【2019年整理】地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术

摘要：介绍地铁天津站交通枢纽地下防水工程的防水设计原则、要求和防水材料的选择原则。详细介绍工

程所选用的湿铺法改性沥青橡胶防水卷材(聚酯胎)、湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材、缓膨胀止

水胶、钢片丁基橡胶止水带、注浆管、混凝土

界面剂及高渗透改性环氧防水涂料等主要防水材料的产品特性和应用。

关键词：地铁工程；地下结构；防水材料；应用

地铁天津站交通枢纽工程主要组成为地面和地下工程，地面工程为京津、京沈高速铁路站，地下工

程为城市公交系统站，地铁2、3、9号线东站交汇和换乘，主副地下广场及主副地下广场连续线、地铁地下连乘线等。地下工程防水面积约50万m2、地面防水工程约20万m2,工程投资70亿人民币(不含

高速铁路的费用)，是目前国内最大的地下交通枢纽工程。

地下工程为整体地下1?4层，地下最大开挖深度31 m,围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土

等，地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。

1防水设计

1.1防水设计原则、防水等级和标准

地下结构防水遵循以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。

(1 )以防为主”：主要以混凝土自防水为主，首先，应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力，采取有效

的技术措施，保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性；其次，应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。

(2) 刚柔结合”：从材料性能出发，要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。

(3) 多道防水”：除以混凝土自防水为主，提高其抗裂、抗渗性能外，应辅以柔性附加防水层，并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件，满足防水要求，达到互补作用，最终实现整体工程防水的不渗、不漏。

(4) 因地制宜”：根据天津站交通枢纽工程的环境和地层条件是气候变化和温差大、地下水位高、补给来源丰富、临海、地层渗透系数大、地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作

用，确定采用全包防水的措施。在城市修建地下工程，根据环保、水资源保护的要求，防排水设计应采用防' 而不是排”的原则，严禁将地下水引入地下建筑结构内。

(5) 综合治理”：地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程，要求结构与防水相结合，并做好其它辅助措施。

防水等级为一级。

标准：不允许渗水，结构表面无湿渍。

1.2防水设计要求

(1) 地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性，使结构防

水建立在可靠的技术数据基础上。根据天津站交通枢纽工程水文地质条件、地区环境特点、周围及地下建筑设施等确定结构型式、施工方法和结构防水体系，做到结构与防水相结合。

(2) 该工程地下水位高，近临海河，补给来源丰富，地下工程基本修建在含水地层中，地下水为第

四系孔隙潜水及浅层微承压水和深层承压水。地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段，

应采用相应的防水和防腐措施，保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。

(3) 在城市修建地铁和地下工程，根据环保和水资源保护的要求，永久性的防水设防应采用防”, 而不是采用排”，严禁将地层中的地下水引入天津站交通枢纽地下工程中，在施工期间，应做到无水作业，

可以采用防、排、截、堵”相结合。

(4) 施工中严格控制围护结构的变形，确保围护结构基面的平整、不开裂，在施工期间围护结构做到无明水。

(5) 加强细部构造的防水，做到不渗不漏。

(6) 结构自防水混凝土在设计和施工过程中，要求采取切实有效的防裂、抗渗措施，并保证混凝土

良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产生，提高结构自防水能力。

1.3 —般规定

(1 )地下工程的防水设计应定级准确、技术先进、方案可靠、经济合理、使用安全，确保质量要求。

(2) 地下工程防水是一项系统工程，要求建筑结构与防水密切配合，防水与耐久性相结合，理顺建设单位、勘测设计单位、施工单位、监理单位、材料供应单位等各方面的关系，依法对建设质量负责。

(3) 工程防水设计：主体结构及其附属结构采用以钢筋混凝土自防水为主，附加柔性防水层为辅的防水方式。

(4) 地下工程变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造必须加强防水措施。

(5) 地下工程防水设计应根据工程特点、结构形式等搜集有关资料：地下水位、地下水类型、补给来源、水质、流量、流向、压力、腐蚀性等；工程地质构造、含水层的特性、分布情况、渗透系数；地下建筑物、地下构筑物、管线资料等。

(6) 防水设计内容

防水等级和设防要求；防水混凝土抗渗等级、技术指标和质量措施；附加防水层选用的材料及其技术指标、质量保证措施；围护结构的防水要求；工程细部构造的防水措施，选用的材料及其技术指标、质量保证措施。

2防水材料选择原则

(1 )在工程中选用的防水材料，应经过国家指定的材料质检部门检测和国家有关部门鉴定，并符合国家标准和行业标准，且在实践中检验行之有效的材料。

(2) 适合天津地区地下工程的建筑特点。要求防水材料应有防水可靠性、可操作性和耐久性。

(3) 具有良好的防渗效果、耐酸、耐碱、抗腐蚀性能，对环境无污染，保证施工人员的安全。

(4) 防水材料对外力和结构变形的适应性：即材料具有良好的拉伸强度、断裂伸长率，能承受温度的变化以及各种外力与结构伸缩、开裂所引起的变形。

(5) 在一个工点内，防水材料种类要少，确保防水质量的控制。

(6) 防水材料接缝要可靠、牢固。保证防水材料与结构的密贴，与结构形成稳定可靠的不透水整体。

4防水材料的选择及其要求

本文介绍的防水材料主要是外包柔性防水卷材、施工缝和变形缝采用的材料及特殊部位的防水材料。

4.1外包柔性防水层的选择类别及其要求

天津交通枢纽工程外包柔性防水层原则上采用卷材，不采用涂料。柔性防水卷材选用目前国内外最新的新型防水卷材：湿铺法(水泥浆作为基面粘接材料)改性沥青橡胶防水卷材和反应性(水泥浆反应) 丁基橡胶卷材，这2种材料克服了卷材与基面串水的通病，可保证粘贴牢固，防水可靠，施工方便。

4.1.1湿铺法改性沥青橡胶防水卷材(聚酯胎)

(1) 执行标准：JC898—2002;

(2) 设计厚度4 mm ;

(3) 粘结剂，不得采用有机材料粘结，应采用聚合物砂浆混凝土中的水泥浆粘结；

(4) 胎体应采用聚酯胎，不得采用玻纤胎，聚酯胎的厚度不得小于0.6 mm , SBS改性沥青中的SBS 高分子树脂的成分不得少于12% ;

(5) 选择该材料的原因：

①改进了自粘橡胶卷材的胶料配方，使其中特有的高分子胶料可在水中与混凝土及砂浆粘接，又能与后浇的混凝土粘结牢固，可有效防止粘接面窜水；

②该自粘卷材自粘层选用丁基橡胶改性优质沥青生产，其内聚力小，能够长期保证粘接密封效果，自粘卷材与混凝土粘接牢固，能够适应混凝土结构收缩、温度及沉降变形，有效防止卷材脱落；

③自粘卷材冷施工、操作简便，并能保证工程施工质量受人为影响较小，施工现场无溶剂、无明火、无噪声、安全，符合环保要求；

④SKT湿铺法施工技术自粘卷材，只须在基面无明水的情况下使用水泥砂浆或防水砂浆来粘结SKT 自粘卷材。该施工方法完全解决了过去自粘卷材无法在潮湿基面上施工的问题。由于自粘卷材采用水泥砂

浆或防水砂浆作为粘结剂，该材料与基面为同类材质，并且采用满铺的施工工艺，所以更有效地使防水系统与主体结构形成整体性，彻底避免串水”渗漏的问题，被人形象地称为植肤式”防水施工法；

⑤可以采用湿铺法施工，混凝土有强度就可以施工，缩短工期，节约资金，施工简便、快捷、更安全、更环保。

4.1.2湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材

(1) 产品介绍

反应性自粘型防水卷材是及吉田汇聚(天津)科技发展有限公司引进日本旱川橡胶株式会社的合成高分子橡胶类防水卷材，该产品是以丁基橡胶为原料合成，由于卷材和现浇混凝土发生化学反应，使卷材与混凝土紧密结合成为一个整体，形成永久的防水层，能有效地解决地下工程外包防水的窜水问题，该产品已经通过天津市建委新技术、新产品的推广使用认定，其性能指标符合GB18173.1的要求。

(2) 防水机理

卷材中的活性离子与混凝土中的离子发生化学反应使卷材与混凝土自行粘接成一个整体，形成永久性防水层。

(3) 材料的特点

①皮肤式”防水：卷材与混凝土发生化学反应，形成永久性防水层，即使发生局部穿孔破损，也不会出现窜水”的现象。

②粘结力强：卷材与混凝土的粘结强度可达0.9 MPa以上，相当于98 m高的水头压力，远远超过

地下水压力；抗撕裂性能好：常温下可达35 N以上；抗拉强度高：断裂延伸强度在8 MPa以上。

③对混凝土裂缝追随性好：当混凝土出现裂缝时，卷材随裂缝延展，外包防水功能不会受到破坏。

④特别适用于地铁工程：由于卷材与混凝土结合成一体，当沉降引起的地下箱体位移时，外包防水层随箱体同时移动，绝不会出现外包防水层渗漏。

⑤耐腐蚀性：抗酸、碱腐蚀性能好；材料着火点高，阻燃；耐菌防霉：与传统的材料相比有良好的耐菌防霉效果。

⑥抗穿刺能力强：施工中不用过多保护。

⑦耐久性好：经测试和理论推算，在屋面使用年限可达80年以上，在地下工程中使用年限可达100

年以上。

⑧环保无害：材料在生产和施工过程中不会影响自然环境。

(4) 设计厚度1.5 mm 。

(5) 技术标准：根据工程特点和耐久性的要求，某些指标与GB18173.1硫化橡胶类有所提高(见表1)。

地铁车站地下既有结构处围护结构施工工法

地铁车站地下既有结构处围护结构施工工法 中铁十二局集团有限公司 张栓牢梅振宇林浪峰 1.前言 近年来，随着城市的不断发展，越来越多的城市开始兴建地铁，其中大量地铁车站均位于城市中心，往往地下或多或少存在既有结构，对施工会造成一定的影响。 我单位承建的常州市轨道交通2号线一期工程TJ08标文化宫站位于常州市延陵西路，车站为14m岛式站台地下两层双柱三跨箱型结构车站，车站净长539.0m，净宽21.3m，标准段基坑开挖深度约17.1m，端头井段为18.8m。2号线文化宫站分为1#、2#、3#、4#共四个基坑，其中2号坑存在宽32.4m既有地下过街通道，3号坑存在宽12.3m既有地下过街通道。我公司在施工中经过不断地研究和实践，总结出了施工工序合理、工效高、能确保工程质量和施工安全的一套施工方法。本工法对存在既有地下结构的地铁车站工程项目起到很好的借鉴作用。 图1 2号线文化宫站2#基坑既有地下过街通道 2.工法特点 2.1 由于地下连续墙钢筋笼吊装往往需采用大型履带吊车，故地下通道处需提前进行加固处理，本工法地下通道加固采用φ609钢支撑加固，相较脚手架支撑加固施工工期大大缩短，稳定有效。 2.2 立柱桩格构柱采用分节下放，后期拼接，避免由于格构柱高于地面过多影响通道内桩基施工。 2.3 地下通道处导墙改为深导墙与既有结构底板相连，相较全面破除地下结构回填土方后施工普通导墙大大缩短工期。

3.适用范围 3.1 适用于存在地下既有结构的地铁车站、基坑。 4.工艺原理 地铁车站往往位于城市中心，当遇到车站地下存在既有结构时往往给围护结构施工带来很大影响。本工法在保证安全、质量前提下，经过各方讨论和研究，决定采用钢支撑加固地下通道保证履带吊行走路线安全，后破除地下连续墙位臵既有结构，施工地下连续墙深导墙，最后依据桩基位臵破除既有结构保证桩基施工工作面施工桩基。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1 施工工艺流程 图5.1 既有结构处地铁车站围护结构施工工艺流程图 5.2 操作要点 5.2.1 施工准备 1、测量放线 按照既有地下通道结构将轮廓线引至地面，撒白灰线标明通道边线位臵； 2、土方开挖 根据线位对道路进行切割破处，路面破除后按1:1放坡进行土方开挖至结构顶板面。 5.2.2 既有结构破除 1、结构破除 根据现场施工需要对范围内结构顶板及地连墙位臵侧墙底板进行破除。顶板破除后需及时在破除范围周围搭设钢管架防护。 2、杂物清理 地下通道内遗留部分风管、消防管道等杂物，对需安装钢支撑位臵人工配合GME65-9

地铁车站基坑堵漏施工方案

XXX地铁XXX号线工程XXX标 【XXX站】 基坑防渗堵漏 施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁XXX局集团有限公司 XXX地铁XXX号线工程XXX标项目经理部 二0XX年五月

目录 一、编制目的 (1) 二、工程概况 (1) XXX、地质水文情况 (1) 3.1地质条件 (1) 3.2水文特征 (1) 四、施工准备工作 (2) 五、防漏领导小组机构 (2) 5.1堵漏应急行动组 (2) 5.2方案研讨组 (3) 5.3事件善后组 (4) 六、施工投入计划 (4) 6.1材料投入计划 (4) 6.2设备投入计划 (5) 6.3人力投入计划 (5) 七、堵漏施工方案 (5) 7.1漏水可能原因分析 (5) 7.1.1、桩体垂直度 (6) 7.1.2冷缝 (6) 7.1.3事故桩 (6) 7.2堵漏施工方法 (7) 7.2.1桩体垂直度外偏（侧偏）而造成的漏水 (8) 7.2.2由于冷缝而造成的漏水 (8) 7.3漏点的监控 (8) 八、施工注意事项 (9)

XXX地铁XXX号线工程XXX标【XXX站】 防渗堵漏施工专项方案 一、编制目的 根据以往车站施工经验，虽然各阶段施工严格控制施工质量，但总是有些位置因为种种原因而漏水，若不能及时阻止漏水，既会对土方开挖和下步主体施工进度带来影响，严重的还会使周边道路和建筑物产生沉降，给整个基坑施工带来安全隐患。为了在开挖过程中及时堵住漏水，特编制此方案。 二、工程概况 XXX站有效站台中心里程：K38+704.488，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长140m，线间距为13.7m。本站采用明挖顺做钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑标准段的开挖深度为16.94m，结构宽度为19.6m；端头井开挖深度为18.27m，结构宽度为23.8m。车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为4.75m，负二层层高为6.19m，车站起点里程：K38+495.488，车站终点里程：K38+780.938，总长286.25m，东西两端均为盾构始发井。 车站围护结构采用Φ1000@800的套筒咬合桩（一荤一素）加内支撑的结构体系，围护桩型分为XXX种：Z1(标准段)荤桩长度28.94m+止水桩长度2.0m；Z2(标准段)荤桩长度28.94m+止水桩长度4m，Z3（端头井）荤桩长度32.94m。 XXX、地质水文情况 3.1地质条件 XXX站地貌类型为岗间坳洼区，为全新世冲积平原，地势低平，地面标高约8.4m～8.8m。本车站范围内穿越的主要土层由上至下依次为：①-2b2-3 杂填土；②-1b2-3软-可塑粉质粘土、○2-2b4流塑淤泥质粉质粘土、②-3b3-4软-流塑粉质粘土、③-1b1-2可-硬塑粉质粘土、③-2b2-3可-软塑粉质粘土、○3-4e可-硬塑含砾粉质粘土、K1g-2强风化泥质粉砂岩。②-2b4 层含水量高，压缩性高，土质差，基坑开挖时极易产生侧向变形或土体流动，从而引起成开挖面失稳。 3.2水文特征 场地地下水主要为孔隙潜水，赋存于○1-1杂填土、○1-2素填土、○2层新近沉积土中，○3层粘性土、○4层粘性土为相对隔水层。○1-1杂填土，结构松散，○1-2素填土，松软，由软-可塑状粉质粘土组成，夹碎块及植物根茎，厚度不均，富水性一般，

地铁防水施工设计

结构防水工程专项施工方案 一、编制依据 （1）防水施工图及相关的设计文件； （2）《地铁设计规范》(GB50157-2013)； （3）《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)； （4）《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2011)； （5）《地下铁道工程施工和验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）； （6）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）； （7）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008）； （8）《混凝土结构工程施工规范》GB50666-2011 （9）《混凝土结构耐久性设计与施工指南》（中国土木工程学会标准CCES 01-2004（2005年修订版））。 二、工程概况 本工程防水施工将遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。防水设计应根据不同的结构形式、水文地质条件、施工方法、施工环境、气候条件等，采取相适应的防水措施，只有在不引起周围地层下降的前提下，才可对及少量渗水进行疏排。确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结合自防水为根本，以施工缝（包括后浇带）、变形缝（包括诱导缝）、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，并在结构迎水面设置柔性防水层加强防水。机场北站

主体结构、出入口通道及机电设备集中部位防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。车站的风道、风井防水等级为二级，顶部不允许渗水，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍。总湿渍面积不应大于防水面积的2/1000，任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。车站结构横剖面防水构造图见下图。 三、主要防水部位及材料 车站结构防水砼采用标号不低于42.5级的普通硅酸盐水泥或其

地铁盾构下穿地下结构物变形及应力计算分析

地铁盾构下穿地下结构物变形及应力计算分析 发表时间：2019-04-29T16:11:15.977Z 来源：《基层建设》2019年第4期作者：朱宇 [导读] 摘要：各大城市迅速发展，并且轨道交通也发展的越来越来好，轨道交通正在大规模的进行发展，并且现在两个地铁隧道之间会出现相互穿越的情况，在城市交通核心位置的已经建成的地铁隧道，它的安全运营具有非常重要的意义。 上海市基础工程集团有限公司上海 200000 摘要：各大城市迅速发展，并且轨道交通也发展的越来越来好，轨道交通正在大规模的进行发展，并且现在两个地铁隧道之间会出现相互穿越的情况，在城市交通核心位置的已经建成的地铁隧道，它的安全运营具有非常重要的意义。它是城市交通的命脉所在，必须保证它的运营，而在建造隧道的施工穿越的时候，也一定会影响到城市已建地铁的安全功能。因此，需要不断的研究预测盾构穿越地铁隧道的变形，这种研究具有非常关键的地位，它可以广泛应用到各大工程，所以它是具有珍贵的工程应用价值。 关键词：地铁盾构；下穿地下结构物；变形；应力计算； 新建结构施工并不会影响到既有地铁隧道结构变形的正常进行。可以根据在施工的时候的实际情况，通过使用现场的常规测量仪器，同时结合预测变形值以及结构容许变形值，考虑到它的的安全系数，确定变形控制值。 一、盾构下穿既有隧道相互影响研究现状 因为现在新建隧道和我们既有隧道处于不一样的地理位置，所以把盾构穿越既有隧道工程概括为双线盾构隧道平行施工以及盾构上穿及下穿既有隧道两个方面。这些年来因为我国正在大规模的建设城市地铁，随着地铁施工脚步的大步前进，我国城市出现了越来越多的频繁交叉的地下隧道网络，并且现在实施的盾构穿越工程也是越来越常见。现在最经常使用的技术就是盾构下穿既有隧道工程，并且盾构下穿时，导致既有隧道发生了纵向变形的情况越来越突出了，这种问题已经严重影响到了既有隧道本身的结构安全性，并且使得线路不能进行正常运行。 二、地铁盾构下穿地下结构物变形及应力计算 1.盾构下穿施工变形规律研究。一是盾构施工力学行为分析。现在盾构法是比较受欢迎的一种地铁隧道技术。它的原理主要是通过千斤顶来对隧道进行推力作用，然后推动盾构机。比较经常使用的常见盾构机类型主要包括了泥水加压平衡盾构以及土压平衡盾构两种。二是盾构下穿施工对地层和地表变形的影响，和比较天然的地基下进行的盾构施工相比较而言，行盾构下穿一开始的状态是在完成了上既有隧道开挖工程之后，周围岩石的土层之中孔隙出现的水压力会逐渐消散，围经长期固结已经被扰动，但是它已经慢慢恢复到比较稳定的状态。但是如果实施新建盾构隧道下穿施工的时候，肯定会再次导致会周围位移场发生改变，导致出现地表沉降的情况。因此盾构下穿既有地铁隧道时要考虑如下内容：尽量把地层扰动控制在盾构下穿带来的影响的最低范围，不能再次因为地层出现的变形情况，而导致既有地铁隧道结构出现了比较大的变形情况。保证地铁隧道结构是比较安全的范围；考虑到既有地铁轨道结构的整体沉降是要控制在规定范围之内的，从而不断降低轨道不均沉降的情况，我们要使得地铁路线是可以进行正常运营。三是盾构下穿施工时，它的时间效应是出现在盾构下穿工程的各个阶段，并且它对周围地层的扰动具有不同的影响。并且和既有地铁隧道变形带来的影响也是不同的。需要分析盾构下穿施工的时间效应问题，这个既有地铁隧道结构出现的竖向位移主要是负值为主，这就说明了地层表明结构已经出现了下沉的情况，并且这次的下沉最大值是- 2.45mm。这次相应的是发生在区间隧道左线穿越底板部位；竖向最范围是0.37mm，这是发生在右线盾构隧道开挖至既有右线区间隧道前；既有地铁区间隧道变小，根据实际测量数据发现，现在的既有地铁隧道出现了比较小的竖向位置移动，并且施工时，没有超过规定的变形控制值。通过分析比较我们得到的分析结果以及在现场获得的实际测量结果，发现实际测量的信息和施工前的预测分析一样。因此可以保证的预测结果比较靠得住。在风险发生前进行评价估计，并且对结论进行预测分析，这些方法都可以比较客观的反映出我们在进行施工的时候具体的状态。结论基本可以如实地反映各部位的情况，所以是比较精确可靠的。 2.应力计算。一是土体沉降分析。在盾构隧道下穿土层后，隧道上方土层由于隧道掘进过程中的土层损失而出现沉降，而且土层越深，越接近隧道，土层的竖向变形越大。隧道盾构施工引起的地表沉降，其曲线与理论上的高斯曲线相符合，监测数据和数值计算的地表沉降曲线也很好地吻合，说明了计算模型的适用性，参数的选取也较为合理。盾构隧道的开挖引起土层的地层损失，管线埋于土中，管土相互作用下，管线也产生一定的变形。由于管土之间的刚度差异，管土的变形不能协调一致，管线中便会产生内力。管线刚度越大，管土刚度比越高，管土之间的变形协调越差，管体产生的内力越大。本计算中，盾构施工由左侧隧道开始，左侧施工完毕之后再施工右侧隧道，隧道分别施工完毕后的土体沉降云看出，左侧隧道盾构施工时，隧道上方的土体出现了较为明显的沉降，土体沉降值随距隧道水平距离的增加而减小，沉降影响范围约为2～3倍隧道直径。盾构施工引起的土体沉降值在盾构入口处相对较大，最大值约为5.15 mm。左侧隧道盾构施工完毕后右侧隧道盾构施工时，隧道上方土体的继续沉降，且随距隧道水平距离的增加而减小，沉降影响范围约为2～3倍隧道直径。右侧隧道盾构施工完毕后引起的土体沉降最大值出现在左侧隧道和右侧隧道中间线上方的盾构掘进入口位置，其最大沉降值为6.27 mm。可见，受施工开挖的影响沉降较为明显，并且沉降分布不均匀，在隧道上方的沉降量要明显高于周围区域。二是结构沉降分析。结构的沉降主要是由于土体不均匀沉降引起的，包括结构下部土体沉降和结构自重产生的土体压缩（含地基基础切入土体量）。由此可见，结构沉降大于结构下部土体沉降。但是，由于二者的差值即结构自重产生的土体压缩量是极其有限的，可以忽略不计，因此，可近似地将土体沉降作为结构沉降来考虑。结构应力分析受隧道盾构施工的影响，结构产生了不均匀沉降，这种不均匀沉降可能导致框架混凝土出现开裂。因此，需要对施工影响后的结构应力进行分析，根据分析结果对应力较大的位置提出加固处理措施。隧道分别施工完毕后的商贸城结构应力云受施工开挖的影响沉降较为明显，并且沉降分布不均匀，在隧道上方的沉降量要明显高于周围区域。结构的沉降主要是由于土体不均匀沉降引起的，包括结构下部土体沉降和结构自重产生的土体压缩（含地基基础切入土体量）。由此可见，结构沉降大于结构下部土体沉降。但是，由于二者的差值即结构自重产生的土体压缩量是极其有限的，可以忽略不计，因此，可近似地将土体沉降作为结构沉降来考虑。受左侧隧道盾构施工的影响，隧道上方建筑结构产生了比较明显的沉降，右侧隧道施在压应力状态下，中防花园商贸城结构的危险位置出现在隧道上方的支撑柱附近；在拉应力状态下，中防花园商贸城结构的危险位置出现在侧墙拐角靠上位置。三是结构安全性分析。为了解盾构施工对结构安全性的影响，现以沉降以及应力计算结果为依据，结合钢筋混凝土材料强度标准，确定其结构安全度。受盾构下穿施工的影响，结构沉降在靠近隧道顶端位置较大，远离隧道位置则相对较小；结构最大沉降出现在盾构掘进入口的位置，最大沉降为 6.27mm。 新建隧道施工中，需要不断地研究，根据以往的一些经验和现在技术发展的情况，对既有隧道工程进行不断的探索，并且不断地改善

地铁车站主体结构堵漏施工方案

广州市轨道交通六号线施工5标 客村站土建工程 车站主体结构堵漏 施工方案 编制_______________ 复核_______________ 审批_______________ 广州市轨道交通六号线施工5标土建工程项目经理部 二O一六年一月

目录 1、工程概况........................................................... 错误!未定义书签。 2、编制目的........................................................... 错误!未定义书签。 3、编制依据........................................................... 错误!未定义书签。 4、结构渗漏水产生原因................................................. 错误!未定义书签。 5、堵漏施工方法 (2) 6、浆液配制 (3) 7、防水施工步骤 (4) 8、环氧树脂浆材技术要求 (5) 9、材料、设备、人员配置 (7) 10、文明施工措施 (7)

1、工程概况 广州市轨道交通六号线施工5标客村站，位于科技大道与站前大道交叉路口， 沿科技大道敷设，车站包括站前单渡线、站后折返线，车站为地下三层侧式站台车站，明挖三层多跨钢筋混凝土结构形式，长，标准段宽，中心里程处宽，折返线段宽，车 站标准段基坑开挖深度为，采用明挖顺作法施工，车站覆土厚度为3m。主体围护结构采用1000mm厚C30水下混凝土地下连续墙，主体结构底板、负三层侧墙采用C35、P10防水混凝土，顶板、负一层、负二层侧墙采用C35、P8防水混凝土，中板、中隔墙及内部结构采用C35混凝土。 车站地下主体结构防水遵循“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合 治理”的原则，确立钢筋混凝土结构自防水体系，以结构自防水为主，辅以附加柔性 防水层防水，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性能；以施工缝、变形缝（包括诱导缝）、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，同时在结构迎 水面设置柔性全包防水层。 车站主体结构的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。 2、编制目的 车站主体结构部分封顶和预留降水井封堵后，结构侧墙、顶板出现一些渗漏点， 其中侧墙渗漏主要以线漏形式出现，而顶板以少量点漏形式出现。车站内部结构渗漏不仅不能满足结构防水要求，还影响结构外观质量。为确保周边道路、管线、建筑物 等的安全，以及车站结构防水的要求，需对车站主体结构渗漏点进行封堵。 3、编制依据 （1）混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-2015（2015版） （2）广州市轨道交通六号线施工5标客村站结构施工图纸 4、结构渗漏水产生原因 防水板破损 施工过程中，对防水板的保护不到位，或者防水板存在搭接缝不严的情况，造成连续墙渗水透过防水层侵入结构实体。 施工缝处理不到位 客村站环、纵向施工缝均采用安装钢边止水带及外贴橡胶止水带进行防水措施， 在施工过程中，存在施工缝凿毛不到位或者止水带安装不到位，可能造成该薄弱环节

地铁车站防水现场施工方法

精心整理 第八章结构防水工程施工组织及方法 广州地铁二号线南浦站要求车站主体、出入口及人行通道防水工程标准为一级防水，不容许有渗漏水，结构表面无湿渍。防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线，因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主，附加外防水为辅，关键是处理好施工缝、变形缝的防水。本单位将认真按照设计要求，做好防水、排水工程，使防水工程发挥作用，达到一级防水标准，从而达到优良工程、为创样板工程而努力。 负责人，各施工班组均设置各自的防水负责人，从而形成防水工作层层有专人把关专人负责。具体机构见图8.2: 1.2组织岗

防水施工过程、防水设计意图、施工难点逐项进行学习贯彻。树立人人重视防水、人人参与防水质量活动的意识。建立完善的管理制度，使防水质量管理有章可依，奖惩分明。开展针对防水作业的QC小组活动，以及开展合理化建议活动，使得人人都参与到提高防水施工质量的活动中来。 第二节EVA防水板、无纺布施工方法及技术措施 2.1施工方法 ①条件： 找平。 ⑵ ③ 100mm 2.2技术保证措施 ⑴防水板要与基面尽量密贴，并不得拉得过紧也不得出现大的鼓包，并留搭接余量确保焊接宽度。 ⑵防水板接口焊接后，用木柄弯针检查焊缝是否有虚焊、脱焊、漏焊。 ⑶底板、顶板防水板完成后尽快覆盖保护层砼。而侧墙防水板完成后，在钢筋、模板安装过程中必须采取措施避免破坏防水层，如钢筋焊接时，用铁板遮挡，避免烧破卷材。浇筑砼时，振动棒不得触及防水层。

第三节顶板外防水涂料施工方法、技术措施 车站顶板附加外防水采用非焦油聚氨脂防水涂料，该材料施工简单方便、防水效果好，质量易控制和保证。施工中主要是控制好两大工序：一是确保涂料的厚度；二是基面处理。 基面处理时，应清除板面上的积水、浮渣，做到基面平整、洁净、干燥，无明显的凹凸，无外露的铁丝或钢筋等物。 非焦油聚氨脂涂料防水层施工：按聚氨脂的配合比，将两种组混合并用搅拌器搅至涂料 4.1施 （1 （2 水平施工缝处混凝土初凝后，立即用钢丝刷将表面浮浆刷除，并用高压水冲洗干净保持湿润，严禁混凝土硬化后再凿毛。水平施工缝浇灌混凝土前，将表面杂物清除，先铺净浆，再铺30～50mm厚度的1：1水泥砂浆并及时浇筑砼，以确保施工处混凝土间的良好结合。 垂直施工缝在拆除模板后进行人工凿毛，并用高压水冲洗干净后浇灌混凝土。浇筑垂直施工缝混凝土下料点与基面控制在1m左右，经分层振捣，使基面与新浇砼结合良好。 图8.3施工缝防水示意图

地铁车站结构与组成

背景信息 地铁车站和车站设备的认知 学生：301班（53人） 时间：2017.11.06 8：00-9:50 教学目标 1.掌握地体车站的分类 2.了解地铁车站站厅站台的布局 3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能 教学内容 1.车站结构的讲解 2.车站设备的认知 教学步骤 首先：讲解当天授课内容概要 然后：理论知识的讲解 其次：结合实训指导书讲解实训内容 最后：让学生写实训报告 工具和资料 讲师：教案和教学资料 学生：学习笔记、实训时带实训报告纸 1.车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。

车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行．地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建 筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。 1.1.车站功能 1.车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都 是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。 2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是 运营、管理人员工作的场所。 1.2.车站特征 1.工程地质和水文地质条件良好的地方。 2.防护能力强。 3.没有自然光线，全部依靠人工采光。 4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、 通风设施。 5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。 6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。 7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施， 在地面上设有风亭建筑。

地铁车站隧道管片堵漏嵌缝施工方案审批稿

地铁车站隧道管片堵漏 嵌缝施工方案 YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】

地铁车站隧道管片嵌缝施工方案 ? 工程名称：XX地铁2号线一期工程土建XX标管片编制单位： 部门： 审核负责人： 编制人： ? ? ?

目录 1.编制依据 (3) 2.车站方案 (3) 沉降缝堵漏治理 (4) 侧墙堵漏治理 (4) 裂缝渗漏治理 (5) 3.地铁盾构管片堵漏及嵌缝施工工艺 (7) 盾构管片常见渗漏分析 (7) 治理流程 (8) 管片拼接缝修补及嵌缝技术方案 (9) 4.安全保障措施 (10) 安全生产管理措施 (10) 产品保护措施和文明施工措施 (10) 5.报价 (11) 施工依据： 1、国家和建设部颁发的有关基本建设的政策和法规；

2、《地下防水工程质量验收标准》FB50208-2002 3、GB50108-2008《地下工程防水技术规范》 4、现行国家和部门（行业）的有关施工验收规范、试验及检验规定、工程质量检验评定标准等； 5、GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》； 6、与甲方签定的管片防水嵌缝施工承包合同； 7、甲方有关现行施工管理办法及通知； 防水堵漏方案设计 根据现场调查结果，地铁工程结构复杂一般传统堵漏的工法难以取得根治成效。解决地铁渗漏问题需要全面分析，认真对待，堵、防结合，综合治理才能成功。地铁结构分车站和盾构管片渗漏。常见渗漏形式分：顶板裂缝渗漏，侧墙裂缝或点漏，后浇带渗漏、沉降缝变形缝渗漏、施工缝渗漏、混凝土浇注、拉片点漏、各种预埋管道周围渗漏、降水基坑、化粪池渗漏、局部砖混结构渗漏；盾构管片渗漏分：管片自身结构裂缝渗漏、管片拼接缝渗漏、吊装孔、螺栓孔渗漏、洞门及联络通道渗漏等等渗漏情况。 方案一：针对沉降缝堵漏治理 改变原有单纯的堵漏工法配合截水槽引流系统，对沉降缝进行带水带压堵漏作业。 1、针对现有漏点进行堵漏，我公司剔除沉降缝内嵌缝木条或其它杂物，速凝堵漏水泥对沉降缝进行空腔成型、引流、泄压、封

地铁车站防水施工方法

地铁车站防水施工方法 地铁车站防水施工方法 1、防水的技术技术标准及要求 本站地下水类型为孔隙潜水，赋存于第四系粘性土、粉土及砂类土中，地下水埋深0.7~2.2m，水位变幅1.0~2.0m，地下水主要补给来源为大气降水。 防水原则：”以防为主、多道防线、刚柔结合、因地制宜、综合治理”。 防水等级：地下车站及出入口通道均按一级防水等级设计，结构不允许渗水，结构表面无湿渍；风道、风井防水等级为二级，不允许漏水，可以有少量偶见的湿渍。 2、车站围护结构防水 本站围护钻孔灌注桩外设水泥搅拌桩止水帷幕进行外围防水，详见8.3节。 1) 围护结构自防水 某东路站围护结构采用Φ800@1600钻孔灌注桩加Φ600水泥搅拌桩止水帷幕，改善和提高围护结构自身防水性能，是围护结构的基础。 (1)挖孔定位准确，施工中加强测量，保证挖孔桩平面位置和垂直度在允许范围内。 (2)混凝土配和比设计应科学合理，施工时严格按配合比施工，加强捣固，确保桩身混凝土密实性。 (3)采用技术措施，保证钻孔桩与桩间喷射砼体无夹缝，详见车站围护结构施工章节。 2)围护结构桩间填平及表面防水处理 (1)基坑开挖后，凿除围护桩护壁，对桩身外露面进行凿毛、清洗。 (2)由于钻孔桩外露面不平整，桩间局部可能有渗漏现象，先钻孔引排，后用堵漏剂封堵，必要时可采用注浆堵水。 (3)对仍有渗漏水的地方，可设盲管导流。 (4)用喷射混凝土对桩间凹槽进行填平，喷射混凝土掺加早强减水剂，达到喷层表面平整。 (5)由上向下分层分块进行围护结构内面防水处理。待桩间凹槽混凝土终凝后，喷水充分湿润抹浆基面，先涂刷一层水泥浆，再抹平围护桩内面。抹平砂浆灰砂比拟采用1：1.25，水灰比0.5，施工中根据实际情况进行调整，达到最佳防水效果。 (6)钢支撑背梁处桩间凹槽及局部围护桩内面，待拆除后立即喷混凝土填平凹槽并用快凝水泥砂浆抹平。 (7)抹平嫠浆终凝后，喷水养护，以防砂浆开裂。 3、车站主体结构防水 为保证结构安全、耐久，车站结构采用微膨胀补偿收缩防水砼刚性自防水，适当填加外加剂和一定比例的优质粉煤灰，以减少结构裂缝。防水砼标号为C30，抗渗等级不小于S8，结构砼表面裂缝宽度迎水面不大于0.2mm，其它部分不大于0.3mm，无贯穿裂缝。 防水砼在夏季施工时，尽量夜间浇注以控制入模温度，混凝土初凝后及时养护，养护时间不少于14天。 4、车站外防水层施工 主体结构外防水层主要是在底板、侧墙、顶板外侧采用2.0mm厚的丁基橡胶防水卷材全包防水，形成一个封闭的防水层，达到止水的目的。 外防水层总体布置见”某东路车站标准断面防水示意图”。 防水层施工工艺流程见”防水层施工工艺流程框图”。 1) 底板防水层施作 分别施工200mm厚的碎石垫层和C15混凝土垫层并找平，基面无明水和大面湿渍，铺

地铁车站主体结构堵漏方案

目录 一、工程概况 (1) 1.1 工程简介 (1) 1.2工程管理单位 (1) 1.3地质情况 (1) 1.4场内地下水情况 (2) 二、结构防水设计理念 (2) 三、本车站现状及渗漏形式车站现状及渗漏形式 (3) 3.1 车站现状 (3) 3.2 漏点形式 (3) 3.3 渗漏水的原因分析 (3) 四、施工技术方案 (4) 4.1 堵漏总体原则 (4) 4.2 结构堵漏施工方法 (4) 五、现场管理 (7) 5.1 现场组织机构图 (7) 5.2 技术管理 (8) 六、质量保证措施 (8) 6.1 全面质量管理的措施 (8) 6.2 严格按规范施工的措施 (8) 七、安全文明施工保证措施 (8) 7.1 施工注意事项 (8) 7.2 对化学灌浆材料的保管的注意事项 (9) 7.3 化学灌浆工作人员应注意下列事项 (9)

主体结构堵漏方案 一、工程概况 1.1 工程简介 本标段合同工程范围： 1、地理位置 2、车站概况 1.2工程管理单位 1.3地质情况 根据本标段勘察深度和范围内的岩土组成及基本特征，勘察所揭露的地层为第四系全新统、上更新统冲湖积相沉积物。在勘察深度范围内可划分成8个主要层次。其特征描述如下表1-1。 表1-2 本标段地层分部及描述特征表

1.4场内地下水情况 根据地下水赋存条件，本标段在勘察深度内沿线地下水类型主要为松散岩孔隙水，具体包括：全新统潜水层（二）、全新统微承压水层（三）1、上更新统承压水层（三）2。测得各含水层特征如下： （1）全新统潜水含水层（二） 潜水含水层（二）主要由表填土层（①1层杂填土）组成，全线分布，厚度一般为2.0~3.5m。由于结构较松散、固结时间短、存在孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。该层地下水埋深随地形及地貌等因素的控制具有一定的变化。其补给来源为大气降水及周围湖（河）水体补给。其排泄方式主要以地面蒸发、植物的蒸腾及向周围湖（河）水网的径流为主。局部（例如较深的河道处）与下部的弱承压水（三）1具水联系。地下水类型为HCO3-CL-Na-Ca型水。其下部为不透水层：③1粘土层。勘察期间，实测潜水位埋深约1.00～2.50m、平均1.55m，标高0.94～3.53m、平均2.03m。无锡地区降雨主要集中在6～9月份，在此期间，地下水位一般最高，旱季在12月份至翌年3月份，在此期间地下水位一般最低，年水位变幅为1.0m。 （2）全新统微承压含水层（三）1 该含水层主要由③3层粉土夹粉质粘土、④1层粉砂、⑤2层粉土、⑤4层粉土组成，全线分布比较普通，富水性较低。顶板埋一般在3.20～9.50m，标高-1.86～-5.96m，层厚1.40～9.80。该水层以侧向补给为主要来源，以侧向径流及对深层地下水的越流补给为主要排泄方式。 （3）上更新统承压水含水层（三）2 该含水层主要由⑥3粉土、⑦2层粉土组成。顶板埋深一般在23.00~39.00m，标高-20.30～35.53m，厚度一般为0.60～12.10m，水量一般。以侧向补给为主要来源，以侧向径流对深层地下水的越流补给为主要排泄方式。 二、结构防水设计理念 工程采用明挖顺作法施工，结构防水设计应遵守“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，重点在于顶板和侧墙的防水效果，以结构自防水为重点，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水。 1、顶板：采用单组份聚氨酯防水涂料，涂料厚度2.5mm，采用80mm厚细石混凝土作保护层。

最新地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术

地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术

摘要：介绍地铁天津站交通枢纽地下防水工程的防水设计原则、要求和防水材料的选择原则。详细介绍工程所选用的湿铺法改性沥青橡胶防水卷材（聚酯胎）、湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材、缓膨胀止水胶、钢片丁基橡胶止水带、注浆管、混凝土 界面剂及高渗透改性环氧防水涂料等主要防水材料的产品特性和应用。 关键词：地铁工程；地下结构；防水材料；应用 地铁天津站交通枢纽工程主要组成为地面和地下工程，地面工程为京津、京沈高速铁路站，地下工程为城市公交系统站，地铁 2、3、9 号线东站交汇和换乘，主副地下广场及主副地下广场连续线、地铁地下连乘线等。地下工程防水面积约 50万 m2、地面防水工程约 20 万 m2，工程投资 70 亿人民币（不含高速铁路的费用），是目前国内最大的地下交通枢纽工程。 地下工程为整体地下 1～4 层，地下最大开挖深度 31 m，围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土等，地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。 1 防水设计 1.1 防水设计原则、防水等级和标准 地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。 （1）“以防为主”：主要以混凝土自防水为主，首先，应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力，采取有效的技术措施，保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性；其次，应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。 （2）“刚柔结合”：从材料性能出发，要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。 （3）“多道防水”：除以混凝土自防水为主，提高其抗裂、抗渗性能外，应辅以柔性附加防水层，并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件，满足防水要求，达到互补作用，最终实现整体工程防水的不渗、不漏。 （4）“因地制宜”：根据天津站交通枢纽工程的环境和地层条件是气候变化和温差大、地下水位高、补给来源丰富、临海、地层渗透系数大、地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用，确定采用全包防水的措施。在城市修建地下工程，根据环保、水资源保护的要求，防排水设计应采用“防”而不是“排”的原则，严禁将地下水引入地下建筑结构内。 （5）“综合治理”：地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程，要求结构与防水相结合，并做好其它辅助措施。 防水等级为一级。 标准：不允许渗水，结构表面无湿渍。 1.2 防水设计要求 （1）地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性，使结构防水建立在可靠的技术数据基础上。根据天津站交通枢纽工程水文地质条件、地区环境特点、周围及地下建筑设施等确定结构型式、施工方法和结构防水体系，做到结构与防水相结合。 （2）该工程地下水位高，近临海河，补给来源丰富，地下工程基本修建在含水地层中，地下水为第四系孔隙潜水及浅层微承压水和深层承压水。地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段，应采用相应的防水和防腐措施，保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。 （3）在城市修建地铁和地下工程，根据环保和水资源保护的要求，永久性的防水设防应采用“防”，而不是采用“排”，严禁将地层中的地下水引入天津站交通枢纽地下工程中，在施工期间，应做到无水作业，可以采用“防、排、截、堵”相结合。 （4）施工中严格控制围护结构的变形，确保围护结构基面的平整、不开裂，在施工期间围护结构做到无明水。 （5）加强细部构造的防水，做到不渗不漏。

某地铁站防水堵漏施工技术探讨

某地铁站防水堵漏施工技术探讨 李诚钰 （西安市地下铁道有限责任公司陕西西安 710054）摘要：地铁站内防水、堵漏是常见的故障，由于施工过程质量、设计、自然因素等原因引起。本文主要针对地铁站内防水、堵漏施工技术进行探讨。 关键词：隧道防排水技术应用 1.工程概况 某地铁站为换乘站，两部分车站一次建成。整个车站呈“T”型布置，地铁车站南北方向布置。车站共设置7个出入口，其中Ⅶ号出入口为预留出入口，其他出入口分别设置于十字路口的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。 2.防水及堵漏情况 车站从围护结构施工到主体结构封顶，先后经历了围护结构堵漏及主体结构堵漏两个类型的堵漏、防渗工作，由于隧道堵漏防渗有一定的差距，就车站防水及堵漏而言，我们进行探讨。 2.1防水设计思路 依据建筑工程屋面防水规范，对特别重要结构或对防水有特殊要求的建筑，最低建筑防水设防为三道。车站主体目前只有2mm厚聚氨酯防水层，顶板为抗渗混凝土按照一道设防考虑，综合只有两道防水层。 从结构主体工程施工后渗漏的情况看，结构大面积出现渗流的几

率很小，多数出现在水平施工缝，环向诱导缝部位。 水平施工缝的现有节点设计：现有水平施工缝的防水节点设计为中置式水平注浆管一道，遇水膨胀止水条两道。将该水平施工缝在地 下水位线下部分改为中置3×300止水钢板，因为在相同施工条件下， 设计节点为中置3×300止水钢板的垂直施工缝几乎没有渗漏，止水 钢板节点比遇水膨胀止水条节点更合理，防水可靠性更强。 2.2基坑堵漏 车站围护结构设计形式为灌注桩+旋喷桩止水帷幕，围护桩直径1200mm，桩中心距1400mm，旋喷桩设计桩径为800mm，与灌注桩咬合 距离为250mm，见下图： 5mm钢板 膨胀螺栓 较为严重，桩间土体垮塌方量有1.5立方米，情况比较严重。 基坑堵漏主要是利用已有的围护桩为依托，第一步封堵坍塌，第二步注浆堵水。

地铁暗挖工程全封闭防水施工技术

地铁暗挖工程全封闭防水施工技术 摘要：以东单地铁为依托，从防水混凝土、柔性防水层、特殊部位处理几方面阐述了在初期支护与二次衬砌之间设全封闭柔性防水层施工方法。关键词：地铁暗挖；全封闭防水；施工一般铁路隧道防水设计的原则是“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”，地铁工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地铁工程其防水设计等级较高，车站为一级，区间为二级。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，要求达到绝对不渗不漏，其防水是以“防”和“堵”为主，与其他措施相结合的指导原则。“防”是以加强二次衬砌的自身防水性能和在与初期支护间设置柔性防水层，以阻止车站与地下水的联系：“堵”是在隧道施工过程有渗漏时在地层中和衬砌中注浆填充，阻止地下水的流径而起到防水作用。地铁东单车站设计衬砌为复合式衬砌，在初期支护与二次衬砌之间设全封闭柔性防水层，初期支护为C20早强喷射混凝土，二次衬砌为C30防水混凝土，抗渗等级为S8.柔性防水层采用两种防水板，车站主体采用1.2mm厚的ECB防水板，出入口、风道工程采用0.8mm厚的EVA 防水板，缓冲垫层均为4mm厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。1、防水混凝土衬砌结构包括初期支护和二次衬砌，初期支护一般采用喷射混凝土，二次衬砌一般采用模注混凝土。喷射混凝土的防水性能较低，在渗水量不大的地段一般不考虑其防水性能，把防水的重点放在二次衬砌上。二次衬砌一般设计为抗渗混凝土，是结构自防水的重要部分，应从材料的检验、配合比设计、运输与灌注、拆模及养护等各方面严格控制把关，才能确保混凝土的防水性能。 1.1材料要求（1）水泥为≥425号的普通硅酸盐水泥，含碱量≤0.6%；（2）砂宜采用中砂，含泥量≤3%；（3）石子最大粒径≤40mm，并满足泵送和钢筋净间距要求，含泥量≤1%，吸水率≤1.5%；（4）外加剂为UEA膨胀剂，掺量由限制膨胀μ=0.5%来确定；（5）水为无侵蚀性洁净水。 1.2配合比设计（1）防水混凝土配合比必须经试验确定，其抗渗等级应比设计要求提高0.2MPa；（2）每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括UEA膨胀剂）；水灰比宜为0.55；（3）砂率为35%～40%，灰砂比为（1∶2.5）；（4）坍落度为180～210mm；（5）为提高混凝土的和易性，减少水灰比，适当掺入高效减水剂，掺量控制在水泥用量的0.8%；为了降低混凝土水化热可适当惨入粉煤灰。 1.3运输地铁隧道结构混凝土采用商品混凝土，混凝土输送车运输，泵送灌注。由于受到交通管制的影响，地铁混凝土浇注施工一般在夜间进行，而且一次性浇注方量较大，泵管通过竖井垂直运输，弯头较多，运输距离一般较远，因此混凝土输送泵管应采用高压管，其接头应严密不漏气。在泵送前应先打一盘与灌注混凝土灰砂比相同的砂浆，一者湿润管路，二者检验管接头是否漏气。搅拌站至工地一般距离较远，运输时间较长，混凝土的和易性将发生很大变化，从罐车向泵的料仓卸料前，应将罐车反转3～5min，使罐内混凝土再次搅拌均匀。如果和易性仍不能满足泵送要求，可以适量掺入同品种的高效减水剂溶液，但应严禁加水。 1.4灌注当边墙混凝土灌注高度>2m时，应采用串筒、溜槽，采用插入式振捣器，振捣时间为10～20s，并以混凝土开始泛浆或不冒气泡为准。每层浇注厚度≤300mm，振捣器插入下层混凝土≥50mm，移距不大于作用半径1倍。当浇注拱部混凝土时，应在两侧模板上预留浇注窗口，两侧水平均匀灌注。采用表面振动器，每次浇注厚度为200mm，移距应与已浇注混凝土搭接100mm. 1.5拆模和养护防水混凝土应严格控制拆模时间，不仅应保证混凝土的强度，而且拆时混凝土的表面温度与周围气温的温差应≤20℃.这一点非常重要，经常由于抢工期往往忽视这一点，过早拆模使混凝土过早暴露在大气中，由于与周边温差过大而产生内部应力使混凝土开裂。拆模后应及时洒水养护，并保持表面湿润，养护期≥14天。2、柔性防水层柔性防水层分两层，缓冲垫层铺底与初期支护表面接触，对防水板与初期支护接触的一侧形成保护，其表面再铺挂防水板。

明挖地铁车站主体结构工程渗水处理施工技术

明挖地铁车站主体结构工程渗水处理施工技术 发表时间：2018-12-02T12:24:50.733Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：刘华东 [导读] 摘要：这些年以来，我国交通运输行业发展速度进一步加快，地铁逐步成为各大城市缓解交通压力的重要交通手段。 中国水利水电第十一工程局有限公司河南郑州 450000 摘要：这些年以来，我国交通运输行业发展速度进一步加快，地铁逐步成为各大城市缓解交通压力的重要交通手段。地铁站的数量也与日俱增，地铁车站主体结构建设的质量控制变得尤为重要，但是在地铁车站主体结构建设过程中渗漏水是非常常见的一个问题，所以一定要与实际情况相结合，对出现渗水的原因进行分析，通过合理的方法对其进行处理，做好明挖地铁站主体结构工程的渗漏水处理工作，有效的避免渗水事件的出现，让工程质量提高。 关键词：明挖地铁车站；主体结构工程；渗水原因；处理技术 1明挖地铁车站主体结构工程渗漏水的原因 在工程中，设计是施工过程中非常重要的一个依据和理论参考，因为在设计的过程中防水处理方面不合理，在施工的过程中根据设计进行操作，造成防水等级无法达到要求，施工出现防水措施不当。其次是主体结构方面，如果在施工的过程中出现缺陷，或者在桩与桩的连接缝处没有做好相关的处理工作，就有可能造成渗水的情况。第三是由于结构本身产生了一些无法预知的裂缝而造成的渗水问题，这种情况具有不可预知性，所以在主体结构施工的时候一定要严格注意浇筑混凝土的过程中产生的微小失误，关注混凝土本身质量的问题以及混凝土原材料方面的质量控制，第三在处理主体结构方面不仔细而造成一些细部防水处理不当，而造成一些水渗透，第四由于防水涂料产生问题或者防水层失效造成的渗漏问题。 2明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理措施 2.1点渗漏 点渗漏主要指的是一些些裂缝小于50毫米的渗漏处或者一些钢筋头渗漏，由于渗漏比较轻微，通常使用钻孔的方式对其进行处理，在钻孔的过程中需要合理选择孔的位置，一般情况下选择裂缝的中心或者漏点。通常深度控制在60毫米到80毫米左右，孔径为10毫米，设定好注浆管后，通过高压处理的清水清洗孔钻孔，并且在孔内注浆。需要注意的是灌浆的管水不能直接和孔底接触，需要留有一定空间，另外需要通过堵漏粉迅速固定住，将管和孔口通过类似方法处理，对两侧裂缝进行封堵，如果渗漏出现了水流就需要进行凿槽操作，接着通过相同的方法进行堵漏，另外因为钢筋头而造成渗漏，首先需要凿开钢筋头两侧的混凝土，接着通过类似的方法进行处理。若是钢筋头超过了结构钢筋的保护层，首先需要将多余的钢筋头剪去，接着在钢筋头一侧进行钻孔操作，依照实际情况，可以传成30度斜孔，接着做好注浆工作。 2.2面渗漏 如果点渗漏的分布相对比较密集，产生的面渗漏，但是渗漏的面积在直径一百毫米以内，首先根据点渗漏的方法对其进行处理，接着在渗水面当中找出30毫米的深度，对其进行处理，接着涂刷堵漏粉，让基面干燥，并且涂刷一些特殊涂料，比如说双组份聚氨酯，接着通过防水砂浆对其做好封闭工作。 2.3裂缝及施工缝渗漏的处理 在处理裂缝的过程中需要注意依照裂缝形成的具体情况对注浆孔的位置进行确认，通常条件下在裂缝处设计孔位，确保裂缝开凿之后的位置，钻孔过程中使用得最多的工具是冲击钻，合理的选择转头非常关键，一般情况下通过使用十毫米的冲击钻头来进行钻孔，要求空余孔的间隔处于200毫米左右，确保孔深达到一百毫米。另外，钻孔的过程中需要注意钻孔位置，以裂缝处为中心，另外垂直于墙面。 下面需要处理的工作是凿槽，需要在裂缝两端收口的位置延长出150毫米，操作的方法是通过钢碟片对边界进行切割，接着走直线转折，宽度需要设定为200毫米左右，深度控制在10毫米左右，接着顺着切割边界，进行切割，剔成一个U形沟槽。 清理基面以及对注浆孔进行清洗是非常重要的两个部分。基面的清理与堵漏粉和基面的结合效果息息相关，对防渗漏的质量有着决定性的作用，一定要通过钢砂和清水进一步的清洗基面，不得出现其他杂物和灰尘，在对注浆孔进行清洗的过程中，需要通过高压水深入注浆口内部进行清洗，保证孔内没有产生任何杂物。 3明挖地铁车站主体结构工程防水施工质量控制措施 3.1合理选择堵漏材料 3.1.1堵漏材料 堵漏的材料作用在于能够帮助进行注浆，另外可以有效对防水进行控制，堵漏材料的要求是能够在短时间内凝结，对渗漏情况进行有效控制，自身具有较高的强度。 3.1.2防水材料 选择防水材料的过程中，需要确保防水材料的操作简便，可以很快的与混凝土粘结，具有很强的抗渗能力，强度高，具有一定的防水能力。通常情况下，选择的防水材料主要有水泥有机助凝剂。 3.1.3注浆材料 注浆材料的工作机理是首先把混凝土内部孔洞堵封堵完全，可以将小孔和裂缝完全封堵住在，一定情况下，能够把混凝土中的地下水向另一个方向排挤，在材料性能方面需要与混凝土具有很强的粘接性，具有较高的耐久度，而且防水能力较强，具有一定的抗渗能力，操作简便。在材料选择方面，超早强自流平水泥是非常理想的一种材料，造价较低，而且数量很多。在很多大型工程当中，得到了非常广泛的使用。 3.1.5治理变形缝渗漏水的材料 要想对变形缝的渗漏水进行治理，首选丙烯酞类注浆材料。这些材料只能临时进行止水，其特点在于具有很强的可灌性，防水的效果比较好，具有较低的粘度，需要达到这方面要求的材料不多。 3.2结构混凝土表面渗水的预防措施 在地铁站建设过程中，现浇钢筋混凝土方式是非常常用的。结构混凝土需要具有一定的自防水功能，需要注意将放混凝土的防水措施贯穿在混凝土的配合、浇筑、养护等过程中，对间歇时间进行严格控制，对钢筋混凝土的配合度进行调整，防止产生振捣不到位等情况，