船舶运动控制概述

船舶运动控制概述

随着经济全球化的加剧，现代物流业飞速发展，市场对进出口的需求越发的加大，造成了与之相应的航运自动化的繁荣发展，各种新的控制算法不断地应用于传播控制以提高营运的经济效益。作为大连海事大学自动化专业的学生，我们有必要了解船舶相关的知识，包括船舶运动控制，船舶控制系统，船舶导航等的相关知识。并将储备的知识运用到以后的学习与工作中。

一、欠驱动船舶的控制器设计

首先我们先来聊聊船舶的驱动。由于船舶动力驱动结构具有非完整约束和典型的欠驱动特性,而且航行条件的变化、环境参数的严重干扰和测量的不精确性等又使船舶运动呈现出大惯性、长时滞、非线性等特点,采用传统的船舶控制方法已经不能满足控制要求,必须探索新的船舶控制方法。

欠驱动系统是指由控制输入向量空间的维数小于系统广义坐标向量空间维数的系统，即控制输入数小于系统自由度的系统[1]。欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，约束都是不可积的微分表达式,属于非完整系统。

研究欠驱动船舶的控制器设计也具有非常重要的现实意义。一个欠驱动船舶以较少数目的驱动器来完成航行任务,降低了系统的费用及重量,提高了营运效益,同时也会因控制设备的减少而降低船舶机械故障的发生率,使系统运行更加稳定而易于维护。更为重要的是,欠驱动控制同时对船舶完全驱动系统提供了一种备份控制技术。如果全驱动系统遇故障不能正常运行时,可采用欠驱动船舶控制策略,利用仍在工作的控制器对船舶进行有效控制,增大设备出现故障时系统的可靠性。

正是由于上述原因,对欠驱动船舶的控制研究得到了广泛重视并成为控制领域的研究热点之一[2]。作为一种特殊的非线性控制方法,欠驱动船舶控制技术的发展目前还存在着很多问题,有待于更多的科技工作者致力于深入的研究。为了促进欠驱动船舶控制技术的发展,本文在查阅有关资料的基础上,对欠驱动船舶数学模型、控制方法及其发展做了较为详细的综述,并对该领域存在的问题以及可能的发展方向进行了探讨。

如果把船舶作为一个刚体来研究,则船舶的运动有六个自由度,称之为横摇、纵摇、艏摇、横荡、纵荡和垂荡。考虑常规船舶水平面运动的控制,所关心的主要是船舶在水面上的位置和航向,而且就低重心的普通船舶而言,垂荡、纵摇和横摇对其水平面运动影响甚微,可以忽略。因此水面船舶的六自由度运动就可以简化为沿x方向前进、y方向横移及绕z轴旋转(艏摇)的三自由度运动。由于船舶的推进装置仅装备有螺旋桨推进器和船舵,也就是说系统只有2个控制输入(前向推力和旋转力矩),但需要同时控制船舶在水平面运动的3个自由度,因此对常规船舶平面运动的控制研究可归结为欠驱动控制问题。

上述的船舶的控制问题 ,船的质量和阻尼矩阵都假定为三角阵 ,船舶模型参数和环境干扰的不确定性也被忽略 ,都是在理想的条件下对船舶进行镇定Π跟踪控制。

二、船舶操纵的控制技术发展

船舶操纵的自动舵是船舶系统中不可缺少的重要设备,随着对航行安全及营运需求的增长，人们对自动舵的要求也日益提高。本世纪20年代,美国的Sperry和德国的Ansuchz在陀螺罗径研制工作取得实质进展后分别独立地研制出机械式的自动舵,它的出现是一个里程碑,使人们看到了在船舶操纵方面摆脱体力劳动实现自动控制的希望,这是第1代自动舵。机械式自动舵只能进行简单的比例控制,为了避免振荡,需选择低的增益,它只能用于低精度的航向保持控制。本世纪50年代,随着电子学和伺服机构理论的发展及应用,集控制技术和电子器件的发展成果于一体的、更加复杂的第2代自动舵问世了,这就是著名的PID舵。自然PID舵比第1代自动舵有长足进步,但缺乏对船舶所处的变化着的工作条件及环境的应变能力,因而操舵频繁,操舵幅度大,能耗显著。

到了60年代末,由于自适应理论和计算机技术得到了发展,人们注意到将自适应理论引入船舶操纵成为可能,瑞典等北欧国家的一大批科技人员纷纷将自适应舵从实验室装到实船上,正式形成了第3代自动舵。自适应舵在提高控制精度、减少能源消耗方面取得了一定的成绩,但物理实现成本高,参数调整难度大,特别是因船舶的非线性、不确定性,控制效果难以保证,有时甚至影响系统的稳定性,尽管存在这些困难,熟练的舵手运用他们的操舵经验和智慧,能有效地控制船舶,为此,从80年代开始,人们就开始寻找类似于人工操舵的方法,这种自动舵就是第4代的智能舵。此外,80年代前船舶上安装的自动舵一般只能进行航向控制,它可把船舶控制在事先给定的航向上航行。随着全球定位系统(GPS)等先进导航设备在船舶上装备,人们开始设计精确的航迹控制自动舵,这种自动舵能把船舶控制在给定的计划航线上。

1.PID控制

直到70年代早期,自动舵还是一个简单的控制设备,航向偏差给操舵设备提供修正信号,对海浪高频干扰,PID控制过于敏感,为避免高频干扰引起的频繁操舵,常采用“死区”非线性天气调节,但死区会导致控制系统的低频特性恶化,产生持续的周期性偏航,这将引起航行精度降低,能量消耗加大[3]。

此外,当船舶的动态特性(速度、载重、水深、外型等)或外界条件(风、浪、流等)发生变化时,控制参数需连续地进行人工整定,控制参数不合适的控制器将导致差的控制效果,如操舵幅度大、操舵频繁等,而人工整定参数很麻烦,为此,人们提出了自适应控制方法。

2.自适应控制

任何自适应系统都应能连续地自动辨识(整定)PID算法的控制参数,以适应船舶和环境条件的动态特性。目前提出的方法主要有自适应PID设计法、随机自适应法、模型参考法、基于条件代价函数的自校正法、最小方差自校正法、线性二次高斯法、H∞控制法、变结构法等,这些自适应方法都有各自的优缺点,并且自适应法还处于不断的发展过程中。

总之,自适应控制技术不仅与代价函数的估计值有关,而且也与精确地建立扰动模型有关,在船舶所遇到的复杂的工作台条件下,自适应自动舵并不能提供完全自动的最优操作。

3.智能控制

对有限维、线性和时不变的控制过程,传统控制法是非常有效的,如果这样的系统是充分已知的,那么,它们能用线性分析法表示、建模和处理,但实际船舶系统常具有不确定性、非线性、非稳定性和复杂性,很难建立精确的模型方程,甚至不能直接进行分析和表示,而人工

操作者通过他们对所遇情况的处理经验和智能理解与解释,就能有效地控制船舶航行. 因此,人们很自然地开始寻找类似于人工操作的智能控制方法。目前已提出3种智能控制方法,即专家系统、模糊控制和神经网络控制。

专家系统的关键技术是知识经验的获取与表示。Brown等采用了模仿人工操作的专家系统方法,而并没有直接使用船舶的数学模型,通过研究人工操作与普通自动舵控制之间的差异,建立了规则库以便修正自动舵的特性,也就是自动舵与基于规则的专家系统之间进行交互作用。例如,舵手把两次连续的转弯当作一次长的转弯来处理,这种措施及其它类似措施都可在修正后的自动舵上实现。此文还论述了这种模拟人工操作的自动舵构造方法,当然,这里的舵手是选择对不同船舶、工作条件、环境及可能发生的情况很有处理经验的人。这种的自动舵专家系统与船舶操纵模型无关。

通过查阅老师推荐的相关资料,我们了解了关于船舶的控制相关的方法的知识,包括PID控制、自适应控制、智能控制等。不仅扩充了船舶控制系统相关的知识，更学会了和熟练了查找相关文献资料的技能。为我们以后的学习和工作打下了良好的基础。

参考文献：

[1]周祥龙，赵景波. 欠驱动非线性控制方法综述[J]，工业仪表与自动化装置，2004

[2]LMANOVSKY K,MCCLAMROCH N H. Development in non-holonomic control problems.IEEE Control System Magazine,1996

[3]张显库，贾欣乐. 船舶运动控制，国防工业出版社，2006.2

[4]杨承恩等. 船舶舵阻摇及鲁棒控制,大连海事大学出版社,2001

船舶建造工艺流程简要介绍知识学习

船舶建造工艺流程简要介绍 一、船舶建造工艺流程层次上的划分为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。 二、船舶建造的前期策划 船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。 技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）， 2、对设计工作的组织。 船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，

船舶建造流程

船舶建造流程 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放 样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。

1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供 对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。

浅谈船舶建造流程

浅谈船舶建造流程 姓名：张永刚 专业：船舶与海洋工程时间： 2012年9月

摘要：文中简要的介绍了船舶的建造流程，以前的船舶建造流程周期比较长，从而演变成现在的壳舾涂一体化的建造模式，通过对比分析，壳舾涂一体化的建造模式大大的缩短了船舶建造周期，减少了建造成本，因此其建造模式在船厂得到了广泛的运用。 关键词：船舶建造流程，壳舾涂一体化 0引言 造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。现代造船工艺是在综合采用先进制造技术和现代科学管理的条件下研究船舶建造过程及方法的一门应用科学，按照“壳舾涂一体化”造船理念。 造船工艺的主要任务是建立最佳的船舶生产工艺系统，包括船舶建造方案、制造方法和工艺流程、工艺装备、施工精度标准及检测方法，以及最大限度应用现代科学技术成果和扩大新技术应用。 现在，工艺学的概念本质已从狭义扩展到广义，从技术手段、原材料、信息、生产资源、计划控制系统到自然环境保护等，均在生产过程中有所体现。造船工艺已经成为缩短船舶建造周期、提高建造质量和降低建造成本，甚至是实现生产与社会、自然和谐发展的关键因素。 1船体放样与号料 船体放样与号料，就是将设计部门设计的船体型线图、结构图，按1:1或其他一定比例进行放样展开，以求得船体结构的真实形状和实际尺寸，然后再将这些已经展开的零件，在钢板或型材上进行实尺号料。 船体放样与号料是一个技术性强、难度大、精度高的工种，它不仅是船体建造的首道程序，而且为船体建造的其他后续工作提供各种确切可靠的施工依据。所以从根本上说，船体的建造质量在很大程度上取决于放样与号料的工作质量。 1.1 船体放样概述 根据设计图纸按一定比例进行船体型线和构件的放大工作，是船舶建造中的第一道工序。通过放样可以取得较光顺的船体型值及构件在船体上的正确位置、形状和尺寸，为号料、加工、装配等后续工序提供施工依据，并对放样过程中暴露出来的设计错误或不合理之处进行修正或改进。 1.2 船体型线放样 船体表面是光顺的空间曲面。在设计的船体理论型线图上，是根据三面投影原理，用三组互相垂直的平行剖面（纵剖面、横剖面和水线面）与船体表面相交得到三组型线（纵剖线、横剖线和水线)绘制成三个投影图(纵剖线图、横剖线图和半宽水线图)来表示的，如图1-1所示. 它们的投影关系和形状特征如表1-1所示。

船舶设计基础知识(轮机)

船舶轮机设计基础知识 服务对象：在校大学生及刚入行那不久的船舶技术设计人员 概述： 作为一名船舶专业的人员在从事这方面的工作时需要储备好以下知识：船舶专业基础、船舶英语、船舶规范。 船舶基础知识就是在平常的课堂上、船厂参观实习及阅读专业书籍。对于大多数的人来说课堂上了解到的基本上就是自己整个船舶专业知识的全部了，有这样的基础储备也不错。 船舶英语：沟通是桥梁，不能沟通就无法进入下一步的工作并且会让自己在船检船东的沟通或谈判中处于极不利的位置。国内的船大多数都是国外船东监造的，船入级一般都是如国外船级社，主要的设备资料也基本上都是英文。在工作中避免不了需要用到英文，专业英语好得到的机会也是很多的。 船舶规范：作为在校生或是刚入行的人来说，对船舶规范因为没有经历过很难有很深刻的印象但又不得不去了解它。它是今后你碰到问题为了减少造船成本说服船东、船检的主要工具。如果不了解船舶规范就等于没有了造船的工具。刚入行前对规范规则需要有些了解，了解的越多越好。船舶规范知识很广泛，边学便用会伴随一个船人的始终。上面提到的三个方面在实际的工作中会有深刻的了解，在校如果能打好基础毕业后不管船舶市场像现在这么差都将是前途一片光明，这一点是肯定的。对于船舶学子必须要有这样的一个信心。 具体轮机专业方面：

1.规格书：船东需要造船会起草或让专业的咨询公司代理起草一份船舶规格书，现在船舶市场已经很成熟绝大多数的规格书都有一些范本，一般只需要船东根据自己的实际需要进行一些修改即可，船舶规格书都是作为商务合同的附件。一旦商务合同生效，规格书就是船舶设计或技术人员从事工作的基础，一般在160到200页左右用的都是英文。规格书主要分为概述、结构、舾装、轮机和电气五个方面，开展项目前必须要认认真真的将规格书看完，需要注意的就做好笔记。作为轮机专业人员概述及轮机需要仔仔细细看完看懂，其他专业的也需要认真看下，有时候船东习惯不一样可能在电气或是舾装里面也有些轮机方面需注意的东西。规格书不熟悉会直接影响设备订货和图纸审核，出现失误就需要拿钱和时间去弥补。船舶不同于一般的制造业，出现失误造成的损失动不动就是几千几万几十万还有买不到的建造时间，要命的是大大小小的失误在国内的造船行业都是避免不了的。如现在船舶市场如此惨淡，作为技术设计人员减少造船成本的最好办法就是认真仔细，如同走钢丝需要时刻提醒自己。入行就这么5年我就见过好几十个因为一个简单的失误造成巨大损失而被公司扫地出门。设计公司稍微好些山高船厂远，作为船舶技术人员尤其在船厂工作是极为考验人的工作。 总之规格书是造船人员的立足之本。 2.熟悉完规格书就需要编号详设图纸目录，一般都会在与设计院谈合同的时候附在合同里面。作为详细设计就是原理性设计，一般是根据母型船，对图纸进行小修小改。将做好的图纸文件给船级社、船东、

《船舶动力装置》课程

《船舶动力装置》教学大纲 一、课程性质与任务 本课程是船舶专业的一门主干专业课。本课程的教学任务是重点讲授船舶动力装置的原理与设计，使学生掌握：船舶动力装置的基本组成；船舶推进装置、船舶传动设备等的构造及工作原理；船舶管路系统的原理、组成及布置设计原则；船舶推进装置的特性与配合的基本知识。学生通过本课程的学习，对船舶推进系统、轴系、管系、船、机、桨工况配合，机舱布置与规划等有较为系统的认识，为以后从事的工作打下良好的基础。 二、课程教学目标 使学生具有一定的从事船舶动力装置设计的基本知识，具有如下基本技能：掌握轴系及推进装置各主要设备、船舶后传动设备的构造及初步设计能力；能根据使用要求，正确选用船舶有关机电设备；了解各种管路的布置设计原则。 本课程的基本要求是： 1. 熟练掌握动力装置的基本概念、性能及相关的技术指标。 2. 熟练掌握船舶推进装置的组成、布置、型式及主要设备的工作原理和设计要求。 3. 了解各种后传动设备的结构、工作原理与选型。 4. 能进行简单的机桨工况配合分析。 5. 能看懂并分析机舱布置图，懂得基本的机舱布置方法。 三、教学内容结构 第一部分船舶动力装置总论 第二部分推进装置设计 第三部分船舶传动设备 第四部分船舶推进装置的特性和匹配 第五部分船舶推进节能和特种推进器 第六部分船舶动力装置设计 四、教学内容与要求 第一部分船舶动力装置总论 教学要点： 1、正确叙述和理解船舶动力装置的含义、任务及组成 2、正确理解船舶动力装置的类型、特征、性能及结构概况 主要内容： 第一节船舶动力装置的含义及组成 什么是船舶动力装置 船舶动力装置的组成都有什么 第二节船舶动力装置的类型及特点

船舶设计原理

船舶设计原理

1.1.1空船重量(LW)： 1）包括所有由规范和规格书要求的设备和装置在内的船体、机器和电气重量。 但下列各项不计入空船重量： ●超过规范和规则推荐的备品 ●船员及其行李 ●在船舶管系和液舱中的油水 ●非永久固定的属具 ●所有船东供应品 2）主机、辅机和锅炉内直接用于推进以进入工作状况所必需的油水。 但下列各项不计入空船重量： ●饮用水舱、淡水舱、辅机冷凝器和造水机中的淡水 ●除日用油舱（柜）到主机外的管系中的燃油 ●辅机冷凝器、造水机及其有关管系中的海水 ●滑油泄放舱、滑油循环舱、滑油储藏舱及其有关管系中的滑油 1.1.2载重量(DW) 包括货物,船员及其行李,燃油,滑油及炉水,食品,淡水,备品及供应品等重量. 1.1.3满载排水量 船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载,其相应的排水量称为~ 货船通常取4种载况 1.1.5 浮力,船体所排开水的重量 △=P▽=PKLBTCb 浮性公式△=∑Wi=LW+DW =PKLBTCb 1．重量重心的控制的重要性 1.2.1若重量估算过轻, 导致减载航行或不减载,但干舷减少; 1.2..2若重量估算过重, 导致船舶尺度偏大,增加船舶建造的原材料和工时,或,实际吃水小于设计吃水,可能影响推力,海上航行耐波性也变差; 1.2.3如果重心纵向位置计算误差过大,则实船会出现较大纵倾,影响浮态与快速性及耐波性; 1.2.4如果重心高度位置计算误差过大,则实船初稳性高将产生较大的减少或增加,从而影响船舶稳性与横摇性能 二. 空船重量估算 1.分类 LW=Wh+Wf+Wm

或W m=9.38（P/N）0。34+0.68（P0.7 P主机额定功率,KW N 主机额定转速r/min 1.空船重心纵向位置： 1）粗估：与船长成正比，系数取自母型船。 2）分项换算:如果母型船的资料较详细,可用该方法。分项方法可参照重量计算的方法。 3）X g=(Wh Xgh +Wf Xg f+Wm Xgm)/( Wh +Wf +Wm ) 船体钢料重心位置Xgh 正比于船长 舾装重心位置Xgf 也正比于船长 机电重心位置可按其重心距机舱后壁的距离正比 于机舱长度的方法 2.载重量重心纵向位置：货、油、根据总布置估算，或按型线取舱容的形心位置；行李备品 根据居住区域估算。 3.空船重心高度： 1）粗估：与型深成正比，系数取自母型船 2）分项换算：Zg=(Wh Zgh +Wf Zg f+Wm Zgm)/( Wh +Wf +Wm ) 3）储备：将整个空船的重心高度提高0.05~0.15m作为储备 4.载重量重心高度 货、油、根据总布置估算，或按型线取舱容的形心位置；人员可按甲板上1m取，客船通常按救生甲板上1m取；行李备品按居住区域的甲板上1m估算；双层底的油水按2/3估算。 问答题 1、在船舶设计中改善稳性的措施有哪些？ 答：在船舶设计中改善稳性的措施有： ①合理调整B（或B/T）、水线面系数、重心高度，适当控制初稳性高度。 ②尽可能降低，增大D/T（或F/T），采用大的舷弧和外飘的横剖线，控制好静稳性曲 线的形状特征。 ③注意液舱数量及大小的布置，尽量减少自由液面对初稳性和稳性曲线的影响。 ④增大横摇阻尼（如设置舟比龙骨，减小舟比部半径等），减小横摇角。 ⑤减小横倾力矩（如：控制好上层建筑的布置，减小受风面积及风压中心的高度；限 制旅客横向活动范围；降低拖钩位置；防止货物横向移动等）。 2、何谓最佳船长、经济船长？ 答：最佳船长是指对于中高速船舶，对应于阻力最小的船长；

先进船型与船体结构设计技术综述

先进船型与船体结构设计技术 1 概述 1.1船型与船体结构设计技术的概念与内涵 船型，通常指船舶的类型，按不同的分类标准可以划分为许多种不同的船型。例如按载货方式可分为散货船、油船、集装箱船，其中散货船又有灵便型、巴拿马型、超巴拿马型、好望角型等系列；按航行姿态可分为排水量船、滑行艇、水翼船、气垫船、地效翼船等；按推进器型式可分为螺旋桨推进船、喷水推进船、明轮船等；按动力装置种类可分为柴油机推进船、电力推进船、燃气动力装置船、核动力装置船等。 船体结构设计是在满足船舶总体设计的要求下，解决船体结构的形式、构件的尺度与连接等设计问题，保证船体具有恰当的强度和良好的技术经济性能。船体结构设计应考虑以下几方面：1）安全性，结构设计应保证船舶在各种外力作用下，具有一定的强度和防振性能。2）适用性，结构的布置与构件尺度的选用应符合营运的要求。3）整体性，结构设计必须与船舶性能、轮机、没备、电气及通风等设计密切配合，确保船舶在各个方面都具有良好的工作性能。4）工艺性，结构形式与连接形式的选择应便于施工，选用结构材料应适当减少规格，根据船厂的设备情况和生产组织管理等特点，采用先进、高效、经济的工艺措施。5）经济性，考虑上述方面条件下，力求减少结构的重量，材料选用恰当，使船舶具有更好的经济性能。 1.2 重要性 在国防工业领域，采用新的结构形式、新材料、新型推进方式等新技术开发先进船型，是改善海军舰船总体性能、提高作战效率的重要手段。近十几年来，随着科技的进步，海军对舰船的航行性能、隐身性能、负载能力等要求不断提高；在对近海作战能力的不断重视下，舰船在浅水海域作战需要小吃水，为安装模块化装备需要宽大甲板面积，快速航渡需要高航速。常规单体船型虽然推进效率较高、超载能力强、船体结构简单、维修方便、造价低，但已较

船舶机械制造工艺学

船舶机械制造工艺学 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

《船舶机械制造工艺学》复习题 一. 填空题 1.加工误差可分为：系统误差及随机误差。 2.系统误差可分为：常值系统误差及变值系统误差。 3.加工误差的统计方法主要有分布曲线法及点图法。 4.机械制造系统一般由物质子系统、信息子系统与能量子系统等组成。 5.工艺过程由铸锻造、机械加工、热处理、装配等工艺过程组成。 6.机械加工过程由工序、安装、工位、工步、走刀组成。 7.生产类型可分为单件生产、成批生产和大量生产。 8.机械零件的加工质量包括：加工精度及表面质量。 9.影响加工精度的机床误差主要有以下几个方面：机床主轴的误差；机床导轨 的误差；机床轴线与导轨的平行度误差；机床传动链误差。 10.机床主轴的回转误差可以分为三种基本形式：纯径向跳动、纯角度摆动和 纯轴向窜动。 11.车削时轴承孔误差对加工精度影响较小；主轴颈误差对加工精度影响较 大。 12.镗孔时主轴颈误差对加工精度影响较大；轴承孔误差对加工精度影响较 小。 13.工艺系统由机床、夹具、工件所组成的系统。 14.工件定位精基准的选择原则：基准重合原则、基准统一原则、自为基准 原则、互为基准原则。 15.工件在机床上的安装方法有：直接找正安装、划线找正安装、采用夹具 安装。 16.夹具的组成：定位元件、夹紧机构、夹具体、其他元件及装置。 17.钻床夹具的组成：定位元件、夹紧装置、对刀引导元件、连接元件 及夹具体。 18.一批零件的加工工序数目，随一定条件下的工艺特点和组织形式而改变。在解决这 个问题时，可以采用原则上完全不同的方法，即工序集中和工序分散。 19.零件加工工艺基准主要有定位基准、测量基准、装配基准三种。 20.工序加工余量的影响因素主要有：前道工序的表面粗糙度、前道工序的尺寸 公差、前道工序造成的空间偏差、本工序的安装误差等四个方面。

第一章 船舶动力装置概述

第一节船舶动力装置的组成、类型和发展 一、船舶动力装置的组成 现在的船舶动力装置主要由推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、防污染设备和自动化设备等六部分组成。 1．推进装置 推进装置是指发出一定功率、经传动设备和轴系带动螺旋桨，推动船舶并保证一定航速航行的设备。它是船舶动力装置中最重要的组成部分，包括：（1）主机。主机是指提供推动船舶航行动力的机械。如柴油机、汽轮机、燃气轮机等。 （2）传动设备。传动设备的功用是隔开或接通主机传递给传动轴和推进器的功率；同时还可使后者达到减速、反向或减振的目的。其设备包括离合器、减速齿轮箱和联轴器等。 （3）轴系。轴系是用来将主机的功率传递给推进器。它包括传动轴、轴承和密封件等。 （4）推进器。推进器是能量转换设备，它是将主机发出的能量转换成船舶推力的设备。它包括螺旋桨、喷水推进器、电磁推进器等。 2．辅助装置 辅助装置是指提供除推进船舶运动所需能量以外，用以保证船舶航行和生活需要的其他各种能量的设备。主要包括： （1）船舶电站。 （2）辅锅炉装置。 （3）压缩空气系统。 3．管路系统 管路系统是用来连接各种机械设备，并输送相关流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成，它包括： （1）动力系统。为推进装置和辅助装置服务的管路系统。主要包括燃油系统、滑油系统、海淡水冷却系统、蒸汽系统和压缩空气系统等。 （2）辅助系统。为船舶平衡、稳性、人员生活和安全服务的管路系统。主要包括压载系统、舱底水系统、消防系统、日用海/淡水系统、通风系统、空调系统和冷藏系统等。 4．甲板机械 为保证船舶航向、停泊、装卸货物所设置的机械设备。它主要包括：舵机、锚机、绞缆机、起货机、开/管舱盖机械、吊艇机及舷梯升降机等。 5．防污染设备 用来处理船上的含油污水、生活污水、油泥及各种垃圾的设备。它包括油水分离装置（附设有排油监控设备）、生活污水处理装置及焚烧炉等。 6．自动化设备

船舶设计系统介绍及比较

2012年10月 船舶设计系统介绍

?瑞典KCS公司的Tribon船舶CAD软件?美国PTC公司的CADDS5软件?法国达索公司CATIA ?西班牙Foran ?澳大利亚Maxsurf船舶设计软件 ?加拿大ShipConstructor船舶建造软件? 芬兰纳帕有限公司NAPA船舶设计系统 船舶设计系统概览

专用船舶设计软件系统特点 ?以某船舶设计公司自有系统发展而来 ?仅在船舶行业应用 ?系统集成了该公司对船舶设计方法及业务过程的理解 ?对典型的船舶设计过程尤其是其母公司的产品类型有很好的支持 ?一般将船体信息保存在专用数据库中 ?单一系统覆盖整个船舶设计过程，包括数据管理及CAD环境 ?其CAD环境是为船体定义及渲染服务的，CAD本身的建模功能严格受限于船体的特征类型

?优势 –专业性强 –数据存储一致 ?弱势 –CAD 渲染功能较差–运动仿真功能弱 –开放性差，二次开发受限 – 设计过程受限于软件本身所提供的业务过程及操作方法，不利于设计创新 专用船舶设计软件系统优势与不足

?瑞典KCS 公司的Tribon 船舶CAD 软件?美国PTC 公司的CADDS5软件?西班牙Foran ?澳大利亚Maxsurf 船舶设计软件 ?加拿大ShipConstructor 船舶建造软件? 芬兰纳帕有限公司NAPA 船舶设计系统 专用船舶设计软件系统代表

通用软件系统中的船舶模块组合概述?软件系统本身并不仅仅针对船舶行业 ?软件系统的全部功能是覆盖多个行业所需功能的全部超集 ?针对船舶行业，这些软件系统有相应的一系列模块组织，用于完成船舶行业各过程所需操作，但这些模块自身可能不仅仅限于船舶行业应用 ?通过系统的组合与模块的组合，实现对船舶行业过程的整体性支持 ?几何模型信息存储在软件自身CAD文件中而非数据库中 ?通过与PDM系统的结合，形成对船舶行业整个过程的支持。PDM实现过程管理与数据管理，CAD完成船舶设计建模

船舶制造

船舶制造 人类造船已有悠久的历史.从史前刳木为舟起,在漫长的时期内人类制造的都是利用人力或风力推进的木船.1807年,美国的R.富尔顿建成世界上第一艘蒸汽机船,当时采用明轮推进.1879年,世界上第一艘钢船问世.从此船舶进入了以钢船为主,以机器为动力的时代. 从20世纪50年代起,船舶推进装置由汽轮机和柴油机逐步取代蒸汽机,并开始应用核能作为推进动力.由于航运的发展和军事上的需要,船舶趋于大型化和专业化,造船技术随之迅速发展,造船业已成为世界上最主要的重工业部门之一. 船舶由成千上万种零件构成,几乎与各个工业部门都有关系.除特有的船体建造技术外,造船还涉及到机械,电气,冶金,建筑,化学以至工艺美术等各个领域.因此,造船是以全部工业技术为基础的一门综合技术,反映一个国家的工业技术水平. 由于船舶的航区,任务和要求不同,船舶产品具有品种多,生产批量小的特点.为了有节奏地生产,缩短制造周期,造船厂从接受订货至完工交船为止,都必须有周密的生产管理和技术管理. 造船用的材料品种多,数量大,其中以钢材的使用量为最大.例如,制造一艘装载量为 1万吨的货船需要钢材3000～4000吨.船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢(见钢).采用高强度钢可减轻船体自重,降低推进功率,达到多装客货,增加装备或提高航速的目的.小型舰艇还采用铝合金,玻璃钢或钛合金作为船体材料.船舶需要在严酷的环境下营运,对于船用材料,除保证冶炼方法,化学成分和机械性能外,在可焊性能和耐蚀性能等方面都有较高的要求. 造船厂 造船厂均位于沿海或江河之滨,应有一定的岸线长度和水深.厂区内设有船台,造船坞,滑道,舾装码头和大型起重机等专用造船设备.造船厂内设有各种生产车间. ①船体加工车间:担负船体放样,号料以及船体零件的加工. ②船体装备焊接车间:完成船体零件,部件,分段,总段的装焊和船体总装工作. ③安装车间:负责船上机械设备及其附件的安装和调试. ④管子加工车间:进行管子及其附件的加工和安装. ⑤电工车间:负责电器和无线电设备的安装和调试. ⑥木工车间:负责木质家具,舱室的制作和安装,以及绝缘工作. ⑦油漆帆缆车间:负责除锈,涂漆和帆缆索具的制作和安装. ⑧起重运输车间:负责船舶的上墩,下水,进出坞以及船台,滑道,码头区

过程控制系统论文关于过程控制的论文

过程控制系统论文关于过程控制的论文 高炉TRT过程控制系统的研究与应用 摘要：TRT为高炉煤气余压能量回收透平发电装置的简称，它是把高炉出口煤气中所蕴含的压力能和热能，通过透平膨胀机作功，驱动发电机发电的一种能量回收装置。从而达到节能、降噪、环保的目的，具有很好的经济效益和社会效益，是目前现代国际、国内钢铁企业公的节能环保装置。TRT机组运行的关键是：在任何时刻，都不能影响高炉的炉顶压力。 关键词：PLC；可靠性；PID；自动控制 1 概述 TRT为高炉煤气余压能量回收透平发电装置的简称，它是把高炉出口煤气中所蕴含的压力能和热能，通过透平膨胀机作功，驱动发电机发电的一种能量回收装置。从而达到节能、降噪、环保的目的，具有很好的经济效益和社会效益，是目前现代国际、国内钢铁企业公认的节能环保装置。 2 高炉TRT过程控制系统工艺简介 目前，作为我国高炉节能、降噪、环保的能量回收装置TRT，不可避免在运行过程中出现紧急停机现象。特别是目前高炉普遍的塌料现象，如果对于系统的过程控制方案采取不当，将会导致高炉炉顶压力迅间增大，以至“憋压”。当压力超上限，就迫使TRT紧急跳车，使机组及时的退出静叶对高炉顶压的自动调节。当快切阀门关闭以后，调节高炉顶压的控制权就交给两个液压伺服控制的旁通阀（快开阀）。在国内TRT的发展历史上，由于所选择的控制系统方案不当而导致了多次事故的发生，一般情况下很容易将透平止推瓦损坏，更为严重的是由于炉顶压力的迅间增大，给高炉造成了极大的危险和危害，以至被迫停炉，影响了生产。 3 关键技术 通过参照TRT工艺的要求，对机组紧急停机时的高炉顶压调节采取了前馈-反馈（FFC-FBC）控制方案。该控制方案综合了前馈控制与反馈控制的优点，将反馈控制不易克服的干扰（高炉煤气流量）进行前馈控制，快速打开旁通阀，使高炉煤气形成畅通。但是由于前馈控制属于开环控制，尽管可以消除这一不安全因素，但不能完全保证顶压稳定，如果顶压波动较大，势必影响高炉生产，因此就对该过程采取了前馈-反馈控制（也称为复合控制）。机组发电运行阶段，高炉顶压的控制权交给了透平静叶，具有一定的干扰。如果不选择合适的控制方案，则也将影响高炉炉顶压力。为了提高系统的抗干扰能力，我们对这一过程采取了串级控制通过静叶来调节高炉顶压，目前，在国内很多公司TRT控制设备通常在TRT自动投入的时候，通常采取顶压功率复合控制，他们把功率PID调节器输出与顶压PID调节器输出的最小值作为顶压功率复合调节的输出。这种控制方案的实施在抗干扰能力方面稍逊于串级控制思想方案的调节。因为一般在设备运行过程中，高炉煤气发生量随时变化，除此之外，煤气的温度及透平入口的压力也时刻在发生变化，这将会造成静叶的开度时刻的改变，这就是调节过程中产生的干扰因素。为此要克服对高炉顶压调节的干扰，采取串级控制回路调节是山东莱钢银前1000m3高炉TRT系统控制的一大亮点。这种调节方案的实施稳定的调节高炉的炉顶压力，设备运行稳定，也给操作人员带来了便利。从高炉TRT串级调节系统方框途中可以看出，该系统有两个环路，一个内环（副环）和一个外环（主环）。PID调节器是主调节器，伺服控制器是副调节器。主被控变量为高炉炉顶压力，透平静叶的开度为副变量。主控制器的输出是副控制器的给定，而副控制器的输出直接送到电液伺服阀。在该串级控制系统中，主环是一个定值控制系统，而副回路是一个随动系统。对于本系统采取串级控制思路有如下好处：首先，从TRT系统的串级调节方框图上可以看出，由于副回路的存在，改善了对象（高炉炉

船舶动力装置

船舶动力装置
8101：3000KW 及以上船舶轮机长 3000 300 8102：750KW-3000KW 船舶轮机长 750KW750KW 3000 8103：未满 750KW 船舶轮机长 未满 适用对象 考试大纲 8101 1 船舶动力装置概述 1.1 船舶动力装置的组成、类型和发展 1.1.1 船舶动力装置的组成 1.1.2 船舶动力装置的类型 1.1.3 柴油机动力装置发展趋势及管理重心的变化 1.2 船舶动力装置的要求及性能指标 1.2.1 对船舶动力装置的要求 1.2.2 船舶动力装置的基本性能指标 1.3 船舶动力装置的可靠性 1.3.1 船舶的特殊性 1.3.2 可靠性在船舶动力装置中的应用 1.3.3 船舶各种机械的故障比例 1.4 保持和提高动力装置可靠性的途径 1.4.1 提高管理水平 1.4.2 提高维修质量 1.4.3 充分利用技术管理指导性文件 1.4.4 做好可靠性数据的收集和管理 1.5 船舶动力装置的余热利用 1.5.1 船舶动力装置的余热利用方案 1.5.2 船舶动力装置的效率 1.5.2.1 柴油机船舶动力装置的总效率 1.5.2.2 船舶能量利用效率 1.5.2.3 推进装置的推进效率 1.5.3 废气锅炉管理 1.5.3.1 典型废气锅炉系统 1.5.3.2 废气锅炉与柴油机的匹配， 锅炉窄点的影响， 允许的 废气压力损失 1.5.3.3 废气锅炉烟灰积垢与着火的分析及预防措施 2 柴油机动力装置主要零件的检修 2.1 气缸盖的检修 2.1.1 气缸盖裂纹的部位、产生原因、检验及修理 2.1.2 气缸盖气阀座面的检修 2.2 气缸套的检修 2.2.1 气缸套磨损的检修 2.2.2 气缸套裂纹的检修 2.2.3 拉缸的种类及拉缸的原因，防止拉缸的措施 2.3 柴油机吊缸检修 ● ● ● ◎ ◎ ◎ ○ ○ ○ ● ● ◎ ◎ ○ ○ ○ ● ● ○ ◎ ◎ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 8102 8103

船舶建造过程1

船舶建造过程1_New

船舶建造过程1

船舶建造过程 船舶建造这个术语指为客户生产如船舶，离岸工程结构，水上机械设备等产品的工业。通常，产品要根据定单建造并按照买家的具体要求定制。即使要建造一系列类似的船，这项规则同样适用。整个建造过程会根据客户的要求进行调整，但大体上会涉及几个具体阶段，概括为： 船东需求开发 初步/概念设计 合同设计 投标/签约 细节设计和规划 建造 船舶建造过程的第一步是客户对产品需求的构想。举例来说，航运航线要预见到每年在日本和加州之间要运输250000辆汽车对运输方式的需求，某个州的交通部门每天也要通过内陆水道的10多条航道载运150000名乘客，且其平均每条航线30多班次。石油公司需要每年从加勒比海向美国东北部运输一千万吨原油。美国海军一得到任务命令就需要一艘船运送供给给在世界任何地方战斗的部队以支持。另外，航线所有人也要预见到中美两国之间集装箱贸易的增长，其性质和数量都不可估量。 一艘新船的用途各异，但是最终产品应能反映船东的需求和使用目的。 一旦船东确定了对新船的要求并定义了其运作要求，下一步就是对这艘船的基本特征进行初步定义。该初步/概念设计阶段可以由船东雇员内部完成，或由船东雇佣的设计师，或由一家或几家船厂的员工完成。在美国的作法是由一名设计师做初步设计。 与此不同，美国海军内部拥有一个非常大的初步设计部门。如果是对某些特别类型的船具有相当多经验的船东也可能直接与船厂接触。其目的是开发出一种满足要求的设计，同时利用其建造经验和能力以降低建造时间和成本。本阶段的终端产品即是对该船的总体定义，包括尺寸，船形，总布置，动力，机械布置，任务系统定义（如载货量，装卸设备，战斗系统或宜居性），可变重量的承载力（如原油，水，船员和供给）以及对主要系统的初步定义（如结构，管道，电路，机械和取暖，通风与冷却装置）。 投标或合同所需要的信息以初步设计阶段所定义的，即对要建造的船舶的一般描述为基础，但还需要准备更多细节的信息。要获得这些信息需要进行合同设计，这些信息必须包含足够的细节使得对该造船项目感兴趣的船厂能够对所需成本和时间进行评估。因为是在初步设计阶段，所以该项工作可选择由船东的雇员，或设计师，或船厂的人员来完成。但是全部由船东雇员来完成合同设计准备工作的情况是不常见的。 在完成合同设计阶段之后，就要选择某一造船厂来建造该船。除非在初步和/或合同设计阶段船东指定了一家船厂，否则就要根据一个双方都可以接受的设计来协商出一个合同，通常的做法是根据合同设计和具体要求进行投标。因为建造新船的成本很高，所以合同通常都很长且复杂。最重要的因素是成本，交付日期以及性能要求。 在完成投标及签署合同之后，船舶建造过程的第五个阶段就要进行细节设计，计划及日程安排。船舶建造涉及到采购数吨的原材料及成千上万个组件，用原材料生产出上千个零件，以及对这些零件和组件的组装。因此，就需要复杂而

热工过程控制系统

热工过程控制系统 第一章 过程控制系统概述 1.1过程控制定义及认识 1.2过程控制目的 *1.3过程控制系统的组成 1.4过程控制系统的特点 *1.5过程控制系统的分类 *1.6过程控制性能指标 1.7 过程控制仪表的发展 1.8 过程控制的地位 1.9 过程控制的任务 1.1过程控制定义及认识 过程控制定义 所谓过程控制（Process Control ）是指根据工业生产过程的特点，采用测量仪表、执行机构和计算机等自动化工具，应用控制理论，设计工业生产过程控制系统，实现工业生产过程自动化。 1.3 过程控制系统组成 被控过程（Process ）， 指运行中的多种多样的工艺生产设备； 过程检测控制仪表（Instrumentation ）， 包括： 测量变送元件（Measurement ）； 控制器（Controller ）； 执行机构（Control Element ）; 显示记录仪表 1.5 过程控制系统的分类 按系统的结构特点来分:：反馈控制系统，前馈控制系统，复合控制系统（前馈-反馈控制系统） 按给定值信号的特点来分： 定值控制系统，随动控制系统，程序控制系统 性能指标： 对自动控制系统性能指标的要求主要是稳、快、准。 最大超调量σ%反映系统的相对稳定性,稳态误差ess 反映系统的准确性，调整时间ts 反映系统的快速性。 第三章 过程执行器 主要内容 执行器 电动执行器 气动执行器 调节阀及其流量特性 变频器原理及应用 本节内容在本课程中的地位 执行器用于控制流入 或流出被控过程的物 料或能量，从而实现 对过程参数的自动控 制。 3.1 调节阀（调节机构）结构 调节阀是一个局部阻力可以改变的节流元件。由于阀芯在阀体内移动，改变了阀芯与阀座之 间的流通面积，即改变了阀的阻力系数，被调介质的流量也就相应地改变，从而达到调节工艺参数的目的。 3.1 调节阀 功能：接受控制器输出的控制信号，转换成直线位移或角位移，来改变调节阀的流通截面积。 3.1.1 调节阀的组成 要求观察 思考调节变换 显示记录调节给定值执行机构检测 仪表记录仪显示器调节器控制器测量变送被控过程 执行器r(t)e(t)u(t)q(t)f(t)y(t)z(t)-控制器 测量变送 被控过程 执行器 r ( t ) e ( t ) u ( t ) q ( t ) f ( t ) y ( t ) z ( t ) -

船舶设计原理

7、在一定的棱形系数下，对于低、中速船，当浮心位置分别向首部移动时，船的兴波阻力和涡旋阻力分 大连理工大学网络教育学院 2018年春《船舶设计原理》 期末考试复习题 本复习题满分共： 400 分。 、单项选择题（本大题共 30题，每小题 2 分，共 60分） 1、设计部门或船厂向船东提供的船舶稳性报告书包括以下哪项内容。 （ ） A ．船舶主要参数 B ．基本装载情况稳性总结表 C ．进水点位置及其进水角曲线 D. 以上都是 2、以下关于船舶设计原理研究的内容说法正确的是。 （ ） A ．船舶设计原理研究船舶局部设计相关内容 B ．研究的核心问题为船舶主要尺度和船型系数的确定 C ．研究的核心问题为确定船舶建筑形式和结构方案 D ．研究内容不包括船型技术经济分析与论证 3、关于稳性衡准数 K 说法正确的是。 （ ） A ．数值上等于最小倾覆力臂和风压倾侧力臂的比值 B ．数值上等于风压倾侧力臂和最小倾覆力臂的比值 C ．规范要求 K 值小于等于 1 D ．以上说法均不正确 4、以下哪一项属于“尾机型”船舶的特 点。 A ．有利于抗沉性 B C ．有利于纵倾调整 D 5、船舶的结构吃水对应哪种排水量。 （ ） ．驾驶视野好 ．不利于纵倾调整 ） A ．空船排水 量 ．空载排水量 C ．满载排水 量 ．最大排水量 6、横剖面面积曲线的尾端常采用何种形状，以避免水流分离。 （ ） A ．凸形 B ．直线或微凹形 C ．凹形 D ．凹形或微凹形 别做如何变化。 （ ）

16、以下哪项属于“中机型”船舶的特点。 A ．增加货舱容积 B ．减少轴系重量和功率在轴系上的损失 A ．增加；增加 ．增加；减少 C ．减少；增加 ．减少；减少 8、对于低速船( F n ＜0.22 )，横剖面面积曲线的首端取什么形状为宜。 A.微凹形 B. 凹形 C.直线形 D. 直线或微凹形 9、近年来，较大型的杂货船大多采用何种机型。 A ．尾机型 ．中前机型 C ．中后机型 ．以上均不正确 10、以下哪种球鼻首通常用于低速丰满船。 A ．撞角型 ) ．水滴 型 C ．“ SV ”型 ．梨型 11、以下哪个属于“ A ”型船舶的特点。 A ．货舱开口大且封闭条件差 货物的渗透率高 C ．抗沉安全性较高 露天甲板的安全性低 12、有关货物积载因数排序正确的是。 A. 铁矿石 ＞散装水泥 ＞棉花 B. 散装水泥 ＞铁矿石 ＞棉花 C.棉花 ＞散装水泥 ＞铁矿石 D. 棉花 ＞铁矿石 ＞散装水泥 13、空船重量不包括下列哪项。 A ．机电设备 燃油 C ．船体钢料 木作舾装 14、载重量不包括下列哪项。 A ．货物 钢料重量 C ．旅客及其行李 备品及供应品 15、以下关于深舱说法正确的是。 A ． 设在机舱前的深舱常用作压载舱 B ． 设在吊杆下的深舱用作压载舱 C ． 设在中部的深舱可减小压载航行时的中拱弯矩 D ． 设在首部的深舱常用作燃油舱

1、 钢船建造工艺流程

武汉船舶职业技术学院船体教研室 船体放样课程课堂教学设计编写者：何志标 填表说明：1. 每项页面大小可自行添减； 2. 教学内容与讨论、思考题、作业部分可合二为一。

项目一钢船建造工艺流程 项目1.1 船舶建造工艺的基本内容 船舶建造简称造船 一、船舶建造工艺的定义 船舶建造工艺：造船施工方法和过程的统称。 船舶建造工艺学：研究船舶建造过程及其工艺技术的一门应用科学。 特点：具有很强的实践性、理论性和综合性。 二、造船工艺的主要任务 1、为造船生产制订工艺方案 根据现有技术条件，制订优良的工艺方案： （1）船舶建造方案； （2）操作方法与工艺规程； （3）工艺装备和设备； （4）施工精度标准以及检测方法； （5）新技术的应用。 2、研究开发新工艺、新技术。 三、造船工艺的基本内容 （一）船体建造 加工制作船体构件，再将它们组装焊接成中间产品(部件、分段、总段)，然后吊运至船台上总装成船体的工艺过程。 1、船体放样和号料 （1）船体放样：主要工作内容包括船体型线光顺，纵横结构线放样，船体构件展开，制作放样资料等 （2）船体号料：将放样展开的船体构件外形和大小依据草图、样棒、样板、样箱等划到钢材上，并标注加工装配符号等信息。 2、船体钢料加工 （1）钢材预处理：钢材的轿平、除锈涂底漆等。 （2）构件的边缘加工：切割、开坡口和打磨。 （3）构件的成形加工：将构件弯制或折曲成所要求的空间形状。

3、船体装配与焊接 （1）船体结构预装配与焊接：预制部件、分（总）段的工艺过程。 ①部件装焊：将零件组合焊接成部件的作业。 ②分段装焊：将零、部件装焊成分段或将分段装焊成大型分段的作业。 （2）船台装配与焊接：在船台上将分段合拢成整个船体的工艺过程。 （二）船舶舾装 将机电装置、营运设备、生活设施、各种属具安装到船上去并进行舱室装饰等的工艺过程。 1、舾装作业内容 （1）机舱舾装：机舱内各种设备的安装与调试。 （2）电气舾装：船内电气设备的安装、调试，电缆的敷设等。 （3）船体舾装 ①甲板舾装：舵系、系泊、装卸、消防、救生等设施的安装调试。 ②住舱舾装：生活设施、航海测量仪器、通信装置等的安装作业。 2、舾装工艺阶段 （1）舾装件采办：舾装件的订货、外协和自制工作。 （2）单元舾装：将舾装件组装成适当大小的舾装组合体。 （3）分段舾装：在分段制造时或完工后将舾装件预先安装在分段上。 （4）船内舾装 ①船台舾装：在船台上船体合拢后进行的舾装作业。 ②码头舾装：船舶下水后在码头进行的舾装作业。

第1章 船舶设计概要

第一章船舶设计概要 1.1 船舶设计的特点和要求 1.1.1 船舶设计特点 船舶是一种水上建筑物，具有环境条件特殊、类型多、系统复杂、技术含量高、投资巨大、使用周期长的特点。因此，船舶设计必须持认真、慎重的态度。 船舶的种类很多，就民用船舶而言，有运输类船舶、工程类船舶、观光旅游类船舶以及特种用途类船舶。其中运输类船舶有：散货船、集装箱船、滚装船、运木船、多用途货船、冷藏船、油船、化学品船、液化气体船、客船、渡车、高速船、双体船、拖船、驳船等各型船舶。每种船舶的设计都有各自的特点。 每艘船舶都是由许多部分组成的一个大系统。通常，自航运输船舶至少有以下各部分组成： 船体与结构——具有支持全船重量的浮力；满足装载和安装各种设备所需的容积和地位；有优良的各项性能（如稳性、快速性、分舱破舱稳性性、耐波性等）；其结构能保证水密完整性和必要的强度、刚度以及能避免发生有害的振动。 主机与控制——推动和控制船舶以不同的航速航行。 舵装置——控制船舶的航向。 电站——发电和配电，向船上各种用电设备供电。 助航和通信——确定船位，避免碰撞，保持对内和对外的通信联络。 船体开口的关闭装置——保证船体开口能处于关闭状态，以确保船舶和货物及人员的安全。 货物装卸和配载——把货物高效、合理地装进或卸出货舱。 消防——限制火灾蔓延的防火分隔，探知火灾发生和报警以及灭火。 救生——船舶遇难时船上人员自救和营救落水人员。 锚泊和系泊——保持船舶在锚地和码头边停泊时的船位。 防污染——控制油类和其他有害物质对环境的污染。 生活设施——保护和维护船上人员生活的舱室和设备。 以上各部分的设计涉及多门专业。船舶设计是分专业，分部门协调完成的。通常，船舶设计分为船体、轮机、电气三大专业（不包括各种通用设备产品的设计），其中船体又分为总体、结构和舾装设计三大部分。以上各专业和部分的设计工作相互间的关系如图1.1.1所示，其中总体设计与其他各部分的设计都有密切的关系。总体设计的工作主要