midas计算预应力连续刚构桥梁工程课程设计
预应力混凝土连续刚构桥结构设计书
1.结构总体布置
本部分结构设计所取计算模型为三跨变截面连续箱梁桥，根据设计要求确定桥梁的分孔，主跨长度为80m，取边跨46m，边主跨之比为0.575。设计该桥为三跨的预应力混凝土连续梁桥（46m+80m+460m），桥梁全长为172m。大桥桥面采用双幅分离式桥面，单幅桥面净宽20m （4X3.75行车道+1m左侧路肩+3.0m右侧路肩人行道+2X0.5m防撞护栏），两幅桥面之间的距离为1m，按高速公路设计，行程速度100Km/h。桥墩采用单墩，断面为长方形，长14米，宽3.5米，高25米。
上部结构桥面和下部结构桥墩均采用C50混凝土，预应力钢束采用Strand1860钢材。
桥梁基本数据如下：
桥梁类型 : 三跨预应力箱型连续梁桥(FCM)
桥梁长度 : L =46 + 80 + 46 = 172 m
桥梁宽度 : B = 20 m (单向4车道)
斜交角度 : 90?(正桥)
桥梁正视图
桥梁轴测图
2．箱梁设计
主桥箱梁设计为单箱单室断面，箱梁顶板宽20m，底板宽14m，支点处梁高为h支= (1/15 ~ 1/18)L中= 4.44 ~5.33m，取h支=5.0m，高跨比为1/16，跨中梁高为h中= (1/1.5~1/2.5) h 支= 2~ 3.33m，取h中=2.30m，其间梁底下缘按二次抛物线曲线变化。箱梁顶板厚为27.5cm。底板厚根部为54cm，跨中为27cm，其间分段按直线变化，边跨支点处为80cm，腹板厚度为80cm 具体尺寸如下图所示：
箱梁断面图
连续梁由两个托架浇筑的墩顶0号梁段、在两个主墩上按“T构”用挂篮分段对称悬臂浇
筑的梁端、吊架上浇筑的跨中合拢梁段及落地支架上浇筑的边跨现浇梁段组成， 0号梁段长2m ，两个“T构”的悬臂各分为9段梁段，累计悬臂总长38m 。全桥共有一个2m 长的主跨跨中合拢梁段和两个2m 长的边跨合拢梁段。两个边跨现浇梁段各长4m ，梁高相同。主墩墩顶箱梁综合考虑受力和变形情况箱梁内各设柔性横隔板2道，边墩顶各设横隔板一道。为满足施工和管理需要，在每道横隔板出均设置了人洞。同时为保持箱内干燥，在箱梁根部区段底板上设有排水口。
3．荷载参数
3.1永久荷载
结构重力
在程序中以自重输入 二期恒载 W=32.5KN/m
3.2预应力荷载
跨中与边跨钢束()196.0(192.15-''???mm ) 截面面积 :2
353.2619387.1cm A p =?= 顶板钢束()196.0(312.15-''???mm ) 截面面积 :297.94231387.1cm A p =?= 孔道直径 :mm 103/100
张拉力 : 施加75%抗拉强度的张力 张拉初期的损失(由程序计算) 摩擦损失 :)kL (0)X (e P P +μα-?= 顶板束 : 20.0=μ, 001.0k = 底板束 : 30.0=μ, 006.0k = 锚固端滑移量 : mm 6I c =?
混凝土弹性压缩预应力损失 : 损失量, SP P E A f P ??=? 预应力长期损失(由程序计算) 应力松弛
徐变和干缩引起的损失
3．3徐变和干缩
条件
水泥 : 普通水泥
t=日
施加持续荷载时混凝土的材龄 : 5
o
t=日
混凝土暴露在大气中时的材龄 : 3
s
相对湿度 : %
RH=
70
大气或养生温度 : C
=
T?
20
适用标准 : 道桥设计标准 (CEB-FIP)
徐变系数 : 由程序计算
混凝土干缩应变 : 由程序计算
3．4挂篮荷载
假设挂篮自重如下
P=
80
0.
tonf
3.5可变荷载
可变作用主要考虑汽车荷载、温度作用、支座沉降等作用。汽车荷载为高速公路1级，4车道布置，考虑荷载横向分布系数0.67，不考虑人群荷载作用。温度作用考虑四种工况，体系温升20℃，体系温降-20℃。每个支座均考虑支座沉降，其中沉降量均为10mm，取最不利组合。
3.6使用状态荷载组合
正常使用极限状态下，标准值组合恒载组合系数1.0，汽车荷载组合系数为0.7。；承载力极限状态下，结构的重要性系数为1.1，恒载组合系数1.2，汽车荷载组合系数为1.4，温度组合系数0.8；标准值组合恒载组合系数1.0，汽车荷载组合系数为1.0。
4．计算模型
4.1单元与节点
计算模型中全桥共划分为61节点，58个单元。确定计算模型时主要根据主桥梁段划分情况来确定，每一悬浇段为一个单元。施工阶段分析考虑挂篮移动，混凝土浇注，预应力钢筋张拉以及施工临时荷载的变化等。 0号梁段长2m，两个“T构”的悬臂各分为9段梁段，累计悬臂总长38m。全桥共有一个2m长的主跨跨中合拢梁段和两个2m长的边跨合拢梁段。两个边跨现浇梁段各长4m，梁高相同。
4.2预应力体系
纵向预应力钢束共设置了顶、底板束和腹板束，采用Strand1860钢材，设计张拉应力1395Mpa.
部分预应力筋如图
顶板横向预应力沿轴线每60cm布置一束，钢束均采用φ15.24-3钢绞线，设计张拉吨位586kN，用扁锚体系锚固，采用两端张拉方式，竖向预应力钢筋采用φ32的精轧螺纹粗钢筋，设计张拉吨位为673kN，采用梁顶一端张拉方式锚固。
5.施工阶段模拟
桥箱梁按两个“T”对称悬臂浇筑施工，0号梁段采用搭设托架现场浇筑完成，其余梁段采用挂篮悬臂浇筑，两边跨各4m现浇梁段采用搭设支架现浇，边跨合拢段长为2m，中跨合拢段长为2m。全桥共分为26个施工阶段。
悬臂法(FCM)的施工顺序一般如下：
具体施工顺序为：
浇注桥墩
浇注0#块，张拉预应力筋，加挂篮
浇注2#块，张拉预应力筋，移动挂篮
挂篮待前一块浇注完毕并张拉预应力筋后，向下块移动。
浇注9#块，张拉预应力筋，并在两侧搭建临时支撑浇注边跨现浇段。
边跨合拢，张拉预应力筋，拆除临时支撑。
中跨合拢
张拉全部边跨预应力筋与中跨预应力筋
6.施工阶段分析
施工过程中桥面顶板各点所受最大拉应力如图：
施工过程中桥面顶板各点所受最大压应力如图：
施工过程中桥面底板各点所受最大拉应力如图：
施工过程中桥面底板各点所受最大压应力如图：
施工过程中桥面顶板各点所受最大拉应力为1.8MPa，最大压应力为3.3MPa
施工过程中桥面底板各点所受最大压应力为1.7MPa，最大压应力为9.5Mpa，都满足规范要求。
7．使用阶段分析
使用阶段荷载组合：正常使用极限状态下，标准值组合恒载组合系数1.0，汽车荷载组合系数为0.7。；承载力极限状态下，结构的重要性系数为1.1，恒载组合系数1.2，汽车荷载组合系数为1.4
正常使用状态弯矩包络图：
极限状态弯矩包络图：
正常使用状态应力图
极限状态应力图
正常使用状态下桥面顶板所受拉应力与压应力如下：
正常使用状态下桥面底板所受拉应力与压应力如下：
极限状态下桥面顶板所受拉应力与压应力如下：
极限状态下桥面底板所受拉应力与压应力如下：
由上述结果可知，正常使用状态下桥面板顶板与底板的拉应力与压应力均在要求范围内。
极限状态下桥面板顶板与底板的拉应力超出3Ma，但考虑到极限状态并不常出现，因此在此可以认为符合要求。
升温20度时桥面最大应力
降温20度时桥面最大应力
沉降对桥面的最大拉应力与最大压应力
挠度要求：
有图可以看出主梁在汽车荷载（不计冲击力）作用下最大位移为8.4mm，满足规范要求（L/600=133mm）。
连续刚构桥设计几点体会
连续刚构桥设计几点体会 摘要：近几年来，我国的连续桥取得了长足发展，不论数量上还是单孔跨径上都进入了世界前列，连续刚构桥梁在桥梁建设中发挥着越来越重要的作用。本文以某管线桥工程为例，介绍连续刚构桥的设计过程及注意事项，望同行借鉴和参考。 关键词：连续刚构设计结构分析 在钢筋混凝土梁式桥中，简支梁、悬臂梁与连续梁是三种古老的梁式结构体系，早为人们所采用。20世纪20年代末，预应力技术的成功，极大地改善和加强了混凝土结构，而20世纪50年代后，由于在预应力混凝土桥梁的施工方法中引入了传统钢桥的悬臂拼装施工法，并针对预应力混凝土桥梁的一些特点，对之加以改进和发展，促使预应力混凝土梁式桥中的悬臂体系得到了迅猛发展，并形成了T型桥。连续桥是由T型桥演变而来的，T型桥不仅发挥了预应力混凝土结构的受力特点，更使得悬臂施工技术在预应力混凝土梁式桥中的应用得到了新的推广与创新。近几年来，我国的桥梁建设取得了长足发展，不论在数量上还是在单孔跨径上都进入了世界前列，连续刚构桥梁在桥梁建设中发挥着越来越重要的作用。本文结合桥梁计算，从建模、受力计算、各阶段工况荷载分析详细介绍连续刚构桥的设计过p桥位区属亚热带湿润季风气候，四季分明，地区小气候差异较大。根据多年气象资料统计，年均气温16.6℃，月均气温最高27.0℃（8月），最低5.7℃（1月）。 桥位区地势高差悬殊，地形复杂，建设工程范围内最高点高程407.95m，最低点高程314.66m（河床），相对高差93.29m。建设区域位于平直段河谷两侧，河流沿西北→东南向发育，管线桥跨越走向40°，近垂直于河岸布设，河左侧地形坡高18～24m，右侧地形坡高20～24m。河宽约150～170m，深约8.00～15.00m，两侧岸坡均为第四系覆盖土层岸坡，场地地貌为侵蚀～剥蚀低山和河谷地貌。 桥位区在勘察深度范围内的地层由上而下为第四系坡残积成因（Q4el+dl）的低液限粘土、第四系冲洪积成因（Q4al+pl）的中砂土、夹砂土低液限粘土、漂卵石土，下伏侏罗系上统遂宁组（J3s）紫红色粉砂质泥岩。 4、计算参数和荷载组合 4.1 计算参数 主桥挂蓝及施工荷载重量按800kN进行结构计算，吊架自重500kN计算； 主桥温度内力：整体温升25℃、整体温降20℃，顶、底温差按《公桥规》规定[2]第4.2.10条规定进行温度梯度效应的计算； 主桥支座不均匀沉降：按1cm考虑； 主桥合拢温度按15℃考虑； 风荷载：风速27.5m/s，风压0.45kN/m2，《公桥规》规定[2]第4.3.7条规定进行计算。 4.2 活载 公路-Ⅰ级：横向分配系数为1.15×1.05=1.20。 汽车制动力：按《公桥规》规定[2]取用。 4.3 荷载组合 （1）施工阶段考虑以下组合：
100+160+100公路预应力混凝土连续刚构桥毕业设计
100+160+100公路预应力混凝土连续刚构桥毕业设计 目录 第1章绪论 (3) 1.1预应力混凝土概述 (3) 1.2预应力混凝土连续刚构桥 (3) 1.3预应力混凝土连续刚构桥的施工方法 (6) 第2章桥梁总体布置及结构主要尺寸 (8) 2.1方案比选 (8) 2.2设计依据及基本资料 (9) 2.3桥跨布置 (10) 2.4上部结构尺寸拟定 (11) 2.5下部结构尺寸拟定 (15) 2.6特殊节段处理 (18) 第3章桥梁结构内力计算 (20) 3.1概述 (20) 3.2模型的建立 (21) 3.3桥梁恒载内力计算 (26) 3.4桥梁活载内力计算 (30) 第4章预应力钢筋设计 (38) 4.1预应力筋布置 (38) 4.2纵向预应力筋估算 (39) 4.3预应力损失及有效预应力计算 (44) 第5章次内力计算及内力组合 (49) 5.1预应力次内力 (49) 5.2收缩次内力 (50) 5.3徐变次内力 (51) 5.4温度次内力 (53) 5.5基础不均匀沉降次内力 (58) 5.6荷载组合 (60) 第6章主要截面验算 (66) 6.1强度验算 (66) 6.2承载能力极限状态截面验算 (67) 6.3正常使用极限状态截面验算 (68) 6.4变形验算 (73) 第7章抗震分析 (74) 7.1桥梁结构地震反应分析方法 (74) 7.2桥梁结构动力特性 (76)
7.3连续刚构桥的地震反应谱分析 (83) 7.4连续刚构桥的时程分析 (87) 第8章主要工程数量 (91) 8.1混凝土用量 (91) 8.2钢束用量估算 (92) 8.3锚具用量估算 (94) 结论 (96) 致谢 (97) 参考文献 (98)
连续刚构桥设计方法
连续刚构桥设计方法 一、连续刚构桥的特点 作为梁桥的一种，连续梁桥有着结构刚度大、变形小；动力性能好；无伸缩缝、行车平顺的优点。而连续刚构桥是由t型刚构桥演变而来的，其结构特点是梁体连续、梁墩固结。这样既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了t型刚构不设支座、不需转换体系的优点。且有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度，能满足大跨度桥梁的受力要求。二、连续刚构桥的适用范围 连续刚构桥上部主梁的受力与连续梁桥基本相似；下部桥墩由于结构的整体性，温度和收缩徐变造成的内力十分显著。因此其桥墩应该有一定的柔度。使用高强度、轻质混凝土是大跨度梁桥的发展方向之一。 目前世界上已建成的连续刚构桥最大单跨为挪威斯托尔马桥(stolma)，主跨301米，国内最大单跨为虎门大桥辅航道桥，主跨270
米。三、设计时需收集的基础资料 设计时应围绕桥位选择、桥墩位置、跨径、立面布置、结构体系、施工方法等因素，对桥梁建设的自然条件和功能要求有充分的了解。 1、自然条件包括 (1)地形地貌、控制物等；(2)工程地质条件；(3)水文条件；(4) 气象条件；(5)地震。 2、功能要求包括 (1)桥梁本身使用功能，如铁路桥梁、公路桥梁、城市桥梁、 轨道交通、人行桥等； (2)桥下功能要求，如通车、通航等。 四、桥型方案的选择 设计时应根据桥梁建设条件，结合技术可行性、施工难度、工程风险与进度、经济合理性、景观协调性等因素，进行桥型比选，确定桥梁的跨径布置。 五、上部结构构造尺寸
连续刚构桥设计时，可根据工程实践统计，初步拟定构造尺寸，再进行具体计算复核。 1、边、中跨跨径比一般在0.52～0.58之间。 当边、中跨比较小时，边跨现浇段较短，可减少边跨现浇段支架，对施工有利，但应保证各种工况下边墩处支座不出现负反力。 2、梁的截面形式 连续刚构桥多采用箱形截面，其具有良好的抗弯和抗扭性能。根据桥梁宽度，可采用单箱单室、单箱多室等截面形式。 3、梁高 桥梁跨度在60米以内时，可考虑采用等截面高度，构造简单，施工快捷。超过60米时，一般采用变截面梁。梁底曲线以往多采用2次抛物线，为改善l/4~l/8范围的底板混凝土应力，部分桥梁采用1.5~1.8次抛物线，取得了不错的效果。 箱梁根部梁高与主跨比可选用1/15~1/20，大部分在1/18。跨中梁高与主跨比可选用1/50~1/60。
连续刚构桥的设计与分析
连续刚构桥的设计与分析---精华帖子 2008年10月22日星期三 10:41 11 连续刚构桥的设计与分析 [版主推荐] 连续刚构桥梁最近几年在全国各地遍地开花，有成功的地方，也出现一些问题。欢迎大家就自己设计或者施工的此类桥梁交流一下经验—— 22 本人觉得目前连续刚构桥梁较前几年有如下变化,不知道对否,恳请大家批评指正: 1.边跨比较以前减小.我们在读书的时候,书上写的是边跨比在0.6-0.7之间比较合适,而且,受力合理的边跨比为0.64.不知道以前做过连续刚构的同仁有没 有这种想法.现在的刚构桥边跨比一般在0.55左右,这样有两个好处:一减短主桥跨径,节省造价/二\边跨施工方便.但是我觉得短边跨,对于上部的受力没有以前的理想,计算调索的时候,边跨的比较难调,不知道大家有没有遇到这种情况.边跨的上缘很难将拉应力消灭.在1/4边跨的地方,上缘拉应力比较大.边跨合龙钢束需要加强.不知道大家有没有类似情况,恳请赐教.在边跨比再小的时候,边跨容易出现上拔力,也就是负支反力,这时需要设置拉力支座,防止支座脱空. 2.现在预应力钢筋含量较以前有所增加,最近,我在统计预应力含筋量的时候,曾做,了一下比较,00年之前,含量只有35Kg/m2,近几年则涨到了50K/m2.这里面有设计规范变化的原因,也有设计者不同的理解差异,也有结构上的差异.但是趋势好象(我也不能肯定)是在增加.不知道这个指标有没有比较意义,也是恳请大家指教. 3.桥墩的柔性问题:刚构桥选择的桥墩必须是柔性墩,这样才能起到协调上部变形,优化上部结构受力的作用 33 连续刚构桥梁计算 在设计中遇到的问题 1、新桥规中规定了桥梁结构梯度温度效应，在连续刚构桥梁计算模型中应如何考虑比较稳妥？如果箱梁顶面只有沥青铺装，那末箱梁桥面板表面的最高温度T1按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）表4.3.10-3可查得；如果箱梁顶面为沥青+混凝土铺装，那末箱梁桥面板表面的最高温度T1是否还是按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）表4.3.10-3查得呢？ 2、竖向日照反温差是否一定要考虑呢？根据实际经验，如果竖向日照正、反温差同时满足，调束过程比较艰苦。
大跨径预应力混凝土连续刚构桥
大跨径预应力混凝土连续刚构桥 的现状和发展趋势 周军生楼庄鸿 摘要：阐述了连续刚构桥是大跨径梁桥发展的必然趋势，以及要解决的防止过大温度应力及防止船撞的措施；收集和分析了国内外大跨径连续刚构桥的数据和资料，论述了上部构造轻型化和取消落地支架合拢边跨等趋势。 关键词：连续刚构；双壁墩身；上部构造轻型化 分类号：U448.23文献标识码：A 文章编号：1001-7372(2000)01-0031-07 The status quo and developing trends of large-span prestressed concrete bridges with continuous rigid frame structure ZHOU Jun-sheng LOU Zhuang-hong （Beijing Jianda Road & Bridge Consulting Company, Beijing 100101, China） Abstract：Adopting the structure of continuous rigid frame in construction of large-span beam bridge is an inevitable developing trend. The measures for decreasing temperature stress and protecting piers from vessel impacting are described. The data from some of domestic and overseas large-span beam bridges with continuous rigid frame structure are given and analyzed. The superstruture-lightening and non-drop-construction for closing-up of side span are discussed in the paper. Key words：continuous rigid fram; pier with double wall; superstructure-lightening 1 大跨径混凝土梁式桥的发展趋势 随着高速交通的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T型刚构也不能很好满足要求，因此连续梁得到了迅速的发展。悬臂施工时，梁墩临时固结，合拢后梁墩处改设支座，转换体系而成连续梁。连续梁除两端外其他无伸缩缝，有利于行车，但需梁墩临时固结和转换体系；同时需设大吨位盆式支座，费用高，养护工作量大。于是连续刚构应运而生，近年来得到较快的发展。其结构特点是梁体连续、梁墩固结，既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了T型刚构不设支座、不需转换体系的优点，方便施工，且有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度，能满足特大跨径桥梁的受力要求。国内外一些大跨径的连续刚
连续梁连续刚构桥
连续梁、连续刚构桥 一、等截面连续梁 1、等截面连续梁，构造简单施工方便，适用于中等跨径（20~60米），25米以下可选用钢筋混凝土连续梁桥，较大跨径采用预应力混凝土连续梁桥。小跨径布置一般用于高速公路的跨线立交桥、互通立交的匝道桥、环形立交桥及其他异形桥梁，较大跨径多用于接线引桥。可采用预制装配或就地浇筑施工。 2、连续梁桥常采用有支架施工法、逐孔现浇法、架设施工法、移动模架法和顶推施工法。 3、等截面连续梁桥的跨径、截面形式和主要尺寸 等截面连续梁桥的总体布置及主要尺寸见下表 等截面连续梁总体布置及主要尺寸 (1)等截面连续梁可选用等跨和不等跨布置。当标准跨径较大时，为考虑减少边跨正弯矩，可使边跨小于中跨，边跨与中跨的比在0.6~0.8左右。 (2)跨径小于15米，一般选用矩形截面；15~30米可采用T形或工字形截面；大于30米的可采用箱形截面。钢筋混凝土连续梁桥跨度不大时，可首先考虑采用板式（包括空心板）和T形截面。当需要采用箱形断面时，也可以采用低矮的多室箱，很少采用宽的单室箱。 (3)等截面连续梁的梁高，一般高跨比采用1/15~1/25。采用顶推法施工，从施工阶段受力要求考虑，梁高与顶推跨径之比选在1/12~1/17为宜。 (4)截面形式与桥宽关系。对于小跨径的城市高架桥或立交匝道桥，为求最小建筑高度，常用板式或肋板式截面，而在较大跨径时主要采用箱形截面。箱梁在横向布置，主要与桥宽有关。单箱室常用于桥宽在14米以内；单箱双室截面一般用于桥宽12~18米；超过18米的可以采用单箱多室或分离箱。 (5)板厚与梁高。板式截面分为实体截面和空心截面，实体截面多用于小跨径，且以支架现浇施工为主，板厚约为1/22~1/18L（L为跨径）；空心截面的板厚为0.8~1.0米，顶、
120米连续刚构桥设计说明
说明 （一）概况 本分册设计起讫里程为K19+049.970~K21+496.724,设计内容为沙湾特大桥两端引桥简支梁和主桥连续刚构下部。引桥包括跨径为30、29.588、30.036米的简支箱梁和50米简支T梁的上下部；主桥为(75+2X120+75)m 连续刚构的下部结构的施工图设计文件。(75+2X120+75)m连续刚构的梁部结构的施工图见第二册。 1.1地理概况 本标段主要工程为沙湾特大桥，桥址位于广州南部番禺区沙湾水道，为珠江三角洲，地形平坦，地势开阔，区内多为经济作物区及鱼塘。测区内城镇、厂矿、人烟密集，公路、村镇间公路众多，交通方便。本段在K19+420规划次干道下穿，红线40米，斜交10度，桥下净空不低于4.5米。 1.2气象 该区属亚热带海洋性气候。主要气象资料简要摘录如下： 1.2.1气温：多年平均气温21.2℃，极端最高气温37.5℃，极端最低气温-0.4℃。最高月气温28.6℃，最低月气温13.9℃。 1.2.2相对湿度：各月平均相对湿度在71～85％之间，多年平均相对湿度为80%，相对湿度最小在冬季，历年最小值为5% 。 1.2.3降雨：据气象站历年资料统计：历年最大年降雨量为2652.8mm，历年最小年降雨量为1030.1mm，最大一日降雨量为255.6mm。 1.2.4雷：一年最多雷雨天数为98天，最少为50天，平均每年为74.9天。 1.2.5雾：一般出现在冬～春季，秋季偶有出现。5～11月一般无雾。雾多发于凌晨，中午后消散，番禺站统计，一年最多雾日为21天，最少为3天，平均为8.2 天。 1.2.6风：本地区冬夏的风向季节变化比较显著，春季至初秋多偏南风，秋季至冬末多偏北风或偏东风。3～4月份为冬～夏风向转换期，9月份为夏～冬风向转换期。大于6级风的天数为35天，年平均风速1.9m/s，极大风速37.0m/s；主要出现在台风期。每年5～10月，多热带气旋，中心最大风力处达12级，甚至以上。形成台风，侵袭广州。 1.2.7年平均气压1012.3hPa；年平均相对湿度77%。 1.3地质条件 1.3.1地层岩性 地表为第四系冲洪积层所覆盖，下伏基岩为白垩系下统白鹤洞组（K1b）泥岩夹泥质粉砂岩，主要有下列岩土类： <1>人工填筑土（Q4me）：杂色，成分较复杂，为人工回填土，厚一般0～6m。为Ⅱ级普通土。
连续刚构桥竖向预应力对结构的影响
连续刚构桥竖向预应力对结构的影响 【摘要】随着预应力及高强材料的出现，连续刚构桥梁跨径也在逐渐增大，结构型式轻巧化，连续刚构桥箱梁腹板位置出现竖向、斜裂缝，导致箱梁整体结构承载能力下降，桥梁结构的安全性受到威胁，大跨度预应力混凝土箱梁结构竖向预应力的设计，能有效提升截面的抗剪能力，提高混凝土结构的强度。经过重庆鱼洞长江二期特大桥、重庆沿江高速梨香溪特大桥等悬臂浇筑施工，根据在施工过程中的工作中经验，结合各桥工作情况，就竖向预应力的设计、施工各阶段对结构的影响谈谈自己的看法。 【关键词】竖向预应力；连续刚构桥；张拉；二次张拉；压浆 引言 关于悬臂浇筑连续刚构桥梁施工，方方面面的论述不少，但针对竖向预应力施工对结构影响的并不多。结合重庆鱼洞长江二期特大桥、重庆沿江高速梨香溪特大桥等桥梁的工作经验，从竖向预应力的设计、施工等方面分析对结构的影响。 1 竖向预应力设计考虑不周全对结构的影响 部分设计者对施工现场操作不太了解，各个施工环节考虑不到位，施工过程中难免存在误差，如果这些问题没有及时发现和进行处理，势必会造成对梁体结构的影响。 （1）竖向预应力在设计时往往考虑到二次张拉，部分桥梁甚至是在全桥合龙后才进行二次张拉，这样在施工过程中由于预应力保护不好，全桥合龙后二次张拉部分预应力是进行不了的，由于锚头锈蚀，渣滓堆积，二次张拉根本无法实施，或者部分锚头有拉爆现象，使预应力完全失效，结构部位出现斜裂缝，主拉应力增大，对结构后期运行产生严重危害， （2）有些桥梁竖向预应力设计为钢绞线和精轧螺纹钢混合使用，因为精轧螺纹钢一般都很短，都是在箱体腹板较低位置安装，由于精轧螺纹钢在张拉时伸长量都比较小，一般在10mm-20mm之间，加之在施工过程中稍有误差，预应力损失都很大，而钢绞线在张拉施工中采用自动锚固它的损失一般较小，这样在精轧螺纹钢和钢绞线交接的位置，预应力存在较大偏差，使梁体内部应力不均匀，尤其在接缝位置使砼局部受压不连续，产生斜裂缝。 （3）竖向预应力在完成预应力的施加后，有些设计单位在压浆环节考虑的不是很周全，甚至有些是在全桥合龙后才进行压浆施工，由于在施工过程中，对压浆管和出浆口保护不到位，使压浆环节无法进行，或是压浆质量下降，这样在压浆质量得不到保障的情况下预应力筋会严重锈蚀，最终失效，同样在砼内部使应力不均匀，使结构产生病害，跨中部位严重下挠。腹板接缝位置产生应力裂缝，对桥梁结构产生严重危害。
预应力混凝土连续刚构桥(计算书)
预应力混凝土连续刚构桥 计算书 课程名称：大跨度桥梁 学院：土木与建筑学院 任课教师：/教授 学生姓名 学生学号： 专业方向：建筑与土木工程 （桥梁与隧道工程） 日期：2017年1月10日
目录 一、基本信息 (3) 1.1 工程概况 (3) 1.2 技术标准 (3) 1.3 主要规范 (4) 1.4 结构概述 (4) 1.5 主要材料及材料性能 (6) 1.6 计算原则、内容及控制标准 (6) 二、模型建立与分析 (7) 2.1 计算模型 (7) 2.2 主要钢筋布置图及材料用表 (10) 2.3 截面特性及有效宽度 (12) 2.4 荷载工况及荷载组合 (12) 三、内力图 (13) 3.1 内力图 (13) 四、持久状况承载能力极限状态验算结果 (50) 4.1 截面受压区高度 (50) 4.2 正截面抗弯承载能力验算 (50) 4.3 斜截面抗剪承载能力验算 (50) 4.4 抗扭承载能力验算 (51) 4.5 支反力计算 (51) 五、持久状况正常使用极限状态验算结果 (53) 5.1 结构正截面抗裂验算 (53) 5.2 结构斜截面抗裂验算 (53) 六、持久状况构件应力验算结果 (54) 6.1 正截面混凝土法向压应力验算 (54) 6.2 正截面受拉区钢筋拉应力验算 (54) 6.3 斜截面混凝土的主压应力验算 (55) 七、短暂状况构件应力验算结果 (55) 7.1 短暂状况构件应力验算 (55) 八、详细计算表格 (55)
一、基本信息 本人学号16202030383，根据教学要求，设计的桥型主跨为128m（120+学号倒数第二位），桥宽为12.3m（12+学号倒数第一位/10）,施工方法采用悬臂浇筑。计算要求包括：考虑施工过程，计算恒载、活载、温度、温度梯度、支座沉降等作用下内力和组合内力，出计算书。图纸要求包括:方案布置图和上部结构一般构造图。 1.1 工程概况 本设计采用85+128+85m三跨预应力混凝土连续刚构桥结构体系。两端悬臂长度均为85m，相应的悬臂根部梁高为7m，梁端梁高为2.7m。中跨跨中梁高2.7m。形成一个通航孔，桥面最大纵坡 2.43℅。主梁截面全部使用单箱单室截面。下部结构基础分别采用明挖扩大基础及灌注混凝土，墩身为实腹长方形截面。 本方案技术较先进，工艺要求较严格，主梁上部结构施工方法采用悬臂浇筑。采用移动式挂篮作为主要施工设备，以桥墩为中心，对称地向两岸利用挂篮浇筑节段的混凝土，待混凝土达到要求强度后，便张拉预应力束，然后移动挂篮，进行下一节段施工。 本方案属于超静定结构，该连续刚构桥既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了T构不须设大吨位支座的优点，同时避免了连续梁（存在临时固结和体系转换）和T构（存在伸缩缝问题）两者的缺点，养护工作量小。此外，连续钢构施工稳固性好，减少或避免边跨梁端搭架合龙的难度。 但此桥型对地基承载力的要求更高，若地基发生过大的不均匀沉降，连续梁可通过调整墩顶支座的高程，抵消下沉来补救，而连续刚构则做不到。当其主墩刚度过大时，中跨梁体因会产生过大的温差拉力而对结构受力不利。此外，梁墩联结处应力复杂也是连续刚构的一个缺点。 1.2 技术标准 （1）主跨径：128m(此为桥墩中距)。 （2）桥宽：12.3m（2×净5.5m（车行道）+0.9m（中央分隔带）+2×0.2m（及护栏）=12.3m）。 （3）设计荷载：公路-Ⅰ级（汽车-超20级，挂车-120级）。 （4）防撞栏杆：单侧按每延米9.0KN。 （5）截面：主梁采用变截面单箱单室的箱形截面，桥墩采用实腹长方形截面。 （6）桥面纵坡：左2.43℅，中0，右2.40℅。 （7）桥面横坡：1.5℅，并适当设置路拱。 （8）地质情况：河中为大范围紫红色砂岩。 （9）墩高：40m。
连续刚构桥工程设计方案
连续刚构桥工程设计方案第一章概述 1.1 地质条件 图1-1 桥址纵断面图 1.2 主要技术指标 桥面净宽：2×12m＋0.5m （分离式） 设计荷载：公路－Ｉ级 行车速度：80km/h 桥面横坡：2% 通航要求：无 温度：最高年平均温度34℃，最低年平均温度-10℃。 1.3 设计规范及标准 1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）。 2、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）。 3、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）。 4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）。 5、《公路桥涵圬工设计规范》（JTG D61-2005）
第二章方案比选 2.1 概述 桥式方案比选是初步设计阶段的工作重点，一般要进行多个方案比较。各方案均要求提供桥式布置图，图上必须标明桥跨位置，高程布置，上、下部结构形式及工程数量。对推荐方案，还要提供上、下部结构的结构布置图，以及一些主要的及特殊部位的细节处理图。 设计方案的评价和比较，要全面考虑各项指标，综合分析每一方案的优缺点，最后选定一个符合当前条件的最佳推荐方案。有时，占优势的方案还应吸取其他方案的优点进一步加以改善。 2.2 比选原则 设计从安全性、技术适用性、施工难度、设计施工周期、经济性、实用性和观赏性等几方面对各比选方案进行评比，其中安全性为主要因素。 2.3 比选方案 根据设计任务要求,依据现行公路桥梁设计规范,综合考虑桥位地质地形条件，拟定了三个比选方案： 方案一：预应力混凝土连续刚构桥 方案二：上承式钢管混凝土拱桥 方案三：独塔斜拉桥 2.3.1预应力混凝土连续刚构桥 1.结构受力特点 ⑴在高墩大跨径桥梁中，与其它结构体系比较，预应力混凝土连续刚构桥常成为最佳的桥型方案。 ⑵预应力砼充分发挥了高强材料的特性，具有强度高、刚度大、变形小以及抗裂性能好的优点。 ⑶结构伸缩缝数量少，高速行车平顺舒适，维修工作量小，维护简单。 ⑷可最大限度的应用平衡悬臂施工法，施工技术成熟，易保证工程质量。 ⑸采用水平抗推刚度较小的双薄壁墩，可以减小水平位移在墩中产生的弯矩，且薄壁墩底承受的弯矩、梁体内的轴力随着墩高的增大而急剧减小。 ⑹连续钢构除了保持连续梁的优点外，墩梁固结节省了大型支座的昂贵费用，减少了墩和基础的工程量，并改善了结构在水平荷载（例如地震荷载）作用下的受力性能，适用于中等以上跨径的高墩桥梁。
预应力砼连续刚构公路桥总体设计及主要尺寸
桥梁设计参考资料之二 预应力砼连续刚构公路桥 总体设计及主要尺寸 中交公路规划设计院编
目录 1连续刚构桥的适用范围-------------------------------------------------1 2 连续刚构与连续梁的混合体系-----------------------------------------1 3 墩高对连续刚构桥的影响-----------------------------------------------1 4 孔跨布置--------------------------------------------------------------------2 4.1三跨连续刚构---------------------------------------------------------2 4.2 两跨T构--------------------------------------------------------------3 4.3多跨连续刚构---------------------------------------------------------4 4.4小边跨连续刚构------------------------------------------------------4 5 主梁构造与尺寸-----------------------------------------------------------6 5.1箱梁高度---------------------------------------------------------------6 5.2 箱梁顶、底板和腹板厚度-----------------------------------------9 5.3箱梁横隔板-----------------------------------------------------------10 6 主墩构造与尺寸----------------------------------------------------------10 6.1设计原则---------------------------------------------------------------10 6.2墩身结构型式及尺寸------------------------------------------------11 6.3墩身设计参数的优化------------------------------------------------12 6.4部分连续刚构桥主墩S值和b值---------------------------------12 6.5桥墩防撞设计---------------------------------------------------------13 6.6桥墩抗渗设计---------------------------------------------------------13 7其他方面-------------------------------------------------------------------14 7.1箱梁的管养、检修通道---------------------------------------------14 7.2 箱内泄水孔-----------------------------------------------------------14 7.3 箱内通气孔-----------------------------------------------------------14 7.4 梁段结合面上剪力齿-----------------------------------------------14 7.5 预留更换支座的空间-----------------------------------------------15
预应力混凝土连续刚构桥底板崩裂成因及处理方案研究
预应力混凝土连续刚构桥底板崩裂成因及处理方案研究 摘要：对连续刚构桥中跨底板混凝土在纵向预应力束引起的径向力作用下可能崩裂的现象进行了分析，分析了崩裂的原因，阐述了径向力、箍筋应力的计算过程及径向力纵桥向分布情况；提出了避免这种崩裂的一些措施。结合工程实例探讨了对已压浆情况下崩裂问题的处理方案。本文中的分析处理方法适用与其它空间配束的桥型。 关键词：预应力连续刚构桥；底板崩裂；径向力纵桥向分布；箍筋应力 一、问题的提出 随着国家基础设施建设的快速发展，变截面预应力混凝土连续刚构桥以其结构刚度大、行车平顺性好、伸缩缝少和养护简单等特点，已成为公路建设中最主要的桥型之一[1]。但随着预应力连续刚构桥的大量涌现，特别是大跨度预应力连续刚构桥的大量修建，亦暴露了一些问题。其中以跨中挠度越来越大及混凝土结构开裂问题较为突出，引起工程界的怀疑并导致对预应力连续刚构桥应用的不放心，进而影响其在公路工程建设中的进一步推广。在90年代以后，为了克服主梁在运营期间跨中挠度越来越大，在设计中都增加了中跨底板预应力束数量，但是由于对跨中底板预应力束的作用效应认识不足，引发了一些工程问题，其中出现问题较多的是底板在预应力束张拉过程中出现裂缝或崩裂。某60.5m+110m+60.6m的单箱单室的预应力混凝土连续刚构桥，在中跨底板预应力钢束张拉后，发现跨中附近箱梁底板出现了平行于底板预应力束的长约4米纵向裂缝，预应力束下移。预应力束以下的普通钢筋混凝土与上层混凝土分离，纵向裂缝最大宽度3mm。 本文针对上述连续刚构桥底板纵向裂缝和底板混凝土向下崩裂的原因进行分析，并以一工程实例探讨在预应力束压浆后的处理方案，为工程技术人员提供一定的参考。 二、底板崩裂成因 结合一些连续刚构桥在修建过程中底板崩裂的问题，分别从设计和施工两方面分析原因。 1、设计方面原因 （1）连续刚构桥在设计时一般采用平面杆系有限元程序（如桥梁博士、GQJS、）进行计算，不能准确反映箱梁、中跨底板预应力束空间分布的效应；尤其底板的宽度较宽时，不能计入剪力滞和纵向预应力钢束分布不均效应，导致截面应力的理论值与实际值有较大出入，不能对底板裂纹的出现从理论上预警。 （2）对底板预应力束引起的径向力估计不足，主要表现在以下方面：
midas计算预应力连续刚构桥梁工程课程设计
预应力混凝土连续刚构桥结构设计书 1.结构总体布置 本部分结构设计所取计算模型为三跨变截面连续箱梁桥，根据设计要求确定桥梁的分孔，主跨长度为80m，取边跨46m，边主跨之比为0.575。设计该桥为三跨的预应力混凝土连续梁桥（46m+80m+460m），桥梁全长为172m。大桥桥面采用双幅分离式桥面，单幅桥面净宽20m （4X3.75行车道+1m左侧路肩+3.0m右侧路肩人行道+2X0.5m防撞护栏），两幅桥面之间的距离为1m，按高速公路设计，行程速度100Km/h。桥墩采用单墩，断面为长方形，长14米，宽3.5米，高25米。 上部结构桥面和下部结构桥墩均采用C50混凝土，预应力钢束采用Strand1860钢材。 桥梁基本数据如下： 桥梁类型 : 三跨预应力箱型连续梁桥(FCM) 桥梁长度 : L =46 + 80 + 46 = 172 m 桥梁宽度 : B = 20 m (单向4车道) 斜交角度 : 90?(正桥) 桥梁正视图 桥梁轴测图
2．箱梁设计 主桥箱梁设计为单箱单室断面，箱梁顶板宽20m，底板宽14m，支点处梁高为h支= (1/15 ~ 1/18)L中= 4.44 ~5.33m，取h支=5.0m，高跨比为1/16，跨中梁高为h中= (1/1.5~1/2.5) h 支= 2~ 3.33m，取h中=2.30m，其间梁底下缘按二次抛物线曲线变化。箱梁顶板厚为27.5cm。底板厚根部为54cm，跨中为27cm，其间分段按直线变化，边跨支点处为80cm，腹板厚度为80cm 具体尺寸如下图所示： 箱梁断面图 连续梁由两个托架浇筑的墩顶0号梁段、在两个主墩上按“T构”用挂篮分段对称悬臂浇
连续刚构桥毕业设计
目录 第一部分 一、基本资料 二、初步方案拟定及方案比选 三、结构设计 第二部分 一、结构计算 二、配筋计算及预应力束的布置 三、预应力损失计算 四、结构验算 五、桥面板计算 第三部分 一、概述 二、施工方法选择 三、施工组织设计 总结
第一部分 一、基本资料 （一）技术标准： 1、桥面宽度：0.25m（栏杆）+1.0m（人行道）+9.0m（行车道）+1.0m（人 行道）+0.25m（栏杆），桥面总宽11.5m。 2、设计荷载：公路II级，人群3.0KN/m2。 3、桥面纵坡：双向纵坡0.5%。 4、桥面标高：受引道标高控制，主跨中顶点标高1391.50m。 （二）水文分析及自然概况 1、地质情况：桥位处呈V形深谷，河水对河道冲切较深，河岸表层覆盖腐 植土1—2m，下卧亚粘土层厚2—3m，其下为基岩强风化层，承载力一般大于0.5MPa。 2、水文状况：常水位：1325.30m，测时水位：1315.7m，无通航要求。 3、当地气温：月平均最低气温：-2摄氏度，月平均最高气温：35摄氏度。（三）设计规范 1、《公路桥涵设计通用规范》 2、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 3、《公路桥涵钢结构设计及木结构设计规范》 4、《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》 5、《公路桥涵地基与基础设计规范》 桥位处地面线高程（单位：m）
二、初步方案拟定及方案比选 ⑴初选方案： 根据桥址地形、地质、水文条件和技术标准的要求，拟制出不同体系、不同材料且各具特色并可能实现的若干个桥型方案图式。共提出了6种桥型图式，归纳起来桥型有归纳起来桥型有上承式钢筋混凝土拱桥、中承式钢筋混凝土拱桥、下承式系杆拱桥、预应力混凝土连续梁桥、预应力混凝土斜腿刚构桥、连续刚构。 ⑵比选方案: 从总体布局、环境协调、技术先进性、施工可能、景观要求、技术经济等多方面考虑后，选出以下三个图式来编制桥型方案比较。 第一种方案：预应力混凝土连续刚构 （1）桥孔布置 本方案为三跨连续刚构桥，全长161米，主跨为70米，两边跨为40米，全桥跨径为40+70+40米。 （2）上部结构 本方案主梁采用单箱单室截面，主梁在支座处梁高为4米，跨中处为2米。 全梁顶板等厚，为0.5米，悬出部分长度相同，为2.75米，悬挑根部取0.6米厚。腹板等厚为0.5米，底板为不等厚，由跨中向支座处连续变化，逐 渐变厚，从0.3米渐增加到0.5米。 （3）下部结构 本方案下部采用两个薄壁柔性墩。墩总宽为8米其中单墩一侧厚1.5米侧间距3米（纵桥向），薄壁墩壁厚为1.5米，横桥向墩宽为10米。基础采用桩基础，埋深10米。 （4）方案大样
连续刚构桥毕业设计(1)
目录 1 方案拟定及比选 (1) 1.1工程建设背景介绍 (1) 1.2工程主要技术标准 (1) 1.3设计方案介绍 (1) 1.3.1 设计方案一——预应力混凝土连续刚构桥 (1) 1.3.1 设计方案二——独塔斜拉桥 (2) 1.4比选结果 (2) 2 桥梁结构主要尺寸拟定 (3) 2.1主跨跨径及截面尺寸的拟定 (3) 2.1.1 主跨跨径拟定 (3) 2.1.2 顺桥向梁的尺寸拟定 (3) 2.1.3 横桥向的尺寸拟定 (3) 2.2材料规格 (4) 3 模型建立 (5) 3.1结构单元划分 (5) 3.1.1 划分原则 (5) 3.1.2 划分结果 (5) 3.2施工过程模拟 (5) 3.3毛截面几何特性计算 (11) 4 全桥内力计算 (14) 4.1计算参数 (14) 4.2内力计算 (14) 4.2.1 自重作用下的内力计算 (14) 4.2.2 二期恒载作用下的内力计算 (15) 4.2.3 墩台不均匀沉降引起的次内力计算 (17) 4.2.4 温度对结构的影响 (18) 4.2.5 混凝土徐变、收缩对结构的影响 (23) 4.2.6 活载内力计算 (25) 4.3作用效应组合 (31) 4.3.1 作用 (31) 4.3.2 组合原理及规律 (31) 4.4施工阶段分析 (35) 5 预应力钢束设计及截面特性计算 (38)
5.1按构件正截面抗裂性要求估算预应力钢筋数量 (38) 5.2预应力筋估算结果 (39) 5.3换算截面几何特性值计算 (41) 6 预应力损失计算 (44) σ......... 错误！未定义书签。 6.1预应力筋与孔道壁之间摩擦引起的应力损失 1l σ.错误！未定义书签。 6.2．锚具变形、预应力筋回缩和接缝压缩引起的应力损失2l σ错误！未定义书签。 6.3．混凝土加热养护时，预应力筋和台座之间温差引起的应力损失3l σ................... 错误！未定义书签。 6.4．混凝土弹性压缩引起的应力损失4l σ............... 错误！未定义书签。 6.5由钢筋松弛引起的应力损失的终极值 5l σ............. 错误！未定义书签。 6.6由混凝土收缩和徐变引起的预应力损失6l 6.7有效预应力计算 (49) 7 截面验算 (51) 7.1承载能力极限状态验算 (51) 7.1.1 使用阶段正截面抗弯验算 (51) 7.1.2 使用阶段斜截面抗剪验算 (57) 7.2正常使用极限状态验算 (62) 7.2.1 使用阶段正截面压应力验算： (62) 7.2.2 施工阶段正截面法向应力验算 (63) 7.2.3 使用阶段正截面抗裂验算 (64) 7.2.4 使用阶段斜截面抗裂验算 (64) 7.2.5 变形验算 (64) 参考文献 (65) 致谢 (67) 附表 (68) 附件 (87) 开题报告 (87) 外文文献原文及译文 (87)
连续刚构桥长期下挠成因分析
大跨度预应力连续刚构跨中下挠的影响因素 摘要：大跨度连续刚构桥由于施工简便、跨越能力强、既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了T型刚构不设支座、不需体系转换的优点，并且造价经济等优点，所以从1988年成功修建的洛溪大桥以来，我国修建了大量该类型的桥，但是在使用的过程中，一些问题也逐渐凸显出来，普遍存在跨中持续下挠的问题。本文将针对影响大跨度预应力连续刚构跨中下挠的因素进行分析。 关键词：连续刚构桥；跨中下挠；影响因素； 第一章绪论 1.1 大跨梁桥的发展概况 随着社会的需要和悬臂施工技术的日益成熟，桥梁的跨径在不断加大，越来越多的桥梁拥有跨越大江大河的能力。大跨连续刚构桥属于墩梁固结体系，主梁和桥墩之间不需要设置大吨位的支座，同时节省了支座维修、养护等高额的费用。连续刚构的桥墩多采用双薄壁墩，利用墩的柔度来适应，由预加力、混凝土收缩、徐变和温度变化等引起的纵向位移，使结构内力减小，结构的安全度增加，因此连续刚构在大跨高墩领域有很强的竞争力。连续刚构不同于连续梁桥，连续梁桥需要利用大量收缩缝来平衡主梁的收缩变形，而连续刚构只需要在两端桥台处设置伸缩缝，可以使行车更加平顺。 世界上第一座自架设体系的预应力混凝土刚构桥，是前联邦德国于1953年建成的沃尔姆斯大桥，跨度是101.65m+114.2m+104.2m的带铰T型刚构。沃尔姆斯大桥施工过程中采用了悬臂施工的新工艺，悬臂施工的最大优点是施工时可不设支架。 我国建造的第一座预应力混凝土连续刚构桥，是1988年广东省洛溪桥，跨度是65m+125m+180m+110m，桥宽15.5m，跨中梁高为3m，墩顶梁高为10m。桥墩采用双薄壁墩，高29m。主梁施工采用悬臂施工，65m和110m两边跨先合
连续刚构设计指导意见
预应力混凝土连续梁、连续刚构桥设计指导意见 0．目的和范围 为提高预应力混凝土连续梁、连续刚构桥设计质量和使用寿命，防止混凝土箱梁梁体开裂、跨中下挠、跨中底板崩裂、大体积混凝土温度裂缝等质量通病，特制定有关设计指导意见。 本指导意见适用中交二公院承接的跨径大于或等于70米的预应力混凝土连续梁、连续刚构桥设计。 1．总体布置 1.1结构体系 根据桥墩的高度，经计算确定是采用连续梁还是连续刚构，原则上尽量采用刚构体系，对于桥墩较矮、多跨或墩高相差较大的，可采用连续体系或连续——刚构组合体系。 1.2跨径 预应力混凝土连续梁、连续刚构桥主跨一般不宜大于200m，主跨大于200m 时应与其他桥型进行充分比选论证；一般情况下边中跨比不小于0.55，在过渡墩较高、边跨现浇段难以采用落地支架现浇时，边中跨比最小可采用0.53，以保证结构在最不利荷载作用下边墩支座有一定压力。 2．构造尺寸 2.1梁高 为提高箱梁的承载能力，改善主梁的应力状况，箱梁应有足够的高度。箱梁根部梁高宜控制在主跨跨度的1/16~1/18，跨中梁高宜控制在主跨跨度的1/30~1/55，考虑到新的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）的实施和荷载标准的调整，在净空不受限制的条件下可适当增加梁高，梁高宜按二次抛物线变化。 2.2腹板厚度 箱梁腹板厚度一般为40~80cm，为方便施工，腹板厚度变化宜在1~2个节段完成。 2.3顶、底板宽度及厚度
单箱单室截面箱梁底板宽度宜控制在8.0m以内，翼缘板悬臂长宜控制在4.0m以内，否则采用单箱双室断面。 箱梁顶板厚度宜采用25~32cm，具体厚度根据箱梁宽度确定，以满足桥面横向受力和纵、横向预应力钢束的构造要求。 底板厚度自跨中至墩顶随负弯矩的增大而逐渐加厚，墩顶箱梁底板厚度一般为箱梁高度的1/10~1/12，跨中厚度一般为30~35cm。厚度一般按二次抛物线变化。 2.4横隔板 箱梁应设端横隔板、墩顶横隔板、中跨跨中横隔板，横隔板应设检修人孔。 2.5调平层 箱梁顶面混凝土调平层厚度宜为6~8cm。 2.6桥墩 对于连续刚构桥，在强度和稳定满足规范要求的前提下，桥墩的抗推刚度不宜过大，以减少混凝土收缩徐变、温度等作用对结构受力的不利影响。 为方便施工，桥墩宜按等截面设计，在强度和稳定难以满足要求的情况下，可采用双面变坡，但不宜采用四面变坡。 双薄壁墩之间宜按不设置系梁进行设计，施工阶段的稳定问题可采取临时支撑等适宜的措施来解决。 3．预应力体系 3.1纵向预应力体系 应配置适当的腹板下弯束，以改善箱梁腹板的主拉应力。腹板下弯束宜对称于腹板布置，其锚固位置距箱梁顶面宜置于截面高度2/3位置附近。 宜适当增加负弯距钢束，以减少跨中正弯距钢束。 底板钢束应尽量靠近腹板布置，钢束应平弯靠近腹板锚固，锚固齿板应与腹板连成整体，底板齿板不宜做成横向贯通齿板。 波纹管净距原则上不宜小于7cm。 按全预应力构件设计时，最不利荷载组合下，正截面最大压应力不宜大于规范限值的0.9倍，最小压应力储备宜控制在1MPa左右。 跨中底板应预留连续束数量的10%并不少于2孔的备用孔道，作为运营期备