城市轨道交通的运营管理模式研究

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中文摘要

近二十年来,我国经济快速发展，城市化进程加快，城市交通需求大大增加,由此导致的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等问题日趋严重。于是,发展城市轨道交通成为解决城市交通拥挤问题的关键。

本论文研究了不同的运营管理模式下轨道交通的经营状况和轨道交通的运营方式,为我国现有的轨道交通运营体制及经营方式提出改革的建议，以提高其运作效率,促进我国城市轨道交通的顺利发展.

第一章分析国内外城市轨道交通发展的现状和存在的问题，介绍了当前城市轨道交通的大的状况。

第二章对城市轨道交通运营管理模式进行分类，并对国内外部分国家或地区的城市轨道交通的运营管理模式进行比较详尽的分析.从而为我国城市轨道交通的运营管理模式提供参考意见。

第三章针对我国城市轨道交通行业的建设运营管理体制中存在的问题,对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式提出改革建议。

第四章对我国城市轨道交通行业发展前景的展望。

关键词:城市轨道交通;运营管理城市轨道交通的运营管理模式研究

Abstract

Over the past two decades .China's rapid economic development ,speed up the process of urbanization increased demand for urban transportation, the resulting traffic congestion increased traffic environmental pollution are becoming increasingly serious problems. Thus, the development of urban rail transit as a solution to the crux of the problem of urban traffic congestion.

In this paper, the effects of different modes of operation and management of the operation of rail transit and rail transit operations, for our existing system of rail transport operators and the management reform proposals put forward in order to enhance its operational efficiency,and promote China's urban rail transit the smooth development.

Chapter analysis of urban rail transit development at home and abroad of the status quo and existing problems ,the current of the largest urban mass transit situation.

Chapter II of the Urban Mass Transit Operations Management model for classification ,and in some countries or regions at home and abroad of the urban rail transit operation and management mode of a more detailed analysis .So as to China's urban rail transit mode of operation and management advice.

Chapter III of Urban Rail Transit for the construction industry operation and management system problems to our operation and manage ment of rail traffic management system and recommend changes.

Chapter IV of China's urban rail transit industry outlook[2].

Key words: urban rail transit; Operations Management

目录

中文摘要.................................................................................................................. I Abstract ................................................................................................................. II 目录.................................................................................................................... III 第一章绪论 ....................................................................................................... １国内外城市轨道交通建设及发展现状 ............................................................ １我国城市轨道交通运营管理中存在的问题..................................................... ２研究意义 ....................................................................................................... ３第二章城市轨道交通的运营管理模式研究 .......................................................... ６城市轨道交通运营管理模式的分类................................................................ ６国外城市轨道交通的运营管理模式研究 ........................................................ ７

2.2.1纽约轨道交通的国有国营模式.................................................... ７

2.2.2伦敦地铁的公私合营模式 ........................................................... ７

2.2.3新加坡地铁的国有民营模式 ....................................................... ８

2.2.4曼谷轻轨的民有民营模式 ........................................................... ８

国内轨道交通的运营管理模式研究................................................................ ９

2.3.1广州地铁的一体化模式............................................................... ９

2.3.2上海轨道交通原有的专业化模式 ............................................. １０

城市轨道交通运营管理模式评价 ................................................................ １１第三章我国城市轨道交通运营管理体制的改革建议......................................... １３第四章结论及展望 ........................................................................................... １５致谢................................................................................................................. １６参考文献............................................................................................................ １７

第一章绪论

国内外城市轨道交通建设及发展现状

城市轨道交通系统作为城市综合交通体系中的一个组成部分，其自身特点决定了这种交通方式具有明显的优势。城市轨道交通对城市发展主要有三大方面的作用，一是大大提高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通;二是引导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设;三是通过对轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。

世界城市轨道交通发展的现状

城市轨道交通的诞生和发展已有100多年历史。但重视和大规模修建城市轨道交通系统则是在二次世界大战结束以后。20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的城市化进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市经济日益发展，城市人口也逐渐上升。由于流动人口以及道路车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势，机动车辆增长尤快；城市道路的相对有限性带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题。行车难、乘车难，不仅成为市民工作和生活的一个突出问题，而且制约着城市经济的发展。另外，道路上汽车排放废气、噪声等环境污染问题也愈来愈引起人们的重视。在这样的背景下，世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。大城市逐步形成了目前以地下铁道为主体，多种轨道交通类型并存的现代城市轨道交通新格局。目前地下铁道运营线路超过100km的城市已有十多个。

1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km.在纽约,1868年按照城市高速铁道的发展计划建成了11km的高速铁道延伸线,后来由于道路交通混乱、城市美观、噪音等问题,20世纪初开始建设地铁,1904年第一条地铁开通,目前已拥有385km的线路网和6600辆车辆.在巴黎直到1900年才建成了第一条地铁线，长约5km,以后加快了地铁的建设速度,1930年已经建成116km的线路网。总之,欧洲超过60万人口的大部分城市都已建成或在建、筹建地铁，作为城市交通的大动脉发挥着作用。

我国城市轨道交通建设及发展现状

近15年是我国轨道交通建设的高速发展期。截至2005年，先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、深圳、重庆、南京10个城市建成

了城市轨道交通，有近20条线路在运营，全长420公里。除了里程增加外，我国城市轨道交通也由原先地铁的一种形式向多样化发展，如重庆的单轨跨座式、上海的磁悬浮等。另外，规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，除了北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市以外，尚有杭州、沈阳、成都、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、哈尔滨、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。

当前,我国国民经济持续快速发展，城市化进程明显加快，城镇人口迅速增长，市区常住100万人口以上的城市己达40多个，超过200万人口的特大城市己有14个。据预测，2010年我国城镇人口比例可达到45%左右，未来5年我国城市综合经济实力将进一步增强，城市规模不断扩大，城市人口将急剧增长，给城市交通带来困难，城市道路通行条件恶化，特别是大城市的交通堵塞日益严重。为解决城市交通和环境问题，大城市把发展城市轨道交通作为发展公共交通的根本方针，“十一五”(2006-2015)及今后一段时间，中国将把城市轨道交通的建设放在更加突出的位置，发展的重点是加快轨道交通的规划建设;强化其在城市交通中的地位和作用;并且在大城市中逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市轨道交通体系的过渡。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500km，投资将2000亿元[1]。

我国城市轨道交通运营管理中存在的问题

客观上我国需要大力发展城市轨道交通，但是轨道交通系统中存在的诸多问题却制约着我国城市轨道交通的良好发展。这些问题主要表现在以下方面:城市轨道交通庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负;国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸收民间资本，因此资金不足问题十分普遍;缺乏有效的管理体制和经营模式。除了香港、新加坡等少数几个城市的轨道交通实现盈利以外，世界上大多数地铁都处于严重亏损状态等。

我国城市轨道交通运营管理中存在的问题主要是:

1.我国城市轨道交通运营效益普遍偏低

我国很多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设、运营。这种由政府包揽包办、单一投资的模式，在体制上存在一些问题峭比如可行性研究报告具体编制机构、招投标咨询和设计单位没有与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。基础设施建设的项目法人责任制、

招投标制、监理制、合同管理制不够规范。

2.缺乏市场竞争机制

由于轨道交通属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对轨道交通进行监管。但是我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，即政府主管、投资及运营的管理模式，使得地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。这种运营管理模式由于产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、服务意识低下、决策程序复杂效率低下等问题。轨道交通作为准公共产品，在其提供方式中可以把能够细分权责利的部分让给市场去运作以提高效率。在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。

3.我国现有的城市轨道交通投融资渠道单一

我国目前的轨道交通建设的资金主要来自以下几个渠道:政府的投资、国内外银行的贷款、发行相关的债券或一些专项基金等。从实际操作层面来看，主要还是以政府承担的部分居多。这样就造成了投资主体和投资模式单一的局面，己远远不能满足目前与未来的建设发展需要，尤其对民间资本的进入注重不够。投资主体以政府投资为主，融资渠道单一。但是随着我国城市轨道交通建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，政府在城市轨道交通的投入相对缺乏。因此，目前这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。

综上所述,我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在许多急需解决的问题。这些问题的存在，很大程度上影响了我国城市轨道交通行业的发展。因此，在我国需要大力发展城市轨道交通和国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的大环境下，在广泛总结和借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制和经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展有着重大的意义。

研究意义

1.为城市轨道交通的运营模式提供参考意见

传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。

城市轨道交通投融资及建设运营的方式，纯粹政府主导型和纯粹市场

主导型都不多见，一般都是二者的混合型，即公私合营模式，一方面引入民间资本，减轻政府的财政负担;另一方面引入竞争机制，提高运作效率。发展中国家政府财力有限，而且市场尚不成熟，单靠政府和市场任一方面都不能解决这么庞大的资金来源，因此政府与民间资本的合作，既有其必要性，又有其客观条件。

2.为城市轨道交通的多元化经营方式提供参考意见

城市轨道交通作为城市最重要的基础设施，投资数额巨大，多以政府投资建设为主.投入运营后，由于运营成本高，票款收入难以支付全部成本，需通过政府补贴来维持正常的经营运转，给政府带来了沉重的财政负担。因此可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，是减少政府投资和补贴的根本途径;规划入手,统一规划、综合开发是实现盈利的前提[3]。

3.对城市轨道交通运营管理方面的扶持政策的建议

城市轨道交通行业的发展离不开政府给予的优惠和扶持政策。本文主要对城市轨道行业的票价制定等方面的政策进行了现状分析，并提出了相关的建议。

(1)票价制定应包含对投资者的合理回报

轨道交通对社会资金的吸引力有赖于一定水平的投资回报。要实现投资主体的多元化，轨道交通成本应包含对投资者的合理回报。而轨道交通最主要的收入来源就是票款收入，因此，城市轨道交通的票价中也应包含对投资者的合理回报部分。通过建立合理的价格机制，来形成具有吸引力的轨道交通长效投资回报机制，才能有效的拓宽融资渠道，实现轨道交通投融资的良性循环。

(2)政府应该适当给予地铁公司的票价制定权。

国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。

第二章城市轨道交通的运营管理模式研究

城市轨道交通运营管理模式的分类

世界各国大城市的轨道交通管理体制的种类很多,但都与建设资金的来源有关，即投资主体不同其运营管理体制也不同。因此,从所有权与经营权的关系上来看，轨道交通运营管理模式可分为国有国营模式、公私合营模式、国有民营模式和民有民营模式等.

国有国营：是指由政府负责轨道交通的投资、建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式，主要原因在于轨道交通项目投资大，运营成本高，票价低廉,带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小,私人投资者投资轨道交通建设和运营的积极性不高。

公私合营:由政府与企业共同出资设立公司,负责城市轨道交通的投资、建设和运营。

国有民营:城市轨道交通的线路完全由政府投资建设,建成后委托企业负责运营管理。

民有民营:由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了这种模式。

城市轨道交通项目主要包括四项业务，即投融资、建设、运营及监管。因此，从对城市轨道交通这四项业务的管理方式来看，其运营管理模式可以分为一体化和专业化两种运营管理模式

一体化:是集城市轨道交通投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，如香港地铁公司、广州地铁公司。其特点是，根据每项职能设立部门，城市轨道交通建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。

专业化:是把城市轨道交通的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化的公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约关系[3].

国外城市轨道交通的运营管理模式研究

2.2.1 纽约轨道交通的国有国营模式

纽约市轨道交通系统，作为城市公交系统的一部分，其建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构一一纽约市运输局(MTA)进行运营管理。而MTA的董事会成员基本上都是纽约洲政府制定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员制定。自1995年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款;运营费用便占了总拨款的65%，不足的部分由州和联邦政府补贴:税收收入用以补贴运营所需的资金。纽约轨道交通采取的国有国营运营管理模式体现了轨道交通的福利性，政府直接控制轨道交通票价。这种运营模式下没有市场竞争机制，对财政补贴的依赖程度较高，纽约地铁从1999年到2004年底这5年中政府补贴拨款高达340亿美元。政府负担较重[4].

2.2.2 伦敦地铁的公私合营模式

伦敦地铁有限公司成立于1985年，是一家政府公司，它负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务的方式和票价的制定、调整。但是伦敦地铁有限公司的历史应该追朔到1863年，也就是世界上第一条地铁在伦敦开通的时候。现在，伦敦地铁是一个商业中心，日客流量300万人次，上下班高峰期有500多趟列车在伦敦地下穿梭，拥有253个车站(共有275个车站在运作)，12000多个员工和大量的设备资产。目前,伦敦地铁采取的是公私合营模式[5]。

伦敦地铁公司将地铁系统维护和基础设施供应以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司(分别为SSL. BCV和JNP公司)，这3家公司是由供货商、咨询机构等组成的联合体。三个私人公司分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造，使地铁系统保持良好的运营状态，以满足客流不断增加的需要，补回以前政府在地铁上投资的不足。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成[6]。

2.2.3 新加坡地铁的国有民营模式

新加坡地铁采用的是国有民营运营管理模式。新加坡国土运输局拥有轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。

新加坡地铁由新加坡国土运输局建设完成后交给企业按市场经营模式进行经营，其建设资金全部来自于财政支出。新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的第一大股东为一家私人企业。因此新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。

新加坡模式的主要特点有:①地铁作为福利项目由政府背负建设费用;

②淡化运营公司的职能，运营公司无线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴，让企业独立经营;③运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司;④由政府指定运营水平和规则，以保证轨道交通的公共福利性质.新加坡地铁的运营没有政府补贴，按照市场经营模式，以利润为企业最大追求目标，使得这家公司自成立以来就不曾亏损过，也是世界上少数几家能盈利的地铁公司之一。2004年新加坡地铁公司的总收入为亿新元，其中地铁车票收入是亿新元，占总营业额的85%，另外还有广告、利息收入和投资收入等。

2.2.4 曼谷轻轨的民有民营模式

曼谷首条轻轨(Sky train)的建设和运营是由一家私人家庭企业控股的曼谷大众奕通系统公共有限公司(Bangkok Mass Transit System Public Limited简称BTS),

其母公司是他那勇公共有限公司(Ta na yong Public Company Limited)，也是一家公共有限公司。泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营及BTS 的股本结构进行约束。但泰国政府并没有参股其中，因此泰国政府对这家公司本身不存在任何的影响和控制能力，但具体到政府投资项目上，投资者本身的资质还需得到泰国政府的确认。同时，曼谷轻轨的建设和运营受到政府机构的监管。

这种模式下，政府没有风险和财政压力，还可以解决轨道交通投资领域资金短缺问题，可以激发私人投资者严格控制建设和运营成本。但是曼谷轻轨民有民营的运营模式存在着很大的问题:

①由于轨道交通项目的建设需要巨额投资资金，而BTS公司自身的资本积累显然难以满足需要，因而曼谷轨道交通建设的资本结构中债务过高。其轻轨总的建设成本的55%来自贷款，而70%的贷款是美元形式的贷款，这

在金融危机爆发时以美元形式体现的还款给BTS公司以巨大的损失。过于单一的融资方式使得BTS公司无法利用多元化融资的优点，抗风险能力大大削弱。

②从实际运作情况来看，泰国轻轨因实际客流与预测客流差距较大，日客流量少，由此产生的票务收入仅够维持日常的工资、电力以及维护费用，运营亏损严重。BTS公司由于初期的巨大建设投资而负担的债务为每年平均30-40亿泰株。如此高的财务压力使得泰国轨道交通不堪重负。财务状况的每况愈下和经营情况的入不敷出，使得BTS公司既难以获得新的贷款和债务发行额度，更无人为二期的扩建项目投资，从而整个轨道交通经营陷于恶性循环，前景暗淡。泰国曼谷的Sky train项目，由于政府不提供建设资金、不分担项目的风险，项目公司无法继续经营，该项目己经提前终止。由此可见，轨道交通不同于一般的产品或服务，其本身的性质和特点决定其离不开政府的资金和政策支持，不可能实现完全意义上产业化。如果把项目完全推向市场，最终会以失败收场[7]。

国内轨道交通的运营管理模式研究

2.3.1 广州地铁的一体化模式

广州地铁在1999年就开始全面启动企业改革，建立了一体化的经营模式。广州地下铁道总公司对建设事业部、运营事业部、资源开发事业部，实现一体化经营和管理。广州地铁融资工作由政府承担，具体投融资工作由广州市计委下设轨道交通筹资办公室负责，通过建立地铁建设基金的方式进行。建设与运营业务由广州市政府委托广州市地下铁道总公司(以下简称广州地铁公司)全权负责建设、运营、沿线资源开发等各项职能。广州地铁公司是广州市负责建设和经营地铁等轨道交通设施的唯一企业。

2005年，根据近期、中期、远期组织架构的论证结果，在原来职能部门制的基础上，及时调整了广州市轨道交通的运营管理组织架构，合理地拆分了管理模块。广州地铁一体化的经营模式对降低轨道交通的建设成本、提高运作效率等方面起到了积极的作用。

高效率的“一体化”管理模式，使广州地铁的各个部门能减少中间环节，降低协调成本，提高运作效率，使地铁公司内部的各种资源得以充分利用，可在保证质量、合理节省投资的基础上缩短工期。相比之下，其他模式在资源整合方面的力度就要弱一些，出现问题之后需要政府出面协调，因界面和接口多而影响效率的提高。

一体化经营的实践取得了显著的效果:

在建设方面，在确保质量和优化服务的前提下缩短了建设周期、大幅度降低了工程造价。在运营方面，在不断提高服务质量和服务水平的基础上，保持了国内地铁行业中领先的安全运营记录。在经营方面，最大限度的开拓了线路资源的附加价值，实现了良好的经济效益.

广州地铁一体化经营之所以获得初步成功，一是由于建立了合同、财务派驻机制及财务、法律、廉政三大预警机制，具备了有效的防腐能力。合同、财务派驻机制即建设事业总部的概预算人员、合同管理人员和会计实行派驻制，由总公司财务总部和企业管理总部派出业务分支机构进驻建设总部，实现工程建设、合同、财务管理三权分立，形成对建设事业总部的专业支持和监督制约。二是企业的规模尚不太大，管理跨度尚不太宽，强有力的集权式领导，使得企业效率尚处于可控范围之内[9]。

2.3.2 上海轨道交通原有的专业化模式

上海轨道交通2000年到2004年期间运营管理模式为四分开体制即专业化体制。

2000年4月28日，经上海市政府的批准，上海轨道交通的“投资、建设、运营、监管”的四分开体制方案体制正式启动。将原负责上海地铁1,2号线工程建设、运营的上海市地铁总公司分拆。上海申通集团有限公司(以下简称申通集团)、上海地铁建设有限公司、上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通股份有限公司分别成立。其中，上海地铁总公司分拆成建设公司和运营公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建设投资开发总公司(占40%股份)成立申通公司;上海巴士实业(集团)股份有限公司、大众交通(集团)股份有限公司、上海强生控股股份有限公司、上海交运股份有限公司、上海交通投资(集团)有限公司五家单位发起设立上海现代轨道交通股份有限公司:上海市公用事业管理局和轨道交通管理处组建上海市城市交通管理局负责轨道交通的监管。

上海轨道交通“四分开”可以专业化运作，加快建设步伐。因为上海城市较大，规划设计的地铁线路较多，任务较紧，通过专业化分工对加快地铁建设进程有一定的作用速度，对解决融资以及形成建设、运营的专业化市场及引入竞争机制，实现了内部分工和相互监督，有利于提高服务质量和提高管理效率。但是由于建设和投融资分开，投融资、建设、运营、监管等工作接口存在难度，出现了建设资金监管难度大、使用效率低等问题，同时对运营公司责权的划分还比较模糊，申通集团对轨道交通线路建

设、运营的监督管理薄弱[10]。

城市轨道交通运营管理模式评价

1.国有国营

国有国营模式下，运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。为了拓展资金来源，提高效率，一些国家和城市在国有国营的基础上，在轨道交通的投资、建设、运营等不同环节，建立了多样化的收益模式，吸引社会投资，如用公私合营、国有民营等方式.

2.公私合营

这种模式的优点是，轨道交通企业完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。此模式的必要条件是必须建立城市轨道交通项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。

3.国有民营

采取这种方式的优点是，把城市轨道交通的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水平。采取这种模式的必要条件是，轨道交通线路的建设投资完全由政府负担，以降低项目的财务费用与折旧成本。运营公司无资产所有权，只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式，实现公司盈利。政府具有资产所有权，不干涉具体运营，对运营开支进行少量补贴甚至不补贴，只负责监督、规范公司的运营，以确保城市轨道交通的公共福利性质。

4.民有民营

这种模式的最大好处在于政府可以通过民间资本的进入，来解决公共基础设施投资领域的资金短缺问题，还可以激发私人投资者严格控制建设和运营成本的主动性。但这种投资模式也有不利之处，因为私人投资和政府监管的目标本身存在着矛盾:一个是以盈利为目的，而另一个则考虑公共交通的社会效益。体现在票价的制定上，就表现为两者对于运营票价的争执.

5.一体化

其优点一是城市轨道交通各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置的成本低。二是投融资、建设、运营作为公司内部的工作，便于协调、分工。三是客运主营业务与商业等辅助业务可以合并收入，实现合理避税。其缺点一是承担职能太多，随着城市轨道交通规模的不断扩

大，机构庞大，企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的城市轨道交通投资、建设、运营。二是集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权利过于集中垄断，不利于城市轨道交通建设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。

6.专业化

其优点一是将投融资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。二是有利于城市轨道交通建设、运营主体多元化、市场竞争格局的形成。缺点是专业人员分散、资源分散，投融资、建设、运营等各项工作接口存在难度。

第三章我国城市轨道交通运营管理体制的改革建议

通过对国内外城市轨道交通运营管理体制的研究，结合我国的实际情况以及我国城市轨道交通运营管理中存在的问题，需要对我国城市轨道交通的运营管理体制进行一系列改革。

为使我国城市轨道交通项目顺利实施，解决轨道交通建设的瓶颈问题，建议采取如下措施和方法对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式进行改革。

1.引入竞争机制，在统一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让等制度，建立完善的市场经营机制.

代表政府的地铁公司作为垄断经营者在缺乏竞争的情况下，既没有主动降低运营成本和提高运营管理效率的意识，也没有充分利用地铁的各种资源提升地铁盈利能力的动力，从而造成运营效率低下、服务水平低劣的经营状况，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。因此为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制[8]。

2.实施一体规划、多元投资、综合开发的策略

新项目开发建设，要实行综合一体规划，将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发，使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权，积极开展多种经营，以辅补主，扩大地铁盈利空间。

此外，政府要建立健全相关的土地政策，为大力发展城市轨道交通项目奠定基础。由于土地是地方政府筹措大型投资资金的重要来源，所以应将土地纳入统一管理，建立健全相关的土地政策、法规，根据市场情况，有计划地安排土地的转让。因此，为了弥补自身运营收入的不足，减轻政府财政负担，政府应划拨一定数量的沿线土地给该项且，进行综合开发，多元化经营。

(1).政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等[8]。

(2).土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不

高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

(3).贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等)的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

3. 票价制定应包含对投资者的合理回报

轨道交通对社会资金的吸引力有赖于一定水平的投资回报。要实现投资主体的多元化，轨道交通成本应包含对投资者的合理回报。而轨道交通最主要的收入来源就是票款收入，因此，轨道交通票价中也应包含对投资者的合理回报部分。通过建立合理的价格机制来形成具有吸引力的轨道交通长效投资回报机制，才能有效的拓宽融资渠道，实现轨道交通投融资的良性循环。此外，政府应该适当给予地铁公司的票价制定权。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收人中所占比重高达80 。而北京上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况[11]。

第四章结论及展望

通过对国内外城市轨道交通运营管理体制的研究，结合我国的实际情况以及我国城市轨道交通运营管理中存在的问题，需要对我国城市轨道交通的运营管理体制进行一系列改革，为使我国城市轨道交通项目顺利实施，解决轨道交通建设的瓶颈问题，建议采取以上措施和方法对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式进行改革。

城市轨道交通在城市规划中占举足轻重的地位。目前我国公共汽车、电车是城市客运主体，承担城市公共交通运量的85%，小运量出租车约占10%。大运量城市轨道交通不足2%，而世界不少大城市占到70%，有的高达90%。可以预测，城市轨道交通在未来10年将得到长足发展，政府会出台相应政策，给城市轨道交通以政策定位，未来城市规划和交通规划将是立体网络规划，上至城市上部空间，下至地下20 m深度间，均是规划要涉及的范围，在交通规划方面，很多城市轨道交通将成为主体。

未来中国城市化的步伐，城市规模的扩大是人们预料不及的，城市轨道交通的发展，人们的思想准备也是不充分的，但其发展是不以人的意志为转移的，我们有责任引导它健康发展。

管理模式将由计划经济的政府行为管理逐渐向“小政府、大社会”，“小管理、大弹性”的管理模式转变，深圳地铁为国内开了个好头，深圳模式在一定范围内得到了推广。人们会非常重视系统整合，将狠抓工程项目总体管理，合理控制成本，强调系统过程协调及目标管理，国内将产生以系统整合为目标的咨询服务公司、将选择中国自己的城市轨道交通建设管理模式，这是城市轨道交通在市场经济中的必然走势。

运营模式也会由现行管理模式逐步转向一业为主、多种经营，主副业相互促进、共同发展的经济模式。土地连片开发，商业、广告业、饮食业、房地产业随着客流的增大而同时并举，并会出现政府、企业、投资商、金融集团多方组成的股份制企业开发建设和运营管理的城市轨道交通线路。我国经济的快速增长，城市化的步伐将大大加快，城市人口迅速增长，城市规模不断扩大，作为城市的血液循环系统—交通面临着巨大压力，已难以承受继续增长的车流及人流了，加快轨道交通建设是城市交通发展的科学、合理的选择。城市轨道交通必须实施环境保护工程，项目在前

期论证时就要充分考虑这一间题，使建设、环境、交通协调发展。城市轨道交通的发展将进人一个新的阶段，让我们充满信心，迎接这一阶段的到来，走出中国特色的城市轨道交通发展之路[12]。

轨道交通运营管理的基本模式剖析与研究

轨道交通运营管理的基本模式剖析与研究 发表时间：2018-09-10T09:41:58.767Z 来源：《基层建设》2018年第21期作者：熊冲 [导读] 摘要：轨道交通作为新时代的产物，自其被正式应用以来，便存在着巨大的争议，在福利性和赢利性之间摇摆不定。 杭州杭港地铁有限公司浙江杭州 310000 摘要：轨道交通作为新时代的产物，自其被正式应用以来，便存在着巨大的争议，在福利性和赢利性之间摇摆不定。从社会发展而言，轨道交通的未来的可行性离不开政府的扶持，政府决定着其未来发展的优良程度；从经济利益而言，轨道交通的前期需要投入巨大的人力、物力、财力，为当地政府带来了沉重的经济压力，使政府在进行其它市政项目时于经济方面捉襟见肘。所以我们需要对轨道交通的运营管理模式进行研究，剖析各个模式的优缺点，为各个地域的轨道交通发展提供借鉴的经验。 关键词：轨道交通；运营管理模式；建议 一、轨道交通运营管理模式概述 就目前我国城市经济发展速度较快的北上广城市而言，轨道交通在其城市内得到了快速发展，那么当地政府不可避免地会面对巨大的经济压力，如何解决这种压力的关键因素在于选择恰当的轨道交通运营管理模式。笔者从世界各个国家、各个地区入手，总结出了集中较为基本的轨道交通运营管理模式，并对其特征进行了总结，为我国各大城市的轨道交通运营管理模式选择提供了可借鉴的经验。当前的轨道交通运营管理模式主要有以下几种： (l)官办官营(有竞争),政府规定线路，但是需要多家企业共同竞争，选择出两家企业负责运营管理； (2)官办官营(无竞争),政府规定线路,需要多家企业共同竞争，选择出一家企业负责管理运营； (3)官办半民营,政府规定线路，然后指派政府控股的企业进行运营管理； (4)官办民营,政府规定路线，然后交由民间控股的企业进行运营管理； (5)公私合营,政府和地方某团体共同持有路线，然后双方各自指派专门人员共同对其进行管理； (6)私办私营,路线完全由私人集团把控，并且私人集团对轨道交通进行运营管理。 综合而言，轨道交通线路在西方国家由政府把持，运营管理也是由政府或者政府控股的集团负责，但是在东方国家运营管理模式较为繁杂。 二、有竞争的官办官营的运营管理模式 这种轨道交通运营管理模式主要为首尔所应用。在首尔，政府负担轨道交通建造的经济压力，然后将其交与当地具有一定实力的集团进行运营管理。在首尔，有两家在轨道交通运营管理方面具有显著优势的企业，但又拥有各自的缺点，需要二者优势互补才可完成首尔的轨道交通运营管理。首尔的轨道交通主要是地铁与铁路两种交通。每年的地铁运输都不能自给自足，需要政府给予补助资金。为缓解本地区的经济压力，首尔政府会不定期地发行债券。同时，为了轨道交通的良好发展，对于轨道交通发展各方面的政策都十分优厚，不用交税，完全归自身企业所有。在这种运营管理模式下，政府占据着主动地位，但是因为竞争压力的存在，客观促进了轨道交通事业的发展。 三、无竞争的官办官营的运营管理模式 伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎等地都是运用的这种轨道交通运营管理模式。这种模式的突出特征便是政府制定轨道交通运营管理的主体，并为此付出一定的费用。采用这种模式的主要原因是西方国家轨道交通的使用者较为稀少，很难从此获得一定的利益，所以要将其交与地方团体进行运营管理，主要是为了提供社会福利，但是由于没有足够的盈利，需要政府定期提供帮助。 四、官办半民营的运营管理模式 这种模式的主要应用地点是香港。香港地铁是由政府规定路线，但是运营管理主体是政府控股的集团，在其中政府占据着有利地位。虽然其名义上是由集团掌控，但是其担保人确是政府，并且政府会从各个方面对轨道交通的运营进行各种各样的管理，所以其本质上只能算作半民营。政府会直接指派专门人员担任香港政府的CEO，让其对香港地铁公司进行市场化管理。并且为了解决自身的经济压力，香港地铁公司开始将其内部的股份进行分割，交与内部的高管人员，同时向市场发放股票，以赚取巨额现金。这样，香港地铁公司既在政府的掌控下，同时解决了面临的经济压力，并且提高了公司整体员工的工作积极性，可谓一举夺得。但是其在改革的过程中出现了一些问题，例如，政府在为香港地铁公司的担保过程中，会面临巨大的经济压力，若是处理不当，极有可能造成整个政府公信力的下降。并且由于后期从市场获得经济利益的行为，没有体现其为社会服务的宗旨，违背了政府进行轨道交通的初衷，不利于提高政府的公信力。 五、官办民营的运营管理模式 这种模式的应用地点主要是新加坡。这种路线由政府规定，但是其轨道交通运营管理主体是当地的一家民间控股的集团。其企业不会设立专门的建设部门。政府拥有轨道的所有权并且负责筹建的费用，只不过在后期会将运营管理权放出，所以其是一种鲜明的官办民营模式。国土运输局担任建设轨道交通的任务，并且制定出相应的规章制度保证其平稳运行。然后与当地的企业签订合同，委托其对轨道交通进行运营管理。这种将建设与运营管理进行明显区分的模式主要存在以下几个特征：政府出资，保证了其提供社会福利的初衷；政府掌握轨道的所有权，由专门人员对其进行运营管理，体现了科学性；运营管理主体是民间控股的集团；一切运营管理都不得违背政府的规章制度，确保了其公共福利性的本质。 六、公司合营的运营管理模式 这种运营管理模式的主要应用地点是日本东京。这种运营管理模式丰富了资金的来源，缓解了政府所面临的经济压力，绝大多数的资金都是靠自身的盈利所得，建设资金会吸纳各个领域的资金为己用。政府对集团的控制掌握停留于其CEO的任职，并不对其它方面做出任何的干涉。然后尤其内部的管理机构做出具体的行政规划。这种模式主要有以下几个特征：一、集团的参股并不意味着股民的直接参股，前者主要是为社会提供福利，而后者主要是为了自身能够获得足够的利益；二，私营企业还没有上市，不受股市波动的影响，也不存在其它企业恶意收购该企业，为轨道交通带来损失的可能；政府在其中占据着一定的地位，但是企业也应有一定的自主性。 七、私办私营的运营管理模式 这种运营管理模式中建设主体以及运营管理主体都是民间控股的集团，完全由该企业自身做主，不受其它外界条件的约束，其建设的目的便是为了盈利。在泰国的曼谷便有这种运营管理模式，曼谷政府将其地区的轻轨建设以及运营管理交与私企，然后私企充分发挥自身的主观能动性，妥善完成建设任务，尽全力为社会更大的福利以及便利，减轻政府的工作以及经济压力。

城市轨道交通运营管理规范

一、应急抢险事件的组成和等级 为了有效处置轨道交通运营各类突发事件，依据突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大（Ⅰ级）、重大（Ⅱ级）、较大（Ⅲ级）、一般（Ⅳ级）四个级别。 特别重大突发事件 在轨道交通运营线路、车站内发生的爆炸、化学恐怖袭击、火灾、列车脱轨、撞车等，或因车辆、设备、设施故障,停电、断电，地震等自然灾害原因，中断运营或人员伤亡及财产损失的紧急情况，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社会影响特别恶劣，经济损失特别重大。 特大突发事件 1、轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2、发生二级以上火灾（被困人数500人以上）事件； 3、因车辆、设备、设施故障，全线、大面积停电、断电，地震等自然灾害原因，发生列车在运营正线上脱轨、撞车、运营中断等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡10－29人，或死伤50人以上；②轨道交通运营中断6小时以上；③直接经济损失500万元以上。 重大突发事件 1、轨道交通发生三级火灾（被困人数500人以下）； 2、因车辆、设备、设施故障，两个车站以上及其区间断电，地震等自然灾害原因，发生列车在运营线路上脱轨、撞车、运营中断等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死伤10－49人；②轨道交通运营中断3-6小时；③直接经济损失100-500万元。 一般突发事件 因车辆、设备、设施故障，地震等自然灾害，发生列车在运营线路上脱轨、

撞车、运营中断等，地铁运营部门有能力处理和控制的突发事件，造成（可能造成）下列情形之一：①、死亡1－2人，或死伤10人以下;②、轨道交通运营中断3小时以内；③、直接经济损失100万元以下。 二、应急抢险组织机构 拥有轨道交通的城市应设立市轨道交通运营安全应急指挥组，由市政府主管领导任组长，市交通委、市公安局、市政府新闻办、市安全生产监督管理局、市市政管委、市卫生局等部门和单位领导担任市应急指挥组副组长。 相关区、县政府、武警部队、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市运输管理局、市地铁运营部门、市公交总部门、供电部门、电信部门等单位为市应急指挥组成员单位。 三、应急抢险工作机制 四、应急抢险工作程序 特别重大、特大突发事件 当轨道交通发生特别重大、特大突发事件时,地铁运营部门应立即将简要情况向有关专业部门报警，并在迅速核实初步情况后，立即上报市交通委同时直接报市政府，市交通委接到报告后立即迅速通知市应急指挥组及各副组长单位和有关成员单位赶赴现场。地铁运营部门应随时向市应急指挥组报告突发事件的后续情况。 重大突发事件 当轨道交通发生重大突发事件时,地铁运营部门应立即将突发事件的性质和现场情况向有关专业部门报警，并在迅速核实初步情况后，立即上报市交通

城市轨道交通运营安全试题及答案

《城市轨道交通运营安全》试题 试题范围：全册市轨道交通运营安全材使用教：城版社交通出社：人民出版版次：第 2 版 一、单项选择题 1、（）是指在生产活动中，由于人们受到科学知识和技术力量的 限制，或者由于认识上的局限，而客观存在的可能对系统造成损失的不安全行为或不安全状态。 A.安全 B.危险 C. 隐患 D.事故 2、严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、（）、质量落实、时间落实，按期整改完成。 A.设备落实 B.经费落实 C.数量落实 D.环境落实 3、行车安全是城市轨道交通运营安全的（）部分。 次要D.A.核心C.主要B.重要 ）以上轨枕螺旋。4、线路改道时，不得连续松开（ 根根D.2 A.5 根根C.3 B.4 ）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，5、城市轨道交通（ 是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。 A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统 ）消防安6、城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（ 全工作会议。 四次三次D.A.两次B. 一次C.

）是应急活动的最基本7、（原则。 公众动员C.B.分级响应A.属地为主D.统一指挥 8）。、安全生产规章分为部门规章和（ 经济规章机构规章A.国家政府规章B. D.地方政府规章C. 示可接受。），表、地铁运营系统基础安全评价总分是（9 A.85～95 B.80～90 C.80～95 D.75～85 ）是城市轨道交通的、（10主要技术装备之一，是行车的基础。 它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。 A.线路 B.钢轨 C.轨枕 D.道岔 二、多项选择题 1、职业健康安全管理体系以著名的戴明管理思想，即“戴明模式”或称为PDCA 模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个 相互联系的环节来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。 A.计划 B.行动 C.控制 D.检查 E.改进 ）、蓝2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（ 色四个级别。 黑色B. 橙色A.绿色黄色E.D. C.紫色 3、城市轨道交通排水系统包括（）。 水龙头废水系统B. A. C. 污水系统 防灾报警雨水系统D.E.

简析城市轨道交通运营管理模式(2020年10月整理).pdf

毕业设计（论文）论文（设计）题目： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 时间：年月日

简析城市轨道交通运营管理模式 ——以安全管理为例 摘要 随着我国经济快速发展，城市化率不断的提高，城镇化得实施，今后我国城市轨道交通将得到快速的发展。随着我国城市发展规模的不断的扩大和经济建设的不断发展，大城市的人口数量不断的膨胀，各大城市出现了严重的交通拥堵问题，地面交通已经无法满足人们的出行需求。而城市轨道交通是缓解交通压力的有效方式。由于城市轨道交通在我国的大量建设和营运，如何解运营的安全一直是轨道交通面对的问题之一。本文首先介绍城市轨道交通系统安全性的相关概念，接着分析城市轨道交通系统的安全性框架，以及影响运营安全的主要因素。最后提出提高运营安全和可靠性的途径。 关键词：城市轨道交通行车安全措施

目录 摘要 ..................................................................................................................................... I 第一章绪论 . (1) 第二章城市轨道交通安全概述 (2) 2.1城市轨道交通安全 (2) 2.2城市轨道交通安全管理的特点 (2) 第三章城市轨道交通系统的安全性框架 (3) 3.1安全技术体系 (3) 3.2安全管理体系 (3) 3.3事故应急体系 (4) 3.4安全性分析和评估体系 (4) 第四章影响城市轨道交通运营安全的主要因素 (5) 4.1城市轨道交通的技术设备 (5) 4.2城市轨道交通网络的运输能力 (5) 4.3城市轨道交通运营组织方案 (6) 4.4突发事件 (6) 第五章提高城市轨道交通运营安全的途径 (7) 5.1加强人员培训和系统设备的日常维护 (7) 5.2提高轨道交通系统的技术装备水平 (7) 5.3应急预案的制定和演练 (7) 结语 (8) 致谢 (9) 参考文献 (10)

城市轨道交通运营管理专业

社会实践报告 课题：关于在建线路总体情况学员：张致远 指导教师：金喜庆 分校：上海南湖二分校 二〇一一年四月十七日

社会实践报告 提纲： 一、申嘉线项目公司组织召开11号线北段二期工程质量专题会 二、轨道交通16号线召开建设精品工程推进会 三、轨道交通16号线7标首榀U型梁架设成功 四、13号线一期工程首条正线区间贯通 五、结束语

社会实践报告 内容提要：轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。

上海轨交员工培训探索 内容提要：轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。 关键词城市轨道交通；线路建设 一、申嘉线项目公司组织召开11号线北段二期工程质量专题会 为了进一步贯彻落实申通集团有关在新一轮轨道交通建设中切实加强质量管理与控制的要求精神，推动11号线北段二期工程质量管理工作的不断完善提高，近日，申嘉线项目公司组织二期工程参建单位召开区间隧道和车站工程质量专题会。各标段的项目经理、质量负责人、监理单位总监及申嘉线项目公司领导、质安部门有关负责人共60多人参加了会议。 为使会议更具针对性，此次会议安排在隧道股份11GT-8隧道标和上海机施11GT-3.1 车站标施工现场召开。会前，与会人员参观了现场，由现场项目经理对项目质量控制情况进行了介绍。专题会上，隧道股份11GT-8标、上海机施11GT-3.1标项目负责人就施工中的风险因素，如何认真落实防范措施，加强过程控制，严把质量关的一些好的做法和经验进行了交流汇报；上海申诚、上海斯美监理单位结合工程实际，介绍了如何针对施工中的特点和难点进行风险分析，制订专项措施，实施有效监控的一些案例和体会。 会上，项目公司对隧道股份11GT-8标、上海机施11GT-3.1标项目现场质量管理和工程总体质量情况进行了讲评和总结，对二个标段质量管理工作给予了充分的肯定，同时对工程施工中普遍存在的车站渗漏水、积排水不畅等问题的原因进行了分析。项目公司领导曾华代表公司对各参建单位提出了要求。他指出，今年是11号线北段二期工程建设的关键年，时间紧，任务重，质量管理工作面临的困难也很多，各参建单位要正确处理好质量安全与施工进度的关系，要坚持安全第一，质量优先，确保进度的原则，科学管理，规范施工，扎扎实实地抓好施工过程中的质量控制，确保建设工程又好又快的完成。 二、轨道交通16号线召开建设精品工程推进会

城市轨道交通运营管理专业总复习试题(二)及答案

城市轨道交通运营管理专业总复习试题（二） 一、多项选择题（本大题共 20小题，每小题 2 分，共 40 分。在每小题给出的五个选项中，有二至五个是符合题意的，把你所选的选项前面的字母填在题后的括号内。全部选对该小题得满分，少选、多选、错选、不选该小题均为0分。） 1、按路权的不同可将轨道交通分为（）系统。 A开放式B全封闭C自由式D半封闭E固定式 2、城市轨道交通车站服务乘客的设备、设施主要有：导乘系统、火灾防护系统、（）等。 A车站屏蔽门系统B广播系统C售检票系统 D照明系统E车站机电设备自控系统 3、城市轨道交通供电系统的控制方式有（） A就地控制B设备控制C集中控制D车站控制室遥控E分散控制 4、城市交通需求的特点（） A广泛性B普遍性C派生性D时间性E空间性 5、客流的影响因素有（） A城市发展规模B城市经济水平C相关产业因素 D自然气候条件E城市发展速度 6、客流调查统计指标中有关乘客人数的统计指标有（） A分时各站上车人数B全日各站下车人数C分时各站换乘人数 D全日各站换乘人数E全线高峰小时乘客人数 7、以下哪些项是城市轨道交通导向标志的特征？（） A醒目性B区别性C简单便利 D以人为本的理念E美观性 8、乘客在列车旅行过程中的需求有（） A列车运行平稳B车内不拥挤C整洁舒适； D能随时了解列车的运行情况E能随时了解列车的到站等信息 9、轨道交通车站的管理包括（） A排班制度和会议制度B信息汇报制度C巡视和考评制度 D钥匙和文件管理制度 E 车站控制室管理制度 10、应急预案的特征有（） A完整规范化B网络管理化C简洁高效化 D复杂多变化E仿真检验化

11、城市轨道交通网络成型的基本条件是（） A 三条以上独立运行的轨道交通线路 B两条以上独立运行的轨道交通线路 C各独立运行线路有至少一个换乘车站 D各独立运行线路有至少两个换乘车站 E四条以上独立运行的轨道交通线路 12、（）并称为轨道的三大薄弱环节。 A 道岔 B 曲线C道床D钢轨E接头 13、轨道几何形位的基本要素有（） A轨距B水平C垂直D高低E轨向14、城市轨道交通停车场线路有（）等种类的。 A停车线B检修线C出入场线D正线E试车线15、车钩缓冲装置的类型有（） A全自动车钩B智能车钩C半永久车钩D 半自动车钩E人工车钩16、调度电话子系统有（）的功能。 A通话B选叫C视频D会议E录音17、以下哪些区间闭塞方式不属于固定闭塞方式？（） A人工闭塞B半自动闭塞C自动闭塞D准移动闭塞E移动闭塞18、下列哪几种折返方式属于站后折返？（） A B C

城市轨道交通的经营模式分析

城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。

（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。

城市轨道交通信号概论 教案1

课题 第一章轨道交通信号概述（1） 授课班级授课时数2学时 授课类型新授课授课教师 教 学 目 标 知识 目标 1、能复述轨道交通信号的作用、分类 2、掌握故障安全的定义。 能力 目标 培养学生对轨道交通信号有感性加理性的认识。 情感 目标 培养学生严谨的学习态度、良好的职业道德素养 教学方法 讲授法、案例教学法、图片展示法 教 材 分 析 重点 轨道信号作用，故障—安全的定义 解决 方法 借助多媒体教学手段，采用课件演示、图片演示与实物演示相结合的教学方法，充分调度学生学习的积极性。 难点 故障安全的定义 解决 方法 借助多媒体教学手段，采用课件演示、图片演示与实物演示相结合的教学方法，充分调度学生学习的积极性。 教具 投影仪、大屏幕、PPT课件、黑板

教学过程 教学 环节 教学内容教学调控时间分配 复习 引入 在轨道交通运输的实践中，即使线路、桥梁、机 车和车辆等设备条件良好的情况下，也会发生列车冲 突和颠覆等重大事故。发生列车冲突的原因可能是两 列或多列列车同时占用一个空间造成的；也可能是由 于道岔位置不正确而导致列车驶入错误线而造成冲 撞；另外，列车速度超过了线路限制速度也会引起颠 覆事故。为保证安全，在划定的空间入口处设置信号 机以指挥列车能否可以驶入该空间。因此，在现代轨 道交通运输系统中，除了固定设备(线路、桥、隧)和 移动设备(机车、车辆)，还需要信号系统，简称信号， 他们构成了轨道交通运输系统三个不可分割的技术基 础。 讲授 提问+讨论 10分种 5分种 新授课 1.1 轨道交通信号的作用、组成及分类 一、轨道交通信号的组成 信号是传递信息的符号。轨道交通信号是一个总名 称，概而言之包括为发出命令所使用的各种信号机、 信号表示器以及各种联锁、闭塞设备和运行控制系统 等。他们的质量和可靠性直接影响信号系统功能的发 挥，可靠性能的提高，在轨道交通信号现代化的进程 中，信号设备在不断的更新和改造。 轨道交通信号一直视为轨道运输的耳目，一旦信号 设备故障，轨道运输将陷于瘫痪，整个国民经济将遭 受严重损失，因此，人们将信号比喻为轨道运输的神 经系统。 二、轨道交通信号的作用 轨道交通信号是组织指挥列车运行，保证行车安 全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条 件的关键设施。轨道交通信号是轨道交通主要技术之 一。轨道交通信号的装备水平和技术水准是轨道交通 现代化的重要标志。 轨道交通信号可以简称为信号，有广义和狭义两 种含义。 广义的轨道交通信号是轨道交通运输系统中保 证行车安全，提高区间和车站通过能力及编解能力的 手动控制、自动控制及远程控制技术的总称。它包括 车站信号、区间信号机车信号等。 讲授+提问+讨论 讲授+案例+讨论 5分钟 20分钟

城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营管理 1、铁路系统三大件：信号、轨道、道叉。 2、城市轨道交通运营管理系统：对过程的计划、组织、实施和控制是…… 3、城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道（导轨）等各种相关设施的总和。 4、轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。 5、市中心站在1KM左右，郊区为2KM左右。 6、独轨铁路一般作旅游车用。 7、我国第一条地铁是1956年修建的北京地铁。 8、施工方法有：明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法。 9、促进城市交通发展的两个方面的工作：一是降低工程造价；二是提高社会经济、环境效益。 10、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理。运营管理的中心任务是安全运送旅客。 11、城市轨道交通中其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存，一旦失去势必造成列车晚点，严重的就会发生事故。 12、控制中心（调度所）就是为德国工作的统一工作而设置的。其一般设在城市轨道交通线路的中部。它的设备包括信号系统(A TS)、供电系统（SCADA)、环控系统（FAS、BAS）、主机及显示屏、通信系统等。 13、了解部分：线路由车站割成的段叫区间，车站前的正线称为车站正线或股道；侧线为阿拉伯数字，正线信号机用希腊数字表示；线路的标号：谁离车站越近，谁的数字号越小。 14、城市轨道交通设施、设备分为三大系统：列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。 15、线路通常由钢轨、道床、路基三个部分组成。 16、正线指供载客列车运行的线路。包括区间正线、车站正线。正线与相他线路相关时一般采用立体交叉。 17、辅助线是为列车提供折返、停放、检查、转线、及出入作业的线路、它包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线。 18、道岔是线路上供列车安全转线的设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。其可分为：普通单开道岔、交叉渡线道岔、单渡线道岔、复式交分道岔、单式对称道岔和三开道岔。普通单开道岔包括尖轨、基本轨、辙叉、联结零件及转换设备连接部分、护轮轨、翼轨、联结零件及转换设备连接部分。道岔号数越大，辙叉角α越小，道岔占地面积越大，可允许侧向通过速度越大。车场除试车线采用9号道岔，其余采用7号道叉。 19、牵引系统有斩波调压和VVVF制式交流两种，发展方向为交流牵引。为了提高列车的安全系数和运行效率，通常采用与信号系统相配合的列车安全保护（A TP）和自动驾驶（A TO）车载设备。 20、城市轨道车辆主要组成部分：车体、转向架、车钩缓冲装置、制动系统、受流装置、车辆电气系统、车辆设备。 21、目前国内采用的电压制式在750到1500之间。采用第三轨的优点：隧道净空要求小、使有寿命长、维修量小、在地面对城市景观没有影响、适用于电压较低的制式。 22、电力监控系统（SCADA）的作用是保证在控制中心对供电系统的主变电所、牵引变电所、降压变电所的供电设备的运行状态进行监视、控制及数据采集。 23、通信系统为轨道交通提供可靠的语音、数字、图像等传输通道，实现高度、监视、校时、广播、内部通话等多项功能，是构成城市轨道交通各部门之间有机联系，实现运输集中统一

城市轨道交通运营管理期末考试题A

北京市商业学校2015至2016学年度第一学期期末考试试卷(A卷) 考试科目：城市轨道交通运营管理适用专业：城市轨道交通运营管理适用班级：14交通（3）（4）班 专业：班级：姓名：学号： 一、单项选择题（每题1分，共20分，每题只有一个选项正确） 1.列车回场应动车至（）处，将车载电台转换至“车辆段”模式。 A 停车线 B 试车线 C 转换轨 D 正线 2.我国地铁线路目前采用的列车供电电压是（）。 A 1500V B 1100V C 500V D 750V和1500v 3.发现列车晚点，行车调度员以下做法错误的是（）。 A 调整时刻表 B 缩短停站时间 C 通知列车加快速度 D 扣除驾驶员工资 4.当行车值班员（综控员）在值岗时突感身体不适，可由（）代其值岗。 A 安全员 B 值班站长 C票务员 D 客运值班员（督导员） 5.以下属于电力调度员的工作的是（）。 A 维修地铁供电 B监控SCADA系统 C 接触网去除异物 D 判断列车故障 6.我国轨道交通采用的电压形式是（）。 A 直流电 B 交流电 C 交直混合电 D 变交电压 7.运营调度的设备主要包括以下哪个（）。 A 模拟屏 B 道岔摇把 C 车载电台 D 手信号旗 8.下列不属于车站站台形式的是（）。 A 侧式站台 B 岛式站台 C 侧岛混合站台 D 曲式站台 9.哪个不属于站务员岗位（）。 A 站台岗 B站厅岗 C 售票岗 D 综控岗 10.售票员在售票过程中需要（）收（）付。 A 边边 B 唱唱 C 少多 D 多少

11.作为地铁运营人员，为了交接班准备无误，应当提前（）分钟到达并签到。 A 10 B 15 C 30 D 5 12.某车站发生地震、毒气事件，行车调度员应命令车站（）。 A 向外疏散乘客 B 立即逃跑 C 拨打119报警 D 等待救援 13.以下属于站台职责的是（）。 A 列车折返时的清人工作 B进行站厅客流组织 C 处理票务的重要岗位 D 车辆巡查工作 14.列车在正线停放时，司机动车前必须与（）联系，得到允许后方可动车。 A 站长 B 经理 C 行车调度员 D 乘务督导员 15.电动列车司机班前（）小时禁止饮酒。 A 5 B 12 C 24 D 8 16.当天运营结束，将出入口关闭后，夜间督导员的工作有（）。 A 结算票款 B 为施工人员开端门 C睡觉 D 关闭车站照明 17.列车进站时，司机必须加强了望，以下不属于了望职责范畴的是（）。 A 关注站台乘客状态 B 观察是否有异物侵入限界 C 发现异常，及时停车 D 观察是否有站务人员 18.列车库内的运行速度为（）KM/H。 A 5 B 10 C 15 D 25 19.末班车到达车站前，站务工作人员应提前关闭（）。 A 出入口 B 售票设备 C 出站闸机 D 广播 20.下面哪些处于站务部门岗位的是（）。 A 行车调度员 B 行车值班员 C 电力调度员 D 乘务管理员 二、填空题（每空1分，共30分，将正确答案填在横线上） 、、操作三种正常控制模式。 2. 、、 3.环控调度员所监控的系统包括、、 、、、。 4.运营调度包括、、、

地铁车站结构与组成

背景信息 地铁车站和车站设备的认知 学生：301班（53人） 时间：2017.11.06 8：00-9:50 教学目标 1.掌握地体车站的分类 2.了解地铁车站站厅站台的布局 3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能 教学内容 1.车站结构的讲解 2.车站设备的认知 教学步骤 首先：讲解当天授课内容概要 然后：理论知识的讲解 其次：结合实训指导书讲解实训内容 最后：让学生写实训报告 工具和资料 讲师：教案和教学资料 学生：学习笔记、实训时带实训报告纸 1.车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。

车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行．地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建 筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。 1.1.车站功能 1.车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都 是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。 2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是 运营、管理人员工作的场所。 1.2.车站特征 1.工程地质和水文地质条件良好的地方。 2.防护能力强。 3.没有自然光线，全部依靠人工采光。 4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、 通风设施。 5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。 6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。 7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施， 在地面上设有风亭建筑。

城市轨道交通运营管理(参考 答案)

城市轨道交通运营管理（参考答案）一、单项选择题 1—5：CDDDB 6—10：DABCD 11—15：CACAD 16—20：BCADB 21—25：ABCBC 1、多项选择 1、 ABD 2、CD 3、BCD 4、ABCD 5、ABC 6、 CD 7、ABD 8、ABCD 9、AD 10、ACD 11、 ABD 12、ABCDE 13、ABCDE 14、ABCD 15、ACD 16、 ABCD 17、ABD 18、BD 19、ABC 20、ACD 21、 ABCD 22、ABCDG 23、ACD 24、ABC 25、ABC 2、判断题 1——5：√××√√ 6——10：√×√×√ 11——15：××√√× 16——20：√×××（没有19题）21——25：×√×√× 26——30：×√√××

4、名词解释 1、正线：指连接所有车站，贯穿运营线路始终点，供车辆载客运行的线路。 道岔：指引导列车由一条线路转向另一条线路的设备。 联锁：指使信号机、道岔、进路建立的一种相互制约关系。 进路：指列车在车站或者车辆基地运行的路径。 2、城市轨道交通系统：指在城市中，使用车辆在固定导轨上运行并用于城市客运交通的系 统。 3、限界：是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间足以保证城市轨道列车安全运行的 尺寸。 4、自动售检票系统：指由计算机集中控制实现自动购票、检票、计费、统计分析、清分结 算等管理问题而建立的一套满足票务发展及管理需求的系统。 5、车挡：指保证行车安全在线路尽头设置的设施。 6、警冲标：为了防止停留在一线上的机车辆与邻线行驶的机车辆发生侧面冲撞而设在两条 线路交叉处的一种信号标志。 7、闭塞：指为了防止列车在区间线路上发生迎面相撞和同向追尾是鬼，采取一定规律组织 列车在区间运行的方法。 分界点：为保证行车安全和提高区段通过能力，将线路划分为区间的设施。 8、闭塞分区：两个相邻车站之间的区段划分成若干个小段，每一个小段就称为闭塞分区。 9、城市轨道交通车票；是乘客享受城市轨道交通服务的有效凭证，记录乘客乘车行程和资 费等相关信息。 10、大客流：指车站在某一时间段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措 施所能承担的客流量时的客流。 11、高铁（高速铁路）——指新建设开行250km/h及以上动车组列车，初期运营速度不小 于200km/h的客运线路。指的是铁路线路

3.城市轨道交通运营管理规定

城市轨道交通运营管理规定 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。 第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。 第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。 城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。 第二章运营基础要求 第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线

网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。 第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况； （二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况； （三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况； （四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况； （五）其他交通方式的配套衔接情况； （六）无障碍环境建设情况。 第七条城市轨道交通车辆、通信、信号、供电、机电、

地铁车站客运组织管理与控制分析

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/455054843.html, 地铁车站客运组织管理与控制分析 作者：陈璐 来源：《数码设计》2019年第03期 摘要：随着社会科技的快速发展，城市化建设进程的不断推进，地铁已经成为现代城市交通的重要组成部分，极大的方便了人们的日常出行。随着客运量的不断增加，地铁网也在不断的延伸，这就对地铁客运组织管理与控制工作提出了更高的要求，如何合理的进行组织运行，充分的发挥地铁的作用，成为促进城市经济发展的重点内容。本文就地铁车站客运组织管理与控制进行分析研究。 关键词：地铁车站；客运组织管理；控制 中图分类号：U293.6 文献标识码：A 文章编号：1672-9129（2019）03-0076-02 Abstract： With the rapid development of social science and technology and the continuous advancement of urbanization construction， the subway has become an important part of modern urban transportation， which greatly facilitates people's daily travel. With the continuous increase of passenger traffic， the subway network is also constantly expanding， which puts forward higher requirements for the organization and management of subway passenger transport， how to organize the operation reasonably， fully play the role of the subway， and become a city for promotion. The key content of economic development. This paper analyzes and studies the management and control of passenger transport organization in metro stations. Keywords： subway station； passenger transportation organization management； control 引言： 近年来，我国城市化进程呈现出明显的增长趋势，作为现代化城市的标志之一。为了确保人们出行的安全，缓解地铁车站客运组织的压力，加强组织管理与控制成为当前地铁客运工作的重点。因此，相關的工作人员要不断提升自身的专业能力，以此来保证地铁能够释放最大的作用更好的为人们所服务。 1 地铁车站客运组织管理与控制工作 地铁车站客运组织管理的首要工作就是确保人们出行的安全，同时降低运营成本，提升经济效益，因此，地铁车站客运组织管理与控制成为重点关注的内容。良好的客运组织首先要建立合理的组织方案，主要指根据地铁站不同时间段人流量进行预测，制定出相应的疏散和引导方案，同时对车站的设备设施等进行分析。 2 地铁车站客运组织管理存在的问题

城市轨道交通联调与试运行

城市轨道交通联调与试运行 城市轨道交通联调与试运行 目录 一、系统联调联试综述 二、系统联调联试准备 三、系统联调联试的主要内容 四、系统联调联试的实施 一、系统联调联试综述 城市轨道交通设备系统联调联试是集车辆、供电系统、通信系统、信号系统、综合监控系统、环境监控系统（BAS）、火灾报警系统（FAS）、……、门禁系统等系统之间的接口综合联调、行车及其运营演练、测试系统的综合性能指标和可靠性指标。 联调联试是建设阶段机电设备调试工作的最后一个检验环节。须由建设单位、运营商、咨询商和设备供应商等各相关方的共同参与。 系统联调联试的依据： 《城市轨道交通试运营基本条件》（GB／T30013—2—13） 《地铁设计规范》（GB50157） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50599） 《城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012）等 机电设施设备建设周期主要阶段： 通过联调联试使整体系统性能、功能达到设计要求、满足新建线路试运营的条件，为项目验收和安全运营提供数据支持。 城市轨道交通联调联试的目的归纳起来主要有以下方面： 实现城市轨道交通整体系统的最佳匹配 验证各子系统的可靠性，判断其是否达到设计功能 检验城市轨道交通运营体系的完备性 检验城市轨道交通运行、维护、抢修体制（包括规章制度、应急预案等）是否切实可行、满足城市轨道交通运营需要

检验系统的运输能力、服务品质是否达到设计要求 验证工程施工质量是否符合验收标准，验证系统功能是否满足设计要求，以及完善运营需求 联调联试作为城市轨道交通工程建设期间的一项综合性、系统性的测试工作，时间跨度长、调试作业点多、现场条件复杂、涉及单位和人员众多。为了确保联调联试能够达到验证城市轨道交通整体系统功能和性能的目的，确保联调联试期间各相关工作的顺利衔接，城市轨道交通联调联试前应具备一些基本的前提条件： 1.组织、管理体系的保障： 明确责任单位、建立组织构架；完成技术规程的编制；确立相关规章制度；应急预案和安全保障措施齐全。 2.工程建设： 土建工程完成竣工验收；线路具备双向运行；车辆及基地、控制中心、供电系统具备使用条件；各设备系统单系统调试已完成；各系统初步接口测试已通过；联调联试测试设备已就绪。 3.技术准备： 各专业各单系统的各项测试工作都已完成并达到设计目标；明确调试工作实施的先后顺序；各专业已具备相关技术条件。 二、系统联调联试准备/方案编制 各项目必须从系统本身的特点出发，研究联调联试中各系统的相互关系，对联调联试的组织模式、实施方案和关键技术等作出分析、梳理，深化研究。 联调联试的方式，通常有两种形式： 一种是按区域划分，即：将调试范围分成轨行区和车站区两种； 另一种是按专业接口关系划分，即：将城市轨道交通设备系统按照相互关系，进行接口调试和试验。 阶段划分： 联调联试包含了综合联调、运营演练及可靠性测试三个阶段： 专业接口关系：