中国铁路无砟轨道技术

中国铁路无砟轨道技术

年，规划建设客运专2020国务院《中长期铁路路网规划》，到

公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速线9800轨道交通系统。客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，％，设计时70-80预计新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的

公里。350速均在200公里以上，最高时速可达

、无砟轨道结构形式划分1

目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨

、CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）道结构形式可分为五大类,即：Ⅲ型板式无砟轨道、CRTSCRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）

RHEDA2000、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国（国产化研发）。)(德国旭普林型型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道

、双块式无砟轨道定义2

：将预制型）RHEDA2000CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国

的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀轨道电路的无砟轨2000－ZPW连续的钢筋混凝土道床内，并适应。道结构型式

CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)：以现场浇注混凝土

方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。

3、Ⅰ型与Ⅱ型双块式无砟轨道的区别

Ⅰ型双块式无砟道床和Ⅱ型双块式无砟道床结构型式基本相似，

但施工工艺有着本质的区别。Ⅰ型双块式无砟道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而Ⅱ型双块式无砟道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振

将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。”动

法．

Ⅰ型双块式无砟轨道

钢轨支撑架架轨法施工．

Ⅱ型双块式无砟轨道

机械振动法施工

双块式无砟轨道

本工程案例是我国首次采用雷达2000型双块式无砟轨道施工

工艺的线路，它是集引进国外先进高速铁路施工技术和我国自主研

发设计、施工于一体的轨道结构。它具有短枕轻便，结构类型统一，整体性能稳定，外形简洁、美观漂亮等特点，但同时又具有设计标

准高，精度要求严、施工过程控制难的特点。

1、执行的主要标准

①《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁

；号）[2007]85建设

②《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设

〔2006〕189号）；

③《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设〔2006〕158号)；

④《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（TZ216-

2007）；

铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要点

铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要 点 3年。有碴道岔铺设施工单位应做好底碴的摊铺工作。道碴材料、级配、厚度和摊铺平整度应符合要求。开关应在专用装配平台上依次定位、装配和调整。大道岔捣固单元用于启动和移动轨道。道床应尽快稳定。过渡段应顺序连接，临时接头应保护好。制造单位应为装配和调整提供现场技术指导。 4。调整和焊接道岔几何状态符合技术标准后，施工单位应按要求依次安装外锁装置、转辙机、密膏检测器等部件，并进行转换试验和转辙状态调整钢轨焊接型式试验应提前完成。钢轨焊接应按照焊接工艺的设计顺序和技术要求进行，并严格执行无缝线路作业的轨温要求。道岔焊接到区间轨道后，应按要求观察钢轨位移。 5。质量检查高速道岔铺设各工序完成后，施工单位应严格按照规定的检查方法和频率对所有检查项目进行自检，自检合格后报监理单位检查未经检验或检验不合格的，不准进入下道工序。必要时，关键工序应保留检查用的声像资料。 6。成品保护高速道岔的铺设应建立严格的成品保护制度，实现高质量铺设、优良保护和无损使用。施工单位编制的作业指导书和作业要点卡应规定各工序的成品保护措施并严格执行。铺设有碴道岔应防止钢轨被大型机械捣镐损坏；铺设无碴道岔，防止混凝土浇筑污染轨道部分；道岔铺设完成后，应立即保护道岔轨和中心轨，防止工程列车刮伤钢轨。

-16- 7。安全管理各参与单位应正确处理施工工期与高速道岔铺设安全质量的关系，严格执行各项施工安全规定，完善高速道岔铺设安全管理体系。施工单位应严格执行施工组织计划、作业指导书、作业要点卡等明确的安全措施，严格按照技术要求和安全规程进行操作。加强对轨道升降、工程列车通过、联合调试、联合试运行等关键过程的安全监督，建立保证责任表，严格落实责任到人，实时监控，确保高速道岔铺设和行车安全。 8。内部数据管理建设单位应当按照技术标准，统一全线高速道岔铺设质量检验的相关表格，规范填筑、申报、签署、备案和移交的内容和程序。组织施工单位制定铺设过程控制的相关记录表格，并做好电子文件和图像数据的管理工作 -17- 主题词:基本建设轨道标准管理通知抄送:中国铁路工程建设公司、中国建设交通总公司、中国再生水建设 集团、中国安永建设公司、中国煤炭建设总公司、各设计院、中国铁路第五研究所、中国铁路设计咨询集团、中国铁路研究院、评估中心、工程监理站、内部建设厅、交通局铁道部办公厅 -18- xxxx | 11月25日

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/4f1743824.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素

铁路无砟轨道铺设

1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。

双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接

无砟轨道施工技术要点

无砟轨道施工技术要点 一、无砟轨道施工工艺流程 （1）施工工作面清理→ （2）轨道板施工放线→ （3）摆放纵向钢筋→ （4）散枕机散枕→ （5）安装工具轨、组装轨排、安装调节器→ （6）轨道粗调定位→ （7）钢筋网绑扎、接地焊接、绝缘电阻测试→ （8）纵、横向模板安装→ （9）轨道精调→ （10）道床混凝土浇筑→ （11）螺杆调节器松弛、扣件松开 （12）道床混凝土抹面、养生→ （13）拆卸模板、调节器和工具轨→ （14）封堵螺杆孔→ （15）无缝线路铺设→ （16）轨道精细调整和验收。 二、物流组织 双块式无砟轨道施工可按左右线交替顺序施工，也可两线同步组织施工。沿线路方向，根据施工区段实际，设置施工便道入口，各工序所需施工材料在施工便道入口处进入施工区，沿线上施工通道送达

作业面。长大桥梁，可在桥下设置材料临时存放点，提升至桥上。 左右线交替施工时，可利用邻线作为物流通道。 三、施工关键技术 1、支承层施工 施工方法：为有效的减少支承层裂纹的产生，支承层应具有一定的抗压强度、抗弯强度且收缩率不应过大。路基上的支承层应采用水硬性材料，摊铺机摊铺；桥梁、隧道上的支承层可采用低塑性贫砼，模筑法施工。所用原材料、配合比、施工工艺必须符合有关技术条件。 切缝标准：支承层施工后应做好养生工作，形成强度后一般4-5m 左右锯切裂缝，裂缝深度一般为支承层厚度的1/2，用土工布覆盖、喷淋，继续养生。 切缝条件：支承层的锯缝时间以锯切时既不破坏结构又不造成困难为准。常温下，支承层须在12h以内锯缝，高温、低温条件下，锯切时间可适当调整。 养护标准： 采用摊铺成型：在进行表面平整之后，盖上粗麻布等薄垫保水材料，然后在粗麻布（土工布，黄麻布）上进行3d的湿养护 模筑混凝土：在进行表面平 整之后，马上盖上薄塑料布， 混凝土终凝后，立即盖上粗 麻布（土工布，黄麻布）上 进行7d的湿养护

中国铁路无砟轨道技术

中国铁路无砟轨道技术 年，规划建设客运专2020国务院《中长期铁路路网规划》，到 公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速线9800轨道交通系统。客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，％，设计时70-80预计新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的 公里。350速均在200公里以上，最高时速可达 、无砟轨道结构形式划分1 目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨 、CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）道结构形式可分为五大类,即：Ⅲ型板式无砟轨道、CRTSCRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）

RHEDA2000、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国（国产化研发）。)(德国旭普林型型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道 、双块式无砟轨道定义2 ：将预制型）RHEDA2000CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国 的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀轨道电路的无砟轨2000－ZPW连续的钢筋混凝土道床内，并适应。道结构型式 CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)：以现场浇注混凝土 方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。 3、Ⅰ型与Ⅱ型双块式无砟轨道的区别

Ⅰ型双块式无砟道床和Ⅱ型双块式无砟道床结构型式基本相似， 但施工工艺有着本质的区别。Ⅰ型双块式无砟道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而Ⅱ型双块式无砟道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振 将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。”动 法．

高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用

高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用 发表时间：2018-10-01T17:33:57.933Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：王双宇 [导读] 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。 中铁十局二公司河南省郑州市 450000 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析，希望能够为高铁建设提供一些帮助。 关键词：薄涂型聚氨酯防水层；施工技术应用 引言 理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求：1）良好的不透水性能；2）与混凝土桥面有足够的粘结力，特别是边角部分；3）步行交通和高铁正常运营条件不易破损；4）良好的耐高、低温性能；5）对桥面状况（平整度、清洁度、温度、湿度等）有广泛的适应性；6）能抵御桥面裂缝的影响；7）良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能；8）施工简单、快捷，不受桥面几何因素的制约等。 1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义 1.1确保桥面防水工程的质量 高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能，桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺，缺乏成熟的施工技术，防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差；现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性，且防水层容易产生气泡，返工率较高；而采用该施工技术，经检测均满足质量要求，无返工情况，经长时间检查，无问题出现。 1.2提高桥面防水施工进度 常见的刷涂、滚涂法施工周期长，不利于大批量施工；人力劳动强度，采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求，简化施工工序，提高工作效率，加快施工进度，缩短工期。 1.3提高经济效益 采用该施工技术进行施工控制，施工质量保证，避免材料的浪费，杜绝返工，每公里材料同比节省5万元，有明显的经济效益，工期的缩短也带来显著的成本节约。 2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术 2.1施工工艺流程及操作要点 2.1施工工艺流程 施工工艺流程为：基面清理→基面修补（潮湿基面处理）→封闭漆施工→底面漆（PPU-M1）施工→表面漆（PPU-M2）施工。 2.2 操作要点 2.2.1基面清理 施工中首先进行梁面标高采集，根据标高数据，泄水孔位置，定出排水坡度方向。打磨分两遍进行，第一遍用打磨机进行粗略打磨，尖角、凸起等打磨平整或圆滑，必要时按照排水坡度进行深度打磨。使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质，清理干净后，检查基面，发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨，使用稀料等溶剂清除污垢，并用清水冲洗。施工中采用2m平尺进行平整度检查。严禁打磨过深，破坏梁面保护层，影响梁面耐久性。底座板、防护墙根部切除掉不密实部位，清理干净，保证以后的倒角处防水搭接。 等待雨天或梁面浇水，检查梁面有无积水现象。如局部积水，则需进行疏水处理，确保桥面排水畅通。 梁面打磨是一道关键前期工作，打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等，必须确保打磨到位。 2.2.2基面修补 混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷，用石英砂修补，修补前要先清除杂物粉尘。 对于雨天影响，基面潮湿，影响施工进度，现场采用拖把去水，晾晒，必要时采用热风机吹干，保证基面干燥。 基层面应进行验收，基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象，平整度的要求：用2米长靠尺测量，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处。桥面基层无浮渣、浮灰、油污，直径≥5mm气孔已封闭等，同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。 5.2.3封闭漆施工 组成：环氧类材料，封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔，防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响，并增加涂装材料与混凝土表面的附着力，所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性，并与面涂材料有较好的相容性与附着力。 施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现涂层气泡。 施工以喷涂工艺为主，刷涂工艺为辅。待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工，施工时应确保封闭漆充分湿润基面。参考用量为0.3kg/㎡～0.4kg/㎡。底漆为A、B双组分，混合比例为5：1，使用时应在20min内完成施工。封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷，通过刺破气泡补涂。 封闭漆原则上是涂刷一遍，一遍后仍存在不平整、孔洞，细微裂缝地方，再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍，起到封闭平整的作用，为后面底面漆施工提供封闭的基面，避免出现鱼眼、气泡等。 2.2.4底面漆施工 底面漆：介于封闭漆与表面漆之间，不宜暴露于大气环境的涂层。底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆，属芳香族聚氨酯防水漆，芳香族聚氨酯涂料价格较低，涂层具有较高的物理力学性能（较高的拉伸强度、断裂伸长率等），所以在桥梁防水领域得到广泛应用。由于含有苯环，在室外使用不耐阳光曝晒，易出现黄变、粉化，所以平时存放在遮阳处。 底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于

无砟轨道框架法施工技术交底

技术交底书 技术交底书 表格编号 轨排施工 项目名称中铁十局万铁路段三分部 交底编号共8页 工程名称刁河特大桥 设计文件图号万豫施（轨）-02 施工部位桥涵CRTS1型无砟轨道 交底日期2017.06.20 技术交底容： （一）编制依据 1.1万豫施（轨）-02 1.2高速铁路轨道工程施工技术指南（铁建设[2010]241号） 1.3高速铁路轨道工程施工质量验收标准（TB 10754-2010） （二）技术交底围 本交底适用于刁河特大桥桥上CRTSI型双块式无砟轨道轨排施工。 （三）技术要求 轨排框架法施工是采用厂制高精度轨排框架，使用龙门吊现场组装和铺设轨排，粗调时使用轨距尺、全站仪通过轨道框架横竖向调整机构对轨排方向和高程进行初步调整；精调时根据轨道几何状态测量仪显示数据，通过同步调整轨排框架两侧的横向螺杆（轨向锁定器）实现轨向调整，通过垂直转动轨排框架两侧的竖向螺杆（螺柱支腿）实现高程和水平调整。 （四）施工配置说明 4.1轨排框架法施工主要施工设备有：轨排框架及纵横向模板、10t跨双

轨枕专用吊具”。 轨排、轨枕专用吊具 （五）施工程序 5.1吊装轨枕：将待用轨枕使用龙门吊按轨排使用数量吊放在移动式分枕平台上，每次起吊4根轨枕，吊装时需低速起吊、运行。 5.2匀枕：按照组装平台上轨枕定位器按设计间距匀枕，并对轨枕承轨槽表面封堵螺栓孔的胶带进行清理。 5.3检查调整轨枕块位置，并根据紧线器将一侧的螺栓孔布成一条线，偏差小于1mm。 5.4吊装轨道排架：人工配合龙门吊，将轨道排架按标记的扣件螺栓孔位置与轨枕上螺栓孔位置对齐，平稳、缓慢地将排架放置于轨枕上。复查轨枕位置并用专用扭矩扳手上紧扣件。 5.5扣件安装注意事项：一是安装前检查螺栓孔是否有杂物，螺栓螺纹上是否有砂粒等，并在螺栓螺纹上涂抹专用油脂；二是将螺栓旋入螺栓孔，用手试拧螺栓，看是否能顺利旋进，若出现卡住现象，则调整后重新对准、旋入；三是使用专用扳手按照扭矩要求上紧螺栓（WJ-8B扭矩大小为160N·m），扣件与轨枕顶、钢轨底必须密贴，弹条前端三点要与轨距挡块密贴（双控措施）。 5.6对轨排螺栓安装质量及轨枕间距进行检查。合格后堆放在一侧待用，

(完整版)铁路无砟轨道试题及答案

向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏

无砟轨道施工方法

5.4 正线轨道工程施工方法及工艺 5.4.1轨道板运输 5.4.1.1运输 本标段轨道板由其他标段板厂供应，本标段只设置4处轨道板厂存放场。 ①由本单位负责将板运至各铺设点存放，采用平板车运板，汽车吊配合装卸。 ②运输时应采取防止轨道板倾倒和三点支承的相应措施，并应保证轨道板不受过大的冲击。 ③在运输过程中轨道板之间用方木垫起。在运输过程中为防止紧急刹车时，轨道板因滑动而造成板体损坏，可用草帘作为填塞衬垫加以防护。 ④轨道板在存放和运输时，应在定位螺母和起吊螺母等处安装相应的防护装置。 5.4.1.2运输注意事项 ①吊板用钢丝绳应有足够的安全系数，钢丝绳存在有影响承载力的缺陷时不应再用。 轨道板起吊采用专用的起吊架进行吊装作业，操作人员要定期的对起吊设备、机具进行安全检查(如:起吊螺母是否弯曲、开裂、滑丝、吊装钢丝绳是否断丝或磨损严重,桁车的机械性能有无保证等)。 ②轨道板的起吊螺栓必须充分拧紧后才能开始起吊工作。 ③轨道板翻转作业中，采用专用的翻板架和起吊机械进行，保证轨道板边缘不受损伤，轨道板与地面相接触部位必须垫以10cm以上的硬杂木。④轨道板起吊必须保持板体水平，且缓慢进行。吊装过程中必须有操作人员扶着板体，以便于掌握轨道板的运行方向，使轨道板不受到振动和碰撞。 ⑤装车前先画出车辆底板纵横中心线，以横向中心线为界对称装载。 ⑥每叠轨道板纵横向中心线要重合，其纵向中心线投影与车底板纵中

心线应重合，偏差控制在±20mm以内，并采用钢丝绳进行加固，保证运输过程中轨道板与运输车辆间不发生相对移动。 ⑦装车时应注意不同板型的装车顺序，确保装车顺序与现场铺设顺序基本一致。 5.4.1.3轨道板场外存放 ①临时存放点应设置承载力满足要求的存板台座，不应产生不均匀沉降。存板台座要求坚固、平整、并要求在台座上铺设橡胶皮，以保证轨道板边角不受损伤。 ②轨道板存放以垂直立放为原则，并采取防倾倒措施。 ③为防止在轨道板两侧倾倒，相邻轨道板间用专用连接装置（连接螺栓、U型卡等）连接。 ④轨道板现场存放时间不宜过长，可按存板数量稍大于铺板进度需求控制，否则，必须采取相应的防护措施。 ⑤在夏季时，为避免日光直射使板体表面产生龟裂，应覆盖草帘等作为防护措施。 5.4.2施工测量 5.4.2.1施工条件评估 （1）板式轨道施工前，应由建设单位组织相关单位对线下工程的沉降变形观测资料进行分析评估，并提出分析评估报告。 （2）在分析评估工后沉降变形符合设计要求后，方可进行板式轨道的施工。 5.4.2.2轨道控制网CPⅢ测设 根据现行《高速铁路工程测量规范》的相关要求进行施工测量。施工测量采用分期建网，下部结构工程和无砟轨道工程根据同一设计交桩网测设施工控制网，按照先整体后局部，高精度控制低精度的原则，结合设计平面图、现场平面布置及施工现场的具体情况，选择通视条件好、安全易保护的地点布置网点、选定网型。 采用GPS、全站仪、水准仪等精密测量仪器测设控制网，确保轨道板铺设精度和满足质量要求。其测量平面控制网分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第

无砟轨道与有砟轨道的对比

湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要

随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract

With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords

高速铁路无砟轨道线路维修规则(道岔)

中华人民共和国铁道部 高速铁路无砟轨道线路维修规则 （试行） 2012年4月

目录 第三章线路设备标准和修理要求 (3) 第六节道岔及调节器 (3) 第五章线路设备维修主要作业要求 (6) 第五节道岔及调节器维修作业 (6) 第六章线路设备维修标准 (9) 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 (9)

第一章线路设备标准和修理要求 第一节道岔及调节器 第3.6.1条应根据线路允许速度等运营条件采用相应的可动心轨无缝道岔，道岔各部尺寸按标准图或设计图办理。 第3.6.2条查照间隔（心轨工作边至护轨头部外侧的距离）不得小于1391 mm，测量位置按设计图纸规定。 第3.6.3条护轨轮缘槽宽度为42mm，容许误差为-1～+3mm，尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不小于63mm。 第3.6.4条岔后到发线连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径，超高不应大于15 mm，顺坡率不应大于2‰。 第3.6.5条尖轨、心轨、叉跟尖轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换： 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯，造成轨距不符合要求，或尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨间隙超过2mm。 三、尖轨、可动心轨拱腰，造成与滑床台间隙超过2 mm。 四、尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值偏差超过1mm，且对行车平稳性有影响。 五、尖轨与心轨因扭转或磨耗等原因造成光带异常，且对行车平稳性有影响。 六、其他伤损达到钢轨轻伤标准。 第3.6.6条基本轨、翼轨、导轨和护轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换： 一、弯折点位置或弯折尺寸不符合要求。 二、高锰钢摇蓝出现裂纹。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准。

高速铁路无砟轨道施工要点

高速铁路无砟轨道施工要点 （1）施工准备 1）无砟轨道铺设前应按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕158号）对线下基础的沉降变形进行系统评估，符合设计要求后方可进行无砟轨道工程施工。 2）做好无砟轨道施工前的现场调查。做好预制件、原材料、加工料的生产、存放与运输、气候条件的现场调研，并根据现场调研与相关接口工程的要求，制订无砟轨道施工组织和物流管理预案。 3）做好施工人员配置和岗前培训。做好现场操作、技术、质检、测量和组织管理等所有参建人员的岗前培训。 4）配备无砟轨道成套施工设备。按照无砟轨道施工专业化、机械化、工厂化、信息化要求，组织落实无砟轨道成套施工装备。 5）建设单位应组织各参建单位，开展各项工艺性试验，达到熟悉设备，摸索和完善工艺，验证设计和施工组织方案的目的。工艺性试验段不宜短于20m，工期至少提前一个月。 6）施工过程应严格遵守《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）等相关要求；无砟道床模板、钢筋、混凝土施工应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）的有关规定。 7）工序之间进行严格的交接检验。严格执行无砟轨道施工与质量检验的有关要求，规范各工序的施工操作工艺和质量要求。 8）要配齐质检、测量设备，做好相关工序的交接检验。技术、质检、测

量人员必须跟班作业，做到施工全过程的技术指导与质量监控。做好原材料的进场检验，确保材料合格，施工过程中按规范要求做好试验抽检、验证工作，指导施工。 （2）混凝土施工 1）混凝土施工前，应进行混凝土的原材料及配合比选择试验，通过混凝土工作性、强度、自由收缩值等和耐久性指标、抗裂性能的对比实验，合格后方可施工，并制定施工全过程的质量控制与质量保证措施。 2）要注意控制混凝土早期强度，在不掺缓凝剂时，12小时抗压强度不大于8N/mm2或24 小时不大于12N/mm2。 3）冬季搅拌混凝土时，混凝土的出机温度不宜低于10℃．入模温度不宜低于5℃。 4）在炎热气候下浇筑混凝土时，入模前应尽量降低模板、钢筋温度以及附近的气温，混凝土的入模温度不宜高于气温且不宜超过30℃。 5）新浇混凝土与邻接的已硬化混凝土或岩土介质间的温差不得大于15℃。 6）混凝土养护期间，混凝土内部的最高温度不宜高于65℃，混凝土表面的养护水温度与混凝土表面温度之间的温差不得大于15℃。在任一养护时间内的内部最高温度与表面温度之差不宜大于20℃。当周围大气温度与养护中混凝土表面温度之差超过20℃（当周围大气温度与养护中混凝土表面温差超过15℃）时，混凝土表面必须覆盖保温。 7）混凝土拆模时，芯部混凝土与表层混凝土之间的温差、表层混凝土与环境之间的温差均不得大于20℃。在炎热和大风干燥季节，应采取有效措施防止混凝土在拆模过程中开裂。应采取切实可行的措施减少道床板混凝土的水

高速铁路无砟轨道主要病害

混凝土无砟轨道病害类型及处理方法 高铁3103 第八组 组员：李红刚曾晔波张一格 马飞史琨赵凡

一、病害 (缺陷)类型 目前国内高速铁路采用的无砟轨道主要有两种, 即板 式无砟轨道与双块式无砟轨道。图 1给出的是路基段双块 式无砟轨道结构病害分布示意图。图 1中 a , b , c , d 4个虚 圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位, 详细病害总结见 表 1 。 表 1 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 二、病害 (缺陷 )处理方法 针对无砟轨道质量缺陷检测, 包含地质雷达法、 瞬变电磁法、 混凝土钢筋探测仪法、 超声回弹法在内的多种方法可供考虑。然而, 针对无砟轨道中出现的混凝土结构层间裂隙、 层内不密实或空隙、 各混凝土层的破损或破裂及钢筋缺失和错位此类病害 (缺陷 ), 根据混凝土轨道内部配筋密度, 天窗点限制及对病害准确定位的检测要求, 采用地质雷达法是开展该项检测的最佳方法。 1、地质雷达法是一种地球物理探测方法, 它通过发射器向地下连续发射脉冲式高频电磁波, 电磁波向下传播过程中, 遇到有电性差异的界面或目标体 (介电常数和电导率不同 )时会发生反射和透射。接收器接收并记录在某界面或目标体 ( 介电常数和电导率不同 )上反射回来的反射波。根据记录到的反射波的到达时间, 电磁波在该介质中的传播速度, 可以确定界面 或目标体的深度, 根据反射波的形态、 强弱及其频率特征等组 合特征可以进一步判定目标体的形态和性质。如图 2所示。 图 2 地质雷达探测原理示意图

地质雷达参数: 雷达主机为美国GSSI公司的SI R20主机, 开双通道; 天线为与SI R20配套的900 M 天线; 采集时窗分别为, 15 ns与30 ns ; 采样点数为2048 点。检测速度, 3 km /h 。 15 ns时窗, 主要考虑对45 cm 左右深度范围内病害的检测, 能够有限识别出道床板、轨道板内诸如空隙、钢筋、含水等病害。 30 ns时窗, 主要考虑对1.5m 深度范围内病害的检测, 能够有效检测出支撑层内部、支撑层与级配碎石间的病害(缺陷)。 1.1 正常的无砟轨道 正常的无砟轨道, 钢筋混凝土道床板(轨道板)、素混凝 土支撑层( CA砂浆层)与级配碎石(路基基床表层)分层性 特征明显, 层间特征反射面光滑、平整;道床板内部钢筋反应 清晰明显, 钢筋粗细及位置均一,表现在地质雷达图像上为 形态相似的强反射区点(图3中标识)。图3中已用黑色框线 清楚标示出各层结构范围及钢筋反射特征。在该图中, 各结构 层内除钢筋强反射外, 无强烈反射位置, 表征层内密实程度较 好, 无不密实、空隙及空洞存在; 各层间反射同相轴较均一, 未见强烈反射, 表征道床板与支撑层, 支撑层与级配碎石层间 接触良好, 无空隙或破损起伏。图 3 正常的无砟轨道典型检测图像 1.2 道床板与支撑层间病害 道床板施工过程中, 由于未能对下层支撑层表面进行充分凿毛、浮渣去除、粉尘清除或两层施工间 隔较长(尤其相隔冬夏)等原因, 混凝土在干缩与长期高速荷 载冲击振动下, 导致道床板与支撑层间产生明显空隙或脱空 现象。由于捣固不均或层间空隙发展, 致使素混凝土( CA砂 浆)层发生磨损、破损并表现为层面裂损、起伏。道床板与 支撑层间空隙、裂缝的存在, 会加速道床板混凝土(垂向) 裂缝的发育, 并最终两者贯通。道床板与支撑层间空隙与垂向 裂缝的贯通, 使得降水在空隙中积聚且由于周边封闭无法排 出。图4中, 展示了道床板与支撑层间的空隙、空隙含水及 支撑层的磨(破)损起伏。图4 道床板与支撑层间的空隙及支撑层起伏 1.3 道床板内部病害 由于混凝土施工质量或施工过程中捣固不到位或捣固不均与 裂缝发育等多种原因, 道床板上下两层钢筋网内部、下层钢筋与 支撑层间混凝土常形成欠密实区域。在高速荷载冲击振动之下, 欠密实区域多发展成为空隙或空洞, 形成道床板内部的病害。图 5即是该种病害对应的典型图像, 图中椭圆形虚线圈圈定的强反 射区域即为道床板内空隙病害。 图 5 道床板内部空隙或不密实探测典型图像 1.4 道床板内钢筋异常 钢筋混凝土道床板或钢筋混凝土底座, 配筋过程中, 常有配筋缺陷: 配筋大小不一、配筋密度不够、配筋位置发生错位。这都影响着钢筋 混凝土层的承载力和位置形态, 进而影响轨道的承载力和平顺性。图6 展示了客运专线道床板上的配筋异常, 主要是左右段配筋粗细不一。 图 6 道床板中的配筋异常

无砟轨道施工要点

无砟轨道施工要点 支撑层、底座板施工要点： 一、桥面及路基接口工程验收 1桥面接口工程验收 （1）桥面高程：技术指南允许偏差＋10㎜、-3Omm、设计允许偏差±10㎜、业主允许偏差＋10㎜、-5Omm，设计允许偏差±10㎜。 (2)桥面中线:与设计中线偏差小于lOmm。 (3)桥面平整度:纵向平整度5mm/1m(按4条检查线，底座板中线两侧备0.8m左右处)。非底座板范围桥面必须保持平整光滑。无修补空鼓问题存在。 (4)相邻梁端高差不大于10mm， （5）底座板范围桥面拉毛，拉毛范围准确，均在2.8m底座板范围内(不允许超出底座板)。拉毛质量均匀，无空白拉毛处，见新面大于50%。拉毛痕迹深度一般应在3mm左右。 (6)防撞墙外几何状态与线路中线的对应状态应符合设计要求。任何情况下不得超限。 (7)桥面预埋件。要求预埋件平面、高程位置要准确，可工作状态应满足设计要求。其中，底座板连接筋预埋套筒应处于垂直状态，高程误差满足+2mm,-5mm要求;平面误差满足2Omm要求。每个预埋套筒的连接螺栓可拧入深度必须满足设计要求。 (8)桥面清洁度。基本要求是桥面不能有油渍污染。否则应在底座板施工前清洗干净。 (9)桥面排水坡及泄水孔。桥面排水坡构成应符合设计要求。桥面直排泄水孔蓖子安装完成，曲排管泄水孔口蓖子上方加设临时固定封盖(应预留排水能力)，全部泄水管道畅通。 2、路基工程接口验收 级配碎石层应在混凝土支承层(底座板)施工前进行专门验收整修，合格后方可进行混凝土支承层施工。级配碎石层表面平整度、高程及压实密度要求: （1）表面平整度：10mm/5m。纵向测量，30m检验一次，表面应无沟痕或压痕。 (2)表面横向坡度：不出现负误差(即至少为设计坡度)，允许最大误差5%，至少每30m抽检一个断面。（3)表面高程：设计与实际误差不超过+1Omm。至少30m检验一次。 (4)路基中线：偏差不超过lOmm。 (5)路基宽度：不小于设计值。 （6）压实密度：按K30≧19OMPa(或EV2≧12OMPa)及孔隙率n<0.18双控