城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程

城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程

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城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程| 城市轨道交通建设从规划到运营大致需要经过如下几个阶段：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和市政府意向来定。以下详细说明了每个阶段的主要工作任务：

一、线网规划

线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到市政府的同意才有可能做接下来的工作。

线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。

线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报市政府审批，但无需国家发改委审批。

国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。

二、建设规划

建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。

轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。

编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。

做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。

建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。

三、预可研（规划方案）

在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报市政府。时间大概在3个月到半年左右。

规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市政府及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。

四、工可

工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。

工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。

工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。

工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容：

（1）确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。

（2）技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题；运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题；建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究（基本稳定车站出入口、风亭的位置），确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核；结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构（穿山隧道、越江隧道、特大桥等）以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究；设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的

提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题；车辆专业提供车辆的选择标准等；经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。

（3）国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。

工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究（文物保护、环评等或技术方面的专题研究），组织专家评审论证。

工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。

在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。

至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。

五、总体设计

到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作（20多个大的专业）。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓（如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室），工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手（根据各地情况不同而不同）。

总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样（分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包），01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，

其余标段分土建标（主要是建筑结构设计）、设备标（供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等）、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。

总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。

总体设计的主要任务是：1）进一步稳定线路路由方案（有时在工可阶段路由方案仍无法稳定），稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案；2）确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口；3）统一工程的设计原则和技术标准；4）划分工程单元、筹划合理工期；5）控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。

总体设计中各专业的设计重点分别为：

（1）行车组织

确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网（联络线、支线）、车辆基地（出入线）、线路折返（折返线，配线）、故障待避（停车线和渡线）等功能设置。

（2）车辆

确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。

（3）线路

在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案（工可推荐和比较方案）具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式（地下、地面、高架）进行具体方案比选后确定。

（4）车站建筑

结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图（含出入口、风井）、各层平面及纵、横剖面设计。方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。

（5）土建结构

根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施

（6）机电设备专业系统

各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象；(2)接口界面（位置）；(3)接口内容；(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。

（7）外部工程条件的落实

设计人员主动向有关部门汇报设计方案（规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等），听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。

（8）进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。

同时，勘察工作（公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等）、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。

总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。

总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。

六、初步设计

到了初步设计阶段，就算是全线正式开始深入的、正式的设计工作了，与总体设计相比，设计要更细致、方案要严格经过层层审核，出的图是正式的归档图，要各专业会签并晒蓝图（对有的业主来说，初步设计图纸可以拿来做施工招标用）。

在总体设计阶段，总体院和工点院的相互职责已经明确，管理方式及文件的编制、出图形式都已经确定，因此在初步设计阶段基本沿袭总体阶段的工作模式，但各专业要求的工作深度要达到初步设计要求。在设计过程中，是各专业之间相互配合的过程，过程非常繁琐和细致，由于每个专业的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是线路、行车、建筑、结构、设备系统（风、水、电）、工筹、投资、管线综合等专业，如何让不同设计院、不同专业之间相互顺利的配合，避免出现设计错误也是非常重要的方面，下面我用流线图的方式简单表示一下设计阶段的工作主要流程。

以上只是简单示意，实际工作是比较复杂的，如每周的例会、各专业之间的配合与集中办公等，根据工程的紧迫醒来决定初步设计时间，不过一般都要5个月左右时间，文件出来后还要组织专家评审。初步设计已经算是较为严肃的设计工作，但也存在方案反复以及翻车的情况，所以工作量较大。

七、施工图设计

到了施工图阶段，线路路由和站位都基本稳定了，调整也是局部调了，这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了。

工作的流程与初设差不多，不过管理更加严格，出图的审核也更加严格（外部的强审等），并且图纸已经具有了法律效应，出了事情要从上往下逐级追究责任，会签的专业也有不能推卸的责任，所以每个设计人员都必须有高度的责任心。

根据专业的不同，出图的时间与顺序也不同，根据排的计划与安排按进度进行。最先的专业就是结构与建筑，结构的出图量较大，分车站，区间，主体，附属，围护，防水等等，其余专业在过程中不断配合，完成自己的工作任务。

出好的图纸交由业主，业主可拿来招标或给施工单位施工用。当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况，有的车站可能已经做完施设，有的还没完成初设或方案还不稳定，这是常有的情况。施工图设计时间不定，一年，两年都有可能。

结语

大家可以看出来，不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用，这个系统工程需要很多的人来一起努力。这一阶段说的比较简单，是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了，涉及的内容很多，没法一下子都讲清楚，而且专业不同，别的专业也不会十分清楚其具体工作。

官方：成都市城市轨道交通建设规划修编(2016-2020).

成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划 环境影响报告书 （简本） 规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二O一五年九月

一、规划基本情况 （一）规划背景 早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。 随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。 （二）规划概况 《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。

城市轨道交通工程职业规划书范文

城市轨道交通工程职业规划书范文 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我

修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1 年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更

呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划

附件 呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划 （2015～2020年） 一、线网规划 依据城市总体规划和综合交通规划，呼和浩特市城市轨道交通线网由5条线路组成，总长约155公里，设车站123座，其中换乘车站14座。预计2020年，呼和浩特市中心城区公共交通占机动化出行的比例达到50%，城市轨道交通占公共交通出行的比例达到15%。 二、近期建设规划 （一）基本原则 以线网规划为基础，改善交通状况，支持城市重点发展区域。坚持量力而行、稳步发展的方针，力求近期建设规模和发展速度与城市经济发展水平相适应，与其他交通方式的发展密切配合与衔接，形成城市轨道交通网络主骨架。 （二）近期建设方案 至2020年，建成城市轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程，长约51.4公里。 1号线一期工程自金海工业园区至白塔站，线路长约23.2公里，设站19座，投资155.84亿元，规划建设期为2015～2019年。 2号线一期工程自新店东至茂盛营站，线路长约28.2公里，

设站24座，投资182.97亿元，规划建设期为2016～2020年。 （三）主要技术标准 采用B型车，6辆编组，最高运行时速80公里。在规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。 （四）资金安排 近期建设项目总投资为338.81亿元。其中，资本金占总投资的50%，计169.4亿元，由内蒙古自治区和呼和浩特市财政资金共同筹措解决，其中内蒙古自治区财政出资98亿元，呼和浩特市财政出资71.4亿元。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。 （五）实施保障 近期建设项目由呼和浩特市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于保证建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。呼和浩特市轨道交通项目管理公司作为项目业主负责项目的投资、建设和运营。 在规划实施过程中，注重优化综合交通衔接，提高公共交通整体效率和吸引力。加强地质、水文勘察工作，强化安全管理措施。专项规划设计车站周边土地利用和交通接驳，重点控制好车辆段和停车场建设用地，积极探索利用土地开发保障城市轨道交通持续发展的途径。 附：呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划（2015～2020年）示意图

轨道交通建设的一般流程简介

一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。 二、建设规划 建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。 建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。 三、预可（规划方案） 在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。 规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。 四、工可 工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。 工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地

上海城市轨道交通规划

上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地

铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。

南宁市轨道交通建设规划

南宁市轨道交通建设规划、线网规划介绍2010年7月2日，经国务院批准，国家发展改革委正式批复了《南宁市城市轨道交通近期建设规划（2009—2015年）》，这标志着南宁城市轨道交通建设项目正式获得国家立项，南宁城市轨道交通项目开始进入到实质性的建设阶段。目前正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线将构成我市轨道交通线网的“十”字骨架，具有十分重要的意义。 由于城市总体规划的调整，南宁市轨道交通线网规划随后进行相应调整，2012年1月22日获得南宁市政府批复的《南宁市城市轨道交通线网规划修编》将轨道交通线网由6条线路增加至8条线路，线路全长250多公里，工程总投资约1500亿元。通过制定线网规划，建立功能层次明确、体系完善、与城市功能高度适应的轨道交通系统，将促进南宁中心城区和城镇密集区的协调发展及区域职能的发挥。通过合理安排城市轨道交通线网的建设时序，能引导城市发展的节奏和方向。 【建设时序】 南宁轨道交通建设将分三步走 第一步（2010~2015），建立骨架线网，修建一号线一期和二号线一期，建设线网“十字”骨架线，奠定线网的基础，提供快速过江通道，联系城市东西、南北的主要发展轴线。 第二步（2016~2020），加强城市三大中心的联系，支持五象新区发展，带动邕江南岸的发展，修建二号线二期，三号线、四号线，到了2020年，线网在一、二、三、四号线组成的“井”字基本形态的基础上，构建5号线与7号线，形成“三横三纵”的线网布局。该线网基本形成网络规模，覆盖邕江南、北两个发展带，连通城市“三大中心”，提升对南宁东站的服务水平，可以很好地促进城市发展，发挥轨道交通的骨干作用。 第三步（2021~2050），增加网络覆盖，修建六号线，二号线延长线，三号线延长线，五号线延长线，七号线延长线和八号线。进一步扩大线网规模结构，充实市中心内部以及向外交通联系，加大线网覆盖范围和密度，提高轨道交通系统服务水平。 1号线江北东西向的骨干线 西起西乡塘区石埠，东至南宁东站，一号线全线长32.1公里，共设25座车站，线路全长32.1公里，其中地下线26.0公里，高架线5.8公里，地面线及过渡段0.3公里；设车站25座，其中地下站21座，高架站4座。换乘车站共7座，分别与铁路、其它城市轨道交通线路换乘。已于2011年12月29日在滨湖广场举行开工仪式，2016年年中建成通车。 建设内容：一号线为南宁市“十”字形骨架网线的横线，该线路形似一个“勺子”，该线路连接江北东西方向。 具体站点：石埠站-南职院站-鹏飞路站-西乡塘客运站-民族大学站-清川站-动物园站-鲁班路站-广西大学站-白苍岭站-火车站-朝阳广场站-新民路站-民族广场站-麻村站-南湖站-金湖广场站-会展中心站-万象城站-东盟商务区站-凤岭站-埌东客运站-百花岭站-佛子岭站-火车东站。 相关备注：按照远景规划，一号线有6个站换乘，可去往邕城的另外区域。 2号线南北跨江的骨干线 南起邕宁区蒲庙附近六晚，北至西津，全长37.3公里，共设26座车站，全为地下站。2号线一期线路全长约19.0km,其中地下线长6.5km，约占总长度的34.2%，高架线长12.5km。共设车站15座，其中高架站10座，地下站5座，3个换乘站均为地下站。最大站间距1870m，最小站间距880m，平均站间距1.3km。投资估算约60.5亿元，2013年底动工，2017年建成通车。 建设内容：二号线为南宁市“十”字形骨架网线的纵线，该线路走一个“L”形，也全部是地下站，横跨邕江。

2012-2020上海轨道交通详细规划

上海市轨交最新规划图 轨道交通2012-2020年详细规划图，部分站点名尚未确定。 规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着―三线两段‖（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了―一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线‖的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。 表1 上海轨道交通现状运营线路一览表 序号线路名称线路范围运营线路长度(km) 车站数（座） 1 轨道交通1号线莘庄—富锦路36.9 28 2 轨道交通2号线淞虹路—张江高科24.2 17 3 轨道交通3号线上海南站—江杨北路40.2 28 4 轨道交通4号线环线33.8 17 5 轨道交通5号线莘庄—闵行开发区16. 6 11 6 轨道交通6号线港城路—灵岩南路31.1 27 7 轨道交通8号线市光路—耀华路21.9 21

8 轨道交通9号线松江新城—宜山路30.5 12 合计235 161 (2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。 表2 2012年形成的基本网络 线路起讫长度(km) 车站 (座) 1号线莘庄～富锦路37.8 28 2号线徐泾～浦东机场64.0 31 3号线上海南站～江杨北路40.7 29 4号线虹桥路～宝山路22.3 17 5号线莘庄～闵行开发区17.2 11 6号线港城路～济阳路33.1 28 7号线罗店～浦东博览中心45.0 33 8号线市光路～航天公园41.9 32 9号线松江新城～民生路46.3 23 10号线虹桥枢纽～新江湾城36.0 31 11号线北段嘉定～安亭～罗山路66.9 34 11号线南段龙阳路～临港新城59.5 12 12号线七莘路～上川路39.5 31 13号线一期华江路～南京西路16.3 14 合计567 354 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合―支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络‖等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共 13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约 877km，见图1。 表3新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）

轨道交通线网规划

轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是

2021中国城市轨道交通建设现状

2021中国城市轨道交通建设现 状 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0890

2021中国城市轨道交通建设现状 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。 与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建

设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。 （2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43km增加到790km。日本东京地铁，50年间建设286km，在经济高速发展时期1960年 -1969年，10年间建设100.5km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50km 的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设

城市轨道交通规划设计—地铁篇

城市轨道交通规划设计—地铁篇

目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)

第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等

淮南城轨道交通线网及建设规划

淮南市城市轨道交通线网及建设规划 环境影响报告书 （简本） 中铁工程设计咨询集团有限公司 2016年3月郑州

目录 1 规划概况 (1) 2 规划的相容性与协调性分析 (7) 2.1 规划与相关政策的符合性分析 (7) 2.2 与上层位规划的协调性分析 (7) 2.3 与同层位规划的协调性分析 (9) 2.4 环境与资源承载力分析 (12) 3 环境影响分析 (14) 3.1 声环境影响分析 (14) 3.2 振动环境影响分析 (14) 3.3 地表水水环境影响分析 (15) 3.4 地下水环境影响分析 (15) 3.5 环境空气影响分析 (15) 3.6 社会环境及诱发、积累环境影响分析 (15) 4 规划方案调整建议及环境保护对策措施 (16) 4.1 规划方案调整建议 (16) 4.2 生态环境保护措施 (18) 4.3 污染控制措施 (18) 5 评价总结论 (20)

1 规划概况 （1）线网规划：淮南市轨道交通线网全长188.7km，其中市区线由1号线、2号线、3号线、5号线、6号线组成，总长度为134.3km；市域线由2号线延长线、4号线、6号线延长线组成，总长度为54.4km。线网共设站105座，换乘站15座，共设置车辆段6座，停车场3座。 （2）建设规划：淮南市城市轨道交通建设规划（2016～2020年）由1号线及2号线一期工程组成。 1号线自淮南东站向西沿朝阳东路向西至龙湖南路其中洛九路至中兴路沿路北侧敷设，其余路段沿路中敷设，左转沿龙湖南路路中敷设至淮南市火车站，右转沿舜耕中路沿路南侧绿化带至淮南大道向南上跨舜耕山，线路继续沿淮河大道路中敷设至南纬二十一路左转，止于拟建商合杭客专淮南南站。线路于起点设淮南东车辆段，于终点预留淮南南停车场。线路全长27.15km，共设站18座，均为地上车站。 2号线一期工程东起十五中，起点沿洞山路，线路自东向西贯穿洞山东路、洞山中路、洞山西路洞山路沿路北侧绿化带敷设，沿十涧湖西路至西经十五路（夏郢孜路）沿路中敷设，左转至蔡新路进入凤台老城区，沿蔡新路路中敷设向北止于八公山站。线路于起点十五中设教育基地停车场，于西端八公山站末端设停车折返线。2号线一期线路总长24.62km，设站20座，均为地上车站。 （3）系统制式：线网规划和建设规划均选择跨座式单轨。 （4）城市轨道交通线网规划年度： 近期2020年，远期2030年，远景2050年。

上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020)

上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年) 发布单位：上海市环境科学研究院 发布日期：2009年4月2日 一、规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着“三线两段”（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。 建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。 表1 上海轨道交通现状运营线路一览表

(2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。 在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。 表2 2012年形成的基本网络

(3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约877km，见图1。 表3 新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）

深圳市城市轨道交通近期建设规划调整-深圳市城市交通规划设计研究中心

深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016） 环境影响报告书 （简本） 主持单位：深圳市发展和改革委员会 深圳市规划和国土资源委员会 规划单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二○一四年九月

一、规划基本情况 （一）规划背景 2011年4月，《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2011-2016）》获得国家发展和改革委员会批复。近期，国家先后批复同意深圳经济特区范围扩大到深圳全市、批复设立前海深港现代服务业合作区，国家发展和改革委员会批复深圳国际低碳城建设，深圳市城市发展目标和城市规划背景发生了较大变化。为使轨道交通近期建设项目更好地适应城市发展新变化新趋势，需对原建设规划进行适当调整，以进一步加快相关轨道线路的建设。根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号）要求，按照深圳市政府工作部署，深圳市发展和改革委员会与深圳市规划和国土资源委员会联合开展了《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）》编制工作。 受深圳市发展和改革委员会与深圳市规划和国土资源委员会委托，深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司负责编制《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）》。根据《中华人民共和国环境影响评价法》等相关法律法规要求，中铁二院工程集团有限责任公司受委托编制《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）环境影响报告书》，并于2014年9月基本完成。 （二）规划概况 《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）》提出近期拟建设城市轨道交通2号线东延线、3号线南延线、3号线东延线、4号线北延线、5号线南延线、6号线南延线、9号线西延线和10号线等共8条线路，总长约85.1正线公里（其中，地下线路约62.6公里，高架线路约22.5公里），设车站67座，工程总投资约698.3亿元。 2号线东延线由既有2号线新秀站延伸至莲塘片区，是联系莲塘片区与罗湖中心、福田中心以及南山中心的城市轨道干线，线路全长约3.9公里，设3座车站。 3号线南延线由既有3号线益田站延伸至福田保税区，是联系福田保税区与福田中心、罗湖中心以及龙岗中心的城市轨道干线，线路全长约1.5公里，设1座车站。 3号线东延线由既有3号线双龙站延伸至坪地片区，是联系坪地片区与龙岗中心、罗湖中心、福田中心的城市轨道干线，线路全长约9.4公里，设7座车站。 4号线北延线由既有4号线清湖站延伸至观澜片区，是联系观澜片区与深圳北站、福田中心、福田口岸的城市轨道干线，线路全长约10.6公里，设8座车站。 5号线南延线由既有5号线前海湾站延伸至赤湾片区，是联系前海、赤湾片区与宝安中

西安市城市快速轨道交通建设规划

1西安市城市快速轨道交通建设规划概况 1.1规划背景 西安市2005年3月编制完成《西安市城市快速轨道交通线网规划》，该线网规划确定了6条主线和1条支线组成的快速轨道交通线网，总长251.8km。其中1、2、3号线为轨道交通线网骨干线，4、5、6号线为辅助线。该线网规划于2005年4月1日通过西安市人民政府批复（市政发﹝2005﹞35号），且已纳入《西安市城市总体规划2008～2020年》（2008.5获国务院批复）。该线网规划环评报告于2009年5月以环审〔2009〕217号文通过环境保护部技术审查。 依据《西安市城市快速轨道交通线网规划》，于2005年3月编制完成了《西安市城市快速轨道交通建设规划（2005－2015年》，确定了西安市城市快速轨道交通近期建设规划为1、2号线，建设规模50.3km。该建设规划于2006年9月12日得到国家发改委批准（发改投资﹝2006﹞1904号）。该建设规划环评报告于2009年5月以环审〔2009〕217号文通过环境保护部技术审查。 2009年在《西安市城市总体规划(2008～2020年)》的基础上，《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006－2016年）》编制完成。增加建设2条新线路，三号线一期工程（鱼化寨～港务区），建设规模36.3km；一号线二期工程（森林公园～后卫寨）建设规模6.3km。2010年1月，建设规划调整通过国务院批准。 为了进一步加快城市快速轨道交通建设的步伐。2011年5月西安市又编制了新一轮的建设规划，即《西安市城市快速轨道交通建设规划（2012－2017年）》。 1.2轨道交通建设规划概况 西安市城市快速轨道交通建设规划（2012-2017年）由3条线组成，规划线路总长116.2km，共设车站84座，换乘站15座，车辆段3座，停车场4座、主变电站6座。 （1）建设规划各线路长度及敷设方式 该规划的3条线路的线路长度和敷设方式见表1。

南京市城市轨道交通设规划定稿版

南京市城市轨道交通设 规划 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）及线 网规划 环境影响报告书 （简本） 评价单位：上海船舶运输科学研究所 建设单位：南京地铁集团有限公司 2013.7

1.规划方案概述 南京市城市轨道交通线网规划包括14 条线路，总里程约496km。 《南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）》确立的南京市近期（2014～2020年）修建的城市轨道交通建设规模达到 215.7km，分别为：1 号线北延线（迈皋桥站至二桥公园站，全长 7.2km，设5座地下站）、3 号线三期（吉印大道站至秣陵街道，全长 6.6km，设 2 座地下站）、4 号线二期（珍珠泉至中保站，全长 10.7km，设4个站）、5 号线（将军路站至方家营站，全长 37.2km，设车站 29 座）、6 号线（栖霞山至南京南，全长 32.1km，设站16 座）、7 号线（西善桥至仙新路，全长 35.7km，设车站25座）、8 号线一期（麒麟镇至西善桥，全长 29.8km，设16座车站）、9 号线（绿博园站至长途汽车东站，全长 18.0km，设车站15座）、10 号线二期（安德门至王五庄，全长 12.1km，设车站 8 座）、11 号线（滨江村站至大桥北路站，全长26.3km，设13座车站）。 2.环境影响评价主要结论 2.1.声环境影响分析与评价 从声环境保护的角度，部分地面线、高架线周围分布着噪声敏感建筑物，必须采取道床减振、设置声屏障或隔声窗等综合环境保护措施降低轨道交通对沿线声环境敏感区的影响。只要在设计阶段合理选择设备的位置、型号，并辅以风道消声器及隔声措施，风亭、冷却塔噪声可控制到可接受水平。车辆段与停车场内检修、洗车等作业噪声，只要合理布局，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。

城市轨道交通线路规划与设计

1.城市轨道交通：城市中使车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。 按相对于地面位置划分：地下铁路、地面铁路、高架铁路；按构筑物的形态（运营方式）划分：传统的城市轨道交通、市郊铁路、区域快速铁路；按运输范围及车辆类型范围划分：地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、客运自动轨行车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道、磁悬浮铁路等。 特点：①运营速度快，运载能力大；②能源消耗低，对环境影响小；③安全与公平兼顾；④促进城市产业及经济加速发展；⑤可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；⑥良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。 2.轨道交通系统构成：铁路线路，安全检测，轨道、路基、桥梁、隧道，动车组，运输控制，信号系统，牵引供电系统。 3.客运量：指一条或多条线路上各个区段上在单位时间内单程或往返运送的实际或预测客流量。 4.客流：客流又称客流量，是指在某一区段上，在单位时间内单方向或往返的实际旅客量或预测旅客量。 5.居民流动量：一年内每个居民平均乘行次数，表示居民流动频繁程度，用一年内城市的客运量除以居民总数所得。 6.运程：为每个旅客一次乘行的平均距离，取决于城市大小、形状、现有的各种运输方式的运输网总长度、结构形态、运输组织方式等因素。 7.客流密度：指每年经由每km双线线路的旅客总数，用“人/(km·a)”表示。 8.①车辆容量v—车辆容纳乘客的数目； ②列车编组数n— 1列车包含的车辆（动车、拖车）数量； ③列车容量V — 1列车能够运送的乘客数量，即V=v×n（人）； ④列车行车间隔I—为两列车发车的时间间隔，单位秒（s）； ⑤通过能力（通行能力）—以1h单方向通过的列车数来衡量，与列车行车间隔成反比，即N=3600/I（对/h）。 ⑥输送能力C —为1h单方向所能运送的旅客数，也称运输能力或运能，由1列车的容量与线路通过能力的乘积来确定，C=V×N=v×n×N（人/h）。 9.轨道车辆的构成：车体、动力转向架和非动力转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统。 分类：按列车动力轮对的分布和驱动设备设置分为动力分散型和动力集中型，按列车车辆转向架布置和车辆之间的连接方式分为独立式和铰接式。 10.车辆类型：①地铁车辆——动车、拖车、带司机室、不带司机室； ②轻轨车辆——四轴单铰接车、六轴单铰接车、八轴双铰接车； ③独轨车辆——悬吊式、跨坐式； ④线性电机车辆——M KⅡ型线性电机车。 11.自重：车辆本身全部质量；载重：车辆允许的正常最大装载质量；轴重：整个运行速度范围内该轴允许承担的并包括轮对在内的最大总质量。 12.构造速度：指车辆设计时，按安全及结构强度等条件允许的车辆最高行驶速度，车辆的实际行驶速度一般不允许超过构造速度；最大运行速度：车辆运行的最大速度，通常比构造速度低10%-15%。 13.闭塞方式：为保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫闭塞设备。 14.固定闭塞：把区间线路按钢轨绝缘（有绝缘轨道电路）或电气绝缘（无绝缘轨道电路）分成若干闭塞分区，在每个闭塞分区内只准许一列列车运行，即将列车按空间间隔开。

城市轨道交通规划

城市轨道交通规划 摘要：我国城市化进程的加快，迫切需要发展一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。而城际轨道交通具有这些优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求，所以城际轨道交通的建设是我国城市化发展的必然要求。 目前，存在于我国城市轨道交通建设中的一个严重问题就是规划超前，投资浪费问题。作为我国交通体系中的新生事物，城际轨道交通建设应该引以为戒，选择合适的方法进行合理规划，以充分发挥其应有的作用。 关键词:轨道交通规划珠江三角洲地区问题城市轨道交通交通规划 1引言 1．1 研究背景 改革开放后，我国国民经济迅速发展，国家加快了实现现代化的步伐，城市群朝国际化大都市发展，区域内产业格局、城镇人口、生产力布局都产生了一系列变化。随着经济～体化格局的初步形成，区域内客货运量增加，导致公路运输能力紧张。环渤海的京津冀地区、长江三角洲、珠江三角洲是我国经济发展快、生活水平高、人口密集、城市化程度较高的地区，也是我国客流的主要源头，历 史上铁路是这些地区城际间客运市场的主力。随着高速公路的快速发展，铁路客流被高速公路分流，铁路在这些地区的客运主力地位受到严峻挑战。随着城镇化水平提高，我国人口将大量集中在城镇，城际间客运需求将继续增加。以规模经济带为主线形成的城市带，主要分布在重要的交通沿线上；以大城市为中心的城市群迅速膨胀，城际间客流量大幅度增加。城际交通结构单一，旅客出行可选的交通方式较少，本应作为城际客货运输主要方式的铁路交通，其运输能力十分紧张，尚不适应现有运输需求，更无法满足今后客货运输数量增长和运输质量提高的要求。大都市连绵区和城镇群的发展，迫切需要建设一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。城际轨道交通具有大能力、便捷、安全、可靠以及资源节约，环境友好等技术比较优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求。 城际轨道交通，在国外又称区域性轨道交通系统(Regional Rail System)，是指在大都市圈中(或城市群)之中、各城市间中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。以澳大利亚的墨尔本为例，作为高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本拥有4600 km城际轨道交通网，这一覆盖墨尔本市和维多利亚省的发达的交通网，可持续服务于2l世纪该地区不断增长的交通需求。2000年2月公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》(Fast Rail to Regional)指出，根据美国、日本以及欧洲、澳洲等国家和地区的经验，区域性的城际轨道交通具有显著的社会和经济效益，能使土地增值，增强高科技产业和金融保险业的吸引力，促使商业、工业、建筑业、旅游业的快速增长。总之，区域性的城际轨道交通有利于提升经济区域的整体实力，使其在世界级的竞争中处于比较有利的地位【ll。 对于我国总体的城市化进程来说，建设城际轨道交通具有一定的迫切性，但修建的城际轨道交通是否一定能得到充分利用，带动区域经济的发展昵?这是值得怀疑的。只有选择具有建设必要性的区域，根据实际需求以及发展方向，进行合理布局，合理规划，才能使城际轨道交通发挥其应有的作用。脱离实际的过分修建只能造成资源和运能的浪费，这一点，在目前我国的城市轨道交通建设中足以体现。 1．2．2 国内研究现状 我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，大多是从20世纪80年代以来才开始进行策划。而我国城市的交通规划在此之前是很少包含轨道交通网络规划的。国内对于轨道交通的研究多集中在工程技术、资金筹措、发展政策等方面，而对于轨道交通规划的研究又多集中在城市内部的轨道交通，对城际轨道交通的研究较少，认识也比较模糊。