或运输过程中发生了突发事项或者出现客观环境的变化使得货物的安全运输受阻或使得船长或者船东判断该突发事项或者客观环境的变化容易使得货物的安全运输受阻的情况而制定的。这里所指的突发事项或者客观环境的变化不包括其他条款中规定的由于货物本身的原因影响安全运输的情况。本条赋予承运人在海上运输中出现上述情况时，在不事先通知货方情况下，完全有自行决定宣布航次受阻并采取以下相应措施的权利：

（1）安排替代航线：将货物经本提单所列以外的、或为将货物托运至卸货港或交货地的通常运输路线以外的航线运往约定的卸货港或交货地，二者之中以能适用者为准。如果承运人决定采用本项规定，则虽有本提单第18款所规定的条文，承运人仍有权收取因其所决定而产生的额外运费。

（2）中断本航次，并采取其他方式转运：中断货物运输并将其按本提单条款堆存于岸上或船上的合适场所，并设法将其尽快发送，但承运人不对最长的中断时间作任何保证。如果承运人决定采用本项规定，则承运人有权收取因其决定所产生的额外费用。

（3）放弃本航次：放弃货物的运输，将货物臵于承运人视为安全而方便的任何港口或地点，由货方处臵。至此，承运人关于此项货物的责任即告全部终止。虽然如此，承运人仍然有权收取其所收受用以运输的货物的全额运费，而货方则应支付将货物运至上述港口或地点以及在该处交付及存储而产生的额外费用。

即使引起条款中所述各项的客观环境在本契约订立时或货物被接受以备装运之时已经存在，也不影响承运人的以上权利。当然根据承运人采取的不同选择，他可以向货方收取的费用也是不一样的。

即使承运人决定安排替代航线或者中断航次，在此之后仍可以决定放弃航次。

20. DANGEROUS GOODS 危险货物

运输危险货物时，货方应按运输此种货物所应遵守的规定，将其妥为包装，清晰标注，加附货签，并将其正确品名、性质以及所应采取的预防措施以书面通知承运人。如货方未能通知或通知有误，则承运人可在客观环境有此需要时将该项货物卸下、销毁或使之不能为害，而不予赔偿。货方应就装运此项货物所造成的任何灭失、损害或费用对承运人承担责任。

尽管承运人知晓危险货物的性质并已同意装运，承运人仍可在该危险货物对船舶、船员及船上其他人员或其他货物构成实际危险时，将其卸下、销毁或使之无害而不予赔偿。但本款所述不得影响对共同海损的分摊。

本条对运输危险货物进行了规定。其内容是完全按照海商法68条的规定而制定的。

第一款强调了货方的告知义务，即托运人除应按照装运此种危险品应遵守的法律、法规和规定，将货物妥善包装、清晰标注、加附货签之外还应将其正确品名、性状以及所应采取的预防措施书面通知承运人。在实践中承运人无法也不可能了解他所承运的各种货物的特性以及所采取的预防措施，根据我国海商法，在运输危险品时托运人的告知义务是绝对的，否则托运人就要承担由此引起的一切后果，即承运人可将该货卸岸、销毁或使之无害，而不予任何赔偿，而且货方还应就装运此种货物而造成的任何灭失、损害或费用对承运人承担责任。本条同时还规定了承运人在已知悉危险货物的性质并已同意装运的情况下，如该货对船舶、船员及船上其他人或

其他货物构成实际危险时承运人仍有权利以任何方式将货物卸下、销毁或使之无害，由此产生的损失，除共同海损外，承运人不承担任何责任。

21. SPECIAL, REFRIGERATED OR HEATED CONTAINERS 特殊、冷藏或加热集装箱

(1)除非货方同承运人在货物装运之前达成书面协议，需要特殊通风冷藏或加热集装箱运输货物，而且此项特殊协议已在提单正面注明，并且货方已事先正确地向承运人提出关于货物性质以及所需保持的特定温度及（或）所需尽到的特殊注意的妥善书面通知，而且货方已按承运人运价本规定或按商定办法支付额外运费，此项货物便应以普通的不通风集装箱装运。

(2)如系由货方或货方代表装箱的冷藏集装箱，则货方保证已由其将恒温、通风或其他控制装置正确设定，而且在装箱前已将货物的温度以及集装箱的温度调至所需程度，并且在承运人接受货物之前已将货物在集装箱内积载妥善。如果这些要求未能完全做到，承运人对无论如何发生的货物的任何灭失或损害便不负责。

(3)货方在承运人的集装箱在货方或代表货方行事之任何人看管之时，应对集装箱的操作及维护一事负责。

(4)如已将建议的温度在提单正面注明，货方便应按此项注明的温度增加或减少2摄氏度的标准，向承运人交货，承运人则应克尽职责，在货物在其实际看管之时保持该项温度，并可增减2摄氏度。

(5)承运人并不保证在运输全程集装箱已妥为通风、制冷或加热。承运人对因集装箱、船舶、运输工具及任何其他设备的制冷装置、机器、绝缘及（或）任何或其他设备的潜在缺陷、全部或部分失灵或发生故障或停止运转而造成货物的任何灭失或损害，亦不负责。但承运人应在进行运输之前或运输开始当时克尽职责，将冷藏集装箱保持在有效状态。

(6)如属货方自己的集装箱，则应由货方提供紧急用具箱及操作手册。

本条款是针对货方需要使用特殊、冷藏或加热集装箱来运输需要特别照料的货物而规定的。

第一款是这种特殊运输要求货方满足的先决条件。货方要使用特殊通风、冷藏或加热集装箱运输货物必须同承运人在货物装运之前达成书面协议，而且此项特殊协议已在提单正面注明（通常在提单正面显示使用特殊集装箱的类型，比如REEFER或者RF代表冷藏箱）并且货方已事先正确地向承运人提出关于货物性质以及所需保持的特定温度及（或）所需尽到的特殊注意的妥善书面通知，按承运人运价本规定或按商定办法支付额外运费。如果没有满足以上条件，承运人对货物的运输便以普通的不通风集装箱装运来处理。

第二款是规定了当由货方或货方代表进行冷藏箱装箱时，货方的承诺以及违反其承诺的相应后果。承运人在本款中要求货方所做的保证是安全运输货物的需要。需要温控的货物如果在运输开始或者载货集装箱在陆上段的运输没有正确设臵温度、通风或其他装臵，或者在装箱前没有将货物的温度以及集装箱的温度调至所需程度，以及在承运人接收货物时没有正确作好货物的箱内积载等等，都会严重影响货物的安全运输，而这些均不在承运人控制范围，承运人只有通过提单条款中对货方的约束才能保证这些决定货物安全运输的先决条件得到满足。冷箱运输是非常复杂的过程，包括设定温度、通风、化霜等诸多方面，对于承运人和货方的要求都很高，尤其是运输温度在0 ℃以上的保鲜货的运输对于通风和预冷的要求，如果这些要求未能完全做到，承运人对无论如何发生的货物的任何灭失或损害便不负责。

第三款对在提单正面显示的运输温度做了规定，给予船货双方在设定温度上允许有正负2摄氏度的浮动空间，这还是因为冷箱有着许多不可控制的因素，不可能作到完全精确的温度设臵。所以这种规定对于船货双方来讲都是公平合理的。

第四款则是承运人根据海商法和海牙规则的关于承运人对于潜在缺陷的免责的有关规定对于冷箱运输的具体解释。潜在缺陷是指谨慎勤勉的承运人通过采取合理适当的措施仍不能发现的设备缺陷，依照海商法的规定，本款规定了在冷箱运输过程中可能产生的潜在缺陷造成的货物的灭失或损坏承运人不负责任。同时还应指出承运人享受该免责事项的前提是在进行运输之前或运输开始当时应当克尽职责，将冷藏集装箱保持在有效状态。

第五款则是为了保证安全运输货方自己的集装箱（SOC箱）而对货方的要求。因为货方对属于自己的财产的各种性能及特殊要求是比承运人更加了解的，所以由货方提供紧急用具箱及操作手册对维修冷箱完全是必要的。22. NOTIFICATION AND DELIVERY 通知及交付

(1)本提单所载关于应将货物到达一事通知有关方的叙述，完全是为使承运人了解情况，若未能发出此项通知时，并不得引起承运人承担任何责任或解除货方根据本提单所应承担的任何义务。

(2)货方应在承运人所用运价本中规定的时间之内或按承运人要求提货。

(3)如果货方未在合理的时间内提取货物，或者只要承运人认为该货可能腐坏、变质、无价值可言，或在将其存储或做其他处置时其所需费用将超出该货价值，承运人便可自行决定，在不影响承运人对货方的权利，不予通知而且在不对承运人加诸任何责任的情况下，将箱中货物取出、出售、销毁或加以处置，而由货方承担全部风险及费用，并将货物价款用于扣减货方结欠承运人的款项。上述开箱出货应当构成根据本提单所进行的正式交货，至此，承运人就货物而言的一切责任均告终止。

(4)承运人被责成将其所运货物交由卸货港或交货地的港口、海关或其他当局看管，该货即由其交与货主，而无需按当地法律、规章及（或）惯例要求由货主出示本提单，这种移交货便应构成根据本提单向货方正式交货。至此，承运人对货物的责任即完全终止。

(5)尽管已将货物即可提取一事通知货方，但货方却拒不按本款要求提货时，这便构成货方就承运人而言关于货物或运输一事的一切权利要求事项的无可改变的放弃。货方应就承运人因此项拒绝而遭受的任何灭失、损害、费用及责任承担责任，包括但不限于将货物运回原起运地。

本条对承运人通知提货的法律性质进行了说明并规定了货方的按时提货的义务及责任。

第一款明确表示了承运人的通知提货的法律性质，强调承运人并没有通知货方提货的义务，这是法律许可的作法，也是国际贸易的客观条件所限定的。在国际贸易中，通过提单背书流转，一票货物经常会被多次易手，承运人是无从确定真正的收货人的，承运人只是将货物交给正本提单的持有人。进一步讲，提单正面的通知方实际上仅仅是一个陈述栏目，而且通知方往往并不是真正的收货人，这个栏目的设臵及承运人通知通知方都只是从客户服务的角度提供的方便，绝不意味着承运人负有通知提货的义务。

第二、三款规定了货方提货的义务，以及货方在违反其提货义务时可能面临的后果和应承当的责任。在海运实践中，存在大量的无人提货的事件，有的是贸易双方发生纠纷影响了提货，有的是市场变化影响其提货，有的是与当地海关串通企图以没收、拍卖的方式取得货物，有的甚至蓄意将承运人的集装箱作为垃圾箱。我国的合同法、海商法及世界各国的法律都针对这种对承运人不公平的情况作出了规定，本条以此为依据规定了承运人可以对无人提取的货物采取卸下、出售、销毁等适当合理措施处理，同时规定承运人有向货方追偿由此产生的任何损失或费用的权利。

第四款的规定是针对某些国家（主要是南美一些国家）由海关而不是承运人或他的代理人来决定是否放货的当地法律规定以及货物不处于承运人控制的情况制定的，在这种情况下只要承运人按照当地的法律规定履行了义务并采取了适当的措施即构成承运人已经完好地尽到了运输合同的义务。

第五款规定了当货方明确表示拒不提货时即构成货方放弃一切由本提单构成或证明的运输合同的一切权利。弃货也就自然意味着货方放弃运输合同的权利。权利是可以放弃的，但义务责任是不能放弃的，承运人当然有权就由货物产生的任何损失而向货方追偿。

23. GENERAL AVERAGE AND SALVAGE 共同海损及救助

(1)共同海损应在承运人选定的港口或地点按1990年及其他修正案修订的1974年约克?安特卫普规则理算。货方应在提货前缴付承运人认为足以支付预计货方应交共同海损摊款数额的备用金或其他担保。

(2)如果船长认为需要救助服务，货方同意船长代表货方取得对货物的此项服务，承运人则可以其本人身份结算救助报酬。货方应向救助方及时并充足提供备用金或其他担保而不得使船期在救助后受到影响，否则，货方应对由此产生的由承运人遭受的一切损失承担责任。

本条规定了在发生共同海损的情况下如何进行共同海损的理算以及货方提货时向承运人提供担保的义务。本提单规定共同海损的理算使用1990年及其他修正案修订的1974年约克?安特卫普规则，约克?安特卫普规则是国际上通行的共同海损理算依据的惯例，得到了货方、船方、保险人等各方面的认可。

第二款明确了船长有代表货方决定是否安排救助及选择救助方的权利，在遭遇到海上风险时，船长最清楚当时的情况以及应采取的合理避险措施，为了船货的共同安全，这种规定是十分必要的。在安排救助后，货方应就自己的份额向救助方提供担保或备用金已成为国际通行的作法。

24. BOTH-TO-BLAME COLLISION 双方有责碰撞条款

The Both-to-blame Collision Clause currently published by the Baltic and International Maritime Conference is deemed to be incorporated into this Bill of Lading. 由波罗的海国际航运公会现时公布的双方有责碰撞条款应视为已被载入本提单。

如果本船由于他船的疏忽和本船船长、船员、引航员或本船承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责面与他船碰撞，则本船货主应补偿本船承运人对他船即非载货船舶或其所有人所承担的一切损害或一切责任，但此项补偿的损害或责任，仅限于他船或非载货船舶或其所有人已付或应付本船货主蒙受的灭失、损害或提出的任何索赔，并由他船或非载货船舶将此作为向载货船舶或承运人所提索赔的一部分，或冲抵载货船舶或承运人提出的索赔、或取得补偿，或要求收回。上述规定在非属碰撞船舶或物体的，或在碰撞船舶之外的任何船舶或物体的所有人、经营人或主管人，在碰撞、触礁、搁浅或其他事故中犯有过失时，亦得适用。

本条主要是针对美国船舶碰撞法律的特殊规定而制定的。美国法律规定，船舶发生碰撞造成货物损害，责任方对此要承担共同侵权的连带责任。这样，尽管一船的货主因为管船过失免责而无法向本船船舶所有人追偿，但他可以根据美国法律的规定绕过本船船东向对方船东提出索赔，而对方船东会把不属于他承担的那部分货损责任作为船舶损失向本船船东追偿。这样本船船东就被间接地剥夺了驾船管船过失免责的权利。为了解决这个问题，在本提单中加入该条款，目的是使承运人有权向本船货主追回其本应免责但却间接赔付的损失。

25. NON-VESSEL-OPERATING COMMON CARRIERS

如果本提单被以无船承运人身份行事的货方所接受，而该人又转而与第三方订立其他运输契约，则该无船承运人保证，由他签订的受本提单制约的关于货物的契约中应载有本提单的条款及条件。无船承运人进一步保证，就其未能如此载入本提单而引起的一切后果给予承运人、其受雇人、代理人及分立契约人以赔偿。

本条是针对无船承运人NVOCC作为本提单项下的货方将他揽取的货物交承运人/船东运输，而又与真正货主或者其他人订立其他的运输合同时该无船承运人的保证义务。无船承运人与真正货主或者其他人订立的运输合同中往往放弃本提单规定的船东的权利，或者承担船东根据本提单不应承担的责任。从而船东／实际承运人将无辜承担高于本提单规定的责任或者丧失根据本提单应当享有的权利。为避免这种情况的发生，在本提单中加入此条款，确保无船承运人与货方订立的运输合同的规定与本提单一致，或船东／承运人有权根据此条款向无船承运人追偿。

26. LAW AND JURISDICTION 法律及管辖权

(1)本提单受中华人民共和国法律管辖。本提单项下或与本提单有关的一切争议，均应根据中华人民共和国的法律加以裁定；凡是针对承运人的任何诉讼，均应提交上海海事法院或中华人民共和国其他海事法院。

(2)虽有第26(1)条中的规定，当某项运输业务包含驶往或来自或经由美利坚合众国的某一港口或地点的运输时，本提单便应受美国海上货物运输法的规定的约束，而该法应被视为已载入本提单，而本提单中所载任何内容均不得视为承运人对其根据美国海上货物运输法而享有的任何权利、豁免、除外或限制的放弃，或其义务的任何增加。除另有规定外，以上所提及的美国海上货物运输法同样适用于在货物装前卸后承运人掌管货物的期间。

第一款明确规定本提单适用中华人民共和国法律，管辖权是属上海海事法院及中华人民共和国的其他海事法院。这是符合双方当事人可以就适用法及管辖权进行约定的法律基本原则的。本条明确地规定了适用法及管辖权，这对船货双方解决争议都是有益的。管辖权条款的效力在世界各国的司法实践中是有所不同的，有的国家对此是认可的，而有的国家是持否定态度的，这会随着具体情况的不同而不同。

第二款适用于进出或经由美国的运输，对此规定应受1936年美国海上货物运输法的约束，这是为了适应美国法律及其美国联邦海运委员会（FMC）的要求而制定的。另外本款还规定了美国海上货物运输法在货物装前卸后的期间同样约束承运人，这是因为COGSA1936对于承运人的责任期间是依照“钩至钩”的原则，同时规定了船货双方可以就货物装前卸后的义务责任另行达成协议，本款正是基于这种规定而将承运人的责任期间扩展到货物装前卸后处于承运人的掌管期间，同时这也与我国海商法关于承运人的责任期间的规定保持了连贯性与统一性。

27. VARIATION OF THE CONTRACT 契约的变更

承运人的任何受雇人、代理人或分立契约人一概无权放弃或变更本提单任何条款，除非该项放弃或变更系采用书面方式并已经承运人以书面专门授权或批准。

本条款用于防止承运人的受雇人、代理人或分立契约人在没有承运人的书面授权或批准的情况下，出于自己的目的或者任何其他原因对提单条款进行放弃或变更，从而损害承运人的利益或者影响本提单的效力。本条款以合同条款的形式规定只有采用书面方式并已经承运人以书面的专门授权或批准，才能对提单条款放弃或者变更，任何其他程序的放弃或者变更将不为承运人认可接受。

很多做集装箱的人，甚至单证员，很经常会忽略提单的背面条款，其实集装箱里把合同加入提单里，提单的内容显得更加重要，建议做集装箱的你们，多多研究一下其背面条款，很多问题就会理解．

28. NEW JASON CLAUSE 新杰逊条款

如在航次开始之前或之后，由于不论是疏忽与否的任何原因而引起意外、危险、损害或灾难，而根据法令、契约或其他规定，承运人对此类事件的后果都不负责，则货物及货方应连带在共同海损中与承运人一起分担可能构成或可能发生的属于共同海损性质的牺牲、损失或费用，并应支付就货物而发生的救助费用及特殊费用。如果救助船舶为承运人所有或由其经营，则救助费用应当犹如该船属于无关之人一样，全额支付。

本条是提单条款中通行的条款。这主要针对美国法律的规定而设臵的。在其中强调：第一、对于不管是否由船长、船员或者引航员等雇佣人的过失导致的共同海损，货物及货方都应分摊共同海损的牺牲、损失或费用，并应支付就货物发生的救助费用和特殊费用。第二、与第23条共同海损和救助结合在一起理解，解决了姐妹船的救助费用的分摊问题。当船舶因为船长、船员或者引航员等雇佣人的过失发生事故而采取措施时，即使救助船与被救船属于同一家公司，被救船仍须支付救助报酬，该项救助报酬可作为共同海损费用由包括货物或者货方在内的各方分摊。

空运提单的背面条款及其依据

空运提单的背面条款及其依据 提单的背面条款及其依据：在全式(LONGTERM)正本提单的背面，列有许多条款，其中主要有： 定义条款(DEFINITIONCLAUSE)--主要对“承运人”，“托运人”等关系人加以限定。 管辖权条款(JURISDICTIONCLAUSE)--指出当提单发生争执时，按照法律，某法院有审理和解决案件的权利。 责任期限条款(DURATIONOFLIABILLITY)--一般海运提单规定承运人的责任期限从货物装上船舶起至卸离船舶为止。集装箱提单则从承运人接受货物至交付指定收货人为止。 包装和标志(PACKAGESANDMARKS)--要求托运人对货物提供妥善包装和 正确清晰的标志。如因标志不清或包装不良所产生的一切费用由货方负责。运费和其他费用(FREIGHTANDOTHERCHARGES)--运费规定为预付的， 应在装船时一并支付，到付的应在交货时一并支付。当船舶和货物遭受任何灭失或损失时，运费仍应照付，否则，承运人可对货物及单证行使留置权。自由转船条款(TRANSHIPMENTCLAUSE)--承运人虽签发了直达提单，但 由于客观需要仍可自由转船，并不须经托运人的同意。转船费由承运人负担，但风险由托运人承担，而承运人的责任也仅限于其本身经营的船舶所完成的那段运输。 错误申报(INACCURACYINPARTICULARSFURNISHEDBYSHIPPER)--承 运人有权在装运港和目的港查核托运任申报的货物数量，重量，尺码与内容，如发现与实际不符，承运人可收取运费罚款。 承运人责任限额(LIMITOFLIABILITY)--规定承运人对货物灭失或损坏所造

海运提单条款翻译

Received in apparent good order and condition unless otherwise indicated herein, the goods, or the container(s) o package(s) said to contain the goods described herein for transportation from the place of receipt or the port of loading to the place of delivery or the port of discharge to be carried subject to the terms and conditions hereof. One of the original bill of lading duly endorsed must be surrendered in exchange for the goods or delivery order. In accepting this bill of lading, the merchant agrees to be bound by all the stipulations, exceptions, terms and conditions on the face and back hereof. Whether written, typed, stamped or printed as fully as if signed by the merchant any local custom or privilege to the contrary notwithstanding. In witness whereof the number of original bills of lading stated below have been signed, one of which being accomplished the other(s) to be void. See terms on reverse 承运人已收到符合提单规定的表面状况良好的货物（除本提单另有说明），此货物为承运人接收运输货物一栏所示的全部货物或据称内装相应货物的集装箱或其它货物包装，将从货物接收地或装船港运往卸货港或货物交付地并受本提单的所有条款之约束。货方必须向承运人提交一份经适当背书的正本提单，以换取货物或提货单。 货方接受本提单，即意味着明确接受并同意（如同已签署）本提单正面与背面的所有条款与条件，不论是手写、打印、签章或是印刷的，即使有与此相反的当地习惯和特权也不例外。 兹证明承运人或其代理人已按本提单底部所示的提单份数签发提单，等其中一份正本完成提货任务后，其它各份提单即行失效。 提单条款续背页 Received in apparent good order and condition except as otherwise noted the total number of containers of packages or units enumerated below (*) for transportation from the place of receipt to the place of delivery subject to the terms hereof. One of the original bill of lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods or delivery order. On presentation of this document (duly endorsed) to the carrier by or on behalf of the holder, the rights and liabilities arising in accordance with the terms hereof shall (without prejudice to any rule of common law of statute rendering them binding on the merchant) become binding in all respects between the carrier and the holder as though the contract evidenced hereby had been made between them. In witness whereof the number of original bills of lading stated below have been signed one of which being accomplished the others to be void. See terms on reverse 兹收到外表状况和条件良好（除本提单另有说明）的下述总数集装箱或其他包装或单位的货物，依据本提单所列条款和条件，从收货地运往交货地。货方必须向承运人提交一份经适当背书的正本提单，以换取货物或提货单。提单持有人或其代表向承运人提交经背书的提单时，依照本提单条款的条件而产生的权利和义务，在不损害普通法或成文法中约束货方的任何规定的条件下，将使本提单持有人和承运人之间的各方面受其约束，如同提单持有人和承运人之间已签订了本提单所证明之契约。 兹证明承运人或其代理人已按本提单底部所示的提单份数签发提单，等其中一份正本完成提货任务后，其它各份提单即行失效。 提单条款续背页 1 / 1

中远COSCO集装箱提单背面条款(中英文)

中远COSCO集装箱提单背面条款(中文) 中远集团提单背面条款 1. DEFINITIONS 定义 “承运人”（CARRIER）是指“中远集运”，即中远集装箱运输有限公司。 “货方”（MERCHANT）包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人。 “船舶”按有关上下文情况，包括本提单第6栏所列船舶或其替代船舶，以及承运人或代表承运人于全部运程中的海运阶段所使用的任何支线船或驳船。 “分立契约人”（SUB-CONTRACTOR）包括（除承运人以外的）船舶所有人及经营人，装卸工人，码头、仓库、集装箱储运站经营人及拼箱经营人，公路及铁路运输经营人，及承运人雇佣的用以进行运输的任何独立订约人，以及其小分立契约人（SUB-SUB-CONTRACTOR）。分立契约人一词应包括直接及间接分立契约人及其各自的受雇人、代理人或分立契约人。 “货物”（GOODS）是指自货方收到的全部货物或其任何部分，并包括非由承运人或其代表提供的任何集装箱。“件”是指由货方或其代表装载并铅封的每一集装箱，而不是在集装箱中所装的货物件数，如果此项件数未在本提单正面列明，或者是用“据称内装”或类似词句列明。 “装运单位”（SHIPPING UNIT）是指未以包件运输的任何一个具体单位的货物，包括机械、车辆及船只，但散装货物除外。 “集装箱”（CONTAINER）包括任何集装箱，如开顶集装箱、拖车、可运油罐、框架箱、平板箱、货盘，以及为运输货物而使用的任何其他设备或设施。 本条作为定义条款，用以说明、规定本提单条款中经常出现的一些名词，以便明确在为提单所证明或构成的运输合同中所代表的概念、避免理解上的差异。 有关承运人的定义与提单正面的抬头和承运人签单部位的落款相对应，符合《跟单信用证统一惯例500》对提单签发的要求。本提单所构成或证明运输合同中的承运人仅指中远集运、而非任何其他相关的契约承运人、实际承运人，这样避免了当存在几个运输合同时发生混淆。另外还应指出的是承运人被定义为‘中远集运’（COSCO CONTAINER LINES.），虽然中远集装箱运输有限公司的英文正式名称为COSCO CONTAINER LINES COMPANY LIMITED, 但是我们这里仅使用其商业名称(TRADE NAME)。 关于货方的定义将发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或受背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人纳入运输合同中与承运人相对应的货方，符合提单流转的需要，保护了船货双方共同的权益，便于双方根据运输合同解决纠纷。 关于‘件’的定义是与提单正面的‘不知条款’相对应的，同时也是为适应海商法有关承运人单件责任限制规定的需要。即除非提单上已显示了货物件数或者表明了?据称内装?等类似词句，否则由货方装箱的一个集装箱将作为一件计算，这是因为承运人在接受整箱货时是无法核实货物件数，同时整箱货的运费比拼箱货按件数、重量、体积等单位计收的运费低廉。 *本条款中各项定义也适用于条款注释中出现的相关名词。 2. CARRIER\'S TARIFF 承运人的运价本 承运人所使用的运价本中的条款以及有关费收的其他要求等项，已被载入本提单。请特别注意运价本中所载各项条款，包括但不限于免费堆存期、集装箱及车辆滞留期等。使用的运价本的有关条款，可向承运人或其代理人索取。如本提单与所用运价本之间有不一致之处，应以本提单为准。 本条是用以说明承运人运价本的作用。提单正面、背面条款内容虽然十分丰富，但毕竟是固定的格式，不可能经常更改；而且运输合同项下各项费用的收取，结算的依据往往要与具体港口的特殊要求相对应，或者随着市场的变化而变化，所以承运人用运价本的形式对此作出规定。根据本条款将运价本中的条款并入提单并约束运输合同的各方。 3. SUB-CONTRACTING, INDEMNITY AND CERTAIN DEFENSES, EXEMPTIONS AND LIMITATIONS分立契约、赔偿以及抗辩、免除事项及责任限制 (1)承运人有权在任何时间以任何条件将运输的全部或其任何部分同任何分立契约人订立分立契约，并（或）以任何其他船舶或运输工具代替本船。 货方保证，不向承运人以外的由其履行或承办运输的任何人（包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人）就货物或货物运输一事而提起向其或其所拥有或经营的任何船舶加诸或意欲加诸任何责任的索赔或任何法律诉讼，不论此项责任是否由于此种人的疏忽而引起。如果，即使如此，此项索赔或法律诉讼仍被提起，则货方保证就由此引起的后果包括法律费用，全部赔偿承运人。在不防碍上述规定的情况下，上述第(1)款所述每一个人或船舶，包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人，都应享有本提单所载适用于承运人的在涉及合同或侵权事件中的每一免除事项、抗辩及责任限制，犹如此种条款已为其利益而明文规定，而且在订立本提单时，就上述免除事项、抗辩及责任限制而言，承运人不仅代表其本身，而且也是作为上述的人或船舶的代理人或受托人. 本条就是通常所说的‘喜马拉雅条款’，是提单必须包括的标准条款，其效力也已为海商法、海牙-维斯比规则确认。本条款主要说明承运人的雇佣人在代表承运人履行承运人的部分或全部义务时同样受提单条款的约束和保护。由于索赔方与承运人的雇佣人或代理人没有合同关系，所以索赔方往往会绕过运输合同直接向第三人提起侵权之

CONGENBILL'94 背面条款中文译意

CONGENBILL\'94 背面条款中文译意 提单与租约并用 范本名称："康金提单"1994年版 由波罗的海国际航运公会选定 运输条件 （1）所有背面所示日期的租约的条款和条件，自由和免责，包括法律适用和仲裁条款并入本提单。 （2）首要条款 （a）起运国订立的1924年布鲁塞尔关于统一提单若干法律规定的国际公约所包含的海牙规则知用于本提单。在起运国没有这种法规时，目的地国的相应法规应当适用，但对于没有此种法规强制适用的运输应当适用前述公约的条款。 （b）海牙-维斯比规则适用的运输 对于海牙-维斯比规则，即，1968年2月23日签署的议定书修正的1924年布鲁塞尔国际公约，强制适用的运输，相应法规的条款适用本提单。 （c）承运人对于装船前和卸船后或货物处于另一承运人掌管时发生的损坏或灭失不负责任，承运人对于甲板货或活动物的损失不负责任。 （3）共同海损 共同海损应当按照1994年约克安特卫普规则或其后的修正规则在伦敦宣布、理算和解决，除非在租约中约定了另外一地点。 货方的共同海损分摊应当支付给承运人，即使这种损失是船长、引航员或船员的过错、过失或错误造成的。租船人，托运人和收货人明确否定比利时商事法第二章第148条规定。（4）新杰逊条款 如果在航次开始之前或之后，由于无论是疏忽与否任何原因引起意外事故、危险、损坏或灾难，而根据法令、合同或其他规定，承运人对此类事件或此类事件的后果都不负责，则货物托运人、收货人或货物所有人应在共同海损中与承运人一起分担可能构成或可能发生的具有共同海损性质的牺牲、损失或费用，并应支付有关货物方面所发生的救助费用和特殊费用。如果救助船舶为承运人所有或由其经营，则其救助费应犹如该救助船系第三者所有一样金额支付。承运人或其代理人认为足以支付货物方面的预计分摊款额及其救助费用和特殊费用的保证金，如有需要，应由货方、托运人、收货人或货物所有人在提货之前付给承运人。（5）双方有责碰撞条款 如果船舶由于他船疏忽以及本船船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责而与他船碰撞，则本船的货物所有人应就他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人所受一切损失或所负一切赔偿责任，给予本船承运人赔偿。但此种赔偿应以上述损害或责任是指已由或应由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人付予上述货物所有人所受货物灭失或损害或其提出的任何要求的数额为限，并由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶作为其向载货船舶或承运人提出索赔的一部分，将其充抵，补偿或收回。 上述规定在非属碰撞船舶或物体的，或在碰撞船舶之外的任何船舶的所有人，经营人或主管人，在碰撞、触碰、搁浅或其他事故中犯有过失时，亦应适用。 Conditions of Carriage

第八章 海运提单教案汇总

第八章海运提单 [学习目的]了解海运提单的基本含义及其在外贸业务中的作用，掌握海运提单的缮制技巧，理解海运提单的基本内容。 [计划学时]三讲6学时 [重点与难点] 重点：海运提单的基本内容 难点：海运提单的缮制技巧。 [教学方法]案例导课，分析引出内容，强调海运提单的外贸单证业务中的重要性，课堂精讲。布置作业两次，并批改。 [教学手段与教具]教学大纲、教案、教材和其他相关教材，单据模板。 [教学过程设计] 第一讲（2个课时） 第一节海运委托书 第二节海运提单理论概述 第二讲（2个课时） 第三节海运提单的主要内容及条款解析 第四节海运提单的缮制 第三讲（2个课时）

第五节实训指导 布置作业：本章节的作业形式：纸制作业 第一节海运委托书 一、海运委托书的含义 何谓海运委托书 海运委托书又叫托运单（Booking Note），是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单证，也是船公司缮制提单的主要依据。 提问：1、哪一方缮制海运委托书？ 2、海运委托书能证明什么？ 二、海运委托书缮制样本 1、海运委托书的内容 参照书中海运委托书样本，解释海运委托书个项目内容。2、海运委托书缮制 解释海运委托书个项目内容缮制依据。 三、租船订舱业务流程 结合书中租船订舱业务流程图，说明租船订舱业务过程。

第二节海运提单理论概述 一海运提单的含义 海运提单（MARINE BILL OF LADING或OCEAN BILL OF LADING），简称“提单”（B/L），是由承运人或其授权的代理人签发给托运人，表明已将特定的货物装上船并经海洋运至目的地的收据和物权凭证。 二、海运提单的作用 1、货物收据 海运提单是承运人或其代理人签发的货物收据（Receipt for the Goods），确认承运人已经按海运提单所列内容收到货物。提单一经承运人签发，即表明承运人已将货物装上船舶或已确认接管。 2、物权凭证 海运提单的合法持有人凭海运提单可在目的港向轮船公司提取货物，也可以在载货船舶到达目的港之前，通过转让海运提单而转移货物所有权或凭以向银行办理抵押货款。 3、运输契约的证明 海运提单是托运人和承运人之间的运输契约的证明（Evidence of Contract of Carrier），是承运人与托运人处理双方在运输中的权利和义务问题的主要依据。

提单条款协议(协议范本)

( 协议范本 ) 甲方： 乙方： 日期：年月日 精品合同 / Word文档 / 文字可改 提单条款协议(协议范本) The clear rights and obligations of both parties facilitate the cooperation of both parties, provide a basis for resolving disputes in the future, and prevent possible risks.

提单条款协议(协议范本) 提单条款（正面） 上列外表状况良好的货物（另有说明者除外）已装在上列船上并应在上列卸货港或该船所能安全到达并保持浮泊的附近地点卸货。重量、尽码、标志、号数、品质、内容和价值是托运人所提供的，承运人在装船时并未核对。托运人、收货人和本提单的持有人兹明白表示接受并同意本提单和它背面所载的一切印刷、书写或打印的规定、免责事项条件。 为证明以上各节，承运人或其代理人已签署本提单一式______________份，其中一份经完成提货手续后，其余各份失效。请托运人特别注意本提单内与该货保险效力有关的免责事项和条件。 提单条款（背面）

1．定义 “货方”包括托运人、受货人、发货人、收货人、提单持有人和货物所有人。 2．管辖权 凡根据本提单或与其有关的一切争议均应按照中国法律在中华人民共和国的法院解决或在中华人民共和国仲裁。 3．承运人责任 有关承运人的义务、赔偿责任、权利及豁免应适用海牙规则，即1924年8月25日在布鲁塞尔签订的关于统一提单若干规定的国际公约。4．责任期间 承运人的责任期间应从货物装上船舶之时起到卸离船舶之时为止。承运人对于货物在装船之前及卸离船舶之后，发生的灭失或损坏不负赔偿责任。 5．包装和标志 在装船之前，托运人应对货物加以妥善包装、货物标志必须正确、清晰，并须以不小于五厘米长的字体将目的港清晰地标明在货物的

外代无抬头海运提单和背面条款

The follow are the conditions and exceptions hereinbefore referred to: 1.D EFINTION. “Merchant” i ncludes the Shipper, the Receiver, the Consignor, the consignee, the Holder of the Bill of Lading and the Owner of the Goods. 2.J URISDICTION. All disputes arising under and in connection with this Bill of Lading shall be settled in the flag – state of the ship, or otherwise in the place mutually agreed between the Carrier and the Merchant. 3.P ARAMOUNT CLAUSE. This Bill of Lading shall be subject to the Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of Certain Rules of law Relating to Bills of Lading, dated at Brussels the 25th August 1924, or the corresponding legislation of the flag state of the ship. If the stipulation of this Bill of Lading are wholly or partly contrary there to, this Bill of Lading shall be read as if such stipulation or part thereof, as the case may be, were deleted. 4.P ERIOD OF RESPONSIBILITY. The responsibility of the Carrier shall commence from the time when the goods are loaded on board the vessel and shall cease when they are discharged from the vessel. The Carrier shall not be liable for loss of or damage to the goods before loading and after discharging from the vessel, howsoever such loss or damage arises. 5.P ACKING AND MARKS. The Merchant shall have the goods properly packed and accurately and clearly marked before shipment. The port of destination of the goods should be marked in letters not less than 5 cm high, in such a way as will remain legible until their delivery, All fines and expenses arising from insufficiency or inadequacy of packing or marks shall be borne by the Merchant. 6.F EIGHT AND OTHER CHARGES. (1) Advance freight together with other charges is due on shipment. If not prepaid. Though stipulated, the freight and other charges shall be paid by the Mer- chant plus 5% interest per annum running from the date of notification for their payment, If the cargo shipped are perishables, low cost goods, live animals, deck cargo or goods for which there is no Carrier’s agent at the port of destination, the freight for such cargo and all related charges shall be paid at the time of shipment. Freight payable at destination together with other char ges is due on vessel’s arrival. Advance freight and/or freight payable at destination shall be paid to the Carrier in full, and non-returnable and non-deductable irrespective of whatever loss or damage may happen to vessel and cargo or either of them. (2) All dues, taxes and charges or any other expenses in connection with the goods shall be paid by the Merchant. 7.INCORRECT STATEMENT. The Carrier is entitled, at port of shipment and /or port of destination, to verify the quantity, weight, measurement and/or contents of such goods as declared by the Merchant. If the weight, measurement and/or contents of such goods as stated in the Bill of Lading turned out to be inconsistent with that of the goods actually loaded, and the freight paid falls short of the amount which would have been due if such declaration had been correctly given the Carrier is entitled to collect from the Merchant as liquidated damages to the Carrier double the amount of difference between the freight for the goods actually shipped and that misstated. The Merchant shall be liable for loss of and damage to the vessel and/or goods arising or resulting from inaccuracies in stating the description, quantity, weight, measurement or contents of the goods and shall indemnify the Carrier for the costs and expenses in connection with weighing, measuring and checking such goods. 8.LOADING, DISCHARGING AND DELIVERY. The goods shall be supplied and taken delivery of by the Owner of the goods as fast as the vessel can take and discharge them, without interruption, by day and if required by Carrier also by night, Sundays and holidays included, notwithstanding any custom of the port to the contrary and the Owner of the goods shall be liable for all losses or damages including demurrage incurred in default thereof. Discharge may commence without previous notice, If the goods are not taken delivery of by the Receiver from alongside the vessel without delay, or if the Receiver refuses to take delivery of the goods, or in case there are unclaimed goods, the Carrier shall be at liberty to land such goods on shore or any other proper places at the sole risk and expense of the Merchant, and theCarrier’s responsibility of delivery of cargo shall be deemed to have been fulfilled. Weighing on board is only allowed by special permission of the Carrier, including detention and extra costs of discharging, shall be for account of the Receivers or Consignees, notwithstanding any custom of the port to the contrary. If the goods are unclaimed during a reasonable time, or wherever the goods will become deteriorated decayed or worthless, the Carrier may, at his discretion and subject to his lien, and without any responsibility attaching to him, sell, abandon or otherwise dispose of such goods solely at the risk and expense of the Merchant. 9.LIGHTERAGE.,Any lighterage in or off ports of loading or ports of discharge shall be for the ccount of the Merchant. 10..LIEN. The Carrier shall have a lien on the goods and any document relating thereto for freight, dead freight, demurrage and any other amount payable by the Merchant, and for General Average contributions for whomsoever due and for the cost of recovering the same, and for this purpose shall have the right to sell or otherwise dispose of the goods. If on sale of the goods, the proceeds fail to cover the amount due and the cost and expenses incurred , the Carrier shall be entitled to recover the deficit from the Merchant. 11.NOTICE OF LOSS OR DAMAGE, THIME BAR. Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the Carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contact of carriage, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the Carrier of the goods as described in the Bill of Lading. If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within three days of the delivery.The notice in writing need not be given if the state of the goods has at the time of their receipt been the subject of joint survey or inspection.In any event the carrier and the vessel shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered. In the case of any actual or apprehended loss or damage the Carrier and the Receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods. 12.LIMITATION OF LIABILITY. All claims for which the Carrier may be liable shall be calculated on the basis of the Merchant’s net invoice cost, p lus freight and insurrance premuim, if paid. In no event shall the Carrier be liable for any loss of possible profit or any consequential loss. The Carrier for any loss of or damage to the goods shall be limited to an amount not exceeding ￡100 per package or freight unit unless the value of the goods higher than the amount is declared in writing by the Shipper before receipt of the goods by the Carrier and inserted in this Bill of Lading and extra freight paid as required. If the actual value of the goods per package of per freight unit exceeds such value, the declared value shall nevertheless be deemed to be the declared value and the Carrier’s liability if any, shall not be the declared value and any partial loss or damage shall be adjusted pro rata on the basis of such declared value. 13.FORWARDING, SUBSTITUTE OF VESSEL, THROUGH CARGO AND RANSHIPMENT. If necessary, the Carrier shall be at liberty to carry the goods to their port of destination by other vessel or vessels either belonging to the Carrier or other persons or by rail or other means of transport proceeding either directly or indirectly to such port and to carry the goods or part of them beyond their port of destination, and to tranship, lighter, land and store the goods on shore or afloat and reship and forward same at the Carrier’s expenses but at Merchant’s risk. The responsibility of the Carrier shall be limited to the part of the transport performed by him on the vessel under his management. 14.DANGEROUS GOODS, CONTRABAND. (1) The Merchant undertakes not to tender for transportation any goods which are of a dangerous, inflammable, radio-active, and/or any harmful nature without previously giving written notice of their nature to the Carrier and marking the goods and the container or other covering on the outside as required by any laws or regulations which may be applicable during the carriage. (2) Whenever the goods are discovered to have been shipped without complying with the subclause 1 above or the goods are found to be contraband or prohibited by any laws or regulations of the port of loading, discharge or call or any place or waters during the carriage, the Carrier shall be entitled to have such goods rendered innocuous, thrown overboard or discharged or other wise disposed of at the Carrier’s discretion without compensation and the Merchant shall be liable for and indemnify the Carrier against any kind of loss, damage or liability including loss of freight, and any expenses directly or indirectly rising out of or resulting from such shipment. (3)If any goods shipped complying with the sub-clause (1) above become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be rendered innocuous, thrown overboard or discharged or other wise disposed of at the Carrier’s discretion without compensation except to General Average, if any. 15.DECK CARGO, LIVE ANIMALS AND PLANTS. Cargo on deck, plants and live animals are receive d, handled, carried, kept and discharged at Merchant’s risk and the Carrier shall not be liable for loss thereof or damage thereto. 16.CARGO IN CONTAINERS. (1)Goods may be stowed by the Carrier or his agents or servants in containers and containers whether stowed aforesaid or received fully stowed may be carried on or under deck without notice. The Carrier’s liability for such carriage shall likewise be governed by the terms and conditions of this Bill of Lading irrespective of Clause 15 hereof notwithstanding the fact that the goods are being carried on deck and the goods shall contribute to General Average and shall receive compensation in General Average. (2) If a container has not been filled, packed, stuffed or loaded by the Carrier, the carrier shall not be liable for loss of or damage to the contents and the Merchant shall indemnify the Carrier against any injury, loss, damage, liability or expense incurred by the Carrier if such injury, loss, damage, liability or expense has been caused by: 1) the manner in which the container has been filled, packed, stuffed or loaded; or 2) the unsuitability of the contents for carriage in containers; or 3) the unsuitability or defective condition of the container which would have been apparent upon reasonable inspection by the Merchant at or prior to the time the container was filled, packed, stuffed or loaded. If a container which has not been filled, packed, stuffed or loaded by the Carrier is delivered by the Carrier with the seal intact, such delivery shall be deemed as full and complete performance of the Carrier’s obligation hereunder and the Carrier shall not be liab le for any loss of or damage to the contents of the container, The Shipper shall inspect containers before stuffing them and the use of the containers shall be prima facie evidence of their being sound and suitable for use. 17.REFRIGERATED GOODS. Before loading goods in any insulated space, the Carrier shall, in addition to the Class Certificate, obtain the certificate of the Classification Society’s Surveyor or other competent person, stating that such insulated space and refrigerating machinery are in the opinion of the surveyor or other competent person fit and safe for the carriage and preservation of refrigerated goods, The aforesaid certificate shall be conclusive evidence against the Merchant. Receivers have to take delivery of refrigerated cargo as soon as the vessel is ready to deliver, otherwise the Carrier shall land the goods at the wharf at the Merchant’s risk and expense. 18.TIMBER. Any statement in this Bill of Lading to the effect that timber has been shipped “In apparent good order and condition” does not involve any admission by the Carrier as to the absence of stains, shakes, splits holes or broken pieces, for which the Carrier accepts no responsibility. 19.IRON AND STEEL. Every piece of Iron and Steel is to be distinctly and permanently marked with oil paint and every bundle securely fastened, distinctly and permanently marked with oil paint and metal tagged, by the Merchant, so that each piece or bundle can be distinguished at port of discharge. If the Merchant fails to meet the aforesaid requirements, the Carrier, shall neither be responsible for correct delivery nor liable for expenses arising therefrom. 20.BULK CARGO, GOODS TO MORE THAN ONE CONSIGNEE. (1) As the Carrier has no reasonable means of checking the weight of bulk cargo, any reference to such weight in this Bill of Lading shall be deemed to be for reference only, but shall constitute in no way evidence against the Carrier (2)Where bulk Cargo or goods without marks or cargo with the same marks are shipped to more than one Consignee, the Consignees or owners of the goods shall jointly and severally bear any expense or loss in dividing the goods or parcels into pro rata quantities and any deficiency shall fall upon them in such proportion as the Carriers, his servants or agents shall decide. 21.HEAVY LIFTS AND AWKWARD CARGO. Any one piece or package of cargo weighs 2000 kilos or upwards and any awkward cargo with a length of 9 meters or upwards must be clearly and boldly marked with the weight and/or dimensions and/or length by the Shipper and shall be loaded and discharged by shore crane or otherwise at the ship’s option and at the risk and expense of the Merchant. If any damage, loss or liability to the ship, lighter, wharf, quay, cranes, hoisting tackle, or whatsoever or to whomsoever occurs owing to the lack of statement or mis – statement of weight, measurement or length, the Merchant shall be responsible for such damage, loss or liability. 22.FUMIGATION. In the event of fumigation of goods on board for whatever reason, the Carrier shall not be liable for damage to goods wi thout actual proof of the Carrier’s negligence which shall not be presumed against him, and all expenses incurred are for Merchant’s account. 23.OPTION. The port of discharge for optional goods must be declared to the vessel’s agents at the first of the optional ports named in the option not later than 48 hours before the vessel’s arrival there. In the absence of such declaration the Carrier may elect to discharge at the first or any optional port and the contract of carriage shall then be considered as having been fulfilled. Any option must be for the total quantity of goods under this Bill of Lading. 24.GENERAL AVERAGE AND NEW JASON CLAUSE. (1)General average shall be adjusted. Stated and settled according to the York – Antwerp Rulos, 1974, at any port or place at the carrier’s option. In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement which, or for the consequence of which the Carrier is not responsible, by statute contract or otherwise, the goods, Shippers, Consignees or Owners of the goods shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods, If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier of his agents may deem sufficint to cover the estimated contribution of the goods, and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, Shippers, Consignees or Owners of the goods to the Carrier before delivery. 25.BOTH TO BLAME COLLISION CLAUSE. If the vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the master, mariner, pilot or of the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the vessel, the owners of the goods carried hereunder will indernmify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying vessel or her Owners in so far as such loss or liability represents loss of or damage to or any claim whatsoever of the Owners of said goods paid or payable by the other or non-carrying vessel or her Owners to the Owners of said goods and setoff, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her Owners as part of their claim against the carrying ship or Carrier. The forgoing provisions shall also apply where the Owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision, contact stranding or other accident. 26. WAR, QUARANTINE, ICE, STRIKES, CONGESTION ETC. Should it appear that war, blockade, pirate, epidemics, quarantine, ice, strikes, congestion and other causes beyond the Carrier’s control would prevent the vessel from safely reaching the port of destination and/or discharging the goods thereat, the Carrier is entitled to discharge the goods at the port of loading or any other safe and convenient port and the contract of carriage shall be deemed to have been fulfilled. Any extra expenses incurred under the oforasaid circumstances shall be borne by the Merchant.