高架桥下隧道明挖基坑支护设计

高架桥下隧道明挖基坑支护设计

摘要：随着经济的发展和社会的进步，交通方式也不断创新，隧道正逐渐成为新型的交通方式。隧道基坑支护技术是明挖隧道施工过程中至关重要的一种技术，本文对一个典型的明挖隧道基坑支护设计进行了分析和总结，希望能够为同行提供借鉴。

关键词：隧道明挖法施工；基坑支护；仿真分析；方案比选。

城市隧道建设，不可避免地要穿越一些建、构筑物，包括城市桥梁、地铁、楼房、市政管道等，密集的区域。隧道明挖基坑紧邻既有建、构筑物，作为大开挖施工的支护结构，要求对周边岩土体变形和沉降起到严格的控制作用，从而大大地增添了明挖法施工难度。为此，是否针对特定情形，采取了最优的基坑支护形式，是化解这类疑难的关键所在。设计中，应对基坑特定区段，准确模拟预设的各类施工步骤，进行仿真分析，以明晰支护结构、基坑影响范畴以内的地表、建、构筑物变形发展趋势，为后续的建造流程，提供可用的指引。

一、工程概况

广州市天河区花城大道东延线首期工程下沉隧道下穿华南快速路高架桥梁，高架桥桥墩采用双柱式盖梁柱式墩，桩基为直径1.3米的嵌岩桩，基岩为微风化泥质粉砂岩。下沉隧道分南、北线两线分别从桥墩南、北两侧穿过，开挖深度接近10米，隧道明挖基坑也分出了南、北两线，同步挖掘、支护和回填。基坑边缘距桩基最小距离不足2米，基坑正下方是正在运营的广州地铁五号线。

南、北基坑中间桥墩桩基础和其周边的土体，因被支护桩围住而存留下来，形成坑内孤岛。桥墩桩基础在隧道施工期间，保持原始的受力模式。与此同时，支护桩形成的包围构架，也形成隧道施工期间高架桥墩的保护构架。

图1基坑平面图

支护桩受桥下净空限制，采用直径1.2米和直径1.4米人工挖孔灌注桩，内支撑采用两道钢筋砼。支护桩周围布设高压旋喷桩止水帷幕。孤岛中留存的土体，也采用旋喷桩予以固结加固。

深基坑支护结构设计与施工

深基坑支护结构设计与施工 深基坑支护的目的是保证地下结构施工的安全和基坑周边环境的安全，实现手段是对深基坑侧壁和周边环境采取支挡、加固的保护措施。深基坑支护的设计和施工包括坑壁支挡技术，维护坑壁稳定的结构设计和施工手段。 深基坑支护结构的种类 深基坑支护结构是多种多样的，依据施工地形、地质条件的不同，可以进行自由选择和组合，最大程度地实现深基坑支护结构的稳妥性。一般的深基坑支护结构有水泥土挡墙结构、护坡桩与板墙结构和边坡稳定结构。水泥土挡墙结构一般是不加设支撑的，它依靠自身重量和抗变形能力来保护基坑坑壁，而在特殊的情况下，通过采取一系列措施也可以在其局部设置支撑；护坡桩与板墙结构的组成部分包括围护墙、土层锚杆和防渗帷幕；边坡稳定结构包括土钉墙和喷灌支护结构，土钉墙的组成部分有密集的土钉群，喷射的混凝土面层和加固了的原位土体。 深基坑支护结构的设计与施工 深基坑支护结构的设计与施工是密切相关的，整个工程的完成需要两者进行合作配合，其中，设计对施工具有指导意义，而施工又可以不断去完善设计。以唐山市金融中心项目为例，该项目是由唐山市通城房地产开发有限公司筹建的，双塔楼层高23层，高度为99.9米；裙房层高5层，高度为23米；地下为三层建筑。其基坑呈梯形

结构，南北长约150米，东西宽约140米，基坑深14.6-16.0米，土方约20万立方米。基坑支护结构采用土钉墙和护坡桩联合护坡，其中土钉墙面积约6209.4m2，护坡桩约882.84m3。 土钉墙边坡支护的设计与施工 土钉墙边坡支护的设计。面板采用的是直径为6.5mm，板宽和板高分别为300mm的单层钢筋网，而对于外网设置来说则采用的是直径为14mm，间距为1500mm的纵横双向拉长筋。之后对土钉尾部的钢筋进行焊接处理。利用水泥、砂子和碎石的初配比1:2.2:0.5的混凝土对其进行喷射，其中最大碎石的径长要求不超过12mm，喷射的混凝土要满足c20的强度要求和100mm的厚度要求。在进行混凝土喷射的过程中，需要对混凝土喷射机的压力值进行限定，最好保证在0.3-0.4MP范围内。最后要在坡顶处设置排水设施，例如设置排水沟或者泛边，泛边要求和坡面的混凝土相连接，且宽度至少达到1.0m。 施工中，做土钉墙边坡支护的方法。（1）进行修坡处理。修坡过程需要通过挖掘机来实现，在挖掘机进行开挖作业时，不仅需要按照施工方案和要求实现支护坡的开挖，同时在开挖完毕后，还需人工进行修坡处理，修过的边坡要实现立面角为71.6度。（2）编扎钢筋网。编扎钢筋网要严格按设计布网的尺寸，单层钢筋网片为准6.5@ 300×300，网外设置为Φ14@1500纵横向拉筋，在制作坡面网钢筋前就应该将网面内的钢筋一一拉直，在网面的交接网点采取绑丝扎牢或焊接的方式进行固定。同时在坡面网内的各个钢筋体、斜拉筋和钢

隧道围护结构施工方案

一、编制依据 1、《地铁设计规范》GB50157—2003 2、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—1999 3、《建筑边坡工程技术规范》GB50330—2002 4、《建筑桩基检测技术规范》JGJ106—2003 5、《建筑桩基技术规范》JGJ94—2008 6、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202—2002 7、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB10210—2001 8、《轨道交通车站工程施工质量验收标准》QBD-006-2005 9、《钢筋焊接机验收规程》JGJ18—2003 10、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB50086—2001 11、《建筑变形测量规范》JGJ8—2007 12、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008 13、《基坑土钉支护技术规程》CECS96:97 二、工程概况 （一）、工程简介 铁科院环形铁道试验基地建成于1958年，现为满足城市轨道交通装备认证检验的需要，特建设城市轨道交通试验线，以满足车辆的各种动态试验及联调试验，也包括对城市轨道交通工程产品的认证检验。 区间隧道起点为K4+375，终点为K5+300，全长925m，其中K4+375～K4+572段为明挖U型槽，长197m；K4+572～K5+085段为明挖矩形断面，长度513m；K5+085～K5+300段为明挖U型槽，长215m。

隧道基坑围护结构如下： （1）、U型槽段：坑深小于4m采用放坡土钉墙支护体系，坑深大于4m，采用钻孔灌注桩加钢支撑围护体系。 （2）、地下段：地下段采用钻孔灌注桩加钢支撑支护体系，机械成孔灌注桩为Φ600@1200（隧道最深处为Φ600@900），钢支撑竖向设置3道，基坑局部最深处钢支撑竖向设置4道（含倒撑），放坡段基坑最深4m，地下段基坑最深13.1m（隧道最低点泵房处）。 （二）、工程地质概况 （1）场地环境概况 本次全线勘察揭露地层最大深度为45m，根据钻探资料及室内土工试验结果，根据地层沉积年代、成因类型，本工程场地勘探范围内的土层分为人工堆积层（Qml）、新近沉积层（Q42al+pl）和一般第四系冲洪积层（Q4al+pl）三大类，本场区按地层岩性及其物理力学性质将土层划分为13个大层。 （2）岩土分层及其概况 1）杂填土①1层：杂色，松散，湿，含灰渣、石灰渣、砖块、碎石、混凝土块、和生活垃圾等。 2）粉土填土①2层：褐黄色～灰褐色，松散～中密，湿，以粉土为主，含少量黏性土、砖渣、煤渣、石块、灰渣。 3）粉质粘土②层：灰褐色～黄褐色，可塑，湿，中高压缩性，含云母，有机物、氧化铁、局部夹有粉土。 4）粉土②1层：褐黄色，中密，湿，中压缩性，含云母，有机物、

隧道支护结构设计方案

第一部分支护结构设计方案 一、设计依据 1、甲方提供的本工程的岩土工程报告。 2、甲方提供的建筑总平面图、地形图、地下管线图、主体框架平面图和剖面图等。 3、有关设计计算规范和规程： （1）、《南京市地基基础设计规范》DB32/112-95 （2）、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 二、工程概况 拟建的安仁街地下通道北侧副通道位于南京市鼓楼市民广场东侧安仁街路上，过街通道全长55.67m（中线长度），宽14m，南北各建地下人行通道一条，本次为对北侧安仁街地下人行通道进行设计。根据资料，基坑实际开挖深度按如下考虑：基坑西侧小半部分实际开挖深度5.95m，东侧大半部分实际开挖深度7.30m，靠近最东侧局部开挖深度7.05m。 三、周边情况 该地下通道横穿安仁街，其南侧为北京东路和安仁街、丹凤街四叉路口，该通道东侧为正在施工的北极阁地下商场基础，目前已施工至地面，该基坑为地面下-11m，采用的是人工挖孔桩加一层钢支撑的支护结构，本通道将和其相连接，通道东侧还有一个向北的人行出口，基坑西侧为市民广场，有两个出口，一个出口向北，另一个出口向西。在基坑中部，有一连接横穿北京东路的主通道接口，本次支护暂不考虑，沿安仁街中部路面下和东侧路面下分布有较为密集的地下管线。 四、工程地质情况 1、地形地貌 本工程位于南京鼓楼市民广场东侧安仁街上，根据《南京城区地貌类型图》划分，本施工区域地貌属二级阶地及坳沟地貌单元。地形平坦，地面标高在12.0m左右。 2、岩土层分布 经勘探查明，基坑支护范围内土层自上而下分别为： ①1杂填土：杂色，稍湿，结构松散，主要由碎砖石和少量粉质粘土组成，局部夹大量建筑垃圾，厚度0.9～1.4m； ①2素填土：灰黄～灰色，湿～饱和，可～流塑，夹少量碎砖，局部夹淤泥质土，埋深 0.9～1.4m，厚约0.8～2.2m； ②粉质粘土：灰黄色，饱和，可塑，埋深2.0～3.3m，厚约0.4～3.4m； ③粉质粘土：灰色，饱和，局部流塑，夹腐植物等，分布于场区东侧，埋深4.5～6.0m，厚约0.0～3.0m； ④1粉质粘土：灰黄色，饱和，可塑，埋深3.8～8.6m，厚约0.0～3.6m； ④2粉质粘土夹粘土：黄褐色，饱和，硬塑，埋深2.6～11.4m，厚约5.3～10.4m； ３、地下水 本场地地下水属孔隙潜水型。地下水主要赋存于填土层，由大气降水和地表水补给，富

基坑支护结构设计(全套图纸CAD)

第一章设计方案综合说明 1.1 概述 1.1.1 工程概况 拟建南京新城科技园 B 地块深基坑位于河西香山路和嘉陵江东街交会处 东南隅，北侧为规四路（隔马路为A地块基坑），东侧为青石路。B地块±0. 00m 相当于绝对标高+7.40m。基坑挖深为 6.1 ～8.0m。拟建场地属Ⅱ级复杂场地。 2，包括 3 幢地上建筑和一层地下室。建筑物采用 该基坑用地面积约20000 m 框架结构，最大单柱荷载标准值为23000KN，拟采用钻孔灌注桩基础设计方案。 有关拟建物层数、结构型式、柱网和室内外地坪设计标高具体见表 1.1 。 表1.1 栋号建筑物层数 结构型 式 室内地坪 设计标高 （m） 室外地坪 设计标高 （m） 01 办公楼19 框架结 构 7.3 7.0-7.2 02 国家实验 室 1、10、11 框架结 构 7.3 7.0-7.2 03 会议楼、 商务楼 2、18 框架结 构 7.5 7.2 南、北地下 室 -1 框架~抗 震墙结 构 04 1.9 7.0-7.2 注：表 1.1 内建筑物室内外地坪设计标高系吴淞高程。 本工程重要性等级为二级，抗震设防类别为丙类。根据该工程重要性等级、场地复杂程度和地基复杂程度，按《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）3.1 节，划分该工程岩土工程勘察等级为乙级。 1.1.2 基坑周边环境条件 基坑四面均为马路，下设通讯电缆、煤气管线等设施。北侧隔马路为基坑（A地块）

第一章设计方案综合说明 1.1.3 工程水文地质条件 拟建场地地形总体较为平坦，地面高程在 4.87~8.78m（吴淞高程系）之间。对照场地地形图看，场内原有沟塘已被填埋整平。场地地貌单元属长江 漫滩。 在基坑支护影响范围内，自上而下有下列土层： ①~1 杂填土：杂色，松散，由粉质粘土混碎砖、碎石和砼块等建筑垃圾 填积，其中2.7~4.5m 填料为粉细砂，填龄不足 2 年。层厚0.3~4.9m； ①~2 素填土：黄灰~灰色，可~软塑，由粉质粘土、粘土混少量碎砖石填积，含少量腐植物，填龄在10 年以上。埋深0.8~5.3m，层厚0.2~2.6m； ①~2a 淤泥、淤泥质填土：黑灰色，流塑，含腐植物，分布于暗塘底部， 填龄不足10年。埋深0.2~2.9m，层厚0.6~4.0m； ②~1 粉质粘土、粘土：灰黄色~灰色，软~可塑，切面有光泽，韧性、干 强度较高。埋深0.3~4.7m，层厚0.3~2.1m； ②~2 淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，含腐植物，夹薄层粉土，切面稍有 光泽，韧性、干强度中等。埋深 1.1~6.2m，层厚11.2~12.4m； ②~2a 粉质粘土与粉土互层：灰色，粉质粘土为流塑，粉土呈稍密，局 部为流塑淤泥质粉质粘土，具水平层理。切面光泽反应弱，摇震反应中等， 韧性、干强度低。埋深 1.6~5.7m，层厚0.4~3.3m； ②~3粉质粘土、淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，夹薄层（局部为层状） 粉土、粉砂，具水平层理。切面稍有光泽，有轻微摇震出水反应，韧性、干 强度中等偏低。埋深10.5~15.6m，层厚1.2~7.7m； ②~4粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉砂：灰色，粉质粘土、淤泥 质粉质粘土为流塑，粉土、粉砂为稍~中密，局部为互层状，具水平层理。光泽反应弱，摇震反应中等，韧性、干强度较低。埋深14.2~21.5m，层厚1.2~8.8m； ②~5 粉细砂：青灰~灰色，中密，砂颗粒成分以石英质为主，含少量腐 植物及云母碎片。埋深20.0~25.6m，层厚10.3~12.3m； ②~5a 粉质粘土、淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，切面稍有光泽，韧性、 干强度中等。呈透镜体状分布于②~5 层中。埋深23.6~25.0m，层厚0.4~0.5m； ②~6细砂：青灰色，密实，局部为粉砂，砂颗粒成分以石英质为主，含 云母碎片。层底部局部地段含少量卵砾石。埋深29.2~33.5m，层厚14.2~22.1m； ②~6a淤泥质粉质粘土、粉质粘土，灰色，流~ 软塑，切面稍有光泽，韧性、干强度中等。呈透镜体状分布于②~6 层中。埋深35.9~45.5m，层厚 0.3~1.4m。 ⑤~1 强风化泥岩、泥质粉砂岩：棕红~棕褐色，风化强烈，呈土状，遇水极易软化，属极软岩，岩体基质本量等级分类属Ⅴ级。埋深47.0~52.3m，层厚0.6~5.8m。 ⑤~2 中风化粉砂质泥岩、泥质粉砂岩：紫红~棕褐色，泥质胶结，夹层状泥岩，属极软岩~软岩，岩体较为完整，有少量裂隙发育，充填有石膏，遇水易软化，岩体基本质量等级分类属Ⅴ级。埋深48.0~57.9m，未钻穿。 ⑤~2a 中风化泥质粉砂岩、细砂岩：紫红~棕褐色，泥质胶结，属软岩~ 较软岩，岩体较为完整，有少量裂隙发育，基本质量等级分类属Ⅳ级。该层 呈透镜体状分布于⑤~2 层中。埋深52.5~59.5m，层厚0.3~0.4m。 2

深基坑支护结构设计与施工

深基坑支护结构设计与施工 本文结合某深基坑支护结构工程实例，简要地分析和探讨了深基坑支护结构的设计与施工措施。 标签深基坑；支护结构；设计；施工 一、工程概况 某商业综合用房工程位于该市南侧，地理位置优越，交通便利。基坑长77.85米，基坑宽度为38.74米，整个基坑落地面积为2700㎡左右，基坑形状基本规则，基坑开挖深度-6.250～-10.65米（坑中坑）。因此，如何加强该工程深基坑支护的设计与施工管理，并为今后我国深基坑工程提供借鉴与指导，是一项亟待研究解决的问题。 二、深基坑支护结构设计 2.1 基坑围护结构做法（SMW工法） 1）三轴水泥搅拌帷幕的止水性能是本基坑成败的关键，必须切实做好。本工程要求施工机具采用日本进口的搅拌头。 2）本工程止水帷幕采用Φ850@600三轴水泥搅拌桩，水泥搅拌桩采用全断面套打法施工。 3）水泥搅拌桩采用P42.5级硅酸盐水泥，水泥掺量为20%，水灰比1.5-1.8，水泥应干燥，无结块，水泥内掺1.5%生石膏和0.15%SN201-A型固化剂；拌制后的水泥浆液因故搁置2h以上的，应做废浆处理。 4）水泥搅拌桩28d无侧限抗压强度不低于0.8MPa，成桩过程中应控制钻具下沉及提升速度，并保持匀速下沉与匀速提升，避免形成孔内负压。一般下沉速度不大于1m/min，提升速度不大于1.5m/min；桩体施工应保持连续性，相邻桩施工间隔不得超过12h，如因特殊原因不能避免，应标记在案，并采取补强措施。施工过程中必须对基坑周边沉降及水平位移进行监测，根据监测资料合理控制搅拌头的压入阻力、注浆速度及注浆压力。 5）搅拌桩成桩应均匀、持续、无颈缩和断层，严禁在提升喷浆过程中断浆，特殊情况造成断浆应重新成桩施工。水泥搅拌桩和内插型钢垂直偏差不大于1/200，插入前须在型钢表面涂抹减摩剂，搅拌桩制作后应立即插入型钢，一般间隔不应超过1h，型钢定位误差不大于30㎜，底部标高误差不大于20㎝，垂直度偏差不大于1%。 6）内插型钢采用Q235B，采用整材，接头采用坡口焊接等强度焊接，焊缝

下穿既有高铁桥梁的地铁明挖基坑支护结构施工与监测_胡炜

第29卷第9期2013年9月 建筑科学BUILDING SCIENCE Vol.29，No.9Sep．2013 ［文章编号］ 1002-8528（2013）09-0099-05下穿既有高铁桥梁的 地铁明挖基坑支护结构施工与监测 胡 炜（中铁建设集团有限公司，北京100131） ［摘要］厦门北站的站房采用上进下出，地铁线路按零距离换乘理念进行设计。为保证高铁的通车运营，整个工程采用站房先行施工，在站房正常使用后，线下地铁后续开挖的施工组织设计。高铁的正常运营对后续地铁的开挖变形提出了极为严格的要求。本文主要介绍了在厦门北站高铁既有线运营的条件下，明挖法线下地铁施工如何穿越大跨度连续刚架桥的基坑支护技术。［关键词］高铁；既有线；地铁 ［中图分类号］TU94+ 1；U231［文献标识码］A Construction and Survey of Retaining Structures for the Subway Passing through the Bridge of High-speed Railways by Open-cut Method Hu Wei （China Railway Construction Group Co．Ltd ，Beijing 100131，China ） Abstract ：Xiamen North Railway Station is designed by using the progress under the subway line-concept of zero distance transfer．In order to ensure the operation of high-speed rail station ，the station construction is fristly conducted ，the subway excavation is followed up．The normal operation of high-speed rail subway excavation on subsequent deformation makes strict demands．In this paper ，the retaining structure technology to control the deformation in the subway foundation pit excavation and subsequent process of Xiamen North Railway Station are mainly introduced．Keywords ：high-speed railway ；existing line ；subway ［收稿日期］2013-01-18［作者简介］胡炜（1976-），男，高级工程师 ［联系方式］huwei@ztjs．cn 厦门北站的站房采用上进下出，地铁线路按零距离换乘理念进行设计。为保证高铁的通车运营，整个工程采用站房先行施工，在站房正常使用后，线下地铁后续开挖的施工组织设计。高铁的正常运营对后续地铁的开挖变形提出了极为苛刻的要求。本文主要介绍了厦门北站地铁基坑后续明挖过程中，为控制变形而采用的组合支护结构技术。 1工程概况 厦门北站规划地铁1号线和4号线穿越高铁出站通道和北高架的下方。地铁1号线呈南北走向，为地下一层车站；地铁4号线呈东西走向，为地下二层车站。其中地铁1号线从高铁的刚架桥的中墩穿越， 与高铁线路（基础）关系如图1所示，地铁侧壁 紧贴高铁的刚架桥的中墩基础， 地铁基坑支护桩距离刚架桥的基础桩中心距离仅为1.6m 。 图1地铁1号线与高铁线路（基础）关系图 地铁1号线基坑开挖时，高铁的8座刚架桥已经施工完毕，站房正线以南东西出站通道开始启用，具备旅客上下车通行的条件，且上部动车组及货运

基坑支护结构设计

基坑土层力学参数 层号土层名称层厚(m)重度(kN/m3) 浮重度 (kN/m3)粘聚力 (kPa) 内摩擦角 (°) m值 1杂填土——2 粉质黏 土 ——3 粉质黏 土 ——4 粉质黏 土 ——5 粉质黏 土 ——6 粉质黏 土 7粉质黏

土 8中砂——9粗砂——10砾砂——11粗砂—— 基坑存在的超载表超载位 置类型 超载值 (kPa) 作用深 度(m) 作用宽 度(m) 距坑边 距(m) 形式 长度 (m) A-A’局部荷 载 条形—— 此深基坑工程需要基坑支护结构来保证基坑的安全稳定，各种支护 结构设计均遵循《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-2012)，《混凝 土结构设计规范》(GB 50010-2010)，《钢结构设计规范》(GB 50017-2017)。因此，本文将设计3种支护结构，分别为锚杆支护体系+护坡

桩、地下连续墙、地下连续墙+锚杆支护体系。 由规程知，设计支护形式需考虑作用在结构上的水平荷载，影响基坑支护的水平荷载有土体、基坑周围的建筑、车辆、施工材料及设备、温度及水等因素。确定荷载需要确定基坑内外土压力，土体在重力作用下会对支护结构产生侧压力，基坑外侧土体作用在支护结构上的力为主动土压力，主动土压力使支护结构变形挤压基坑内侧土体，此时基坑内侧土体土体对支护结构作用的力为被动土压力。土压力计算方法为朗金土压力计算方法，即分别按下式计算： 2,tan 452i a i K ?? ? =?- ?? ? （3-1） ,2ak ak a i p K c σ=- （3-2） 2,tan 452i p i K ?? ? =?+ ?? ? （3-3） ,2pk pk p i p K c σ=+（3-4） 式中：,a i K 、,p i K ——分别表示第i 层土的主动土压力系数与被动土压力系数； i ?、i c ——分别表示第i 层土的内摩擦角（°）与黏聚力 （kPa ）； ak σ、pk σ——分别表示支护结构外侧、内侧计算点的土中竖向

深基坑支护设计与施工要点初探

深基坑支护设计与施工要点初探 摘要：众所周知，建筑工程深基坑支护施工是建设工程当中的重大危险源之一，因此，在建筑工程施工中，深基坑支护施工往往都被作为一项最为重要的安全控制点来进行重点关注，并在其施工全过程中都被予以重点监控。本文结合某深基坑支护结构工程实例，简要地分析和探讨了深基坑支护结构的设计与施工要点。关键词：深基坑；支护结构；设计；施工 一、工程概况 西文经济合作社商业综合用房工程位于杭州市下城区沈家路水印康庭小区南侧，地理位置优越，交通便利。工程结构形式为框架－剪力墙结构，抗震设防烈度为六度。基坑长77.85米，基坑宽度为38.74米，整个基坑落地面积为2700㎡左右，基坑形状基本规则，基坑开挖深度-6.250～-10.65米（坑中坑）。因此，如何加强该工程深基坑支护的设计与施工管理，并为今后我国深基坑工程提供借鉴与指导，是一项亟待研究解决的问题。 二、深基坑支护结构设计 2．1基坑围护结构做法（SMW工法） 1）三轴水泥搅拌帷幕的止水性能是本基坑成败的关键，必须切实做好。本工程要求施工机具采用日本进口的搅拌头。 2）本工程止水帷幕采用Φ850@600三轴水泥搅拌桩，水泥搅拌桩采用全断面套打法施工。 3）水泥搅拌桩采用P42.5级硅酸盐水泥，水泥掺量为20%，水灰比1.5-1.8，水泥应干燥，无结块，水泥内掺1.5%生石膏和0.15%SN201-A型固化剂；拌制后的水泥浆液因故搁置2h以上的，应做废浆处理。 4）水泥搅拌桩28d无侧限抗压强度不低于0.8MPa，成桩过程中应控制钻具下沉及提升速度，并保持匀速下沉与匀速提升，避免形成孔内负压。一般下沉速度不大于1m/min，提升速度不大于1.5m/min；桩体施工应保持连续性，相邻桩施工间隔不得超过12h，如因特殊原因不能避免，应标记在案，并采取补强措施。施工过程中必须对基坑周边沉降及水平位移进行监测，根据监测资料合理控制搅拌头的压入阻力、注浆速度及注浆压力。 5）搅拌桩成桩应均匀、持续、无颈缩和断层，严禁在提升喷浆过程中断浆，

关于基坑支护结构在开挖过程中变形控制与周边建(构)筑物保护的研究与建议

关于基坑支护结构在开挖过程中变形控制与周边建(构)筑物保护的 研究与建议 摘要：本文通过对某工程部分明挖基坑施工实例的分析与介绍，尤其是施工中出现的问题和险情的分析，找出了基坑施工的难点和风险点，同时通过采取施工措施，克服了险情，有效控制了周边地面沉降及房屋管线的沉降开裂，保证了施工安全和周边环境。并初步总结了基坑开挖中变形控制与周边建（构）筑物保护的一些好的方法，提出了一些有益的建议，以供借鉴参考。 关键字：基坑支护；影响因素；施工质量；监测 Abstract: This paper through the analysis and introduction of some engineering examples part open-cut foundation pit construction, especially the analysis of the problems and dangers in the construction, find out the difficulties and risks of foundation construction, at the same time by taking the construction measures, overcome the danger, effective control of the settlement of surrounding ground settlement and cracking of building pipelines, to ensure the construction safety and surrounding environment. And primarily summarizes the control and the surrounding building deformation of foundation pit excavation in the (structure) some good methods to build the protection, and puts forward some useful suggestions, so as to provide reference for. Keywords: foundation pit; influencing factors; construction quality; monitoring 1 引言 近年来随着城市建设的大发展，基坑建设也随之向“宽、深、大”的方向发展，基坑施工安全重要性日益显著，它不仅要保证基坑施工中的结构稳定、基坑内作业人员的施工安全，而且要严格控制周边地层的变形与位移，确保周边建筑物、道路、管线的安全。本章主要就某工程深基坑支护结构在开挖过程中变形控制及周边建（构）物保护等问题进行探讨。 2 影响深基坑支护结构变形控制及周边建（构）物保护的主要因素 1）合理的支护结构体系设计 合理、可靠的支护结构体系设计是做好深基坑围护结构变形控制的前提，若支护结构体系任何部位存在设计缺陷或考虑不周，则围护结构变形难以控制在允许值范围内，甚至变形严重超限导致基坑失稳或坍塌等事故。支护结构设计合理性主要体现在几方面：围护结构的选型、围护结构的嵌固深度、围护结构的刚度、支撑结构的选型、支撑结构布设方式及强度、基底处理以及施工监测布置等。

下挖隧道基坑支护桩施工方案

远海建工（集团）有限公司 中山市纵四线终点段工程项目 景帝路隧道桩基施工方案 编制： 审核： 审批： 远海建工（集团）有限公司 2017年6月 目录 远海建工（集团）有限公司............................................................................................................... I 中山市纵四线终点段工程项目........................................................................................................... I 第一章编制依据. 0 第二章工程概况 0 一、设计概况 0

二、设计指标及质量要求 0 二、场址工程地质条件 0 第三章施工工艺 (1) 一、工艺流程 (1) 二、施工方法、 (2) 三、钻桩成孔内容 (3) 第四章质量目标、质量控制及保证措施 (3) 一、质量目标 (3) 二、质量控制及保证措施 (4) 第五章施工进度计划与工期保证措施 (7) 一、目标工期 (7) 二、施工进度计划及形象进度控制 (7) 三、工期保证措施 (7) 第六章主要机械设备及劳动力安排 (8) 一、主要机械设备投入 (8) 二、劳动力安排 (9) 三、周转材料投入安排 (9) 第七章安全保证体系及安全保证措施 (10) 一、安全保证体系 (10) 二、文明施工及环境保护措施 (10) 三、预防及应急措施 (11) 四、质量安全保证措施 (11) 五、文明施工措施 (12)

(完整版)基坑支护结构的计算

第二部分 基坑支护结构的计算 支护结构的设计和施工，影响因素众多，不少高层建筑的支护结构费用已超过工程桩基的费用。为此，对待支护结构的设计和施工均应采取极慎重的态度，在保证施工安全的前提下，尽量做到经济合理和便于施工。 一、支护结构承受的荷载 支护结构承受的荷载一般包括 –土压力 –水压力 –墙后地面荷载引起的附加荷载。 1 土压力 ⑴主动土压力： 若挡墙在墙后土压力作用下向前位移时随位移增大，墙后土压力渐减小。当位移达某一数值时，土体内出现滑裂面，墙后土达极限平衡状态，此时土压力称为主动土压力，以Ea表示。 ⑵静止土压力： 若挡墙在土压力作用下墙本身不发生变形和任何位移（移动或滑动），墙后填土处于弹性平衡状态，则此时作用在挡墙上的土压力成为静止土压力。以E0表示。

(3)被动土压力： 若挡墙在外力作用下墙向墙背向移动，随位移增大，墙所受土的反作用力渐增大，当位移达一定数值时，土体内出现滑裂面，墙后土处被动极限平衡状态，此时土压力称为被动土压力，以Ep表示。 主动土压力计算 ?主动土压力强度

?无粘性土 粘性土 土压力分布 对于粘性土按计算公式计算时，主动土压力在土层顶部（H=0处）为负值，即

表明出现拉力区，这在实际上是不可能发生的。只计算临界高度以下的主动土压力。 土压力分布 可计算此种情况下的临界高度Zc，进而计算临界高度以下的主动土压力。

被动土压力计算 被动土压力强度?无粘性土粘性土

计算土压力时应注意 ?不同深度处土的内聚力C不是一个常数，它与土的上覆荷重有关，一般随深度的加大而增大，对于暴露时间长的基坑，土的内聚力可由于土体含水量的变化和氧化等因素的影响而减小甚至消失。 ?、C 值是计算侧向土压力的主要参数，但在工程桩打设前后的、C值是不同的。在粘性土中打设工程桩时，产生挤土现象，孔隙水压力急剧升高， 对、C值产生影响。另外，降低地下水位也会使、C值产生变化。 水压力 作用于支护结构上的水压力一般按静水压力考虑。有稳态渗流时按三角形分布计算。 在有残余水压力时， 水压力按梯形分布。

明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计_车站结构课程设计说明书 精品

《城市轨道交通结构工程》课程设计 设计说明书 课程设计时间2013 年7 月22 日至 2013 年7 月26 日止 指导教师姓名刘建国 学生姓名毕宗琦 学号101300 交通运输工程学院（系）城市轨道与铁道专业三年级

明挖法地铁车站基坑 支护结构及主体结构设计 宁波地铁望春站 【摘要】 地铁车站作为地铁线路整体设计施工中的重要环节，在建设过程中存在各种困难如环境污染、地址条件差等等。本次设计的目的是在已有的资料基础上进行，按照各规范对宁波轨道交通一号线望春站进行结构设计。 本课程设计主要进行车站围护结构或主体结构设计。设计的主要内容包括：确定基坑的保护等级、围护结构选型（考虑结构受力、工程投资等）、围护结构入土深度的确定（基坑抗隆起、抗管涌、抗倾覆验算）、支撑的选型及布置方式、围护结构内力及支撑内力计算、围护结构变形计算、围护结构配筋计算、主体结构内力。 在车站基坑支护结构设计、车站附属基坑结构支护结构设计中，主要工程地质条件、根据车站建设要求的初步设计以及支护结构的类型和尺寸、典型断面和基坑插入比相关数据已经在基本资料中给出，在此资料基础上对基坑进行稳定性验算和变形验算。依据验算结果进行验证，变形与稳定性均达到设计规范要求。根据支护结构和车站主体结构设计类型与尺寸，利用sap2000软件分别对不同工程施工阶段进行模拟验算。对基坑开挖、回筑过程的计算，得到最大应力，进行钻孔灌注桩以及地下连续墙配筋。对主体结构用使用阶段内力的模拟计算，得到各结构的弯矩。配筋结束后进行裂缝控制验算等工作。最后对结构的防水进行设计，完成宁波轨道交通一号线望春站结构设计。 【关键词】支护结构；主体结构；钻孔灌注桩；地下连续墙；内力计算；配筋计算

高架桥下隧道明挖基坑支护设计

高架桥下隧道明挖基坑支护设计 摘要：随着经济的发展和社会的进步，交通方式也不断创新，隧道正逐渐成为新型的交通方式。隧道基坑支护技术是明挖隧道施工过程中至关重要的一种技术，本文对一个典型的明挖隧道基坑支护设计进行了分析和总结，希望能够为同行提供借鉴。 关键词：隧道明挖法施工；基坑支护；仿真分析；方案比选。 城市隧道建设，不可避免地要穿越一些建、构筑物，包括城市桥梁、地铁、楼房、市政管道等，密集的区域。隧道明挖基坑紧邻既有建、构筑物，作为大开挖施工的支护结构，要求对周边岩土体变形和沉降起到严格的控制作用，从而大大地增添了明挖法施工难度。为此，是否针对特定情形，采取了最优的基坑支护形式，是化解这类疑难的关键所在。设计中，应对基坑特定区段，准确模拟预设的各类施工步骤，进行仿真分析，以明晰支护结构、基坑影响范畴以内的地表、建、构筑物变形发展趋势，为后续的建造流程，提供可用的指引。 一、工程概况 广州市天河区花城大道东延线首期工程下沉隧道下穿华南快速路高架桥梁，高架桥桥墩采用双柱式盖梁柱式墩，桩基为直径1.3米的嵌岩桩，基岩为微风化泥质粉砂岩。下沉隧道分南、北线两线分别从桥墩南、北两侧穿过，开挖深度接近10米，隧道明挖基坑也分出了南、北两线，同步挖掘、支护和回填。基坑边缘距桩基最小距离不足2米，基坑正下方是正在运营的广州地铁五号线。 南、北基坑中间桥墩桩基础和其周边的土体，因被支护桩围住而存留下来，形成坑内孤岛。桥墩桩基础在隧道施工期间，保持原始的受力模式。与此同时，支护桩形成的包围构架，也形成隧道施工期间高架桥墩的保护构架。 图1基坑平面图 支护桩受桥下净空限制，采用直径1.2米和直径1.4米人工挖孔灌注桩，内支撑采用两道钢筋砼。支护桩周围布设高压旋喷桩止水帷幕。孤岛中留存的土体，也采用旋喷桩予以固结加固。

基坑支护结构设计

3.1 设计原则 3.1.1基坑支护结构应采用以分项系数表示的极限状态设计表达式进行设计。 3.1.2基坑支护结构极限状态可分为下列两类： 1 承载能力极限状态：对应于支护结构达到最大承载能力或土体失稳、过大变形导致支护结构或基坑周边环境破坏； 2 正常使用极限状态：对应于支护结构的变形已妨碍地下结构施工或影响基坑周边环境的正常使用功能。 3.1.3基坑支护结构设计应根据表3.1.3选用相应的侧壁安全等级及重要性系数。 表3.1.3 基坑侧壁安全等级及重要性系数 安全等级破坏后果Υ0 一级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地 下 1.10 结构施工影响很严重 二级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地 下 1.00 结构施工影响一般 三级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地 下 0.90

结构施工影响不严重 注：有特殊要求的建筑基坑侧壁安全等级可根据具体情况另行确定。 3.1.4支护结构设计应考虑其结构水平变形、地下水的变化对周边环境的水平与竖向变形的影响，对于安全等级为一级和对周边环境变形有限定要求的二级建筑基坑侧壁，应根据周边环境的重要性、对变形的适应能力及土的性质等因素确定支护结构的水平变形限值。 3.1.5 当场地内有地下水时，应根据场地及周边区域的工程地质条件、水文地质条件、周边环境情况和支护结构与基础型式等因素，确定地下水控制方法。当场地周围有地表水汇流、排泻或地下水管渗漏时，应对基坑采取保护措施。 3.1.6根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的设计要求，基坑支护应按下列规定进行计算和验算。 1 基坑支护结构均应进行承载能力极限状态的计算，计算内容应包括： 1) 根据基坑支护形式及其受力特点进行土体稳定性计算； 2) 基坑支护结构的受压、受弯、受剪承载力计算； 3) 当有锚杆或支撑时，应对其进行承载力计算和稳定性验算。 2 对于安全等级为一级及对支护结构变形有限定的二级建筑基坑侧壁，尚应对基坑周边环境及支护结构变形进行验算。 3 地下水控制验算：

基坑支护设计总说明

基坑支护设计总说明 一、工程概况 本工程为新川科技园污水泵站提升泵房项目基坑支护施工图设计。 (一)基坑位置及建设规模 场地位于污水泵站提升泵房位于新川科技园二组团内,东临洗瓦堰及B线道路,北面为规划220KV变电站,西面为地铁一号线红星站场站用地,之间有规划10m宽防护绿地,南面为规划市政绿地及华阳大道,该建筑物为1F,设一层地下室,设计 +0.00=480.30m。 (二)使用年限 本工程场地地面标高在481.0m左右,因此基坑设计时高度按481.0m考虑,地 下室基坑开挖深度西边按16.5m考虑(即基坑开挖底面标高为464.50m),东边按13.8m考虑(即基坑开挖底面标高为467.2m)。基坑安全等级为一级,结构重要性系数为1.1。 本项目基坑支护结构设计使用年限为一年,从基坑开挖之日起算。超过使用年限后未回填,支护体系需进行安全鉴定。 (三)基坑对周边影响 本工程地下室开挖深度为场地面标高(481.0m)以下13.8-16.5m,基坑开挖底 面标高为464.5-467.2m。根据业主提供的周边道路及地下管线资料及现状周边建(构)筑物情况,场地周边环境情况如下: 1、周边建构筑物及市政道路 基坑现在场地周围无建筑物分布。

2、地下管线 基坑的东侧和南侧有军用电缆分布电缆埋深约3m,距离本工程地下室边线约10~16.7m,不会对其造成影响。 3、地面沉降 本工程拟采用管井降水与明排水相结合。明挖顺作法施工时,工程施工可能引起地面不均匀沉降,应预防周边建(构筑)物下沉、倾斜、开裂,甚至造成破坏性影响。 施工前应对周边进行摄像取证,并在建筑物周边布设观测点,进行系统、全面的跟踪测量,信息化施工。根据监测结果及时调整施工方案,如出现异常情况,应立即停止施工,及时采用补救措施,确保建(构)筑物安全。 二、设计依据 1、《新川创新科技园污水泵站及配套管网市政工程岩土工程勘察报告》 2、业主提供的《新川创新科技园污水泵站建筑设计图》 3、设计采用的规范: 《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)(2009版) 《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011) 《混凝土结构设计规范》(GBJ50010-2010) 《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008) 《建筑基坑支护技术规范》(JGJ120-2012)

基坑支护结构设计(全套图纸CAD)

第一章设计方案综合说明 概述 1.1.1 工程概况 拟建南京新城科技园B地块深基坑位于河西香山路和嘉陵江东街交会处东南隅，北侧为规四路（隔马路为A地块基坑），东侧为青石路。B地块±0.00m 相当于绝对标高+7.40m。基坑挖深为～8.0m。拟建场地属Ⅱ级复杂场地。该基坑用地面积约20000 m2，包括3幢地上建筑和一层地下室。建筑物采用框架结构，最大单柱荷载标准值为23000KN，拟采用钻孔灌注桩基础设计方案。 有关拟建物层数、结构型式、柱网和室内外地坪设计标高具体见表。 | 本工程重要性等级为二级，抗震设防类别为丙类。根据该工程重要性等级、场地复杂程度和地基复杂程度，按《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）节，划分该工程岩土工程勘察等级为乙级。 #

1.1.2 基坑周边环境条件 基坑四面均为马路，下设通讯电缆、煤气管线等设施。北侧隔马路为基坑（A地块） 1.1.3 工程水文地质条件 拟建场地地形总体较为平坦，地面高程在~8.78m（吴淞高程系）之间。对照场地地形图看，场内原有沟塘已被填埋整平。场地地貌单元属长江漫滩。 在基坑支护影响范围内，自上而下有下列土层： ①~1杂填土：杂色，松散，由粉质粘土混碎砖、碎石和砼块等建筑垃圾填积，其中~4.5m填料为粉细砂，填龄不足2年。层厚~4.9m； ①~2素填土：黄灰~灰色，可~软塑，由粉质粘土、粘土混少量碎砖石填积，含少量腐植物，填龄在10年以上。埋深~5.3m，层厚~2.6m； ①~2a淤泥、淤泥质填土：黑灰色，流塑，含腐植物，分布于暗塘底部，填龄不足10年。埋深~2.9m，层厚~4.0m； \ ②~1粉质粘土、粘土：灰黄色~灰色，软~可塑，切面有光泽，韧性、干强度较高。埋深~4.7m，层厚~2.1m； ②~2淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，含腐植物，夹薄层粉土，切面稍有光泽，韧性、干强度中等。埋深~6.2m，层厚~12.4m； ②~2a粉质粘土与粉土互层：灰色，粉质粘土为流塑，粉土呈稍密，局部为流塑淤泥质粉质粘土，具水平层理。切面光泽反应弱，摇震反应中等，韧性、干强度低。埋深~5.7m，层厚~3.3m； ②~3粉质粘土、淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，夹薄层（局部为层状）粉土、粉砂，具水平层理。切面稍有光泽，有轻微摇震出水反应，韧性、干强度中等偏低。埋深~15.6m，层厚~7.7m； ②~4粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉砂：灰色，粉质粘土、淤泥质粉质粘土为流塑，粉土、粉砂为稍~中密，局部为互层状，具水平层理。光泽反应弱，摇震反应中等，韧性、干强度较低。埋深~21.5m，层厚~8.8m； ②~5粉细砂：青灰~灰色，中密，砂颗粒成分以石英质为主，含少量腐植物及云母碎片。埋深~25.6m，层厚~12.3m； ②~5a粉质粘土、淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，切面稍有光泽，韧性、干强度中等。呈透镜体状分布于②~5层中。埋深~25.0m，层厚~0.5m； ②~6细砂：青灰色，密实，局部为粉砂，砂颗粒成分以石英质为主，含云母碎片。层底部局部地段含少量卵砾石。埋深~33.5m，层厚~22.1m； · ②~6a淤泥质粉质粘土、粉质粘土，灰色，流~ 软塑，切面稍有光泽，韧性、干强度中等。呈透镜体状分布于②~6层中。埋深~45.5m，层厚~1.4m。 ⑤~1强风化泥岩、泥质粉砂岩：棕红~棕褐色，风化强烈，呈土状，遇水极易软化，属极软岩，岩体基质本量等级分类属Ⅴ级。埋深~52.3m，层厚~5.8m。 ⑤~2中风化粉砂质泥岩、泥质粉砂岩：紫红~棕褐色，泥质胶结，夹层状泥岩，属极软岩~软岩，岩体较为完整，有少量裂隙发育，充填有石膏，遇

隧道结构设计模型概述

隧道结构设计模型概述 摘要：目前采用的地下结构设计方法可以归纳为以下四种设计模型：○1以参照过去隧道工程实践经验进行工程类比为主的经验设计法；○2以现场量测和实验室试验为主的实用设计方法如收敛——约束法。○3作用与反作用模型，即荷载—结构模型○4连续介质模型，包括解析法和数值法。针对各种模型特点谈谈一下对该四种模型的认识。 1隧道结构体系设计计算模型的建立原则 对于均匀介质中的圆形隧道，当它处于平面轴对称状态时，将围岩与支护结构的相互作用问题抽象为支护需求曲线和支护补给曲线的收敛—约束关系，从而求出围岩与支护结构达到平衡时的支护阻力Pa。有了这个值就可以计算出围岩和支护结构的应力状态。由此可以看出，即使对于如此理想的问题，都需要事先将研究对象的几何形状、初始应力状态、开挖和支护过程、岩体和支护结构的物理力学特性等条件转换为数学力学模型，然后运用数学力学方法求出模型的、作为设计标准的特征值(如应力、位移或极限荷载等)。一个理想的隧道工程的数学力学模型应能反映下列的因素： ①必须能描述有裂隙和破坏带的，以及开挖面形状变化所形成的三维几何形状。 ②对围岩的地质状况和初始应力场不仅要能说明当时的，而且还要包括将来可能出现的状态。 ③应包括对围岩应力重分布有影响的岩石和支护材料非线性特性，而且还要能准确地测定出反映这些特性的参数。 ④如果要知道所设计的支护结构和开挖方法能否获得成功，即想评估其安全度，则必须将围岩、锚杆和混凝土等材料的局部破坏和整体失稳的判断条件纳入模型中。当然，条件必须满足现行设计规范的有关规定。 ⑤要经得起实际的检验，这种检验不能只是偶然巧合，而是需要保证系统的一致性。 这样的理想模型对于科学研究是十分必要的，因为只有准确地模拟围岩性质和施工过程，才能更好地了解围岩与支护结构的实际工作状态，作出符合实际的决策。然而这种理想模型的参数太多又不易精确测定，将各种影响因素都机械地转换到模型中来也是十分困难的。因此，理想模型还不宜直接用于设计实践，必须在可能的情况下，由理想模型推演出一些较简单的计算模型，或称为工程师模型。