基于catia的桥壳设计与分析 毕业论文

毕业论文（设计）

论文题目基于catia的桥壳设计与分析

姓名

学号

院系机电学院

专业机械设计制造及其自动化

指导教师

中国·合肥

二o一六年六月

摘要

作为汽车的主要承载件和传力件,驱动桥桥壳支撑着汽车的荷重,并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力和侧向力,也是经过桥壳传到悬挂及车架或者车厢上。根据经验和理论研究,引起桥壳破坏的主要原因是作用在桥壳上的、路面不平度引起的冲击力和各种复杂工况下的作用力。

由于汽车的行驶工况比较复杂,驱动桥桥壳的强度和动态性能直接影响汽车运行安全,合理地设计桥壳也是提高汽车平顺性和舒适性的重要措施之一。因此,必须对桥壳强度、刚度和动态特性进行力学分析。

本篇毕业设计（论文）题目是《基于CATIA的桥壳设计与分析》。首先介绍了驱动桥壳在国内外的发展现状，接而在CATIA中建立了桥壳的三维模型，并且通过在桥壳在不同工况下的静力分析和模态分析，直观的得到了驱动桥壳在各不同工况下的应力分布及变形情况。从而在保证驱动桥壳强度、刚度与动态性能要求的前提下，为桥壳设计提出可行的措施。

关键词：有限元法;CATIA；驱动桥壳；静力分析；模态分析

Abstaact

As the main bearing and passing components of the vehicle, the drive axle housing supports the weight of vehicle, and will transfer to the wheel load. The traction force, the braking force and the lateral force acting on the drive wheel are transmitted through the bridge shell to the suspension frame or the vehicle frame. According to the experience and theoretical research, the main reason that causes the damage of the bridge shell is the impact force on the bridge shell, the road surface roughness and the force under different conditions.

Due to the complex driving conditions, the strength and dynamic performance of the drive axle housing directly affect the safety of the vehicle, and the reasonable design of the axle housing is one of the important measures to improve the ride comfort and comfort of the vehicle. Therefore, it is necessary to analyze the strength, stiffness and dynamic characteristics of the bridge shell.

This graduation project (Thesis) title is "CATIA based bridge shell design and analysis". First introduced the drive axle housing in the domestic and foreign development present situation, then in CATIA established a three-dimensional model of the axle housing, and through on the bridge shell under different conditions of static analysis and modal analysis and intuitive got in the drive axle under different working conditions of the stress distribution and deformation. Under the premise of ensuring the strength, rigidity and dynamic performance of the drive axle housing, the feasible measures are put forward for the design of the axle housing.

Key words: finite element method; CATIA; drive axle housing; static analysis; modal analysis

目录

摘要.....................................................................................................I Abstract.............................................................................................II 第一章绪论. (1)

1.1 汽车桥壳的分类 (1)

1.2 国内外研究现状 (2)

1.3 有限元分析方法及理论 (4)

1.4 研究意义及主要内容 (4)

1.4.1选题研究意义 (5)

1.4.2本文主要研究内容 (5)

1.5 本章小结 (6)

第二章驱动桥壳设计计算 (7)

2.1静力学概述 (7)

2.2桥壳的静弯曲应力计算 (8)

2.3 桥壳的三种工况计算 (9)

2.3.1在不平路面冲击载荷作用工况 (10)

2.3.2汽车以最大牵引力行驶工况 (10)

2.3.3汽车紧急制动时工况 (14)

2. 3. 4汽车受最大侧向力工况 (16)

2.4 本章小结 (22)

第三章驱动桥壳几何模型的建立 (23)

3.1 catia软件介绍 (23)

3.2 几何建模的技巧 (24)

3.3 桥壳几何建模过程 (24)

3.4 本章小结 (25)

第四章驱动桥壳有限元分析 (26)

4.1 驱动桥壳有限元模型的建立 (26)

4.2 驱动桥壳受力分析 (26)

4.2.1冲击载荷工况 (27)

4.2.2最大牵引力或紧急制动行驶时的工况 (27)

4.2.3最大侧向力时的工况 (28)

4.3 结果分析 (29)

4.4 本章小结 (29)

结论 (30)

致谢 (31)

参考文献 (32)

第一章绪论

1.1 汽车桥壳的分类

汽车通常由发动机、底盘、车身和电器设备四部分组成。其中底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四个系统组成,而汽车驱动桥属于传动系中不可缺少的组成部分。

汽车驱动桥壳是汽车上的主要承载构件之一,其作用主要有支撑并保护主减速器、差速器和半轴等,使左右驱动车轮的轴向相对位置固定与从动桥一起支撑车架及其上的各总成质量汽车行驶时,承受由车轮传来的路面反作用力和力矩并经悬架传给车架等,驱动桥壳应有足够的强度和刚度且质量小,并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大,制造较困难,故其结构型式应在满足使用要求的前提下应尽可能便于制造（驱动桥壳分为整体式桥壳,分段式桥壳两类）。

1.整体式桥壳因制造方法不同又有多种形式。常见的有整体铸造、钢板冲压焊接、中段铸造两端压入钢管、钢管扩张成型等形式整体铸造桥壳为增加强度和刚度,两端压入无缝钢管制成的半轴套管。这种整体铸造式桥壳如图所示〔,刚度大、强度高,易铸成等强度梁形状,但因质量大,铸造质量不易保证,适用于中型汽车和重型汽车。

图1.1某型汽车驱动桥壳

1-半轴套管；2-后桥壳；3-放油孔；4-后桥壳垫片；5-后盖；

6-油面孔；7-凸缘盘；8-通气塞。

中段铸造两端压入钢管的桥壳质量较小、工艺简单且便于变形,但刚度较差,适用于批量生产。

钢板冲压焊接式桥壳具有质量小,制造工艺简单、材料利用率高、冲击性能好、成本低等优点并适用于大量生产。目前,在轻型货车和轿车上得到广泛使用。本课题分析的江铃公司高顶单胎型桥壳就属于钢板冲压焊接式桥壳。

钢管扩张成型桥壳广泛应用于轿车和轻型货车。其优点就是材料利率好,质量小,强度和刚度高,制造成本低,适用于大量生产。

整体式桥壳具有较大的强度和刚度,且便于主减速器的装配、调整和维修,因此普遍应用于各类汽车上。

2.分段式桥壳

分段式桥壳一般由两段组成,也有三段甚至多段组成的,各段之间用螺栓连接。如图所示为一两段组成的桥壳,用螺栓连成一体。它主要由铸造的主减速器壳、壳盖、两个钢制半轴套管及凸缘组成。

图1.2 分段式驱动桥壳

1-螺栓；2-注油孔；3-主减速器壳颈部；4-半轴套管；5-调整螺母；6-止动垫；7-锁紧螺母；8-凸缘盘；9-弹簧座；10-主减速器壳；11-放油孔；12-垫片；13-油封；14-盖。

有的分段式桥壳之间可以相对运动,采用独立悬架。分段式桥壳比整体式桥壳易于铸造,加工简单,但维修不便。当拆卸主减速器时,必须把整个驱动桥从汽车上拆卸下来。分段式桥壳一般用在中型汽车和轻型汽车上。

1.2.国内外研究现状

过去我国主要采用对桥壳样品进行台架试验和整车行驶试验来考核其强度和刚度,有时采用桥壳上贴应变片的电测方法,让汽车在选定的典型路段上满载行驶,

以测定桥壳的应力但这些方法都是在有桥壳样品的情况下才能采用。

传统的驱动桥桥壳设计方法,是将其看成简支梁并校核特定断面的最大应力值。但这种方法不可避免的经验性、局限性和盲目性己经暴露出来。

日本五十铃公司曾采用略去桥壳后盖,将桥壳中部安装主减速器处的凸包

简化成规则的环形的简化方法,用弹性力学进行应力和变形计算[1]。弹性力学计算方法虽然精确,但由于对桥壳的几何形状作了较多的简化,计算结果的准确性受到很大限制。

有限元法是一种现代化的结构计算方法。在国外,世纪年代前后,这种方法就逐渐为汽车零件的强度分析所采用,对汽车驱动桥壳的强度分析也不例外。例如,日本有的公司对桥壳的设计要求是在倍满载轴荷的作用下,各断面弹簧座处、桥壳与半轴套管焊接处、轮毅内轴承根部圆角处的应力不应超过其材料的屈服极限。国内也出现很多利用有限元软件对驱动桥桥壳建模并进行强度和刚度计算的例子。借助以计算机技术为核心的现代设计方法使驱动桥壳设计更丰富深入合理[2]。通常在提高桥壳强度的方案选择上,大体上有三种观点使用高强度合金材料。通过合理的热处理,提高桥壳抵抗破坏的能力。加大桥壳尺寸,提高桥壳的抗弯截面模量。许多专家对此问题做过深入研究,提出了宝贵的方案,但最终都倾向于从结构上解决问题。近些年来,许多研究人员与企业联合,利用有限元法对驱动桥壳结构进行静力计算和动态分析。

从国内的研究现状可以看到,国内桥壳结构轻量化研究虽然做了很多工作,但与国外的研究日相比有较大差距,主要表现在：

1.对结构轻量化所带来的社会效益和经济效益认识不够；

2.用先进的设计理念指导实际设计生产的意识淡薄；

3.先进设计理念的实际应用较少导致新制造工艺开发缺乏动力,新工艺对结构轻量化的贡献没有体现出来；

4.多是按照经验修改主要部件的参数尺寸,往往只校核在一般静态工况下的强度、刚度；

5.国内用于研究的硬软件设施落后科研力量较弱。

1.3 有限元分析方法及理论

有限元法(Finite Element Method-FEM)是根据变分原理求解数学物理问题的一种数值计算方法，它是工程科学的重要工具。

在应用领域，有限元法理论已经从结构理论逐步改进和推广到连续力学的场问题中，比如热、流体、场等领域中，即使在其起源的结构力学理论的本身范围内，有限元方法也由静力分析到动力分析题、稳定问题和波动问题，并且由线弹性发展到非线弹性和塑性领域。

从单元的类型而言，有限元法已经从一维的杆单元、二维的平面单元发展到三维的空间单元、板壳单元、管单元等;从常应变单元发展到高次单元。同时计算精度得到了较大提高，并可适用于各种复杂的几何形状和边界条件。

在有限元法程序编制方面，由于数值方法和计算机软硬件科学的发展，有关有限元分析的计算机程序得到了极大的飞速发展。鉴于有限元法的通用性，有限元分析已经成为解决大型通用问题的强有力和灵活的通用工具[3]。

有限元法的优点是，可以对任何复杂结构进行分析;当有限元单元足够多和足够小，其求解的结果可以达到令人十分满意的程度;有限元法在求解时更容易引进边界条件，施加载荷，定义材料类型;可用于求解非均质连续介质问题;由于有限元法的求解采用矩阵的表达形式，使有限元法更利于编程和应用计算机运算;计算机运算具有前后置处理功能，可实现网格的自动划分，使分析更加简化和便捷;求解的结果可以用数据、图形图像和表格等多种方式输出。

但是有限元法也由一定的局限性，尽管分析模型结构的网格划分与准备输入数据的工作在某种程度上可以自动化，但是还不能完全靠计算机来是实现，因为在离散化过程中，还必须根据不同的精度要求来决策。而且在数据的输入过程中，如果有差错未被发现，必将会导致错误的计算结果，而且较难被发现。有时数据输出的整理与判断也是很费时间和精力的[4]。

1.4 研究意义及主要内容

1.4.1. 选题研究意义

当今汽车制造业面临的主要挑战是买方市场的形成和产品更新换代速度的日益加快。汽车产品开发的一个主要手段就是变型设计，即以现有产品为基础，保持基本结构和功能不变，对其局部结构、尺寸或配置进行一定范围内的变动和调整，以此快速形成适应市场需求的新产品。

驱动桥是汽车中的重要部件，它承受着来自路面和悬架之间的一切力和力矩，是汽车中工作条件最恶劣的总成之一，如果设计不当会造成严重的后果。为保证驱动桥壳变型设计的可行性和工作的可靠性，在变型设计过程中必须对其应力分布、变形、关键部位的动应力等进行计算和校核。变型设计是一个反复修改和调整的过程，每次修改设计都需要重新建立分析模型，而这是一个费时费力的工作。如果能够在对汽车驱动桥模型深人研究的基础上，建立汽车驱动桥有限元模型，并利用主模型技术建立几何模型与有限元分析模型的关联性，使有限元模型能够自动更新，就可以避免重复建模带来的麻烦。

1.4.2 本文主要研究内容

（1）学习和掌握CATIA软件，利用CATIA建立驱动桥壳的几何模型。

（2）对在三种典型工况的桥壳进行静态分析，得到相应的桥壳应力和位移分布规律。

（3) 通过驱动桥壳有限元分析过程的实现，总结利用CATIA软件进行有限元静力分析和有限元分析的一般步骤和规范，并建立相应的有限元分析工况。

(4) 对驱动桥壳进行静态分析和有限元分析，分析所得到的结果，通过对比验证建立的有限元模型的合理性，得出具有工程参考价值的结论。

表1.1驱动桥主要参数

参数数值

轮距/mm 1560

最高车速Vmax/(km/h) 60

最大爬坡度α/% 20

总质量M/kg 10000

1.5本章小结

本章节对汽车桥壳的分类、国内外对桥壳研究情况作简要的介绍，然后对有限元理论，本课题的研究意义以及主要研究内容作了阐述。

第二章驱动桥壳设计计算

2.1 静力分析概述

静力分析包括对结构的强度和刚度进行分析这两方面。强度是指构件或零部件在确定外力作用下，不发生破裂或过量塑性变形，即构件或零部件抵抗破坏的能力。强度是机械零件正常工作必须满足的最基本要求。机械零件在工作时不容许出现结构断裂或者塑性变形，也不允许发生表面损坏。强度是指零件抵抗这类失效的能力。零件强度分体积强度和面积强度。前者是指挤压、接触等涉及零件表面层的强度。在体积强度和接触强度中，又可以格子分我静强度和动强度。静强度是指静力时的强度；动强度是指动载荷作用下的强度。

刚度分析是指构件或者零部件在确定的外力作用下，不发生弹性形变或位移不超过允许的范围，即构件抵抗变形的能力。汽车在行驶过程中，受到的载荷情况是比较复杂的，其中弯曲和扭转对驱动桥壳的寿命影响很大。如果驱动桥壳的刚度不足，就可能产生开裂的情况，影响整车的性能[5]。

汽车在行驶过程中所遇到的道路情况是千变万化的。桥壳承受繁重的载荷,尤其是当汽车通过不平路面时,由于车轮与地面间产生的冲击载荷,在设计不当或制造工艺有问题时,会引起桥壳变形或折断。作为车辆重要的总成之一,使用频繁,其质量和性能直接影响到车辆的整体性能和有效使用寿命。因此桥壳必须满足一定的设计要求。

驱动桥桥壳应满足如下的设计要求[6]:

1.应具有足够的强度和刚度,以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力。并且能够承受和传递路面和车架或车厢间的垂向力、纵向力和横向力,以及驱动时的反作用力矩和制动时的制动力矩。

2.在保证强度、刚度、可靠性及寿命的前提下,力求减小质量,以减小不

3.平路面对驱动桥的冲击载荷,从而改善汽车行驶的平顺性。

4.轮廓尺寸不大以便于汽车的总体布置并保证足够的离地间隙,保护装于其上的传动部件和防止泥水浸入。

（2-1）

5.拆装、调整和维修方便。

6.结构工艺性好,制造容易,成本低

2.2 桥壳的静弯曲应力计算

汽车满载静止于水平路面时,桥壳犹如一个空心横梁,两端经轮毅轴承（两端内、外各一个）支承于车轮上,在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷,而沿左、右轮胎的中心线,地面给轮胎以反力G2/2（双轮胎时则沿双胎之中心）,桥壳则承受此力与车轮重力gw 之差值,即（G2/2-gw ）,,计算简图如图2-1所示:

图2-1桥壳静弯曲应力计算简图

桥壳按照静载荷计算时,在其钢板弹簧座之间的弯矩M 为

m N 125001025020002102)2G M 3-5

2?=?????? ??-=--=s B g w （ 式中：G2—汽车满载静止于水平地面时驱动桥给地面的荷载，N ； g w —车轮（包括轮毂、制动器在内）的重力，N ；

B —汽车车轮轮距，m ；

s —驱动桥壳上两钢板弹簧座中心间的距离，m 。

v W 通过桥壳的受力图和弯矩图可见,桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。通常由于gw 远小于G2/2,且设计时不易准确预计,当无数据时可以忽略不计,则静弯曲应力：

式中：

—危险断面处（钢板弹簧处）桥壳的垂直弯曲界面系数。见表2-1:

表2-1 截面系数 断面形状 垂向及水平弯曲截面系数h W v W 扭转截面系数t W

圆 5

54434431021099.1140100132140132D ?≈?=???? ??-?=???? ??-ππD d 544310116D =???

? ??-D d π

关于桥壳在钢板弹簧座附近的危险截面的形状,主要由桥壳的结构型式和制造工艺来确定。例如对于铸造整体式桥壳,由于采用了铸造工艺,所以可以将弹簧座附近的断面看成垂向抗弯强度较好的矩形管状断面（计算时应考虑里边压进的半轴套管）；钢板冲压焊接整体式,在钢板弹簧座处多为圆管断面,但当桥壳与半轴套管之间的连接采用闪光对焊工艺时,桥壳危险断面的形状就可看成矩形管状。从桥壳的使用强度来看,矩形管状（高度方向为长边）比圆形管状好。

2.2桥壳的三种工况计算

汽车的行驶条件如道路情况以及汽车的运动状态是复杂多变的,在实际行驶过程中的工况极其复杂,我国通常推荐将桥壳复杂的受力状况简化为三种典型的计算工况[7]：

1.汽车满载行驶通过不平路面承受冲击荷载时,车轮承受最大铅垂力工况；

2.汽车满载并以最大牵引力行驶或紧急制动时,车轮承受最大切向力工况；

3.汽车满载侧滑时,车轮承受最大侧向力工况；

（2-2）

Mpa 5.621010212500Mpa 10W M 353v wj =??=?=δ

d k wd δR

L Z Z 22、只要在这三种典型工况下,桥壳的强度得到保证,就认为该桥壳在汽车的各

种行驶条件下是可靠的。

2.3.1 在不平路面冲击载荷作用工况

当汽车在不平路面上高速行驶时,桥壳除承受静止状态下那部分载荷外,还承受附加的冲击载荷。不考虑切向力和侧向力,在这两种载荷总的作用下,桥壳所产生的弯曲应力为：

式中： —动载荷系数，对轿车、客车取1.75；对越野车取3.0；

—桥壳在静载荷下的弯曲应力，MPa

2.3.2 以最大牵引力行驶工况

汽车满载在以最大牵引力行驶时,发动机以最大转矩工作,桥壳主要承受垂向力和最大牵引力。为使计算简化,不考虑侧向力,仅按汽车作直线运动计算,另从安全系数方面作适当考虑。图2-2为汽车以最大引力行驶时的受力简图。

图2-2为汽车以最大牵引力行驶时的受力简图

设地面对驱动桥左、右车轮的垂直反作用力相等：

（2-3）

Mpa 5.1095.6275.1k wj d wd =?==δδ

a

G max

e T gI i 0i T η1

=T ηr r 式中：—汽车满载静止于水平地面时给地面的总载荷，N ； —汽车质心高度，m 。 汽车左、右驱动车轮上除了有垂向反力,尚有切向力凡。图2-3给出了汽车以最大牵引力行驶时驱动桥桥壳的受力分析简图。

作用在左、右驱动轮上的转矩所引起的地面对左、右驱动车轮最大切向反作用力共为：

式中：—发动机最大转矩，N*m ；

—变速器I 档传动比； —驱动桥的主减速比；

— 传动系的传动效率； — 驱动车轮的滚动半径，m 。

图2-3为汽车以最大牵引力行驶时后桥壳的受力简图 如果认为传动系的传动效率为100%，，将式（2-5）代入式（2-6）中，得： g h （2-4）

（2-5） ???? ??+===L h p g max 1a 22R 2L L L G 212Z Z Z 4

r T 0gI r T 0gI max e max 1077.264.046.720001229550r i i n p 9550r i i T P ?=???=?==ηη

-2

2Z 式中：地面对一个后驱动车轮的垂直反作用力，N ； 汽车满载静止于水平地面时驱动桥给地面的载荷，N ； hg —汽车质心高度，m; L —汽车轴距，m

m2—汽车加速行驶时的质量转移系数。

由式（2-8）可知对于驱动桥

23.126001022001077.211m 5420max 2=???+=???? ??+=LG r h i i T r g gI e 若式（2-7）中某些参数二无法计算m2值时， m2值可以在下列范围内选出：对于轿车后驱动桥m2=1.2~1.4 ；对于载货驱车后驱动桥m2=1.1~1.3[8]。 此时后驱动桥壳的左右钢板弹簧座之间的垂向弯矩V M

式中:2G ，w g ，B ，s ——见式（2—1）下的说明。

由于驱动车轮所承受的地面对其作用的最大切向反作用力max P ，

使驱动桥壳也承受着水平方向的弯矩h M ，对于装用普通圆锥齿轮差速器的驱动桥，由于其

左右驱动车轮的驱动转矩相等，故有

当所装用的差速器使左、右驱动车轮的转矩不等时，应取驱动转矩较大的那个车轮所引起的地面切向反作用力代替上式中的max P /2值。

桥壳还承受因驱动桥传递驱动转矩而引起的反作用力矩,这时在两钢板弹簧座间桥壳承受的转矩为：

式中：max T e ———发动机最大转矩，N ·M ；

-2G (2-7) （2-8） 1537525.023.12102

m 2G M 522v =??=-??? ??-=s B g w m N s ?=??=-=346025.041077.22B 2P M 4max h m N T ?=?==78642

275.5822i T T TL max e ηm N ?

TL i ———传动系的最低挡传动比； T η——传动系的传动效率；

当桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面为圆管截面时，在该断面处的合成弯矩M ∑为

该危险断面处的合成应力σ∑为

式中：W ———危险断面处的弯曲截面系数。

t

W T =τ当桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面为矩形管装断面时，则在该断面处的弯曲应力w σ和扭转应力τ分别为

式中：V M ，h M ——分别为桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩和水平弯矩；

V W ，h W ，t W ——分别为桥壳在危险断面处的垂向弯曲截面系数、水品弯曲截面系数和扭转截面系数。

桥壳的许用弯曲应力为300~500MPa,许用扭转应力为150~400MPa,可煅铸铁桥壳取最小值，钢板冲压焊接桥壳取大值[9]。

下图给出了汽车以最大牵引力行驶时后驱动桥桥壳的受力分析简图。 m N 6.17612T M M M 22h 2

V ?=++=∑Mpa 881010

26.1761235222=??=++==∑∑W T M M W M h v δh h v v w W M W M +=δt

W T =τ

图2-4给出了汽车以最大牵引力行驶时后驱动桥桥壳的受力分析简图

图2-4驱动桥桥壳的受力分析简图

2.2.4 汽车紧急制动工况

不考虑侧向力，汽车在紧急制动时的受力简图如图2-5所示：

图2-5为汽车在紧急制动时的受力简图

设地面对后驱动桥左右车轮的垂直反作用力Z2L、Z2R相等，则：

式中：Ga —汽车满载静止于水平地面时给地面的总荷载，N ；、 hg —汽车质心高度，m ；

G —重力加速度，m/s2；

a —制动加速度，m/s2。 因g

a G a G g ?=，故制动加速度a 为: 代入式（2-9）得：

'

2212222

12G 212Z m G L h G L G h g a g

=???? ??-=????

??

-=??

式中： —地面对一个后驱动轮的垂直反作用力，N ；

—汽车车轮与路面的附着系数，计算时取

m 2 —后驱动桥计算用的汽车紧急制动时的质量转移系数.对于后驱动桥而言，当hg 、L1等参数为给定时，m2的值可在下述范围内取对于载货汽车后驱动桥取m2=0.75~0.95[10]。

下图为汽车紧急制动时后驱动桥壳的受力分析简图。此时作用在左、右驱动车轮上除有垂向反力22G m '/2,尚有切向反力，即地面对驱动车轮的制动力22G m ?'/2 。因此可求得紧急制动时桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩V M 及水 平方向的弯矩h M 分别为

式中：m '———挖掘机制动时的质量转移系数，计算后驱动桥壳时取2m m ''= 桥壳在两钢板弹簧座的外侧部分处同时还承受制动力所引起的转矩T ，对后驱动桥: (2-9)

（

2-10）4

522R 2L 1071.3108.0102.28.28.210221L L G 212Z Z Z ?=??? ????-??=???? ??-===a g h g

a g ?=m N 106.925.08.02000-210

(

2B g -m 2G M 35

w '2v ??=??=-??? ??=）s m

N 1025.08.02102B m 2G M 45

'2h ?=??=-

=s

??