列车运行图课程设计任务书及指导书
列车运行图课程设计任务书及指导书
浙江师范大学工学院
列车运行图课程设计任务书
一、课程设计目的
1、综合运用铁路行车组织理论和方法；
2、熟悉设计中的基本运算和有关规定；
3、进一步巩固所学的有关专业理论知识；
4、初步掌握列车运行图的绘制方法；
5、培养独立思考、独立工作能力。
二、课程设计任务
1、铺画成棉区段列车运行图；
2、计算成棉区段列车运行图指标：旅行速度、技术速度、速度系数、机车使用台数、机车周转时间、机车日车公里；
3、编制成棉区段列车运行图说明书及区段客货列车时刻表。
三、课程设计原始资料
1、铁路单线区段成市—棉阳，其车站、区间距离及列车区间运行时分见下表1。
表1 车站、区间距离及列车区间运行时分
车站性质股道数区间距离
货物列车区间运行时分
上行/下行起车上/下停车上/下
成市区段站7
14/13 2 1 二郎中间站 4
12/11 2 1 和巴中间站 3
23/21 2 1 小溪中间站 3
12/10 2/1 1 包恩中间站 3
16/16 2 1 双河中间站 3
9/8 2 1 共平中间站 3
22/22 2 1 中坝中间站 4
17/16 2 1 三河中间站 3
6/6 2 1 龙凤中间站 2
13/12 2 1 司马中间站 3
10/9 2 1 西口线路所 1
12/11 2 1 棉阳编组站10
注意:龙凤站只有2股道，西口站(线路所)只有1股道，在铺图时要注意列车在龙凤站不能出现3交会，所有列车经过西口站时一律通过。
2、下行方向：成市 棉阳。
3、旅客列车区间运行时分均比货物列车小2min ，上下行旅客列车的起车附加时分和停车附加时分均为1min 。
4、车站间隔时间（采用半自动闭塞，各站不分上下行）：
不τ=5min ，会τ=2min ，后通连τ=5min ，后停
连τ=2min 。
5、货运机车在自、外段技术作业时间标准为80min ；客车机车为独立交路。
6、站内停车起动困难站：小溪站下行方向。在小溪站，下行方向的货物列车采用通过方式，让上行的货物列车停车，其中摘挂列车和旅客列车由于载重较轻的缘故不受限制。
7、列车种类、对数、停车方案和到发时分要求见表2。
表2 列车种类、对数、停车方案和到发时分
种类 旅客列车 货物列车 快客 普客 直通 区段 摘挂 对数 2 2 4 4
2
车次 范围 K401/K402 2201/2202
6201/6202、 6203/6204
29991/2～29997/8
31231/2～ 31237/8
42231/2～42233/4
停站及时分
成市、棉阳、中坝 三大站：6； 其余站：通过 成市、棉阳：6 中坝：5 其余站：3 1． 技术站：上、下行货物列车在成市站为中转，在棉阳站为始发或终到； 2． 摘挂列车中间站停站作业时间标
准：小溪、龙凤、二郎：无摘挂作业；中坝：20min ；其余：15min ； 3． 摘挂列车超劳时间标准：9h 。
出发 时刻
K401：成发 6：55 K402：棉发2：35
白天（6-20）开行，同向间隔时
间≈8h
四、交付文件
1、列车运行图一张，要求按规定作图，图纸整洁清晰。
2、课程设计说明书一本，主要包括以下内容：课程设计封面、课程设计任务书、列车运行图技术指标统计及分析、区段客货列车时刻表（见附件2）、列车运行图实施注意事项、设计小结（收获、体会、不足）等。
列车运行图课程设计指导书
1、编制列车运行图的要求
（1）保证列车运行的安全。列车运行图必须符合《铁路技术管理规程》的有关规定严格遵守行车的作业程序和时间标准。
（2）迅速、便利地运输旅客和货物。运行图上铺画的旅客列车应最大限度地为旅客提供方便条件，客、货列车对数应考虑到运量的波动程度，保证完成国家规定的运输任务。
（3）充分利用铁路通过能力，经济合理地运用机车车辆。在铺画列车运行线时，应消除各种不必要的停留时间，提高列车的旅行速度；要合理规定列车重量标准和机车运用方法；对直通列车要注意良好的衔接，以提高机车车辆的运用效率。同时，要妥善安排工务部门的施工计划，保证线路大修施工和日常运输两不误。
（4）应将区间通过能力利用率控制在一定的允许范围内，确保列车运行图具有一定的弹性，以适应日常运输生产和列车运行秩序变化的需要。
（5）列车运行图要与列车编组计划和车站技术作业过程相协调，使列车运行线与车流很好地结合起来。
（6）保证各站、各区段间工作的协调和均衡。在运行图上铺画列车运行线时，应力求在一昼夜内各个阶段大体均衡，以充分利用车站到发线和咽喉通过能力、车站改编作业能力，以及区间通过能力。
（7）合理安排乘务人员的作息时间，保证不超过规定的一次连续工作时间。
2、车站中心线的确定
确定方法：按区间运行时分的比率确定，即按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定横线位置。采用这种方法时，可以使列车在整个区段的运行线基本上是—条斜直线，既整齐美观，也易发现列车区间运行时分上的差错。
实例：确定时一般按列车运行图上某一类列车的某一方向的区间运行时分为标准，如图1所示，以A—B区段下行方向货物列车运行时分为标准，共计为170min，采用这一方法确定横线位置时，首先确定技术站A、B的位置，然后在代表A站的横线上任取一点A，并以A点所对应的时间为原点，在代表B站的
横线上向右截取相等于170min 的BF 线段，得F 点，同时按Aa 、ab 、bc 、cd 和dB 区间的列车运行时分，将BF 线段划分为5个时间段，连结A 、F 两点，得一斜直线。过5个时间段端点作垂直线，在AF 斜直线上可得交点，过各该点作水平线，即为代表a 、b 、c 、d 车站的横线。
图1 按区间运行时分比率确定车站位置示意图
本课程设计中车站中心线的划分主要是以下行货物列车的运行时分为标准，按照比例画出。用红色的车站中心线表示在铺画时特别应该引起注意的车站，一般指只有1股道的线路所和2股道的车站，其他车站中心线用绿色表示。 3、标尺的制作
根据基础资料中起停时分和区间运行时间，计算编制客、货列车区间运行时分标尺（见附件1），其中包括分上下行的货物和旅客列车分别的通通、停通、通停、停停的时分。标尺中的行间距与运行图上的车站中心线间距应一致，便于徒手制图时能够很好的比对各区间的运行时分，其中区间运行时分计算公式为：
停起纯运运t t t T ++=。
4、列车运行图的铺画
（1）运行线与时刻的标记
车次：标在区段的首末两端区间相应列车运行线的上方，其中上行列车的车次为双数，下行列车的车次为单数。我国铁路规定向首都的方向为上行方向，反之为下行方向。
标记：快速列车用红色双线表示；普通客车用红色单线表示；直通和区段货物列车用黑色单线表示；摘挂列车用黑色段线表示。
时刻：运行图上的列车运行线（斜线）与车站中心线（横线）的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。根据列车运行图的格式，到发时刻有不同的表示方法。在二分格图上，以规定的标记符号表示，不需填写数字（例如“|”表示分钟，“↑”表示30s）；在十分格图上，填写10min以下数值；在小时格运行图上，填写60min以下数值，所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内。列车通过车站的时刻，一般填写在出站一端的钝角内。
（2）旅客列车运行图的铺画原则
在铺画运行图的过程中，按照旅客列车优先的原则，先铺画旅客列车。
为编制旅客列车运行图详图，首先需编制旅客列车运行方案（简称客车方案）。编制客车方案主要解决如下几个方面的问题：
1）方便旅客旅行
在安排旅客列车运行线时，必须把方便旅客旅行作为一项基本要求。
①应规定适宜的旅客列车始发、终到和通过各主要站的时刻。对于运程适宜的大城市间开行的旅客列车，应尽可能按“夕发朝至”的要求安排列车始发和终到时刻。直通列车宜在下午或晚间开，但不宜过晚（迟于0：00）；宜在白天到，但不宜过早（早于6：00~7：00点）。为了提高客运站的通过能力，保证客运站工作的均衡，在城市交通的配合下，直通列车也可以规定不早于7：00开，不晚于0：00到。根据上述要求，可以对直通列车规定出合理的发车时刻范围。以全程列车运行时间为10+24Dh为例（D为列车在途中过夜天数），直通列车合理发车时刻范围如图2所示。
图2 直通客车的合理发车时刻范围
直通列车通过沿途各大站的时刻亦应力求方便旅客，若不能完全满足此项要求，应权衡轻重，尽可能予以照顾。
管内旅客列车以运送短途旅客为主，一般运行距离较短，故以白天运行为宜。在管内列车较多的区段不可能均在白天运行，个别列车亦可在夜间运行，但始发
时刻不宜过晚，到达时刻不宜过早。
②使各方向各种列车的运行时刻相互衔接，缩短旅客中转换乘的等待时间。
2）经济合理在使用机车车辆
直通与管内旅客列车的到发时刻，除应力求便利旅客外，还应照顾旅客车列（又称车底）和客运机车的经济使用。
由图3及图4可在看出，若将去程列车的到发时刻与回程列车到发时刻结合起来考虑，并适当改变列车到发时刻，就有可能减少需要的车底数。
旅客列车运行方案图上运行线的铺画方式，对客运机车的运用也有很大影响。如图5所示，通过适当调整列车的到发时刻，即可使机车由四台减少至三台，因此，在编制客车方案图时，在考虑为旅客提供方便及减少车列需要数的同时，必须注意加速机车周转。由于在编制方案图时，直通列车先于管内列车铺画，所以列车运行与机车周转相互配合问题，主要是在编制管内旅客列车运行方案时才有可能加以全面考虑的。
图3 直通列车车列周转与到发时刻关系图图5 旅客列车运行方案与机车周转关系图
图4 管内列车车列周转与到发时刻关系图
3）保证旅客列车运行与客运站技术作业过程的协调
由于旅客列车到发时刻的特殊要求，大客运站在一昼夜的某一段时间内，往往出现列车密集到达或出发的情况。在编制列车运行方案时，列车密集到发的间隔时间应与车站技术作业过程相协调，否则将不能保证车站正常接发列车。
大型客运站一般按方向设置候车室，因此同方向旅客列车的始发间隔时间，也应考到旅客站舍的负担，以免造成站内拥塞。
4）为货物列车运行创造良好条件
实践证明，在客车方案图上尽可能均衡地铺画旅客列车运行线，不仅有利于车站客运设备的有效利用，有利于保证旅客列车的良好运行秩序，并且有利于货物列车均衡地运行，有利于加速机车车辆周转。
在实际工作中，同时实现上述各项要求往往是困难的，在编制客车方案时，应根据具体情况，权衡利弊，合理安排。
旅客列车运行方案应按照先国际、后国内，先直通，后管内，先快车、后慢车的顺序进行编制。在铺画各种列车运行
方案时，应注意区段内会车或越行地点的
设备条件，考虑列车会让所需附加时分。
附加时分随单线、复线及信、联、闭设备
的条件而有所不同。一般来说，会车附加
10~12min，等待越行附加30~35min，如
图6所示。图6 旅客列车会让额外增加时间图根据旅客列车运行方案，按照上述各种列车的铺画顺序，可在二分格运行图上详细铺画各种列车运行线，即铺画详图。在编制列车运行详图时，除国际联运的旅客列车在国境站的接续时刻不得变更外，其他列车的运行时刻尚可作小量必要的调整，以便创造更好的会让和运行条件，与货物列车运行取得较好的配合。
（3）货物列车运行图的铺画原则
在非平行运行图上，由于旅客列车运行线的铺画先于货物列车，因而货物列车运行线的分布不可能完全均衡。在编制列车运行图时，应尽可能使列车和机车的额外停留时间达到最小。
货物列车运行方案的编制可有下列两种方法：
◆由方向的一端开始，顺序铺画货物列车运行线；
◆由方向中间的某一局间分界站向两端延伸铺画。
在个别区段，当通过能力利用率接近饱和时，运行图编制最好就由这一最繁忙的区段开始。
根据货物列车运行方案图，可在二分格运行图上具体铺画各区段的货物列车运行线。在详细铺画列车运行图过程中，对方案图所规定的运行线一般可做适当移动，但应尽可能不改变分界站的到开时刻。
在单线区段，如果通过能力有较大后备，则可优先铺画定期运行的快运货物列车如“五定班列”和直达列车。在中间站交会时，应尽量使其他货物列车等会这些列车；在经过技术站时，应保证其紧密接续，以加速这些列车的运行。
对于摘挂列车，应先按区段管内货物列车铺画方案在图上铺画轮廓运行线，然后结合其他货物列车一起铺画。
在铺画详图时，应注意如下三个方面的问题：
1）保证行车安全和旅客乘降安全
◆遵守不准同时接发列车的有关规定。
◆保证车站间隔时间及列车追踪间隔时间符合各站所规定的标准。
◆避免某方向列车在禁止停车的车站上停车。
◆遵守规定的机车乘务组和车长工作、休息的时间标准。
◆列车在车站会车和越行时，同时停在车站上的列车数应与该站的到
发线数相适应。
2）有效地利用区间通过能力
在单线区段，如果通过能力有较大富余时（利用率在70％以下），为保证机车的良好运用，货物列车运行线可以从机车折返站开始成对地铺画。如图7所示，这时应尽可能使列车到达折返站与由该机车牵引相反方向列车出发的间隔时间，等于机车在折返段所在站的作业时间标准。
图7 从机车折返站开始铺画货物列车运行线图8 从限制区间开始铺画货物列车运行线当在运行图上铺画的列车对数达到区间通过能力利用率的80％以上时，为了有效地使用区间通过能力，该区段应从限制区间开始铺画货物列车运行线，即在运行图上铺画旅客列车运行线之后，从限制区间开始铺画规定数量的货物列车运行线，然后再从限制区间分别向其他区间顺序铺画，如图8所示。
3）提高货物列车旅行速度
影响旅行速度的主要因素是会车和越行次数及其停站时间。因此，在铺画运行图时，必须尽量减少列车的会车和越行次数及其停站时间。
①铺画在旅客列车之前的货物列车，尽可能使之通过各中间站，以避免在区段内被旅客列车越行，如图9所示，(a)为不合理的铺画方法，(b)为合理的铺画方法。
图9 在在旅客列车之前铺画货物列车方法示意图
②当在区段内不能避免越行时，尽可能将越行地点规定在有技术作业的车站上，或者规定在两相邻区间运行时分最小的车站上。如图10所示，若b站为上行列车技术作业停车站，则列车在等待越行的同时可以进行技术作业，从而减少甚至取消了由于越行而产生的额外停留时间；又若b站两相邻区间的运行时分最小，则可使列车在b站的待避停留时间为最短。
图10 列车待避停留时间示意图
③在旅客列车之后铺画货物列车时，尽量使客货列车之间能够铺画交会的对向货物列车，以减少会车停站时间。如图11所示，(a)为不合理的铺画方法，(b)为合理的铺画方法。
图11 在旅客列车之后铺画货物列车方法示意图
④在单双线区段，可从最困难的单线区间开始铺画列车运行线，并尽可能使列车的交会在双线区间内进行。
在运量很大的区段上，为确保列车运行图与车站作业相协调，在铺画运行图之后，应对区段站、编组站、主要客运站和货运站的咽喉道岔和到发线的占用情况进行图解检查。当某些车站的接发车条件不能满足运行图的要求时，需要适当修改运行图，或采取必要的技术组织措施，例如重新调整到发线的使用，以保证运行图的顺利实行。
（4）机车交路以及始发终到、中转及过表等标记的添加
待所有列车铺画完毕，对两端站进行货物列车机车交路绘制，确定货运机车交路，尽量提高机车运转效率，运用的方法为先到先套。
5、车站间隔时间
铁路列车运行图要素包括：列车区间运行时分，列车在中间站的停站时间，机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准，列车在技术站、客运站和货运站的技术作业时间标准，车站间隔时间和追踪列车间隔时间。城市轨道交通列车运行图要素包括：列车区间运行时分，列车停站时间，列车在折返站停留时间，列车出入车辆段作业时间、追踪列车间隔时间和车站间隔时间。
车站间隔时间是指在车站上办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最
小间隔时间。当车站存在列车运行的敌对进路时，两列车的接或发必须依次进行，因此需要计算确定车站间隔时间。在计算确定车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业时间标准，以保证行车安全和有效利用区间通过能力。
常用的车站间隔时间包括相对方向列车不同时到达间隔时间、相对方向列车会车间隔时间、同方向列车连发间隔时间、同方向列车不同时发到间隔时间和不同时到发间隔时间等几种，其值大小与车站信号和联锁设备类型，车站邻接区间行车闭塞方法，车站类型，接近车站线路的平、纵断面情况，机车类型，列车运行速度，列车重量和长度，车站办理作业时间等因素有关。在编制新列车运行图之前，每个车站都应根据具体条件，计算确定各种车站间隔时间。
（1）相对方向列车不同时到达间隔时间 (
不 )
单线区段，自某一方向的列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间。不同时到达间隔时间有前一列停车、后一列通过和两列均停车两种形式，如图12所示。
图12 不同时到达间隔时间图
不同时到达间隔时间根据如下条件确定：
① 只有在第一列车到达车站，并为对向列车准备好接车进路以后，才能给对向列车开放进站信号；
② 进站信号开放时，对向列车头部在进站信号机外方所处的位置，应等于一个制动距离及司机确认信号显示时间内所通过的距离之和，如图13所示。
因此，不同时到达间隔时间由两部分组成：第一部分为第一列车到达车站后，车站为对向列车准备接车进路、开放信号等作业时间作业
t ；第二部分为对向列车
经过进站距离的时间
进
t 。据此，不同时到达间隔时间计算公式为：
进
进
制确列作业进
作业不v l l l l t t t 605.0++++
=+=τ (min)
式中
t 作业
—车站为对向列车准备进路、开放信号作业时间 (min)；
列l —列车长度 (m)；
确l —列车司机确认信号显示时间内列车运行距离 (m)； l 制—列车制动距离或预告信号机至进站信号机距离 (m)； l 进—进站信号机至车站中心位置的距离 (m)；
v 进
—列车的平均进站速度 (m/s)。
由于车站两端的进
L 和
进
v 不
同，因此每一车站必须对上、下行列车分别查定其不同时到达间隔时间。车站办理必要作业所需时间，根据各站信联闭设备条件及其作业内容查定。不
τ的数值一
般为4～5min 。
图13 进站信号机开放时的列车位置与不同时到达间隔时间图
（2）相对方向列车会车间隔时间（
会
τ）
在单线区段，自某一方向的列车到达或通过车站时起，至由该站向同一区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间，称为相对方向列车会车间隔时间。会车间隔时间有前一列通过、后一列出发和前一列停车、后一列出发两种形式，如图14所示。
图14 会车间隔时间图
会车间隔时间是车站为出发列车准备发车进路、办理闭塞、开放出站信号等作业时间，根据各站信联闭设备条件及其作业内容查定。会
τ的数值一般为2～
3min 。
（3）同方向列车连发间隔时间（
连τ）
在单线或双线区段，从列车到达或通过前方车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车连发间隔时间。连发间隔时间有两种类型（后通型和后停型）、四种形式（如图15所示）。
图15 连发间隔时间图
后行列车在后方站通过类型的连发间隔时间由两部分组成：第一部分为后方站为后行列车准备接车进路、办理闭塞和开放信号等作业时间作业
t ；第二部分为
后行列车通过后方站进站距离的时间
进
t 。据此，连发间隔时间计算公式为：
类型
前行列车在前方站
后方站监督列车
通过
停车 后行列车 在后方站 第一类后通型 (a) (b) 通过 第二类后停型 (c) (d) 停车出发
区别：前方站监督列车 通过
到达
进
进
制确列作业进
作业后通连v l l l l t t t 605.0)(++++
=+=τ (min)
式中
t 作业
—后方站为后行通过列车准备接车进路、办理闭塞和开放信号等
作业时间 (min)。
后行列车在后方站停车类型的连发间隔时间是后方站为出发列车准备发车进路、办理闭塞和开放出站信号等作业时间。通过对连发间隔时间组成内容的分析可以看出，第一种类型（后通型）连发间隔时间的组成内容与不同时到达间隔时间基本相同；第二种类型（后停型）连发间隔时间的组成内容则与会车间隔时间基本相同。但必须注意，连发间隔时间是发生在前、后两个车站上，而不同时到达间隔时间和会车间隔时间是发生在同一个车站上。 6、列车运行图编制质量的检查
列车运行图全部编完后，必须对列车运行图编制质量进行全面检查。检查的主要内容有：
（1）列车运行图上铺画的客货列车数，是否符合所规定的任务； （2）列车运行线的铺画是否符合规定的各项时间标准，列车的会让是否合理，在中间站停车会让的列车数是否超过各该站现有的到发线数；
（3）摘挂列车的铺画是否满足区段管内货物列车铺画方案的要求； （4）机车乘务组连续工作时间和机车在自外段所在站的停留时间是否符合规定的时间标准；
（5）在列车运行图上预留的施工“空隙”是否满足施工需要；
（6）局间分界站列车衔接是否合适，一昼夜内各阶段列车到发密度是否大体均衡。
本课程设计中可以着重从以下方面检查运行图：是否超劳，车站间隔时间、停站时间、机车交路时间、区间运行时分等是否满足要求，全图铺画均衡性，标点位置是否合适等。 7、列车运行图指标
通过检查，确认运行图完全满足规定的要求后，还应计算列车运行图指标。列车运行图指标包括数量指标和质量指标，由各铁路局计算，报铁道部汇总。本
课程设计要求计算以下质量指标：
（1）货物列车的平均技术速度(
技
v )，计算公式为：
∑∑=
运
技
nt
nl v （km/h ）
式中 ∑nl ——各区段旅客列车或货物列车走行公里的总和；
∑运
nt
——各区段旅客列车或货物列车运行时间总和，包括运行时分
和起停车附加时分。
（2）货物列车平均旅行速度(
旅
v )，计算公式各为：
∑∑=
旅
货
旅
nt
nl v （km/h ）
式中 ∑货
nl
—— 各区段货物列车走行公里的总和；
∑旅
nt
——各区段货物列车旅行时间的总和，包括列车运行时间和
中间站的停站时间。
（3）速度系数技
旅
v v =
β （4）机车使用台数（M ）、机车周转时间(
机
θ)和机车日车公里(
机
S )，是反映
机车运用的主要质量指标，可分按如下公式计算：
供应
机U M
24=
θ
M
MS MS nl
S ∑∑∑++=
双
单货
机
式中 M ——一昼夜内使用机车台数（根据机车周转图确定）；
供应
U ——一昼夜内向各区段供应的机车台次；
∑单
MS
、∑
双
MS ——各为列车运行图规定的单机走行公里和双机牵
引公里。
其中本课程设计中指标（1），（2），（3）需要分上下行分别计算。
附件1： 客、货列车区间运行时分标尺
上行
站 名
下行
旅客列车 货物列车
货物列车
旅客列车
停 停 停 通 通 停 通 通 停 停 停 通 通 停 通 通 通 通 通 停 停 通 停 停 通 通 通 停 停 通 停 停
/
/
15 16 / /
12 13
11 12 13 14 9 10 10 11
附件2： 区段客货列车时刻表
说明：左边下行，右边上行；由中间→两边，先客后或，先快后慢，先直通后摘挂 … 29991 2201 K401 车 次 站名 K402 2202 29992 … 13:06 6:55 成市 5:07 13:18 7:07 二郎 4:54 13:27
7:16 和巴 4:44 7:35 小溪 4:23 7:43 包恩 4:13 7:57 双河 3:59
8:03
共平
3:52
包恩 棉阳 二郎 成市 和巴 小溪 双河
共平 中坝 三河 龙凤 西口
司马
8:24 8:30 中坝
3:31
3:25
8:45 三河3:09
8:49 龙凤3:05
8:59 司马2:54
9:06 西口2:46
9:16 棉阳2:35
表1 车站、区间距离及列车区间运行时分
车站性质股道数区间距离
旅客列车区间运行时分
上行/下行起车上/下停车上/下
成市区段站7
12/11 1 1 二郎中间站 4
10/9 1 1 和巴中间站 3
21/19 1 1 小溪中间站 3
10/8 1 1 包恩中间站 3
14/14 1 1 双河中间站 3
7/6 1 1 共平中间站 3
20/20 1 1 中坝中间站 4
15/14 1 1 三河中间站 3
4/4 1 1 龙凤中间站 2
11/10 1 1 司马中间站 3
8/7 1 1 西口线路所 1
10/9 1 1 棉阳编组站10
[参考资料]列车运行图编制规则(技术部分)
列车运行图编制管理规则 一、总则 第1条为规范和加强铁路列车运行图（含机车周转图，下同）的编制和管理工作，提高列车运行图的质量，充分发挥列车运行图的作用，确保运输安全，制定本规则。 第２条列车运行图是铁路运输工作的综合计划和行车组织工作的基础。科学合理地编制列车运行图，对保证行车安全，适应市场需求，提高运输能力、效率和效益，具有重要意义。 第３条列车运行图分为基本列车运行图（简称基本图）和分号列车运行图（简称分号图）。 基本图是指经过重新编制或调整，正在实施并持续到下次重新编制或调整为止的列车运行图。调整后的基本图又称调整列车运行图（简称调整图）。 分号图是指为适应短期运输、应对突发事件或施工等需要，短时间实行，实行完毕又恢复到基本图的临时性列车运行图。 第4 条基本图的变更通过编制或调整来实现。编制需重新确定各项技术作业标准、重新构建旅客列车运行框架、重新铺画全部客货列车运行线、在全路范围同时实行。调整则是在各项技术作业标准和旅客列车运行框架不做大的变动的基础上，对基本图做的局部变更。 全路基本图原则上每两年编制一次，宜在春季或秋季实行。 铁道部、铁路局要根据铁路运输市场需求、铁路技术装备或运输组织方式发生的变化及时编制列车运行图。 列车运行图编制实行两级管理，跨局列车由铁道部组织铁路局编制，局管内列车由铁路局负责编制。 第5 条基本图的编制、调整和分号图的编制原则上以会议的方式进行。列车运行图编制、调整及确定的相关事项，以铁道部或铁路局的正式文电公布实行。 第6条列车运行图必须符合下列各项基本要求：
1．保证列车运行安全； 2．符合各项技术作业标准； 3．适应客货运输市场需求； 4．经济合理地运用机车车辆； 5．做好列车运行线与客流、车流结合； 6．充分利用线路通过能力，合理安排施工、维修天窗； 7．努力实现各站、各区段间列车运行的协调和均衡； 8．合理安排乘务人员作息时间； 9．提高铁路应急处置能力。 第7条列车车次编排按下列规定： 一、旅客列车 1．高速动车组旅客列车G1－G9998 “G”读“高” 其中：跨局G1－G5998 管内G6001－G9998 2．城际动车组旅客列车C1－C9998 “C”读“城” 其中：跨局C1－C1998 管内C2001－C9998 3．动车组旅客列车D1－D9998 “D”读“动” 其中：跨局D1－D3998 管内D4001－D9998 4．直达特快旅客列车Z1－Z9998 “Z”读“直”5．特快旅客列车T1－T9998 “T”读“特” 其中：跨局T1－T4998 管内T5001－T9998 6．快速旅客列车K1－K9998 “K”读“快” 其中：跨局K1－K6998 管内K7001－K9998
列车运行图区间通过能力
第八章列车运行图及区间通过能力 【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。 【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。 第一节列车运行图的格式与分类 一、列车运行图及其作用 列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 二、列车运行图的格式 列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。 1、横坐标——表示时间s 2、纵坐标——表示距离 3、斜线——表示列车 运行线 0 t（时间）
为适应不同需要，运行图分三种格式： 1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。 2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。 3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。 三、站名线的画法 1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。 一般不采用。 2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。 四、列车运行图分类 根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。 （一）按照区间正线数目分： 1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。 2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。 3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。 （二）按照列车运行速度分： 1、平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 2、非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。 （三）按照上、下行方向列车数目分： 1、成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。 2、不成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析
国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析列车运行图是所有与铁路行车组织有关部门工作的综合性技术文件,是铁路行车组织工作的基础, 是铁路运输产品结构、运力资源配置、企业劳动组织的综合体现。由于各种交通运输方式竞争日趋激烈和铁路改革的不断深入，列车运行图已由传统的两年编制一次，发展成根据客货运量、营销需要和市场变化频繁编制和调整.。因此各国在列车运行图编制、管理等方面投入了巨大的人力物力财力，确保列车能够在安全、有序的情况下满足社会发展的需求。 1 国外高速铁路列车运行图编制管理现状 1.1 法国高速铁路运行图编制管理现状 1.1.1 管理机构 客运部。拥有高速列车产权，对高速列车运输需求、开行方案、高速列车运用计划实施集中管理；负责高速列车的日常运用；制定高速列车购置计划，动车运用计划并以合同方式委托动车段养护维修。 运营基础部。受路网公司委托对路网基础设施进行维修和管理，主要负责制定安全规程与安全监督；负责列车运行调度指挥；受路网公司委托编制列车运行图；负责高速线等养护维修以及工程设计等。 运输生产部。定制高速列车养护维修规章制度，组织制定长期保有量计划，监督协调调度中心工作，对动车段进行业务管理，协调法铁各部门运输需求，向路网公司购买运行线。 1.1.2 法铁编图机构 在法国，法铁总部运营基础部内设有运行图编制办公室，分东北、东南和大西洋三个区，分别编制三个大区的长途客货运行图，23个铁路局中设运行图办公室，
负责各自管内运行图编制，另外法铁150个车站（到发线超过4股）参加编图工作，同步编制车站股道占用计划。运行图办公室中下设：组织与管理联络部，负责对外沟通与联络工作，统一发布信息，对各运输企业保持中立；工作方法指导部，负责协调总部和铁路局两级编图办公室工作，对直通列车和区域列车编图工作进行指导，提出具体要求；编图软件办公室，负责计算机编图软件使用与历史运行图数据维护工作，发表运行图的编程版本，向运输企业公布运行图资源。 1.1.3 法铁运行图编制手段及步骤 采用THOR软件作为编制列车运行图的辅助工具，将线路的技术资料，如平纵断面数据、限速要求、车站位置、高速动车组牵引与制动特性、列车长度与重量等输入THOR数据库内，将申请的列车开行计划如始发终到站地点、中间停站地点与时间等同样输入到THOR软件，THOR综合起来进行列车牵引计算，随即生成该条运行线的始发终到时间、地点、中间停站时间、地点和整个列车旅行时间等。 (1) 法铁运输生产部向路网公司提出开车方案申请和基础设施维修时间需求申请； (2) 路网公司委托法铁运营基础部运行图办公室编制运行图； (3) 运行图办公室参照历年运行图，根据运输需求分阶段编制运行图，重点处理好运营与维修的关系，最终完成的运行图经路网公司审核批准后通告运输企业。 (4) 路网公司每年组织编制新的列车运行图，运行图编制分为三个阶段：申请与研究、编制与滞后申请和滞后申请处理与完成，整个编图工作历时将近21个月。 1.2 日本高速铁路运行图编制管理现状 1.2.1 新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理 日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，
铁路运行图编制系统的现状与思考
铁路运行图编制系统的现状与思考 摘要：铁路运行图是保证铁路运输高效、安全的有效手段，而目前的铁路运行图编制系统还有部分缺陷，例如数据的精确性、动态更新、数据互联等方面存在瑕疵。为提升铁路运行图编制系统的工作效率，优化系统配置，文章对铁路运行图编制系统的现状进行了分析与思考，为铁路部门优化系统提供了参考资料。 关键词：铁路运行图；编制系统；铁路运输；系统配置；动态更新；数据互联文献标识码：A 中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2017） 07-0154-02 DOI：10.13535/https://www.sodocs.net/doc/4b13799606.html,ki.11-4406/n.2017.07.073 铁路运行图是火车在运行过程中，从始发站一直到终点站，通过发送相关数据给铁路中心，保证铁路交通安全?利运行的手段。其中运行图中涉及到铁路运输调度、机务、车辆、工务、电务、供电、客货运等多个部门，部门之间通过运行图协调合作，让列车高效快速运行，所以铁路运行图的编制是整个铁路交通部门最重要、最严谨的工作，运行图编制的好与坏直接反映了铁路运输的真实质量，还有铁路运输整体的安全稳定。因此，铁路运行图编制系统需要不断提高其编制能力与管理质量，这样才能真正保障铁路运输的经济
效益、社会效益以及公共交通安全。 1 铁路运行图编制系统的现状 1.1 铁路运行图编制系统 当前，我国的铁路运行图的编制系统内容非常复杂，其中包括列车时刻表、运行图绘制、车站股道应用、客图管理、车辆分配、牵引计算等。这些系统共同组成运行图编制系统，保证铁路交通运输安全稳定，为广大旅客带来舒适的服务。 1.2 计算机编制系统 铁路运行图编制系统主要由计算机编制系统完成，主要的编制方法有模拟法、数学模型法、人工智能法三种。模拟法采用人工绘编的方式，由工作人员按照经验编制的计算机判断与执行程序，以此实现编图。数学模型法主要使用多种数学工具对铁路运行图进行建模，优化计算机算法，实现运行图的顺利运行。人工智能法，将人的经验作为计算机运行规则，构建列车运行图编制专家系统，并将列车运行图看作各区间列车顺序的一个组合，从而将列车运行图的编制作为一个搜索问题来解决。通过计算机编制系统，运行图可以在本地、服务器、客户端上运行，实现对全部铁路交通线的动态管理。在这个系统上，铁路运输工作人员可以对车辆、站点、客运等同时进行编制运行图工作。例如运输部门对运行图进行调整、客运部门对旅客与列车时刻表进行管理编制。通过计算机编制系统大大提高了铁路运行图的利用效率，实
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
计算机编制列车运行图系统简介范文
计算机编制列车运行图系统简介范文 计算机编制列车运行图系统简介范文 公司简介 计算机编制列车运行图系统简介 列车运行图是铁路行车组织工作的基础，国内从上世纪六十年代开始就一直进行计算机编制列车运行图的研究工作。我校研制开发的“计算机编制列车运行图系统”在全路多个铁路局和设计院得到广泛应用，并被铁道部用于编制全路直通客车二分格方案图。系统对于单线、双线及单复线、自动闭塞及半自动闭塞、直线线路及网状线路都是有效的，是一个智能化程度较高的、系统性较强的、功能较完善的以铁路网为整体的计算机编图软件系统。系统的使用改变了过去的手工编图方式，使得编图工作中放弃传统作业方式下的纸和笔已真正成为了现实。该系统的研制成功标志着我国铁路研究利用计算机编制列车运行图已跨入实际应用阶段。 该系统由数据库管理、运行图编制及调整、客图管理、时刻表生成、运行图绘制、车站股道占用图绘制及指标统计等子系统组成。系统在将编图资料进行数据库管理的前提下，采用全参数化设计，具有良好的实用性、通用性和可扩展性；该项研究建立了“单双线合一”的编图算法，为路网列车运行图的编制奠定了技术基础；该项研究采用基于人工编图经验的启发式搜索算法，取得了对难度较大的单线列车运行图的自动编制问题求解的有效突破；系统切合实际需要，提供了编图工作中所需要的各种交互手段；系统不但具有较强的单机编图功能，同时具有较完善的计算机联网编图功能，系统数据管理能有效支持网络操作，数据的输入、修改及列车运行图的编制和调整等实现了网络化，可支持列车运行图编制的多用户的协同工作，初步为铁道部、铁路局两级编图提供了技术支持手段。 系统已在全路各铁路局及铁道第一、二、三、四勘察设计院、中铁咨询设计院、中铁电气化研究设计院、沈阳勘察设计院等单位投入运用。该项研究系列成果曾获铁道部科技进步1等奖1项和山东省、内蒙古自治区、广西壮族自治区科技进步3等奖4项。
铁路列车运行图及区间通过能力
铁路列车运行图及区间通过能力 【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。 【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。 第一节列车运行图的格式与分类 一、列车运行图及其作用 列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 二、列车运行图的格式 列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。 1、横坐标——表示时间s 2、纵坐标——表示距离 3、斜线——表示列车 运行线 0 t（时间）
为适应不同需要，运行图分三种格式： 1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。 2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。 3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。 三、站名线的画法 1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。 一般不采用。 2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。 四、列车运行图分类 根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。 （一）按照区间正线数目分： 1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。 2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。 3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。 （二）按照列车运行速度分： 1、平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 2、非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。 （三）按照上、下行方向列车数目分： 1、成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。 2、不成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。
高速铁路列车运行图缓冲时间影响因素分析
高速铁路列车运行图缓冲时间影响因素分析 摘要：随着高速铁路的开通运营，铁路运输能力得到了较大的提高，缓解了运能与需求之间的矛盾，同时，旅客对铁路运输服务质量提出了更高要求，特别是旅行的准时性。为了保证高速铁路的旅行准时性，就需要高质量的列车运行图，缓冲时间则是决定列车运行图质量的重要因素。本文对列车运行图缓冲时间进行理论研究，分析了列车运行线的时空分布、通过能力利用率和旅客服务质量对缓冲时间的影响。 关键字：高速铁路；列车运行图；缓冲时间 Analysis on influencing factors of high-speed railway train diagram buffer time Zhao Wanjun Hankou station, Wuhan Railway Bureay, Wuhan Hubei 430000 Abstract：With the opening of the high-speed railway operation, railway transportation ability has been greatly improved, alleviated the contradiction between the capacity and demand. At the same time, passengers put forward higher requirements on the railway transport service quality, especially the punctuality of rail travel. In order to ensure the high-speed rail travel punctuality, improving the quality of train diagram is needed, and the setting of buffer time is an important factor in determining the quality of train diagram. This paper study on the theory of train diagram, and summarizes influence of Time and space distribution of train paths, utility ratio of the carrying capacity and railway’s service quality on buffer time. Key word：High-speed railway；train diagram；buffer time 高速铁路作为铁路的新型产品，其服务水平要远高于既有线。准时性和可靠性是关乎高速铁路服务水平的两个关键性因素，也是旅客选择高铁的重要因素。高速铁路的安全正点运行是铁路较其他运输方式的优势所在，同时也关系到铁路的声誉和形象，当务之急就是需要更好的运输组织。列车运行图作为运输组织当中的重要部分，对高速铁路的准时性、便捷性和可靠性等服务水平的提高有重要作用。缓冲时间是高速铁路列车运行图研究当中的关键内容，缓冲时间的设置对缓解列车晚点，提高运行图抗干扰能力具有重要的意义，对其进行理论研究能为提升高速铁路服务质量提供突破口。 1 列车运行图缓冲时间分析 1.1 缓冲时间的定义与分类
(√)计算机编制列车运行图系统简介
三一文库（https://www.sodocs.net/doc/4b13799606.html,）/企业文化/公司简介 〔计算机编制列车运行图系统简介〕 计算机编制列车运行图系统简介 列车运行图是铁路行车组织工作的基础，国内从上世纪六十年代开始就一直进行计算机编制列车运行图的研究工作。我校研制开发的“计算机编制列车运行图系统”在全路多个铁路局和设计院得到广泛应用，并被铁道部用于编制全路直通客车二分格方案图。系统对于单线、双线及单复线、自动闭塞及半自动闭塞、直线线路及网状线路都是有效的，是一个智能化程度较高的、系统性较强的、功能较完善的以铁路网为整体的计算机编图软件系统。系统的使用改变了过去的手工编图方式，使得编图工作中放弃传统作业方式下的纸和笔已真正成为了现实。该系统的研制成功标志着我国铁路研究利用计算机编制列车运行图已跨入实际应用阶段。 该系统由数据库管理、运行图编制及调整、客图管理、时刻表生成、运行图绘制、车站股道占用图绘制及指标统计等子系统组成。系统在将编图资料进行数据库管理的前提下，采用全参数化设计，具有良好的实用性、通用性和可扩展性；该项研究建立了“单双线合一”的编图算法，为路网列车运
行图的编制奠定了技术基础；该项研究采用基于人工编图经验的启发式搜索算法，取得了对难度较大的单线列车运行图的自动编制问题求解的有效突破；系统切合实际需要，提供了编图工作中所需要的各种交互手段；系统不但具有较强的单机编图功能，同时具有较完善的计算机联网编图功能，系统数据管理能有效支持网络操作，数据的输入、修改及列车运行图的编制和调整等实现了网络化，可支持列车运行图编制的多用户的协同工作，初步为铁道部、铁路局两级编图提供了技术支持手段。 系统已在全路各铁路局及铁道第一、二、三、四勘察设计院、中铁咨询设计院、中铁电气化研究设计院、沈阳勘察设计院等单位投入运用。该项研究系列成果曾获铁道部科技进步1等奖1项和山东省、内蒙古自治区、广西壮族自治区科技进步3等奖4项。 而且该系统目前已被铁道部确认为全路计算机编图的统一软件，在此基础上，铁道部已确定在西南交通大学成立全国铁路列车运行图编制研发培训中心，全面深入研发列车运行图编制系统，构建全路统一、具有世界一流水平的列车运行图编制和管理的信息化平台，实现我国铁路列车运行图编制和管理的系统化、智能化，同时，强化全路列车运行图
新列车运行图编制管理系统规则
铁道部（）发文稿纸 主送： 抄送：统计、信息、资金中心, 铁道，部办公厅，政治部宣传部，政法、计划、财务、科技、劳卫、建设、安监司，公安局。 附件：各线列车运行方向图 主题词：运输运行图规则通知 标题：关于发布《列车运行图编制管理规则》的通知为规和加强铁路列车运行图编制和管理工作，铁道部 组织研究制定了《列车运行图编制管理规则》，现予以公布，于2009年1月1日起施行。前发（79）铁运字1801号文 件《列车运行图编制规则》同时废止。请各铁路局认真做好学习、贯彻工作。
列车运行图编制管理规则 一、总则 第1条为规和加强铁路列车运行图（含机车周转图，下同）的编制和管理工作，提高列车运行图的质量，充分发挥列车运行图的作用，确保运输安全，制定本规则。 第２条列车运行图是铁路运输工作的综合计划和行车组织工作的基础。科学合理地编制列车运行图，对保证行车安全，适应市场需求，提高运输能力、效率和效益，具有重要意义。 第３条列车运行图分为基本列车运行图（简称基本图）和分号列车运行图（简称分号图）。 基本图是指经过重新编制或调整，正在实施并持续到下次重新编制或调整为止的列车运行图。调整后的基本图又称调整列车运行图（简称调整图）。 分号图是指为适应短期运输、应对突发事件或施工等需要，短时间实行，实行完毕又恢复到基本图的临时性列车运行图。 第4 条基本图的变更通过编制或调整来实现。编制需重新确定各项技术作业标准、重新构建旅客列车运行框架、重新铺画全部客货列车运行线、在全路围同时实行。调整则是在各项技术作业标准和旅客列车运行框架不做大的变动的基础上，对基本图做的局部变更。 全路基本图原则上每两年编制一次，宜在春季或秋季实行。 铁道部、铁路局要根据铁路运输市场需求、铁路技术装备或运输组织方式发生的变化及时编制列车运行图。 列车运行图编制实行两级管理，跨局列车由铁道部组织铁路局编制，局管列车由铁路局负责编制。 第5 条基本图的编制、调整和分号图的编制原则上以会议的方式进行。列车运行图编制、调整及确定的相关事项，以铁道部或铁路局的正式文电公布实行。 第6条列车运行图必须符合下列各项基本要求：
(整理)列车运行图要素.
第二章列车运行图要素 第一节概述 列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。 列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。 一、列车区间运行时分 列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。 列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算(见图3-2-1)。 图3-2-1 计算车站或线路所间列车运行时分距离图 由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。 二、列车在中间站的停站时间 列车在中间站的停站时间由下列原因产生： (1)进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术检查，机车乘务组换班等； (2)客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等； (3)列车在中间站的会车和越行。 摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。
列车运行图及区间通过能力
铁路行车组织 第八章列车运行图及区间通过能力 【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。 【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。 第一节列车运行图的格式与分类 一、列车运行图及其作用 列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 二、列车运行图的格式 列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。 1、横坐标——表示时间s 2、纵坐标——表示距离 3、斜线——表示列车 运行线 0 t（时间）
铁路行车组织 为适应不同需要，运行图分三种格式： 1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。 2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。 3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。 三、站名线的画法 1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。 一般不采用。 2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。 四、列车运行图分类 根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。 （一）按照区间正线数目分： 1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。 2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。 3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。 （二）按照列车运行速度分： 1、平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 2、非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。 （三）按照上、下行方向列车数目分： 1、成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。
我国高速铁路列车运行图采用模式的分析
文章编号:1001-8360(2000)01-0092-06 我国高速铁路列车运行图采用模式的分析 时 颢 (铁道部科学研究院运输及经济研究所,北京100081) 摘 要:分析了我国高速铁路列车运行图与既有铁路列车运行图的主要区别,提出并论述了在高速铁路列车运 行图编制中如何满足旅客运输市场需求、合理利用通过能力以及便利列车运行调整的几个关键问题;借鉴国外高 速铁路列车运行图编制思想,研究了我国高、中速列车共线运行的具体实现形式,综合分析后提出了高速铁路运 行图初期采用集中-均衡模式,远期采用合理负荷下的规格化饱和运行图模式的论点,并对这种模式下高速铁路 的通过能力进行试算,提出了高速铁路沿线车站设置的原则。 关键词:列车运行图;高速铁路;运输市场;通过能力;列车运行调整;规格化饱和运行图 中图分类号:U292.41 文献标识码:A Analysis on rational applied modes of high-speed train diagram in our country SHI Hao (T ransportation&Economics Institute,China Academy of Rail w ay Sciences,Beijing100081,China) Abstract:This paper analy ses the main differences betw een the ex isting train diag ram and the high-speed train diag ram.It advances and discusses several important questions on how to satisfy the needs of passenger transport market,how to take advantage of carrying capacity reasonably and facilitate the train operation adjustm ent during designing the train diag ram.Referring to design ideas of high-speed train diag ram from foreign country,it studies the concrete realization of m ix ed running involving high and medium speed trains.Base on synthetically analy sis,it advances that the high-speed train diagrams apply concentrated-regular m ode in the early stages after the high-speed railway is constructed,w hile apply regular saturated mode under rational loading in a specified future date.It also makes preliminary calculation of carrying capacity of high-speed railw ay in this m ode,and bring up the principle for station-layout along high-speed railw ay. Keywords:train diagram;high-speed railw ay;transport m arket;carry ing capacity;train operation adjustment; regular saturated train operating prog ram 我国开展高速铁路研究以来,高速铁路的运输组织问题作为高速铁路建设论证的重要组成部分,得到了深入和发展,特别是在高速铁路建设的必要性与可行性的论证中对其发展模式进行了比较详细的论述,并取得基本共识。之后,许多专家学者围绕着运输组织相关技术问题又进行了长期而深入的研究,提出了我国高速铁路运输组织的若干设想,但是,到目前为止,许多问题研究的深度距离实际运营的要求相差依旧很收稿日期:1999-04-27;修回日期:1999-08-02 基金项目:国家“九五”科技攻关项目(95-411-03-02) 作者简介:时 颢(1965—),男,河北沧州人,副研究员远,其中,高速铁路列车运行图的编制就是一个非常重要且急需深化的问题。高速铁路列车运行图是高速铁路运输组织的核心,在市场经济条件下,如何合理组织列车运行,以稳定、可靠的列车运行计划最大限度的满足旅客需求是实现高速铁路经济效益和社会效益的关键。因此,运行图中采用的行车方式,可简称运行图采用模式,直接影响着高速铁路的运用效率和经营效果。本文结合几年来对京沪高速铁路运输组织问题的研究[1,2,5],从分析我国高速铁路运行图的特点入手,提出了有关高速铁路运行图编制的一些设想。 第22卷第1期铁 道 学 报V ol.22 No.1 2000年2月JOU RN A L OF T HE CHIN A RA IL WA Y SOCIET Y February2000
高速铁路列车运行图评价研究
高速铁路列车运行图评价指标理论研究 姓名：王辰宇 学号：13071200 专业：交通运输工程 年级：2013级 学院：交通运输与物流学院 指导教师：倪少权 2014年6月
高速铁路列车运行图评价指标理论研究 （西南交通大学王辰宇） 【摘要】为了提高高速铁路列车运行图的编制质量，在分析高速铁路列车运行图与既有线列车运行图差异的基础上，结合高速铁路列车运行图的特点，从运行图生产效率指标、服务质量指标、可调性指标、效益指标、反馈指标、动态指标等方面建立运行图评价体系，并从定性定量角度对指标进行分析，对高速铁路列车运行图质量的评价具有一定的参考价值。【关键词】高速铁路列车运行图评价指标 Abstract: In order to improve the compiling quality of high-speed railway train diagram, the article analysis of high speed railway train diagram and the exist railway train diagram on the differences, combined with the characteristics of train diagram of the high-speed railway, run from the map production efficiency index, service quality indicators, adjustable index, benefit index, index of feedback, dynamic index and other aspects of the establishment of operation map evaluation system. It carries on the analysis to the index from qualitative and quantitative point of view has the certain reference value to the evaluation of the quality of high-speed railway train diagram. Key words: High speed railway Train diagram Evaluation index 列车运行图是铁路运输组织工作的综合性计划，是铁路行车组织工作的基础，是铁路服务质量和运输企业经济效益的体现[1]，长期以来，我国从客货列车运行、机车运用、扣除系数、线路利用能力、列车乘务组工作时间等方面评价既有线列车运行图编制质量，取得了比较成熟的成果[2]。高速铁路和既有线有一定的区别，随着以人为本的经营理念的渗透，对高速铁路列车运行图的评价，不仅针对铁路内部的生产效率，还要从旅客角度出发，对运行图所提供的服务质量进行评价。既有研究对运行图动态性能的评价较少，可调整性低，实际运行效果不好。因此，需要建立一种综合静态和动态评价指标体系，对高速铁路列车运行图编制质量进行评价。 1 高速铁路列车与既有线列车运行图的异同点 1.1高速铁路列车与既有线运行图的共性 已有研究是在列车运行图的基础上，来研究探讨高速铁路列车运行图。从以往研究中，两者在追求目标、列车种类、速度等几方面异同，但是大体上两者还是相同的，主要体现在以下方面。 （1）追求目标。除了追求最大通过能力,节约成本也是列车运行图的另一目标,在设备利用方面,主要体现在追求移动设备的折返时间、移动设备的停留时间、周转时间最小等。 （2）约束条件。在编制既有线旅客列车和客运专线列车运行图时,必须考虑乘务组的工作时间等约束条件,其乘务组的工作时间应不超过国家规定的标准。 （3）不同等级列车待避原则。不论是在既有线还是客运专线,他们都遵守低等级列车待避高等级列车的原则。
计算机编制列车运行图系统简介
计算机编制列车运行图系统简介 计算机编制列车运行图系统简介 列车运行图是铁路行车组织工作的基础，国内从上世纪六十年代开始就一直进行计算机编制列车运行图的研究工作。我校研制开发的“计算机编制列车运行图系统”在全路多个铁路局和设计院得到广泛应用，并被铁道部用于编制全路直通客车二分格方案图。系统对于单线、双线及单复线、自动闭塞及半自动闭塞、直线线路及网状线路都是有效的，是一个智能化程度较高的、系统性较强的、功能较完善的以铁路网为整体的计算机编图软件系统。系统的使用改变了过去的手工编图方式，使得编图工作中放弃传统作业方式下的纸和笔已真正成为了现实。该系统的研制成功标志着我国铁路研究利用计算机编制列车运行图已跨入实际应用阶段。 该系统由数据库管理、运行图编制及调整、客图管理、时刻表生成、运行图绘制、车站股道占用图绘制及指标统计等子系统组成。系统在将编图资料进行数据库管理的前提下，采用全参数化设计，具有良好的实用性、通用性和可扩展性；该项研究建立了“单双线合一”的编图算法，为路网列车运行图的编制奠定了技术基础；该项研究采用基于人工编图经验的启发式搜索算法，取得了对难度较大的单线列车运行图的自动编制问题求解的有效突破；系统切合实际需要，提供了编图工作中所需要的各种交互手段；系统不但具有较强的单机编图功能，
同时具有较完善的计算机联网编图功能，系统数据管理能有效支持网络操作，数据的输入、修改及列车运行图的编制和调整等实现了网络化，可支持列车运行图编制的多用户的协同工作，初步为铁道部、铁路局两级编图提供了技术支持手段。 系统已在全路各铁路局及铁道第一、二、三、四勘察设计院、中铁咨询设计院、中铁电气化研究设计院、沈阳勘察设计院等单位投入运用。该项研究系列成果曾获铁道部科技进步1等奖1项和山东省、内蒙古自治区、广西壮族自治区科技进步3等奖4项。 而且该系统目前已被铁道部确认为全路计算机编图的统一软件，在此基础上，铁道部已确定在西南交通大学成立全国铁路列车运行图编制研发培训中心，全面*研发列车运行图编制系统，构建全路统一、具有世界一流水平的列车运行图编制和管理的信息化平台，实现我国铁路列车运行图编制和管理的系统化、智能化，同时，强化全路列车运行图编制人员和客运专线运输计划编制人员的培训工作，为全路特别是客运专线运营培养高素质技术人才。 编制列车运行图时，必须满足如下要求：（1）保证列车运行的安全。列车运行图必须符合《铁路技术管理规程》的有关规定，严格遵守行车的作业程序和时间标准。（2）迅速、便利地运输旅客和货物。运行图上铺画的旅客列车应最大限度地为旅客提供方便条件，客、货列