高速磁浮交通技术进展与应用前景

内容摘要：

摘要：高速磁浮交通技术是利用电磁理论，采用直线电机牵引和列车自动控制等高科技技术，具有高速、安全、环保等特点，在中长距离城际客运交通领域具有比较优势，有一定的前景。本文简要地阐述磁浮的理论基础、技术进展和应用前景，并针对沪杭磁浮项目提出了建设性意见：要开拓创新，进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术；通过技术谈判和交流合作，力争掌握核心技术，同时坚定不移走机电设备国产化道路，降低工程造价，提高市场竞争力。在目前沪杭磁浮工程可行性阶段，一定要进行多方案比选（高速轮轨与高速磁浮系统），并开展相应的专题研究，广泛征求意见和建议，采取多元化投资策略，充分利用中央、省市地方资源，创新体制机制，举全社会力量，大力推进磁浮项目的进程。

前言

1 理论基础

在长期的生产实践中，人们发现了天然的磁性物质（如磁铁矿或磁铁等），由于特有的排斥或吸引特性，中国古代发明了“指南针”，并应用于航海。在漫长的岁月里，人们对电磁一直处于感性认识，直到1820年丹麦物理学家奥斯特发现了电流能够产生磁场，奠定了电磁科学基础。随后，法拉第发明了电磁感应定律，定量描述了感应电动势与磁通量（磁场强度）的变化关系。19世纪60年代，英国物理学家麦克斯韦（1831-1879）建立了完整的电磁理论并提出了电磁波的猜想。20年以后，赫兹通过实验验证了电磁波的存在，为现代通讯和控制技术的应用奠定了基础。

从基础理论科学走向实践应用，同样经历了艰辛的探索，而且与当时的社会经济条件和科学进步水平密切相关。1922年，德国科学家赫尔曼.肯佩尔（hermann kemper）发明了电磁浮铁路原理，并于1934年8月获得了世界上第一项磁浮技术专利。

磁浮技术从悬浮方式上可以分为电磁磁浮（ems）和电动磁浮（eds）两大类[1]。

电磁磁浮技术是一种常导下的吸引式磁浮系统，即对车载的、置于导轨下方的悬浮电磁铁通电励磁而产生电场，磁铁与轨道上的铁磁构件相互吸引，将列车向上吸起悬浮于轨道上，磁铁与铁磁轨道之间的悬浮间隙一般为8-12mm。列车通过控制悬浮磁铁的励磁电流来保证稳定的悬浮间隙，通过直线电机来牵引列车走行。电磁式磁浮列车以德国transrapid（简称tr）型和日本的hsst型为代表，结构原理见图1。

电动磁浮技术是一种超导下排斥式电动磁浮系统，即当列车运动时，车载磁体（一般为低温超导线圈或永久磁铁）的运动磁场，在安装与线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产生一个向上的磁力将列车悬浮于路面一定高度（一般为100-150mm）。通过直线电机来牵引列车走行。与电磁式相比，电动式悬浮系统在静止条件下不能悬浮，必须达到一定速度（约150km/h）后才能悬浮。由于间隙大，一般无须主动控制。电动式磁浮列车以日本mlx 型超导列车为代表。

2 磁浮技术进展

1969年，在工业界和德国联邦铁路公司的大力推动下，开始了大运量高速铁路研究（hsbstudien），随后生产了第一代磁浮列车transrapid-01，简称tr-01，车重5.86吨，4个座位，在试验线（660m）上进行了试验，最大车速90km/h。根据试验，对列车进行了不断改进，研制了tr-02（1971）、tr-03（1972）、tr-04（1973）、hmb2（1976）、tr-05（1979）、tr-06（1984）、tr-07（1989）、tr-08（1999）。1999年研制的tr-08型列车，净重92吨，长51米，最大速度500km/h，并在埃姆斯兰（emsland，tve）双环形试验线（31.5km）运行。

1991年底，经过第七代列车运行试验和技术鉴定，德国向世界宣布tr型高速磁浮交通技术已经成熟，可投入商业应用。1997年7月计划采用tr-07型列车投入柏林-汉堡线（292km）应用，由于客流量偏小等亏损原因而搁浅，2000年2月取消了该项目计划。

1962年，日本开始磁浮交通技术的研发工作。1972年研制了低温超导电动列车ml100型，时速60km/h。随后，研制了ml500型（1979年，517 km/h），mlu001型（1980），mlx01、mlx02型（1997），最高速度分别达到546和457km/h。2003年12月，ml型列车在山梨试验线（18.4km），创造了581km/h的世界记录！

同时，日本还开发中低速磁浮技术（速度约100 km/h）。1974年研制了第一代样车hsst-01型，随后又研制了hsst-02型（1978）、hsst-03型（1983）、hsst-04型（1987）hsst-05型（1989）、hsst 100 s型（1990）、hsst 100l型（1995）。2001年开始在名古屋市郊建造一条8.9公里的低速磁浮线路，2005年投入使用。

世界上其他国家在20世纪60年代开始研究高科技的磁浮交通技术，如前苏联、美国、加拿大、法国、韩国、瑞士等。前苏联80年代研制了18吨的样车；美国看好德国磁浮技术，还研制磁浮飞机，但是他们都处于实验阶段。

中国早在20世纪70年代开始进行磁浮交通技术的应用研究。如中国国防大学、西南交通大学、铁道科学研究院和中科院电工所，并开始了样机的试制，分别在长沙和成都青城山、北京八达岭建立了中低速磁浮的试验线。1999年科技部组织了“我国第一条高速磁浮列车试验运行线的可行性研究，进一步消化、吸收德国tr型常导磁浮交通技术1999年引进时速450km/h的德国磁浮技术，提出了建设上海示范运营线的建议。2000年6月，中德联合开展可行性研究，该项目全长30公里，2个车站、2个牵引变电站、1个控制中心和1个维修基地，总投资约89亿元。同年8月立项开始浦东磁浮示范线工程的建设，2002年12月31日正式开始商业运行，成为世界上第一条商业营运线。经过3年多的运行，2006年4月26日通过了国家验收，已掌握了轨道梁等大部分磁浮技术，申请了了16项专利。

磁浮列车技术的最新发展和方向

磁悬浮列车技术的最新发展和研究方向 【摘要】磁浮列车近年来发展迅速[1]，尤其是低速磁浮系统。美国General Atomics（GA）低速磁浮系统进展顺利，日本HSST也已经投入试运行，中国国防科大HSST系统样车已经做成，美国MagneMotion、Maglev2000以及SemiMaglev Urbanaut也是市内低速磁浮系统，正处于设计和试验阶段,Magplane最新设计也有低速系统的设计。开发低速磁浮系统，这是近年来磁浮列车发展的方向[2]～[10]。 【关键词】磁浮列车低速系统电动式永久磁体【Abstract】Maglev has been developed rapidly, especially low-speed systems. U.S General Atomics low-speed urban maglev is getting well on, Japan HSST has been put into operation, also China HSST has done its vehicle. U.S MagneMotion、Maglev2000 and SemiMaglev Urbanaut are also urban low-speed systems.Low-spped is a trend of maglev recently. 【Keywords】Maglev, low-speed maglev, EDS, permanent magnet 1、引言 德国的Transrapid磁浮列车技术已经工程化，日本高速磁浮JR-Maglev技术也走向成熟。磁浮列车的具有不同种类，经过各国科技工程人员主要是美日德中四国的努力，已经把磁浮技术发展到实用化的阶段。特别是中国建成世界上第一条磁浮试验运营线，并且积极推进建设沪杭高速磁浮线路。近年来，美国磁浮列车技术发展很快，主要是General Atomics低速磁浮系统、MagneMotion、Maglev2000和SemiMaglev Urbanaut，均是市内低速磁浮系统。新的磁浮系统的发展有以下几个热点：电动式磁浮系统（气隙大对轨道要求不是很高）；永久磁体（磁体性价比高）；市内低速磁浮系统（有广阔的市场）；高温超导体（超强磁场）。中科院电工所正在研制永久磁体电动式导体板磁浮列车系统。 2、磁悬浮列车的分类 磁浮列车目前有几种不同的分类方法。根据悬浮原理的不同，磁悬浮列车大体上可分为电动悬浮型（EDS）、电磁悬浮型（EMS）；根据磁体的不同，又可以分为常导型、超导型、永磁型和混合磁体型；根据速度的不同又可以分为中低速磁浮（小于200km/h）和高速磁浮（500km/h）；根据推进方式的不同分为直线同步电机型和直线感应电机型。世界各国主要磁浮系统的比较见下表。 电动型悬浮的机理是：运动磁体和它在导体中感应电流产生的磁场相互作用产生悬浮力，典型代表是日本的JR-Maglev和美国的Magplane磁浮列车。电动型悬浮的特点是：静止或低速运行时不能起浮；当列车运行达到一定速度由于电磁感应的作用开始悬浮；列车运行速度越快，感应的磁场越强，悬浮力越大，所以列车对轨道的要求不是很高。日本的JR-Maglev已经工程化（达到500km/h的速度），Magplane于上世纪70年代用试验线成功地验证了原理可行性，并且设计

我国智能交通产业发展现状、前景及趋势分析

我国智能交通产业发展现状、前景及趋势分析 我国智能交通产业发展现状 智能交通系统经过近二十年的发展，逐步从技术研究开发走向应用。智能交通标准化，作为推动传统交通向现代交通转化的主要手段之一，日益受到国际社会和世界各国的重视。智能运输系统标准的应用效果，是衡量产业发展程度的重要手段，无论是在国际社会、发达国家，还是在中国，智能运输系统标准制定过程中的竞争正日益白热化。 目前，涉及智能运输系统标准化的国际性组织主要有：国际标准化组织（ISO）、国际电信联盟（ITU）、欧洲电信标准化协会（ETSI）、美国电气工程师协会（IEEE）等。这些国际标准化组织由原来的分别独立工作，逐渐走向协作工作，共同制定标准并实施标准的检测。其中，大型跨国集团（如汽车企业、通信设备制造企业）起到了举足轻重的作用。美国、欧洲、日本等发达国家和地区，纷纷建立了智能交通标准化组织，积极推动产业发展。 我国于2003年正式成立了全国智能运输系统标准化技术委员会，开始组织实施智能运输系统的标准研究及制定工作。 作为发展中国家，我国的地理、人文、经济及交通基础设施，与国外发达国家存在巨大差异，采用国际标准和国外先进标准，从某种意义上来说是一种既经济又实用的技术引进方法。但是，无论是ISO、IEEE还是ITU中，大型跨国集团都是标准制定的主要力量，制定标准的目的无非是为了扩大其市场份额，不加分析地采用这些标准，往往会直接把中国市场拱手让人。 目前，在交通运输部、科技部等相关部委的支持下，全国智能运输系统标准化技术委员会已经完成了智能运输系统标准体系，并两到三年修订一次。经过十余年的努力，已经发布了70项国家及行业标准，涉及数据字典、地理信息、信息安全、电子收费、交通专用短程通信、交通信息服务、交通管理、公交智能化、物流电子单证、汽车辅助驾驶。 例如道路电子不停车收费系统（ETC）是解决公路收费站拥堵的有效手段，也是节能减排的重要技术措施，二十世纪末，国际上以欧洲CEN/TC278、日本ISO/TC204为主体开展地区或国家ETC标准研究和制定工作。由于缓解高速公路收费站拥堵和提高高速公路管理现代化水平的需求迫切，我国急需确立ETC的国家标准。相对于欧洲、日本等ETC技术，我国实际的应用环境对ETC技术提出了更高的要求：要求ETC收费车道的布设更灵活；在保证通行效率、可靠性等基本前提下应具有更高的安全性、更低的成本；车载设备应具有更低的能耗，以便可以通过电池供电。甚至欧洲、日本、美国等国家和地区的ETC技术标准都难以满足上述应用条件。

中低速磁浮交通设计规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除中低速磁浮交通设计规范 篇一：单轨交通设计规范 单轨交通设计规范 （征求意见稿） 20xx年5月 目次 1总则12术语33运营组织63.1一般规定63.2系统运能设计63.3行车组织3.4行车速度3.5车站配线与车辆基地出入线3.6运营管理4车辆4.1一般规定4.2安全和应急设施4.3车辆与其它系统5限界5.1一般规定5.2限界的制定原则5.3制定限界的主要技术参数5.4限界图6线路6.1一般规定6.2线路平面6.3线路纵断面6.4辅助线、车辆基地线及道岔6.5线路标志及标线7轨道梁桥7.1一般规定7.2荷载67779910101212121415161616192122232325 7.4构造及系统设备预留、预埋要求288高架车站结构308.1一般规定308.2荷载308.3设计原则308.4构造要求319地下结构9.1一般规定9.2荷载9.3设计原则9.4构造要求10车站建筑10.1一般规定10.2车站平面10.3车站出

入口10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门10.6无障碍设施10.7车站环境设计10.8 最小高度、最小宽度、最大通过能力11工程防水与防腐蚀11.1一般规定11.2混凝土结构自防水11.3附加防水层11.4围护结构、细部构造防水11.5地下车站与区间隧道结构防排水11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀12通风、空调与采暖32323234353737373940404141434545454647484849 12.3地面及高架线路5312.4空调冷源及水系统5312.5相关地面建筑5412.6通风与空调系统控制和运营5413给水与排水5513.1一般规定13.2给水系统13.3排水系统13.4车辆基地给排水及消防系统13.5排水设备监控14供电14.1一般规定14.2变电所14.3接触网14.4电缆14.5动力与照明14.6电力监控系统15车站设备15.1电梯、自动扶梯与自动人行道15.2安全门与屏蔽门16道岔系统16.1一般规定16.2道岔类型16.3道岔设备16.4道岔设置原则16.5道岔安装原则17防灾55555657596060626567707175757677777881838485 17.3安全疏散8617.4消防给水8717.5灭火装置8917.6消防设备监控8017.7防烟、排烟与事故通风8017.8防灾用电与疏散标志17.9防灾通信17.10火灾报警系统17.11救援保障18通信18.1一般规定18.2传输系统18.3公务电话

对智能交通的一点认识

对潍坊市智能交通管理系统的一点认识 随着我国经济的高速发展，城市化、汽车化步伐的加快，城市交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化，长久以来，人、车、路的矛盾激化已影响到了整个社会的可持续发展。虽然道路运输增长的需求可以靠提供更多的路桥设施来满足，但是在资源紧张、环境恶化的今天，道路设施的增长将受到限制，这就需要依靠提供除设施以外的技术方法来满足这一需求，智能交通系统便是解决这一矛盾的途径之一。 智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术，各个国家地市区在引进的时候都必须考虑本地的实际情况，充分考虑引进技术与本地文化的整合，考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的，所以各个地区在制定本地区ITS发展内容时，必须对本地区现有技术进行整合，然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就结合智能交通体系在国内外各地的发展状况，对潍坊如何发展智能交通系统提出自己的看法和建议。 一、智能交通发展概况 智能交通系统是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调，和谐统一，而在建立起的范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通管理系统。目前，智能交通在全球形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心，并成为继航天航空、军事领域之后高新技术应用最为集中的领域。现阶段，我国经济持续快速发展，特别是改革开放以来，城市化与汽车化进程迅猛发展，并由此产生了交通、环境等众多问题，因此发展智能交通，特别是城市智能交通UITS,在我国具有重大意义。 当前，智能交通在我国仍处于探索阶段，由于我国特定的交通特点，智能交通的发展在我国面临众多问题。首先，我国城市交通成分复杂，自行车拥有量大，公共交通服务水平较低；其次，城市交通路网结构不合理，道路功能不完善，道路交通设施及管理水平不能跟上机动车的增长速度；再次，我国交通运输业面临着经济发展与资源制约的双重压力。因此，我国发展智能交通必须在借鉴国际发展历程的基础上，立足于本国实际，走属于中国的智能交通发展之路。 二、潍坊市智能交通的现状 2010年初潍坊市建设并启用了道路交通智能管理系统。潍坊市道路交通智

高速磁浮交通技术进展与应用前景

内容摘要： 摘要：高速磁浮交通技术是利用电磁理论，采用直线电机牵引和列车自动控制等高科技技术，具有高速、安全、环保等特点，在中长距离城际客运交通领域具有比较优势，有一定的前景。本文简要地阐述磁浮的理论基础、技术进展和应用前景，并针对沪杭磁浮项目提出了建设性意见：要开拓创新，进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术；通过技术谈判和交流合作，力争掌握核心技术，同时坚定不移走机电设备国产化道路，降低工程造价，提高市场竞争力。在目前沪杭磁浮工程可行性阶段，一定要进行多方案比选（高速轮轨与高速磁浮系统），并开展相应的专题研究，广泛征求意见和建议，采取多元化投资策略，充分利用中央、省市地方资源，创新体制机制，举全社会力量，大力推进磁浮项目的进程。 前言 1 理论基础 在长期的生产实践中，人们发现了天然的磁性物质（如磁铁矿或磁铁等），由于特有的排斥或吸引特性，中国古代发明了“指南针”，并应用于航海。在漫长的岁月里，人们对电磁一直处于感性认识，直到1820年丹麦物理学家奥斯特发现了电流能够产生磁场，奠定了电磁科学基础。随后，法拉第发明了电磁感应定律，定量描述了感应电动势与磁通量（磁场强度）的变化关系。19世纪60年代，英国物理学家麦克斯韦（1831-1879）建立了完整的电磁理论并提出了电磁波的猜想。20年以后，赫兹通过实验验证了电磁波的存在，为现代通讯和控制技术的应用奠定了基础。 从基础理论科学走向实践应用，同样经历了艰辛的探索，而且与当时的社会经济条件和科学进步水平密切相关。1922年，德国科学家赫尔曼.肯佩尔（hermann kemper）发明了电磁浮铁路原理，并于1934年8月获得了世界上第一项磁浮技术专利。 磁浮技术从悬浮方式上可以分为电磁磁浮（ems）和电动磁浮（eds）两大类[1]。 电磁磁浮技术是一种常导下的吸引式磁浮系统，即对车载的、置于导轨下方的悬浮电磁铁通电励磁而产生电场，磁铁与轨道上的铁磁构件相互吸引，将列车向上吸起悬浮于轨道上，磁铁与铁磁轨道之间的悬浮间隙一般为8-12mm。列车通过控制悬浮磁铁的励磁电流来保证稳定的悬浮间隙，通过直线电机来牵引列车走行。电磁式磁浮列车以德国transrapid（简称tr）型和日本的hsst型为代表，结构原理见图1。 电动磁浮技术是一种超导下排斥式电动磁浮系统，即当列车运动时，车载磁体（一般为低温超导线圈或永久磁铁）的运动磁场，在安装与线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产生一个向上的磁力将列车悬浮于路面一定高度（一般为100-150mm）。通过直线电机来牵引列车走行。与电磁式相比，电动式悬浮系统在静止条件下不能悬浮，必须达到一定速度（约150km/h）后才能悬浮。由于间隙大，一般无须主动控制。电动式磁浮列车以日本mlx 型超导列车为代表。 2 磁浮技术进展 1969年，在工业界和德国联邦铁路公司的大力推动下，开始了大运量高速铁路研究（hsbstudien），随后生产了第一代磁浮列车transrapid-01，简称tr-01，车重5.86吨，4个座位，在试验线（660m）上进行了试验，最大车速90km/h。根据试验，对列车进行了不断改进，研制了tr-02（1971）、tr-03（1972）、tr-04（1973）、hmb2（1976）、tr-05（1979）、tr-06（1984）、tr-07（1989）、tr-08（1999）。1999年研制的tr-08型列车，净重92吨，长51米，最大速度500km/h，并在埃姆斯兰（emsland，tve）双环形试验线（31.5km）运行。

智能交通行业现状及发展趋势分析

报告编号：1597871

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.sodocs.net/doc/2b2776004.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称： 报告编号：1597871←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥8100 元可开具增值税专用发票 网上阅读：ongHangYeXianZhuangYuFaZhanQianJing.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 中国智能交通系统已从探索进入到实际开发和应用阶段，且保持着高速的发展态势。2012年中国城市智能交通市场规模保持了高速增长态势，包含智能公交、电子警察、交通信号控制、卡口、交通视频监控、出租车信息服务管理、城市客运枢纽信息化、G PS与警用系统、交通信息采集与发布和交通指挥类平台等10个细分行业的项目数量达到4527项；市场规模达到163.3亿元，同比增长21.68%。2013年，我国城市智能交通市场规模为192.9亿元，同比增长20.6%。预计，2014年城市智能交通市场规模将达到230.98亿元，到2018年市场规模将达488.21亿元左右。各地政府高度重视智能交通建设，市场持续增长，从目前智能交通行业整体发展来看，预计到2015年，我国智能交通领域规模将达到1500亿元左右，智能交通市场正在不断扩容，为各类相关智能交通软硬件提供商带来了巨大的发展商机。 从发展趋势来看，物联网和智能交通的结合将是必然的选择，物联网、云计算等现代信息技术处理能力将成为未来智能交通发展的核心技术。从行业的投资机会来看，由于智能交通项目往往地域性较强，因此在投资时可关注区域内领先的企业以及拥有有效核心技术的企业。其中，从长期发展趋势来看，一线城市的智能交通市场竞争相对更加激烈，而未来二三线城市的智能交通也将获得更快的发展。同时，从风险投资机构的投资细分市场来看，预计智能交通前端的视频监控设备厂商、整体解决方案厂商以及城市智能交通运营商将获得更多的关注。 我国的智能交通系统具有广阔的发展前景，在未来几年，ITS主要应用于我国的城市交通和城际交通这两个领域。随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，智能交通行业的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。目前在全国2300个县级以上城市中，近半数以上的城市不同程度地安装了现代化的交通管理技术系统，“十二五”期间，我国将在200个以上的大中型城市建立城市交

大数据交通意义和发展趋势

大数据的意义和发展趋势 一：大数据之于智能交通意义重大 智能交通建设和运营的过程中，从视频监控、卡口电警、路况信息、管控信息、营运信息、GPS定位信息、RFID识别信息等每天产生的数据量可以达到PB 级别，并且是指数级的增长。虽然绝大部分数据是“沉睡的数据”，但按照相关规定，需要对数据进行有期限或无期限的保存，这无疑给用户在存储成本上带来压力，而通过监控摄像机前端智能技术和大数据分析技术的应用，很好地解决了行业用户的此类问题，给用户带来经济效益，同时也可以将工作人员从纷繁复杂的监控画面中解放出来。 大数据之于智能交通的意义，可以解决跨越行政区域的限制，实现数据信息的共享，在信息集成优势和组合效率上，有助于建立综合性立体的交通信息体系;另外在车辆安全、交通资源配置以及利用大数据的快速性和可预测性能提升交通预测的水平都有极大的帮助。 第一，大数据的虚拟性可以解决跨越行政区域的限制。交通大数据的虚拟性，有利于其信息跨越区域管理，只要多方共同遵照相关的信息共享原则，就能在已有的行政区域下解决跨域管理问题。 第二，大数据具有信息集成优势和组合效率。大数据有助于建立综合性立体的交通信息体系，通过将不同范围、不同区域、不同领域的“数据仓库”加以综合，构建公共交通信息集成利用模式，发挥整体性交通功能，这样才能发现新价值，带来新机会。例如气象、交通、保险部门的数据结合起来，可高效率地研究交通领域防灾减灾；IC卡数据结合抽样调查，能更快捷、更精确测得城市交通流分布状况。 第三，大数据的智能性能较好的配置交通资源。通过对大数据的分析处理，可以辅助交通管理制定出较好的统筹与协调解决方案。一方面减少各个交通部门运营的人力和物力，另一方面可有些提升道理交通资源的合理利用。如根据大数据结果确定多模式地面公交网络高效配置和客流组织方案，多层次地面公交主干网络绿波通行控制以及交通信号自适应控制。 第四，大数据的快速性和可预测性能提升交通预测的水平。在对各个部门的数据进行准确提炼和构建合适的交通预测模型后，可以有效模拟交通未来运行状态，验证技术方案的可行性。而在实时交通预测领域，大数据的快速信息处理能力，对于车辆碰撞、车辆换道、驾驶员行为状态检测等实时预测也有非常高的可靠性。 第五，提高交通运行效率。大数据技术能促进提高交通运营效率、道路网的通行能力、设施效率和调控交通需求分析。交通的改善所涉及工程量较大，而大数据的大体积特性有助

磁悬浮的前景展望

1真空磁悬浮列车 目前，西南交通大学牵引动力国家重点实验室课题组正在积极研发试验真空管道高速交通。在未来两三年内，实验室将推出时速600～1000千米的真空磁悬浮列车实验模型，10年之后可能投入运行。根据现在的理论研究，这种列车最高时速可达到2万千米。 2声悬浮 声悬浮是通过声音压力波使物质悬浮在稀薄的空气中。和电磁悬浮技术相比，它不受材料导电与否的限制，且悬浮和加热分别控制，因而可用以研究非金属材料和低熔点合金的无容器凝固。声悬浮现象最早是1886年被发现的，随着航天技术的进步和空间资源的开发利用，声悬浮逐渐发展成为一项很有潜力的无容器处理技术.声悬浮是高声强条件下的一种非线性效应，其基本原理是利用声驻波与物体的相互作用产生竖直方向的悬浮力以克服物体的重量，同时产生水平方向的定位力将物体固定于声压波节处。 3.发展前景问题 由于磁悬浮系统以电磁力完成悬浮、向导和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需要很长时间的运行考验。常导磁悬浮技术的悬浮高度降低，因此对线路的平整度、路基下沉量级道岔结构方面的要求较超导技术更高。超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导轨技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。每一种新的交通工具的间世, 都极大地推动着社会的进步。回顾交通工具发展史, 我们发现汽车极大地方便了人们的生活,但长途运输能力差, 且日益增多的汽车数量使交通拥挤堵塞现象越来越严重，常规轮轨列车的运输量大, 但运行速度慢, 运行噪声大, 爬坡能力低, 高速轮轨列车要求轨道有很高的平整度, 在高速运行时, 能量消耗大, 铁轨和车轮的磨损很严重, 从而导致维修费用昂贵。飞机运行速度快, 但运精量小, 且事故往往是致命性的，磁悬浮列车是一种新的交通工具, 相对而言, 它有多方面的优点, 如高速, 运输量大, 安全,舒适, 无噪声等。综合各种因素，就目前而言，磁悬浮的发展是最有潜力，最有发展必要的。 纵览磁悬浮列车在世界上的发展状况, 一可以看到由于磁浮运输系统具有无轮轨接触、速度高、噪音小、能耗少、维持费用低、安全舒适等一系列优点, 使磁悬浮列车特别适于城市间或城市内的中短途交通运输, 并将成为介于传统火车、汽车与飞机之间的一种有力运输工具、日、英、美、加、苏等) 都已经或正在考虑将磁悬浮列车投入实际运营 世界上已开发的主要磁悬浮列车的发展现状及其速度适应范围归纳于表 磁悬浮技术在中国的前景 一：与发达国家相比, 我国磁悬浮系统的研发和建设环境具有以下特点： (1)技术上. 我国磁悬浮技术的研发起步较晚, 尤其是工程层面的工作.不过, 我国通过中德技术合 作于2003年建成了世界上第一条商用高速磁悬浮线路, 即上海浦东机场线, 极大地推动了 我国磁悬浮技术的研发.在引进、消化、吸收的基础上, 我国已经逐步具备了再创新的能力. 例如, 20 世纪90 年代以来, 原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家科技攻关计划, 由铁道科学研究院牵头, 国防科技大学、中科院电工所、西南交通

高速磁悬浮列车车载电源系统

高速磁悬浮列车车载电源系统 李健鸣(株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，湖南株洲412001) 摘要：上海高速磁悬浮列车是世界上第一条商业运行的高速磁悬浮列车。简述了高速磁悬浮列车车载电源系统的结构及功能，并详细阐述其系统的各个基本组件、部件的结构及功能。 关键词：高速磁悬浮；车载电源；升压斩波器；配电；磁悬浮列车 0 引言 我国在本世纪之初引进德国技术，在上海建设世界第一条高速磁悬浮列车商业运行线。上海引进的常导高速磁浮车辆是整个高速磁悬浮交通的核心技术之一，而车载电源系统又是车辆的核心技术之一。经多年运行，显示出该技术的优越性。本文介绍该车载电源系统的结构和功能。 1 车载电源系统结构和功能 上海磁悬浮列车采用了如下的供电方案：列车在速度小于20 km/h时完全由供电轨供电；列车速度在约20～100 km/h时由地面的供电轨与列车自带的直线发电机联合对车辆供电；在列车速度大于100 km/h时完全由直线发电机供电；车载蓄电池作为列车紧急或故障运行情况下的电源；在使用涡流制动器紧急制动时，高速运行段（速度大于约150 km/h）电能由直线发电机提供，当较低速度时直线发电机电能不能满足涡流制动需要，此时由蓄电池与直线发电机联合提供电能，紧急制动过程中不使用供电轨向列车供电。 每一节车的车载电源包括以下几部分： ①4套相互独立的440 V直流电源，每套最大容量为128 kW； ②4套相互独立的24 V直流电源，每套容量为1.6 kW； ③2套相互独立的230 V三相交流电源，每套容量约为5.5 kW； ④1套外部440 V直流供电电源。440 V电源是车上的主电源，24 V电源与230 V电源都是通过相应的变流设备从440 V电源变换得到的。24 V电源是车上的控制电源，主要向控制设备供电。每套440 V电源与24 V电源上都接有一组蓄电池作为备用电源。440 V电源与24 V电源都有较大的冗余，当部分供电设备出现故障时不会影响对车辆的供电。230 V电源则主要向车上与安全无关的用电设备供电，它在每节车上没有冗余。 1.1 基本组件及结构 整个车载电源主要包括如下组件： ①440 V直流车载电源基本组件。它包括的部件为：440 V车载电源开关箱；440 V蓄电池箱；蓄电池通风机；升压斩波器。 ②24 V直流车载电源基本组件。它包括的部件为：24 V蓄电池箱；蓄电池通风机；DC-DC 变流器；24 V车载电源配电柜；24 V车载电源开关箱。 ③230 V交流车载电源基本组件。它包括的部件为：230 V车载电源开关箱；230 V车载逆变器及230 V车载电源配电柜。 ④外部供电基本组件。它包括的部件为：外部供电车载电源；开关箱受流器；受流器的气动控制组件。 车载电源供电部件的关系结构如图1所示。

对发展智能交通产业政策支持思考

对发展智能交通产业政策支持思考 智能交通(ITS)产业是一个技术基础和管理对象都非-常复杂的高新技术集成产业。虽然目前国家和各级地方政府-都制订了促进高新技术产业发展的相关政策，但是，就智能交通产业来说，它与一般的高新技术产业有显著区别，因此，-需要更具有针对性的扶持政策。 1、智能交通产业与其它高新技术产业的区别 (1)涉及面广、带动性强 智能交通产业具有较强的交叉性，它的发展不仅涉及多个行业，而且将带动关联产业的发展，首先将带动机电产业的发展。由于智能交通需要大量的硬件设备来实现，如交通信息采集设备、通信设备、发布设备等。因此，必然会促进-机电产业加快发展步伐以满足智能交通的需要。其次是带动通信技术、信息产业的发展。在智能交通系统运行过程中，信息的生成、加工、传送等环节是基础。先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，尤其是因特网上，-并采用多媒体技术，这将使其服务功能大大加强。再次，促进微电子、计算机及软件产业的发展。智能交通的核心之一是数据和信息处理中心。这将带动计算机及软件产业不断的发展及改进以适应智能交通系统的需求。因此，智能交通产业的发展对地方经济的贡献和影响要远远大于其它高新技术产业。 (2)资金需求的持续性、长期性和规模性 智能交通产业的投资分为两个领域：基础设施和服务领域。而基础设施是智能交通发展的重要基础，它包括交通共用信息平台系、先进的交通管理系统(ATMS>、电子收费系-统(ETC)、公交管理系统(APIS)、应急管理系统(EMS)等，主要负责基础设施的运行和管理工作。智能交通基础设施建设投资主要表现为资金需求的持续性、长期性和规模性。如美国1991--2010年用于ITS发展规划的资金投入预计为400亿美元。日本1996m2015年间用于推进智能交通系统(ITS)总体构想的资金投入预计为7．8兆亿日元。和一般的交通建筑设施不-同，智能交通系统的周期长，具有一边使用、一边建设的特-点。这是因为智能交通作为高科技产业，必然紧跟技术潮流-的发展而发展。因此，需要持续性和长期性的资金供给，以支持智能交通不断进行技术更新，升级改造。 (3)技术的集成性和知识产权的复杂性

智能交通行业市场情况及发展趋势分析报告

最新资料，WOR文D 档，可编辑修改】 目录 一、概述........................... （一）概念及内涵. ....................................... （二）行业概况. ........................................ 二、我国智能交通行业发展现状及分析............... （一）总体发展状况. ..................................... （二）主要城市智能交通系统发展状况............... （三）行业发展存在的问题. ................................. 三、我国智能交通行业环境分析.................. （一）经济环境分析. ..................................... （二）政策环境分析. ..................................... （三）社会环境分析. ..................................... （四）市场潜力分析. ..................................... 四、行业主要领先企业情况分析.................. （一）国内主要智能交通企业.................. （二）主要跨国公司在中国市场的投资布局............. 五、国际行业市场发展现状及分析................. （一）总体情况. ........................................ （二）主要国家智能交通市场发展状况............... 六、行业发展趋势分析. ............................. 一、概述 （一）概念及内涵 智能交通系统（ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机软件处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的高效、便捷、安全、环保、舒适、实时、准确的综合交通运输管理系统，是一种提高交通系统的运行效率、减少交通事故、降低环境污染，信息化、智能化、社会化、人性化的新型交通运输系统。它将有助于最大程度地发挥交通基础设施的效能，提高交通运输系统的运行效率和服务水平，为公众提供高效、安全、便捷、舒适的出行服务。 智能交通系统主要由以下子系统构成： 1）智能化交通信息服务系统。即面向公众的智能交通信息服务系统。

高速磁浮交通技术及产业发展战略研讨会在京隆重举行

加快发展磁浮交通，助力国家战略 ——高速磁浮交通技术及产业发展战略研讨会在京举行本报讯，8月6日，中国工程院“高速磁浮技术与产业发展战略研究”课题组与由北京科技协作中心共同主办的“高速磁浮技术与产业发展战略研讨会”，在北京京仪大厦隆重举行。 来自中国工程院、科研院所、政府部门和国内铁路勘察设计、高速列车制造、铁路工程建设、城市轨道交通领域的骨干企业的专家出席会议。部分地方政府交通建设管理机构、科技创新企业和国外磁浮技术开发企业代表参加了会议。 会议由国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心主任高仕斌教授主持，“高速磁浮技术与产业发展战略研究”课题组组长、中国工程院钱清泉院士首先介绍了中国工程院设立“高速磁浮技术与产业发展战略研究”重大咨询课题的背景。田红旗、乐嘉陵、刘大响、顾国彪等院士从空气动力、电磁控制等角度提出了高速磁浮交通技术工程化发展战略的建议。与会专家认为，我国于2002年率先建成世界上首条高速磁浮示范线，已安全稳定运行近13年，共计超过1400万公里，证明了高速磁浮交通的安全性与实用性。我国科研院所在车辆悬浮和驱动技术上进行了30多年的探索，进行了几代样车的试制，已具备高速磁浮技术工程化的各种能力，后期应尽快建设一条具有商业应用前景的中等长度（150-200km)工程试验线，形成我国高速磁浮交通系统产业链。同时，自2013年美国Elon Musk公布了一份关于

真空管道列车Hyperloop的方案以后，包括美国Hyperloop-one等公司在内的多家企业已经开始高速真空管道列车的开发竞赛。2014年，日本东京至大阪的高速磁浮应用线路已经开工建设。我们国家的高速磁浮技术工程化不能再次落后于世界。 国家科技支撑计划重大项目“高速磁浮交通关键技术研究”负责人、中国中车青岛四方车辆有限公司丁叁叁副总工程师介绍了高速磁浮交通技术的先进性和国家科技支撑项目设置的必要性，阐述了“十三五”计划期间高速磁浮交通技术开发的国家目标：将全面掌握自主设计、制造、调试和试验评估方法，研制时速600公里工程化常导磁浮交通系统；建立完善的高速磁浮系统研发、制造、试验平台，形成自主研发创新能力；建立具有国际适应性的中国高速磁浮系统核心技术和标准规范体系；初步搭建全链条自主化产业平台；在“十四五”期间争取示范工程，实现新型高速磁浮系统的产业化目标，打造完整的国产化产业链，促进规模化效应，具备国际竞争能力。 “我们计划在5年内建成中国的跨海真空列车项目。”北京九州动脉隧道技术有限公司董事长刘子忠告诉记者。据介绍，该公司提出的跨海隧道技术方案与传统盾构隧道相比，投资显著节省，列车运行速度将来可以超过1000公里每小时。重要的是这种列车完全对天气免疫。他们也考察了舟山群岛、长山列岛、崇明岛、平潭岛、海南岛周围的一些目标地，计划把海岛交通、旅游和海岛综合开发结合起来。其中舟山市表现出了巨大兴趣，双方正在就舟山到桃花岛项目进行前期论证。

最新智能交通行业市场情况及发展趋势分析报告

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目录 一、概述 （一）概念及内涵 智能交通系统（ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机软件处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的高效、便捷、安全、环保、舒适、实时、准确的综合交通运输管理系统，是一种提

高交通系统的运行效率、减少交通事故、降低环境污染，信息化、智能化、社会化、人性化的新型交通运输系统。它将有助于最大程度地发挥交通基础设施的效能，提高交通运输系统的运行效率和服务水平，为公众提供高效、安全、便捷、舒适的出行服务。 智能交通系统主要由以下子系统构成： 1）智能化交通信息服务系统。即面向公众的智能交通信息服务系统。 2）智能化车辆控制系统。包括车载通讯设备、电子地图、全球定位系统、紧急制动、危险防护警告系统、防盗报警系统等。 3）智能交通管理系统。包括智能交通管制系统、动态路径引导系统、智能信号系统、公共交通优先系统、智能车辆管理等。 4）智能收费系统。自动识别、不停车自动收费。 5）智能应急管理系统。即紧急情况处理系统。 6）智能公共交通运营系统。包括高速公路、城市轨道交通、铁路、航运、空运的中央管理控制、指挥调度、信号信息系统。 7）智能商用车辆运营系统。货运及车队的调度、管理。 （二）行业概况 为解决城市交通拥堵和提高交通安全水平，近年来，我国各级地方政府对城市智能交通系统建设的投入逐步加大。2009年县级市及以下级别城市智能交通建设投资较2008年有明显增加，市场份额约增加15亿元，市场覆盖面拓展。2010年第一季度中国智能交通市场项目数量634个，市场规模57亿元，其中城市智能交通市场项目数量451个，

推进“互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案

附件 推进“互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案 交通与互联网融合发展，有利于方便旅客出行、优化资源配置、提高综合效率，也是培育交通发展新动能、提升发展水平的重要方面。近年来，我国互联网技术、产业与交通融合方面取得积极进展，但在市场应用、基础条件、技术支撑、政策环境等方面仍然存在许多制约，难以满足发展智能交通、培育新业态的需要。为贯彻落实《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》（国发〔2015〕40号），促进交通与互联网深度融合，推动交通智能化发展，全面提升质量效率，特提出以下实施方案。 一、总体要求 （一）指导思想 全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，按照“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局，牢固树立并贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，以旅客便捷出行、货物高效运输为导向，全面推进交通与互联网更加广泛、更深层次的融合,加快交通信息化、智能化进程，创新体制机制，优化营商环境，充分发挥企业市场主体作用，增加有效供给，提升效率效益，推动交通供给侧结构性改革，为我国交通发展现代化提供有力支撑。

（二）基本原则 ——创新发展，支撑引领。充分利用互联网、大数据、云计算等信息技术手段，优化运输组织方式，提供多元化产品，更好满足多样化需求。以智能交通发展为引领，增强行业创新能力，培育发展新业态和新模式。 ——市场运作，提质增效。充分发挥传统运输企业和互联网企业的积极性，鼓励通过资本运作、技术合作、管理协作等形式开展全方位合作。发挥技术和市场优势，以客户为中心，提升综合交通运输体系整体运行效率和服务质量。 ——政府引导，安全有序。调整完善扶持政策和监管方式，通过积极灵活的制度设计，促进新型服务业态规范发展，防范恶性竞争和市场垄断，推动有序发展。把握好融合开放与规范安全的关系，切实保障运输安全和网络安全。 ——包容平等，开放共享。以满足运输出行需求,提高交通资源配置效率为出发点，鼓励和包容新业态、新模式发展，推动不同市场主体公平参与竞争，加大政府部门间的协调协同，推进交通设施、运营等数据信息资源互通共享，最大程度向社会开放。 （三）实施目标 实施“互联网+”便捷交通重点示范项目，到2018年基本实现公众通过移动互联终端及时获取交通动态信息，掌上完成导航、票务和支付等客运全程“一站式”服务，提升用户出行体验；基本实现重点城市群内“交通一卡通”互联互通，重点营运车辆（船舶）“一网联控”；线上线下企业加快融合，在全国骨干物流

智能交通行业市场情况及发展趋势分析报告

【最新资料，WORD文档，可编辑修改】 目录 一、概述............................................... （一）概念及内涵....................................... （二）行业概况......................................... 二、我国智能交通行业发展现状及分析..................... （一）总体发展状况..................................... （二）主要城市智能交通系统发展状况..................... （三）行业发展存在的问题............................... 三、我国智能交通行业环境分析........................... （一）经济环境分析..................................... （二）政策环境分析..................................... （三）社会环境分析..................................... （四）市场潜力分析..................................... 四、行业主要领先企业情况分析........................... （一）国内主要智能交通企业............................. （二）主要跨国公司在中国市场的投资布局................. 五、国际行业市场发展现状及分析......................... （一）总体情况......................................... （二）主要国家智能交通市场发展状况..................... 六、行业发展趋势分析...................................一、概述 （一）概念及内涵 智能交通系统（ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机软件处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的高效、便捷、安全、环保、舒适、实时、准确的综合交通运输管理系统，是一种提高交通系统的运行效率、减少交通事故、降低环境污染，信息化、智能化、社会化、人性化的新型交通运输系统。它将有助于最大程度地发挥交通基础设施的

【CN110049468A】一种中高速磁浮列车的车地无线通信系统【专利】

(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910193665.1 (22)申请日 2019.03.14 (71)申请人 北京交通大学 地址 100044 北京市海淀区西直门外上园 村3号 (72)发明人 刘湘黔　徐洪泽　张文静　岳强　 杨光　仲维锋　 (74)专利代理机构 北京市商泰律师事务所 11255 代理人 黄晓军 (51)Int.Cl. H04W 4/42(2018.01) H04W 4/44(2018.01) H04W 76/10(2018.01) H04B 10/25(2013.01) (54)发明名称 一种中高速磁浮列车的车地无线通信系统 (57)摘要 本发明提供了一种中高速磁浮列车的车地 无线通信系统。包括：车载无线电系统，以及设置 在轨道沿线的分区中的分区无线电控制单元、无 线电基站和中央无线电控制单元。车载无线电系 统通过38G无线电与无线电基站连接和通信，无 线电基站将接收到的列车信号通过光纤网络传 送至分区无线电控制单元，分区无线电控制单元 将接收到的列车信号传输给分区安全计算机、牵 引控制系统和中央无线电控制单元，实现车地信 息传输。本发明的系统通过采用通信分区与运控 分区交错布置，车地通信的跨分区交接和运控系 统的跨分区交接分开执行，降低了因通信连接失 败而导致的运控分区交接失败率，从而降低了牵 引切断和紧急制动次数，提高了线路准点率以及 乘客舒适度。权利要求书1页 说明书5页 附图1页CN 110049468 A 2019.07.23 C N 110049468 A

智能交通系统的发展现状及趋势

智能交通系统的发展现状及趋势 摘要：智能交通系统(ITS)是在传统的交通工程基础上发展起来的新型交通系统，它实现了人-车-路的有机结合和协调发展,从而形成一种实时、准确、高效的综合运输系统,最终实现交通发展的可持续性。本文介绍了智能交通运输系统的基本概念、研究内容,智能交通运输系统在国外发展的现状,以及我国智能交通运输系统的发展现状。在上述内容的基础上，总结了我国智能交通系统未来的发展趋势。 关键词：智能交通运输系统;发展现状;趋势 Development and Tendency of Intelligent Transportation Systems Abstract:Intelligent transportation system is a new transport system developed on the basis of traditional traffic engineering. It realized the organic integration and coordinated development of human - vehicle - road, leading to the formation of a real-time, accurate and efficient integrated transport system, and ultimately the sustainability of the development of traffic.In the paper, the author gave an introduction of the concept,the content of intelligent transportation system, and introduced development situation of ITS in America, Japan, Europe and China.On the basis of above content, the future development trend of China's ITS was summarized. Keywords: Intelligent transportation system ;Overview of development; Trend 1.引言 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高以及整个社会对交通运输需求的日益增加,交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于各个国家和地区,如何解决交通拥挤和堵塞现象几乎成了各国政府最为棘手的难题之一。通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率、道路交通的安全程度以及道路使用的舒适程度成为目前研究热点,智能交通系统(ITS)应运而生,并且已成为公认的有效地解决交通运输领域问题,特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染问题的最佳途径。 2.智能交通系统的概念与组成 2.1智能交通系统的概念 智能交通系统指的是在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信）之上，将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，从而建立起一种在大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的综合运输和管理系统。从智能交通系统的概念可看出，ITS即为信息、传感、通信与控制技术综合运用的产物，其目标是解决不断增加的交通需求与有限道路资源间的矛盾，使道路资源能够被充分利用，提高人的出行效率，保障出行安全。 ITS的目标和功能为安全性、畅通性、环保性和舒适性。可以提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞,保持道路交通畅通；提高运输网络的通行能力；降低交通运输对环境的污染程度并节约能源；提高交通运输生产效率和经营效益。与传统的提高交通运输水平手段相比,ITS不是单纯依靠建设更多的基础设施、消耗大量能源来实现上述目标和功能,而是在现有或较为完善的基础设施之上,将