A320机型总结

21空调

引气－温度调节－分配通风－增压

引气四来源：左右发（5、9级）、APU和地面气源

书P5上空调组件的冷却增压空气流程简介：

1．发动机高压级引来的热气先经过FCV(流量控制活门)，

2．然后与从冲压空气进气口进来的冷空气在初级热交流器进行第一次热交换，

3．接着空气进入ACM（空气循环机），ACM中的压缩机对引气做功，将其增压升温后送入主级热交换器与冷空气进行第二次热交换。

4．最后引气再回到ACM中对ACM中的涡轮做功温后进入客舱。

备注：

FCV是电控气动活门，ACSC控制，气源作动。

在ACM上还同轴连着一个风扇，由涡轮驱动，形成负压不断抽取冲压空气进来冷却；

在ACM后引气还会经过水离器，分离出的水份会被输送到冲压空气进气口附近，随冲压空气一起进入冷却空气。

ACSC（空调系统控制器，功用是：1温度调节2流量控制与监控）控制旁通活门（热空气量）和冲压空气进气口（冷空气量）的大小来控制进入客舱空气的温度。

旁通活门的作用有2：一是防管路结冰；二是调节温度。

书P5下流程简介

1.左右发的引气会分成两股，一股经过空调组件后（已经是冷空气）进入到混合总管，混

合总管里的气会输送到驾驶舱、前客舱和后客舱三个区中；

2.一股没有经过空调组件冷却（还是热空气），这股热空气经过一个配平空气压力调节活

门后分三条管路也输送上述三个区中，每条管路上各有一个配平空气活门。

3.当某区如前客舱的温度需要调节时，旋转驾驶舱头顶板空调面板上的相应按钮（温度可

调范围18度到30度，每格2度），会给出相应电信号给到到ACSC去，ACSC经过系列计算后，控制前客舱区的配平空气活门的大小（相当于控制热气量的大小），进而调节前客舱的温度。

备注：

在此图中控制热空气量的活门有一个配平空气压力调节活门和三个配平空气活门，但配平空气调节活门是热空气总开关，要先将其打开才会有热空气引入来调节，若其关断，再怎么调节配平空气活门也无济于事。

ACSC有两个，ACSC1控制配平空气压力调节活门和通往驾驶舱的配平空气活门；ACSC2控制剩余的两个配平空气活门。

混合组件中的温度是驾驶舱、前客舱和后客舱三个区中的最低温度；客舱的空气会再循环使用，再循环风扇的作用有2：一是提高效率，二是减少引气量，间接减少耗油。

通风的四渠道：左右组件、低压地面进口和紧急冲压空气进口（仅在双组件失效和有烟雾时使用）。其中左组件负责驾驶舱。

深航只有后货舱装了加热器。

P9下电子设备冷却

｜――蒙皮――隔离活门――――｜

｜｜

蒙皮空气进气活门－抽气风扇－电子设备－排气风扇－蒙皮空气排气活门。

三种模式：开环模式（进气排气开，只在地面进行），闭环模式（进气排气关，空中），半开环模式（进气关，排气小开，空中有烟雾，地面高功率时）

蒙皮空气进气和排气活门都在飞机机头下部，左进右出。排气风扇和隔离活门在前货舱右侧壁板上。混合组件和再循环风扇在前货舱的后壁板。空调组件在机身下面的空调舱。

冲压空气进气口，起飞、着陆时全关。

安全活门，2个，在后增压隔框。

后溢流活门，右后机身，有人工和自动两种模式，三个作动筒控制（2自动，1人工），地面时全关，空中按内外压差开闭。

控制面板在驾驶舱头顶板，显示在ECAM的BLEED（引气）页面上。

气源车连高压地面接头，在翼根处的机腹下。

22自动飞行

图文记忆（由驾驶舱头顶板向下）

备注

FCU: 短期的飞行计划输入

MCDU: 长期的飞行计划输入，机组与FMGC的接口组件。

油门控制手柄外侧的红色按扭：

按压一个：脱开A/T(自动油门)

同时按压两个：街接A/T

FAC三大功能：

方向舵配平（人工/自动两种模式）；

偏航阻尼（抑制荷兰滚）；

方向舵行程限制（防止行程过大）

FAC三大保护：

速度计算；

迎角/风切变保护；

低能量（发动机低速）警告。

FIDS故障隔离探测系统（只有FAC1有）

功用：提供飞机与飞机，飞机与地面塔台以及飞机与卫星之间的语音、数据通讯。

通讯系统由语音通讯、卫星通讯、客舱内话数据系统、旅客娱乐系统、话音记录系统、ACARS 系统和静电释放等七部分组成。

警告信息显示在上ECAM，视觉上MASTER CAUT灯（主告诫灯琥珀色）亮，听觉上：单谐音。

电源系统功用：为飞机提供交流电源，直流电源和应急电源。

交流电源

供三相，115V，400HZ，90KA的交流电

非并联供电，其优先级为：同侧IDG>外部电源>APU>异侧IDG

左右IDG均失效时，由APU供电给交流重要汇流条，经重要变压整流器转换成直流电供给直流重要汇流条。

当连APU也失效时，由两电瓶供电。只有电瓶1的直流电经过静变流机转换成交流电供给交流重要汇流条；电瓶2的直流电直接供给重要直流汇流条。

电瓶

按压电源控制面板上的电瓶电门可显示查看电瓶当前电压，当电瓶电压<23V且超过15s时，

紧急时可按压电源控制面板上的相关按钮卸载水龙头加热器，排水杆加热器，厨房和客舱的用电。

25设备与装饰

驾驶舱：

正副驾驶员座椅是对称的，不能互换。

驾驶员座椅安全带有5条。

客舱：

上、侧壁板都可以拆卸；

厨房共两，前后各一；

厕所有三，前一后二；厕所门锁在紧急时可从外部打开。

旅客座椅底下有滑轨，前面固定安装，后面快卸安装，便于拆卸。其座垫为认证的漂浮物。客舱前乘务员站位上有FAP和话筒；后乘务员站位上有AIP和AAP；其座椅安全带数量为4。PSIU旅客服务信息组件在行李架下，由PSU旅客服务组件和PIU旅客信息组件两部分组成，其中，

PSU包括：乘务员呼叫面板，阅读灯面板，空调出口面板，氧气面罩面板

PIU包括：喇叭，系安全带灯，禁烟灯

货舱：

两，一前一后，有些机型有散货舱。

26防火系统

外电源控制面板在机头下部，前起落架之前

与NG 的对比记忆：

1. NG 发动机共有两个灭火瓶，左右发共有；320有4个，左右发各两，但其灭火瓶是独立

的，左发的灭火瓶只能给左发灭火，右发的只能给右发灭火。 2. NG 的火警警告只有声音和灯光两种，没有显示。 3. NG 的APU 火警探测是单环路。

4. 320的APU 灭火有自动和人工两种模式，但自动模式只会在地面满足一定条件时触发。

NG 的APU 灭火只有人工模式，没有自动模式。

5. 320比NG 多了一个APU 灭火瓶释放圆片（过压释放指示片），红色，位于机身尾部左下

方。其掉落表明：1卡环坏，被风吹走；2灭火瓶过压。类比记忆：氧气系统中在机腹

防火系统

发动机防火 APU 防火

电子舱烟雾探测 货舱，厕所烟雾探测

手提灭瓶 3个，驾驶舱、客舱和厨房

27飞行控制

A320飞控与B737NG最大的不同是其采用电传操纵，故其一般步骤为：侧杆/脚蹬－计算机

除SFCC外，各计算机的控制电门在驾驶舱头顶板上，上FAULT下OFF。

位置还能在机轮页面显示。

28燃油

储油：

空客储油油箱有5个：中央油箱，左右大翼内外油箱。（波音3，大翼油箱没有分内外）

注意通气油箱用于平衡油箱内外压差以便加放油，正常情况下并不储油，故不算在内。

共能储油约19吨，其中中央油箱6.5吨，内油箱约5.4吨，外油箱约7吨。

供油系统：

有6个油泵，两个位于中央油箱，其余四个平均分布在左右内油箱，外油箱没有油泵。

空客APU自身还有一个燃油泵，波音没有。APU正常时用左侧油；六个泵都不工作时，用左内侧油箱的油。

其中左侧3个油泵向1发和APU供油，右侧三个油泵供油，左右供油管路由交输活门连接。在左右发和APU供油管路上各装有一防火关断活门。

内外油箱之间还有一个内传输活门，以便外油箱燃油流向内油箱。

引塞泵（听着是这个音）：将低洼处的油抽到燃油泵的抽油口处。

回油：

燃油冷却完IDG的滑油后回到外侧油箱，当外侧油箱满时，通过内传输活门流向内侧油箱；若内侧油箱也满时，中央油箱的该侧泵停止工作，发动机消耗内油箱的油；如此循环反复。内侧油箱压力、温度过高或低油量时都不会回油。发动机转速正常时还有风冷冷却IDG。

加油：

加油接口在右侧大翼前缘下表面，有三个加油关断活门，给中央油箱和两外侧油箱加油（外侧加满后通过内传输活门加到内侧）。

加油勤务面板在右侧翼身整流罩。

排水活门有6个，中央油箱有两个，其余储油箱各有一个。

相应的控制面板在头顶板，显示在下ECAM的FUEL页面。

29液压

320液压泵比NG多了一个RAT（冲压空气涡轮），其位置在蓝液压舱，提供2500psi的压力（其余为3000psi）；其放下模式有人工和自动两种，但收回只能在地面收回（蓝系统维护面板）；此外RAT还可以供电。

黄、绿系统的放油在各自油箱上，通过放油活门进行。

油量查看有三种方式：

1是在下DU选择液压页面查看但看不到具体数值；

2是在油箱上看；

3是通过绿系统勤务面板看

液压面板（驾驶舱头顶板40VU）

按压式电门，上为FAULT，故障时琥珀色灯亮；下为OFF，关断时白色灯亮。

值得注意的是黄系统中的EMDP电门下为ON。

此外在下DU的液压显示中：

压力低于1450psi时显示为0。

注意：

1.空客A320黄绿蓝三套系统相互独立，波音737NG有联系（如B和备用之间），但两者对液压用户供压还是有相互备份的。

2.使用的液压油LD-4仍是淡紫色的，不要被黄绿蓝系统给迷惑就以为是黄色绿色蓝色的。

30防雨防冰

气热防冰：发动机进气口防冰、大翼防冰

大翼防冰由人工选择，在空中工作时给两侧3、4、5缝翼防冰；地面工作只能工作30s.

发动机进气道防冰的气来自高压压气机。

电加热防冰：皮托管，总温探头，静压孔，迎角探头，排水桅杆等

空客静压孔会加热，NG不会。地面时，总温探头不加热，皮托管加热功率下降。

防雨剂：风挡玻璃

只有正面的风挡玻璃用雨刷，侧面的不用。正副驾前的雨刷控制器是独立的，互不干扰；雨刷不能进行干玻璃测试；防雨剂容器在机长后侧。

结冰指示器在机头，饮用水/废水防冰控制组件在前货舱。

显示在下ECAM的BLEED页面。

飞机自动防冰电门拔开后不会停止工作，反而加热。

33灯光

灯光系统组成：驾驶舱灯光、客舱灯光和信号、货舱灯光和勤务灯光、外部灯光和应急灯光驾驶舱需要了解的：

应急情况下：副驾一侧的dome灯（泛光灯）和左中仪表板灯光会点亮。

客舱需要了解的：

客舱灯光包括：顶灯、窗灯、阅读灯和旅客信号灯。

在FAP上，可以控制客舱灯光的明亮、暗亮和灭。

其内在流程是：FAP给DIR一个信号，DIR把信号给DEU，DEU将电信号转换成指令去控制客舱灯光。而DIR和DEU都是CIDS的组成部件，所以客舱灯光是由CIDS通过FAP进行控制，旅客灯光信号，阅读灯，呼叫灯也是由CIDS控制。

在FAP面板左下角有“EMER”，当“EMER”按压后，电门内部灯点亮，所有应急灯点亮。

驾驶舱头顶板的信号控制面板上有应急电门，它有ON,ARM和OFF三个位置，在OFF位时其旁OFF灯会亮

应急灯光分布：翼上应急门、座椅侧位、前后舱、客舱天花板、机外应急灯（大翼根部上表面）

应急灯光用的不是电瓶电，而是自带的电池组件的电（供半小时）。EPSU应急电源供给组件，有4个，1个在前舱，1个在后舱，2个在客舱中部。长时间开会损坏电池。

勤务灯光分布：货舱，APU舱和电子舱。

外部灯光控制面板在驾驶舱头顶板

35氧气系统

组成：机组氧气系统，旅客氧气系统和便携氧气

36气源

气源来源：左右发、APU和地面气源车

气源用户：空调、大翼防冰、水箱增压、液压油箱增压、发动机启动和燃油箱惰性气体

发动机引气从高压压气机的5、9级，低功率时用9级，高功率时用5级。

左右的供气由引气交输活门隔断（如同燃油系统中的交输活门），引气交输活门有三个位置：关闭位，打开位和自动位。当其位于自动位时，其开关受控于APU引气活门，APU引气活门开其开，APU引气活门关其关。

引气交输活门位于机腹整流罩内。

引气管路：吊架和APU是单环路，左右大翼和左右发内是双环路。

只有左发供气给液压油箱，风扇空气活门在吊架正下方。

显示：下ECAM的BLEED页面。勤务：高压地面空气接头在机腹整流罩内。

38清水与污水系统

排水活门在飞机增压时关闭，当灰水量累积到一定程度时再打开，排放完又关闭。 排水孔（桅杆）有二，一前一后。当没有电可以人工放水。

46空中交通信息管理系统

ATIMS 功能：通讯；导航；监管；ATM 。

其通讯的方式：VHF

，HF 和卫星。VHF 是常用的方式，目前深航固定使用的是三号VHF 。 ATIMS 的作用：工作数据的传输；报文自动生成发送给地面工作站；特定飞行通讯，让飞行更高效，经济效益更好。报文可自动生成，也可人工生成。

ATIMS 给航空公司提供的服务：航行通告、天气信息和航班延误信息。 FANS ：新一代空中导航系统

ATSU 空中交通服务组件是ATIMS 的核心计算机，在右后电子舱，其作用有： 1. 提供地面与空中之间的连接数据管理 2. 机载数据管理

MCDU 是ATIMS 的接口组件，可在其上编辑，接收报文。

49APU

功能：为飞机其他系统提供电源，气源。 ECB 电子控制箱在后货舱。

APU 的控制面板，供电控制和火警控制都在驾驶舱头顶板上。

APU 的主控开关和启动开关都是按压式电门，主控开关：上故障灯琥珀色，下ON 灯蓝色；启动开关：上AVAIL 灯绿色下ON 灯蓝色。

显示：SD的APU页面，可显示APU的供电、供气情况，转速和EGT。APU启动可用直流、交流电源。其维护和测试在MCDU上。