宁波国际物流发展股份有限公司-港口互联案例

1项目背景

国家交通运输物流公共信息平台（以下简称“国家物流信息平台”或“国家平台”）是由交通运输主管部门推进建设，以提高社会物流效率为宗旨，以实现物流信息高效交换和共享为核心，以统一的标准为基础，以连通各类物流信息平台、企业生产作业系统，消除信息孤岛为目的，面向全社会的公共物流信息服务网络。

国家物流信息平台的整体架构将建成“1+32+nx”的形式，“1+32”是国家物流信息平台建设的主体内容和近期建设重点。“1”是指国家物流信息平台的国家级行业管理系统，包括国家交换节点、基础交换网络管理系统和门户网站，负责国家物流信息平台的运行管理、相关行业和国际物流平台的衔接以及公共信息服务。“32”是指区域交换节点，由各省级交通运输主管部门在本省、市内推动建设。“nX”是指国家物流信息平台拓展和衔接的信息服务体系。n代表n类信息系统，X代表某一类信息系统中X个具体的信息系统。

国家物流信息平台的建设将快速推进企业的信息化，物流代码和电子运单的标准化，以及货运企业的信用系统建设，物流企业信息系统之上提供了一个公共的平台，可以实现物流企业之间、物流企业与工商企业、外部系统、社会公众间信息高效交换与共享。

国家物流信息平台的总体建设目标为构建覆盖全国、辐射国际的物流信息基础交换网络和门户网站，实现“平台”与省级平台、企业平台、相关行业或其他国家物流信息平台之间可靠、安全、高效、顺畅的信息交换，实现行业内相关

信息平台交换标准统一，提供公正、权威的物流相关公共信息服务，有效促进物流产业链各环节信息互通与资源共享。

1.1平台水运数据建设

1.1.1.沿江沿海水运公共数据汇聚与分析

国家物流信息平台水运数据建设的主要工作为汇聚沿江、沿海水运行业相关公共数据并对公众提供业务信息查询等服务，同时将相关公共数据汇聚至国家物流信息平台数据服务中心并进行大数据分析；水运行业公共信息主要包括基础设施数据、资质信用数据、节点状态数据、实时动态数据和物流运单数据。基础设施数据：主要包括港口码头及航道的地理位置、建设规模、名称、平面规划、等级及服务能力等。

资质信用数据：主要包括水运相关的从业资质，如人员、船舶、企业的基本信息、行政许可、违章处罚等信息。

节点状态数据:包含主要沿江、沿海港口船舶动态信息、作业计划信息、车辆进出状态、集装箱状态信息等。

实时动态数据：利用AIS系统，汇聚船舶实时定位信息，并串联对应船舶基础档案信息。

物流运单数据：汇聚水运物流业务电子单据，包括货代托运单、报文功能反馈单、配舱回单、集装箱托运单、确认单、集装箱派车单、运输回执单、入库通知单、入库明细、出库通知单、出库明细、设备交接单、装箱单等。

1.1.

2.沿江沿海水运相关系统互联示范

互联对接港口企业、航运企业、外贸物流企业以及港航EDI中心（交通电子口岸分中心），高效获取口岸监管相关数据，有效送达相关信息服务；建立与海关、国检、边检部门间的信息交换共享服务通道，并通过港航EDI中心（交通电子口岸分中心）实现与各地海关、检验检疫和边防等部门间的信息共享。与沿江沿海主要港口、重点航运企业和外贸物流企业以及港航EDI中心完成互联，面向港航企业、航运船舶提供准确权威的进出港相关信息服务，并为其提供便捷的跨运输方式单据交换通道。

1.1.3.平台水运数据应用服务架构

围绕四大运营内容，以“跟踪+协同+资源”的互联应用示范模式逐步推进，其中“跟踪”是通过整合全国8大主要口岸的港口作业和通关状态信息，提供的航运物流可视化的应用服务；“协同”主要是以解决订舱、放箱、装箱为代表的业务协同需求为核心牵引力，提供的通道和交换服务；“资源”主要是以整合各大口岸的海运运价资源/集卡运力资源，提供的物流运价信息服务。

1.2项目建设的必要性

水运物流的信息化应用主要体现在四大方面：内部应用管理、支持自身应用的外部互联、港口状态跟踪应用、以订舱为主的物流交易。其中内部应用管理系统已经得到较大普及，但信息孤岛现象非常明显；支持自身应用的外部互联也仅在船公司或码头等局部得到应用，大部分还是以下游进行终端直接输入的形

式，实现的数据传递；虽然港口状态跟踪和订舱等信息具有较强的商业价值，但由于关联方众多，及商业利益的冲突，也还没能实现大范围的实施应用。国家物流信息平台作为互联交换的公共平台，其核心定位是帮助企业或应用服务商打通各种信息孤岛，促进市场的繁荣发展。因此国家物流信息平台需要与专业的基于互联应用系统建设的第三方系统服务商建立战略合作伙伴关系，在满足市场需求的前提下，共同推进平台水运数据建设，拓展平台水运数据应用范围，加大平台对水运行业的服务能力。

2项目建设分析

2.1项目现状

图1.4.2-1互联建设示意图

通过前期阶段的互联建设，国家物流平台虽然开展了一系列的项目合作，与社会上多类物流管理系统实现了对接，初步实现了与部分集卡车队、货代企业、

物流基地、船公司等多种运输类型实体的数据互联，但是支持自身应用的外部互联仅在船公司或码头等局部得到应用，大部分还是以下游进行终端直接输入的形式，实现数据传递；虽然港口状态跟踪和订舱等信息具有较强的商业价值，但由于关联方众多，及商业利益的冲突，也还没能实现大范围的实施应用。

分析认为，主要表现以下几个方面：

对国家物流平台而言

1）数据资源汇集匮乏：与国家物流平台合作的港口、车队、堆场、码头等物流实体数量还不多，区域范围窄，导致国家物流平台自身的数据提供范围存在一定的局限性，可实现的应用不多，对社会物流企业缺乏有效的吸引力；

2）应用系统互联断层：由于目前市场上的大部分应用管理系统都是封闭系统，物流数据只在内部流转，形成孤岛效应，物流数据无法为真正需要查询的外部用户提供服务，极大阻碍了物流业务的信息互联和共享协作。

3）物流状态跟踪困难：物流行业是一个多线性的信息流转模式，货物物流的跟踪严重依赖于国内各个港口、码头、海关、集卡、园区的信息提供，缺乏这些关联单位的数据支撑，就无法为社会企业提供物流的全流程垂直查询服务；

对社会物流企业而言

物流行业随着近几年的爆发式，虽然行业规模急剧扩大，业务增长迅速，但是普遍由中小企业构成。这些企业对物流跟踪数据虽然需求迫切，但受限于自身

规模小，信息化建设程度低，行业话语权小等原因，导致物流跟踪信息的获取极为困难：一方面是通过如电话、传真、QQ等人工的方式进行询问，效率低，信息获取不及时；另一方面在面对政府，海关，港口等强势单位时，往往无法主动获取物流信息，只能被动等待物流信息的反馈，极大影响了业务的操作和服务质量的提升。

而要解决以上问题，首先需要弥补国家物流平台的数据短板，在整合现有国际物流资源的基础上，合理引入和利用外部第三方系统服务商的物流数据资源，建立战略合作伙伴关系，在满足市场需求的前提下，共同推进平台水运数据建设，拓展国家物流平台水运数据应用范围，加大国家物流平台对水运行业的服务能力。从而实现资源到数据，数据到服务，帮助国家物流平台打通服务商、港口、码头的信息孤岛限制，解决社会企业的物流需求，促进市场的繁荣发展。

2.2需求分析

本次水运数据建设以港口和系统服务商作为互联建设的突破点，通过与港口的互联实现其关于港口物流链上重要节点状态数据的共享，支持国家物流平台用户对自身货物作业信息及物流状态的查询；另外通过对第三方水运物流管理软件的接口改造，间接打通与集装箱运输、国际货代、仓储、码头管理等数据运营方的数据通道，利用统一的业务交换标准、基础数据交换平台来解决企业与合作伙伴之间的交互,实现水运物流相关企业间的信息交互以及物流公共节点的信息查询。

对水运数据的汇聚和整合，可从两方面入手：

一是互联社会实体企业，包括港口、码头、船公司、货代、集卡车队、场站等，通过与这些物流实体的合作，在提供公共服务，实现数据互联共享的同时，获取包括但不限于以下内容：实时的跟踪物流信息、水运业务操作流转的单据、船舶在途及停靠信息、交易处罚等行为记录；

二是对接第三方的系统服务商，包括物流软件商、航运物流平台、区域公共平台、外贸服务平台等物流资源汇聚处，通过对这些系统的标准化接口改造，接入国家物流平台的交换服务网络，在帮助提升系统服务商服务范围和质量的同时，引流系统内的水运数据资源到国家物流平台，实现数据服务的共享和增值。

2.3实施关键点

项目想要成功实施，并在后期得到广泛的互联应用，我们根据以前大量的工作经验，总结认为需要掌握以下几个关键点：

1.充分挖掘港口自身的互联需求：要把握住互联对港口的核心价值——基于业务的协同和信息资源的共享，提供专业的业务咨询和技术方案。

在互联模式下，大多数业务和管理信息是以电子的方式进行交换和传递，但在企业应用的更深层面，则是通过电子的方式，准确、快速、便捷的实现业务的实时协同，即业务信息自动处理或匹配后的多用户（货主/货代/物流公司等）同时发送、实时在线反馈、对反馈信息的批量处理或按照预定规则的自动处理、异常的自动预警等，要实现业务的真正协同，需要各方的高度配合和统一行动，难度较大，这就要求实施方在项目设计阶段，要能够充分调研各方的配

合程度和能力，对各方进行专业的业务咨询和指导，并制定出切实可行的协同方案。

2.对水运业务的物流管理、国际货代流程都需要有非常专业的理解，能够剖析和挖掘不同业务类型，不同时期互联上的根本需求。

这一点非常重要，它不仅关系到项目能否成功实施，更主要的是能否确保互联项目的持久应用。因为基于单一的业务数据交换的互联，即使再完美，在便捷性上，也无法取代邮件、QQ、电话等传统的交互方式，如果没有能够深入剖析和挖掘出基于互联的更深层次的管理和应用需求，互联模式将无法保存长久，随着上游企业的切换，一切又将回到传统模式。如有些互联是为了加强对物流执行过程管理和考核、有些是为了加强服务承诺的规范性和严肃性、有些是为了通过电子回单解决回单时间长回单率低的问题等等，在互联的同时，不同的潜在需求，则需要不同解决方案。在这一方面，传统的ERP厂商和TMS 厂商，都面临着懂货主需求，不懂物流企业需求，而了解物流的，又不理解货主企业需求的严峻考验。

3.专注互联的合作共建，实现国家物流平台和互联单位双赢局面

互联除了能实现业务信息的共享和传递外，还能够有效的聚集各种物流相关资源，如最长见的货源和车源，除此之外还有保险、金融、支付结算、物流解决方案、物联网技术等有形或无形的各类资源，在互联的同时，整合各种有效资源，是一种互联社区化的表现，这将会极大的鼓舞互联各方参与的积极性。当然这对互联技术实施方，提出了超过其原有业务边界的新的能力要求，但很明显，这些都是保持互联模式具有旺盛生命力的必选项。

4.要拥有或掌握多项基于业务互联条件下的优秀应用产品和关键技术。

互联本身只是一种技术实现手段，最终都要满足各种管理和业务应用的需求。而这些功能则是与传统ERP或TMS的功能有着明显区别的，最大的特点就是基于互联才能够实现，也或者是为了其他互联应用，需要新增的应用。如基于互联模式下的业务预报、在线实时跟踪、电子对账、电子回单等，在此之外还包括为了便于互联，需要帮助客户实现业务信息数据的自动化采集和处理等方面的功能和技术，如前面提到的货主端的物流管理功能（订单到发货单的处理，发货单到运单的处理等）。

5.坚持国家物流平台的交换模式和标准体系。

这是互联项目中最基础、也是最重要的关键点。前面1、2、3、4条，提到了各种互联需求的把握、业务协同和资源共享、互联的关键应用等，其实都体现了互联在广义上的社会化属性，企业间的互联是一个多角度且动态的活动，如果没有统一的交换身份、统一的标准模式，任何互联都将只是一个短暂的、且有限的互联，无法真正发挥互联带来的巨大价值。这一点在本质上，除了取决于互联企业的认识，更重要的取决于互联集成服务商的商业定位，如果还是以软件服务的出售为商业手段，终究无法在互联网时代取得最终的胜利。

3港口互联设计方案

港口是物流运输的重要汇聚点，是地区和国家间物流交换的枢纽，是信息的汇聚地，港口也是信息汇聚的口岸。据统计，港口的每一笔交易都会产生十次以上的信息流，因此信息化的建设对于港口而言是一个迫在眉睫的任务。

庞大的货物集散运输会带来巨量的信息流，而依靠信息化的建设，能够保证港口物流信息的快速处理，提升港口运作的效率，减少货物在港周转的时间，减少人工操作所导致的差错。对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要支撑，港口的运转效率直接影响了整个社会的物流流转速度，因此港口发展信息化，是社会交通提升现代化水平的重要组成部分。

随着信息技术的发展，信息化已经成为现代港口建设与发展的重要目标之一。目前世界各大港口用过引进先进技术和设备，如EDI（电子数据交换）、VTS （船舶交通服务系统），堆场职能化管理技术等，不断提供其管理水平和运作效率。

近年来，信息化与高新技术的发展对港口发展带来了很大的影响。以全球互联网为基础，整合客户供应链各环节的物流、信息流，建设完善的信息系统与满足客户需要的联合数据库系统，将成为各个港口完善港口功能、获取管理增值效益的重要手段之一。通弄过多年来的建设，我国港航企业信息化建设局面发生了很大变化，行业信息技术应用在国内外领先水平，积累了大量丰富的水路运输管理信息资源，这些信息资源在国民经济发展中发挥了巨大的作用，也成为了我国水运信息的宝贵财富。下文将围绕港口信息化的建设和数据互联，分别分析港口的互联建设方案和基础架构。

3.1港口互联架构

图4.1-1 3.1港口互联架构

港口互联的主要目的是构建以港口“物流信息及互联系统”为核心的区域物流的数据交换网络,提高口岸的物流数字化水平,实现现代物流执法监管部门、生产作业单位、代理服务和运输行业的信息化、网络化,提高口岸通关效率,提高区域物流速率,降低物流成本,以信息化带动口岸国际化,实现口岸物流的跨越式发展,全面提升城市和港口的竞争实力,促进港口和贸易相关单位的加快发展。

建设内容主要分为两个部分：

横向上是构建港口与港口互联的合作模式，利用国家物流平台的数据交换网络，实现水运物流跟踪数据的互联和共享；

纵向上是打通港口与物流企业之间的数据断层，港口将数据接口提供到国家物流平台后，借助国家物流平台的平台渠道向外提供公共服务。

3.2港口与港口互联方案

港口间互联方案建设的主体思想是基于港口现有的信息化系统，将系统沉淀的物流跟踪数据通过接口的方式开放出来，以国家物流平台作为中转的数据通道，实现港口与其他港口的物流信息交换。

主要构架图如下所示：

图4.2-1主要构架图

国家物流平台将作为水运物流数据资源的汇聚点，连接各个港口的数据接口，对这些物流资源进行数据采集、数据清洗、数据汇聚等方式完成整合，在完善完善自身大数据的同时反哺各个港口。

在国家物流平台方面，水运物流跟踪数据将不再依据不同港口进行分离，而是以资源的最终来源点作为唯一的标识符，将各个港口的数据统筹规划，可以划

分为集装箱数据、码头数据、海关数据、港区数据、船舶数据、车辆数据等等，当互联港口在查询和调用相关数据资源时，将以接口的方式直接提供国家物流平台平台目前归集的所有港口的相关物流跟踪数据，从而实现互联港口之间的数据互联互通，有效弥补由于地域限制所造成的数据空白。

3.3港口与企业互联方案

国家物流平台作为衔接相关行业数据、物流资源、政府信息共享的桥梁，依托统一的技术标准和基础交换网络，实现物流信息服务统一渠道提供，满足社会企业对物流相关数据需求。因此港口和物流企业的互联方案，将以物流企业的需求作为设计的起点，满足物流企业在水运物流业务各项流程操作中衍生的迫切查询需求而进行的公共服务建设。

以外贸流程为例：在正常的业务操作中，外贸公司一般会委托货代公司进行出口代理，包括向船代或者船公司订舱操作，以及相关报关单据的处理，货代公司完成订舱以后，需要安排车队从堆场提取集装箱空箱，并按照客户的要求到指定的仓库或者工厂进行收货装箱，并由车队将满载货物的集装箱运输到港区，随后由海关国检部门的相关审核人员根据货代提供的报关单据信息对集装箱进行查验，符合要求后发出放行通知。车队运输集装箱进入码头后，再由码头的相关工作人员安排集装箱相关的堆放和处理。等船公司的航班达到后，货物集装箱将被装载到集装箱班轮上，并形成装载舱单，由船公司或船代将相关的装载和舱配信息作为订舱反馈信息发回给货代公司，同时等开船后，船公司会跟踪班轮的航运路径，国际港口在班轮停靠时也会反馈相关的班轮到港信息。

在此过程中，物流跟踪的环节涉及仓储、车队、堆场、港口、海关、船公司等，而其中港口作为所有业务和数据的汇聚点，会获取和沉淀大量有效的物流跟踪数据，但由于外贸公司/国际货代/物流公司的弱势地位，只能通过例如电话、邮件、QQ、登录指定网站等人工方式进行查询，在在获取这些数据时存在极大的不便利和困难。因此如何解决港口和其他社会企业之间的信息断层，并在此基础上扩大与其他区域的港口服务范围，是本次互联项目需要解决的问题。

港口互联将提供如下解决方案：

图4.3-1解决方案

1.通过港口互联的方式，实现港口1、港口2、港口3的水运物流跟踪数据的汇聚；

2.国家物流平台对水运物流跟踪数据进行分析和整合，将数据分类为集装箱数据、码头数据、海关数据、港区数据、船舶数据、车辆数据等等；

3.当国家物流平台用户通过特定的查询条件进行查询时，如提单号、箱号等，国家物流平台将检索后台数据库内容；提供门到门的全流程物流跟踪服务；

4.国家物流平台的查询结果将以提空箱或者货物装箱等集装箱跟踪信息为起点，后续车辆跟踪、进出门跟踪、查验跟踪、装载跟踪、船舶跟踪等相关信息，从而提供一键式的全流程物流跟踪服务；

建设完成后，国家物流平台用户将不再需要频繁地登陆港口指定的查询网站，或用电话、QQ、邮件等方式一遍又一遍的查询物流跟踪信息，而是借助国家物流平台的公共服务实现业务流程的全程监控。

4软件改造设计方案

图5-1 软件改造规划流程

水运管理系统改造的推进，需遵循下游至上游企业的顺序步骤。首先实现第一、二步：国际货代软件通过国家物流平台的标准化改造，能够对接大多数船公司的订舱系统，为船公司带来工作方便，并且船公司在船公司订舱环节中具有强势地位，所以从船公司入手打通一代到船公司的互联环节比较容易实现，便于推广，并且能让一代适应信息化互联应用。货代间订舱环节中，在一代适应信息化互联应用的基础上，一代具有这个环节中的强势地位，并且能够给一代带来工作方便，提高了一代的工作效率，所以从一代入手打通二代到一代的互联环节比较容易实现，便于推广，并且能让二代适应信息化互联应用。

按照上述思路，在货代间订舱环节的上游企业----车队、仓储中，在二级货代适应信息化互联应用的基础上，打通车队到二代、仓储到二代的互联，能够给二代带来工作方便，提高了二代的工作效率，降低工作中的出错率，提高二代面向客户的服务水平，同时能解决二代目前所面临的半无纸化订舱状态。所以从二代入手打通二代到车队、仓储的互联环节具有可行性，并且能使车队、仓储适应信息化互联应用。在国家平台前期工作规划中，已经实现了第一步第二步，所以这次选择仓储系统作为改造对象。

4.1仓储系统改造方案

仓储类推荐软件数据交换场景需实现货代与仓储之间的业务委托交互场景，主要流程为：当入库时，货代通过国家物流平台发送【入库通知单】，仓库根据业务要求进行入库操作，完成后向货代反馈【入库明细】。当需要出库时，货

代通过国家物流平台发送【出库通知单】，仓库而后进行出库操作，并发送【出库明细】给货代进行确认。

5其他接口的互联工作

5.1跟踪接口互联接入

物流跟踪数据服务是以打造具有社会化的公共货物跟踪服务体系为出发点，实现对物流产业链中各角色全面、快速、有效的物流跟踪。它基于LOGINK平台与货主企业、物流企业、物流平台、各物流节点（如港口、海关/电子口岸、航运企业等）、定位平台的互联互通，整合物流产业链上的物流状态信息，以可视、可量化、可控为指导原则，为整个物流产业链提供跨企业、跨运输方式的个性化、多维度的物流跟踪服务。

物流跟踪数据服务中心提供供应链跟踪（SCEM，Supply Chain Event Management）和运单跟踪两种服务。

供应链跟踪是指基于物流产业链的跨企业的物流状态跟踪服务，包括国内、出口等不同模式下的物流跟踪，具体服务功能包括物流状态跟踪查询、定位服务、流程异常预警处理、KPI考核等。运单跟踪是指基于单个物流企业的物流状态跟踪服务，具体服务功能包括物流状态跟踪查询、定位服务等。

物流状态跟踪查询：用户可根据实际物流关注重点及货物运输方式等不同，对物流跟踪环节按需求进行配置，通过对物流环节的管理，在流程管理中显示需要的节点信息，实现节点的可视化查询。

定位服务：提供GPS、AIS等定位跟踪服务，并能根据物流产业链环节中的业务状态，结合系统外部数据采集的协同信息，对运行线路上的天气、道路通畅情况等信息进行综合分析。

流程异常预警处理：对使用供应链跟踪的用户，在物流状态异常情况下实现以邮件、短信等方式进行预警和通知。

KPI考核：对使用供应链跟踪的用户，提供相关的KPI考核指标的设置功能，并提供相应的统计分析服务。

供应链跟踪主要服务对象为货主企业，服务使用方包括物流服务提供商（运输企业、仓储企业）、收货方（企业、个人）以及货代企业等。运单跟踪主要服务对象为物流运输企业, 服务使用方为收货方（企业、个人）。跟踪中心为不同的用户提供不同的服务内容。

货主企业：提供客户订单管理，物流状态跟踪查询，物流服务提供商的绩效考核、分析和管理，物流流程优化和信息整合等功能。

物流服务提供商：提供车辆运输状态跟踪查询、仓储状态跟踪查询、运输业务流程优化等功能。

收货方：提供单批货物物流状态跟踪查询功能。

货代企业：提供物流状态查询功能。

详见《交通运输物流公共信息平台（2015）---第三部分：应用与服务规范》。

5.2信用接口互联接入

信用信息数据服务是为物流各相关企业、各级行政管理单位和社会公众提供运输企业、从业人员和运输车辆的信用记录查询的应用服务。通过基础交换网络与行业管理部门政务系统、企业管理系统、物流园区管理系统、电子商务交易系统等外部信息资源进行互联互通，同时整合平台各应用中心、物流管理软件等已接入平台的内外部系统中的关于运输企业、从业人员和运输车辆的信用记录，建立完整、系统的分类信用信息库，为用户提供信用信息查询服务。

信用信息数据服务中心已经实现信用信息查询、外部信息采集与处理、用户管理、接口管理等功能。信用信息数据服务中心可以查询运输企业、运输车辆和从业人员的信用档案，包括在行政管理部门注册登记的运政类信用信息（静态信用信息）和在业务活动过程中形成的经营类信用信息（动态信用信息）。（1）企业查询：运政类信息包括基本信用信息、运输经营信息、运输许可证信息、诚信考核；经营类信息包括事件信息、综合评价、详细评价。

（2）车辆查询：运政类信息包括基本信用信息、企业信息、企业评级、道路运输许可证信息；经营类信息包括事件信息、综合评价、详细评价；

（3）人员查询：运政类信息包括从业资格信息、诚信考核；经营类信息包括事件信息、信用评价。

信用信息数据服务中心的服务对象包括平台上的各类注册企业（持有平台统一分配的物流交换代码）、各级行业管理部门和社会公众。

浅析港口物流发展与对策

浅析港口物流发展与对策 The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020

浅析港口物流发展与对策 【摘要】:阐述了中外港口物流发展现状,研究了港口物流发展的重要性,提出了港口物流发展3阶段设想,在此基 础上,分析了我国港口物流发展中存在的问题,并对物流的发展提出了对策建议。【关键词】:水路运输;港口;研究;物流;对策 1．港口发展的3个时代 世界港口业飞速发展,其成长过程已经历3代。第1代港口大致在1950年以前,主要功能是海运货的装卸和临时仓储及货物的收发,当时的港口是运输枢纽。第2代 港口诞生于50年代,其主要功能除了货物的装卸和仓储外,增加了工业和商业活动,使港口成为具有货物增值效应的服务中心。第3代港口产生于80年代以后,为适应 国际经济贸易与航运物流发展的需要,除了第1、第2代港口功能外,借助于港航信 息技术的发展,增添了运输贸易信息服务、货物配送等为货物全程提供全方位增值服务的功能,港口的范围扩大,不仅包括传统港区,而且包括临港工业区、物流园区,港口逐步向现代综合物流中心方向和港口产业集群方向发展。虽然当今第2代港口仍为世界港口发展主流,但随着世界经济一体化发展趋势,使得港口企业主动向第3代港口转型,现代物流是第3代港口的基本特征,也是港口发展的方向。 2．中外港口物流的发展现状 目前世界上一些主要港口城市正朝第3代港口城市的方向转型。世界着名港口如鹿特丹、新加坡、香港等首先开始了向物流中心的转化,新世纪伊始,我国的上海、天津、深圳、大连等港口也在积极制定港口物流发展规划,纷纷筹划建设物流基地、物流园区或物流中心,这是当代港口发展的必然趋势。 荷兰凭借其优越的交通区位优势,已规划建设了14个物流园区,其中鹿特丹物 流园区最为着名。鹿特丹物流园区是为适应航运、货主和物流公司对港口的新要 求而建设的。目前,鹿特丹港区共有3个物流园区,占地面积达262公顷。这些园区 位于集装箱或普通货物码头附近,紧靠铁路、公路和内河等集疏运设施,使用最新 的信息技术和通信技术,使货物可以方便快捷地转运到欧洲内陆和海外的目的地。在物流园区落户的企业类型多样、目的各异。主要有大型货物转运公司,出口商以及为上述物流活动提供服务的集装箱仓库、银行、办事处、加油站等。这些公司 在物流园区入驻,希望籍此建立自己的欧洲集散中心,为公司欧洲业务建立自己的 海运中心,为自己的产品建立一个海运出口基地等等。港口物流园区物流、信息流和资金流的聚集和释放作用,带动了鹿特丹市工商业的繁荣。据统计,鹿特丹港口 及相关辅助产业的产值占整个荷兰GDP的10%,占鹿特丹市的40%。 新加坡沿南部海岸线设立了许多物流园区,以满足制造商、货运代理、贸易公司、运输和专业仓储公司的需要。如新加坡裕廊的物流仓库拥有25500m2,其中4500m2是带空调的仓库,并有可以堆放多于4000TEU的集装箱堆场,进行的增值服务主要包括货物的集散、储存、装配、分装、包装、贴标签等,这些增值服务使新加坡成为全球性的物流园区。为了发挥物流园区的作用,新加坡提出为顾客提供客户采购、仓储、运输、配送等一条龙服务,电脑系统将制造商、供应商、各配送中心和客户联系起来,并为整个供应链提供咨询服务,新加坡物流园区以一流的服务和 先进的管理,取得了世界公认的成就。 香港是世界最大的港口物流中心之一,拥有良好的港口物流设施,其物流运作 的速度和效率是一流的,香港港口物流园区依托中国大陆、连接欧美,面向东南亚,

《宁波港总体规划》简介

《宁波港总体规划》简介 2006年11月23日 宁波港是我国沿海主要港口之一和区域性中心港口之一；是上海国际航运中心的重要组成部分；是集装箱运输的干线港；是长江三角洲及长江沿岸工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港；是浙江省、宁波市国民经济和对外 开放及发展临港工业和现代物流业的重要依托。 根据预测，2010年宁波市沿海港口货物吞吐量35000万吨，其中集装箱1000万TEU；2020年货物吞吐量43000万吨，其中集装箱1400万TEU。今后将成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。宁波港将具备运输组织、装卸储运、中转换装、工业开发、现代物流、战略储备、通信信息、保税及综合服 务等功能，并成为宁波港口物流中心的基础平台。 根据“深水深用、浅水浅用”统筹规划的原则，宁波港将形成“一港三片八区”的港口总体布局。即宁波市沿海港口分为北片（含甬江－镇海－北仑－穿山－大榭－梅山）、中片（象山港）和南片（三门湾），下辖甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦八个港区。宁波港八个港区功能分工如下： 甬江港区自甬江大桥至招宝山大桥之间。近期仍承担宁波市与甬江沿线、附近沿海和陆岛间的中、短途货物运输任务，随着城市发展，逐步进行功能调整和整合，保留白沙作业区和部分业主码头，在继续提供城市建设和生活所需物资运输的同时，发展仓储、配送、城市商贸、水上观光旅游等功能。 镇海港区范围从招宝山大桥至甬江入海口北岸，包括宁波市辖区内的杭州湾南岸宜港岸线。随着北仑、穿山和大榭等港区的发展，逐步调整运输货类，以承担宁波市及附近地区的煤炭、液体化工、成品油、液化气、内贸集装箱、钢铁、木材及非金属矿石等运输、仓储为主，镇海港区是宁波港水铁、海河联运港区。 北仑港区规划范围自甬江口长跳咀至大榭岛大桥。北仑港区是宁波港现代化、多功能、综合性的核心枢纽港区，以承担远洋、沿海大宗散货中转和外贸集装箱运输任务为主，具有货物装卸储存、保税仓储、现代物流、临港工业开发、水运 工业等功能的大型深水港区。 大榭港区规划范围包括大榭岛和穿鼻岛全部岸线。大榭港区主要为大榭岛开发区的工业企业所需原材料和产成品运输服务的工业港区和华东地区液化石油气、原油中转及储备基地，并承担部分集装箱运输任务。 穿山港区规划范围穿山半岛全部岸线，北自大榭大桥至长浦，南至长浦至春晓。穿山港区将承担远洋、沿海集装箱运输、LNG接收等任务，并作为宁波港后续可持续发展的预留港区。 梅山港区规划范围包括梅山岛全部岸线。梅山港区主要承担远洋、沿海集装箱运输任务。港区内陆侧规划为渔港作业区。

港口物流发展

港口物流发展 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流是多种物资、交通运输、服务资源的集合，或者说，港口物流是货流即“物”流、信息流、资金流的汇集地，是各种物流作业的集中地，是多种物流设施和服务功能的集合。港口物流从纵向看，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域；从横向看，港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。 （一）港口物流发展个例 一、深圳港 根据最新资料统计，2003年深圳海港五大集装箱码头继续呈现强劲的增长势头，已取代上海成为全国集装箱吞吐量最大的港口。航空货运方面，与去年同期相比，深圳机场货邮行吞吐量累计数仍保持两位数的快速增长势头，至7月末，机场货邮行吞吐量累计20.7万吨，同比增长15.77%。深圳港创造了新的深圳速度和国际港航界的奇迹，并紧紧带动着深圳的物流产业迈步向前发展。 深圳港口的迅猛发展主要体现在航线的扩展、吞吐量的增长和基础设施的大规模建设三个方面。 航线的不断扩展大大开阔了深圳的物流范围，紧密了深圳与世界各地之间的联系。从市港务局提供的统计数据了解到，目前共有31家国际著名船公司来深圳落户，开辟近远洋国际集装箱班轮航线80余条，形成了连通五大洲、覆盖世界12大航区内各主要港口的国际班轮网络，平均每月靠泊343艘次。深圳港国际航线数量、航班密度均居国内领先水平，已跻身世界大港之列。以盐田港区为例，今年前十个月仅出入境国际航行船舶就超过一万三千航次，目前挂靠该港的国际环球班轮航线达到五十三条。深圳港不仅是我国第一个外国班轮公司开辟定期班轮航线的港口，也是目前我国远洋班轮航线最多的港口。 远洋物流的迅猛发展同时也促进了进出口贸易的高速增长，港口吞吐量的急速上升是深圳物流产业物流产值提增的主要来源，也是物流业对外竞争的主要力量。今年1-10月集装箱吞吐量达868.66万标准箱，同比增长升39.82％。港口专业人士预测，今年全港货物吞吐量将突破1亿吨，集装箱吞吐量将达到1000万标准箱。增长势头持续惊人，到2005年，深圳港集装箱吞吐量还将争取达到

我国港口物流发展现状分析

我国港口物流发展现状分析 我国港口物流发展现状分析一.港口物流的含义及发展 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为U标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。它是一种新兴的物流产业链。其实世界上的港口物流在很早的时候就已开始，只是人们并没有真正的对它形成完整的认识，但随着高新技术及其全球经济一体化的发展，人们对运输有了更高的要求, 港口物流就是在这种情况下应运而生，在20世纪80年代真正成熟的发展起来。 二.我国港口物流的现状 中国自从改革开放以来，随着不断融入世界这一体系后，特别是加入町0后, 经济发展迅猛，为止港口物流也随之引入中国，并发展迅速，且使经济更得到了一定的发展。U前为止，中国沿海规模以上的港口主要有大连、营口、青岛、上海等，并且码头长度、泊位个数和能乘载的重量也在不断加强，例如大连港2010年的码头长度为37563米，泊位为225个，能承载的重量为78万吨级：2011的码头长度就有37855米;泊位有223个，能乘载的巫量为79万吨级别，虽然泊位少了两个，但这并不影响港口物流总体的发展，随着经济的 发展，港口物流还是取得了一定的成绩。以下就是到2011年底中国沿海港口发展的有关数据: （一）、沿海规模以上港口分货类呑吐量 单位:万吨 2010 2011 货物种类合出进合出进 ir 港港计港港总ir 548358 237778 310580 616292 270162 346131 煤炭及制品116258 63856 52402 136949 75729 61221 石油、天然气 60786 20958 39827 63982 21200 42782 及制品 金属矿石93143 18621 74522 101537 19508 82029 钢铁21226 12689 8537 22481 13647 8834 矿建材料33729 11555 22175 38114 13724 24390 水泥3048 849 2199

宁波空港物流园区规划和建设概述

宁波空港物流园区规划和建设概述 1、项目背景和园区远景 宁波空港物流园区是《宁波市现代物流发展规划》的重点项目，项目规划开发规模2000多亩，是宁波“一主六副”物流规划的重要一环。它的建设和发展将为把宁波建设成为浙江省的综合物流中心城市、长三角南翼的国际物流中心枢纽，起到重要作用。 宁波港海运枢纽港地位的确立，货物吞吐量的持续增加，以及对宁波地区产业经济的带动发展，要求宁波物流产业作为多式联运中转节点功能的完善。宁波空港物流园区发挥比邻栎社国际机场、北仑港和周边便捷的交通网络优势，作为北仑港后方延伸基地，“服务（宁波）双港”，完美实现“海、陆、空”立体交通物流架构。依托信息技术与现代物流技术，着力“打造双台”，建设衔接紧密的多式联运运输平台和有效共享的公共物流信息平台。致力于“推动双转”，以空港物流园区为实际载体，积极推动宁波传统物流业向现代物流业转型，推动鄞州及周围区域经济由制造型经济向服务型经济转型。最终将空港物流园区建成为具有航空口岸功能，保税物流与非保税物流相结合，国际物流、国内物流和区域物流的结合的，市域配送和国际货运相结合的航空物流中心、公路运输枢纽、多式联运节点、第三方物流企业的聚集区，具有较强可持续发展能力的浙江省重要的综合物流园区。 2、园区建设的作用和意义： ? 缩短与金华、温州、台州等货源充足的浙西南地区和江西、福建的距离，吸引这些地区的海、空货源，扩大宁波口岸的服务腹地面积； ? 通过杭甬高速公路、宁波市绕城高速公路和杭州湾大桥等方便地连接绍兴、杭州、嘉兴、湖州、上海和江苏的苏锡常发达地区，为宁波海、空港寻找差异化发展机遇，为与上海港和浦东机场互补合作提供了交通条件； ? 绕城高速公路、疏港高速和甬舟高速将方便地连接起空港物流园区和宁波舟山港区，潜在地缩短空港与海港的空间联系，便于空港物流园区实施“海空联动”；? 为世界物流100强和全国物流100强等高端物流企业的入驻创造良好的软硬件运作平台，提升宁波地区吸引大型物流企业的能力，为宁波经济发展创造良好的物流综合平台。 ? 推动宁波城市服务业的发展，优化产业产业结构。园区高端物流企业的入驻和综合功能区的打造，将直接促进宁波临空经济的发展，带动航空运输、口岸物流以及相关服务业的产业发展，从而对发展宁波外向型经济和提升城市现代服务业水平。 ? 按园区20家大型物流商贸企业的入驻测算，将会产生约15亿元的物流产值，根据物流产值占工业产值5%-10%的测算数值，将拉动区域GDP约100亿元。 ? 作为宁波城西南综合物流基地，提高该地区的国际进出口配套能力和多式转运能力，带动该地区的产业发展步入良性循环。 ? 推进“两港齐飞”战略的落实。作为宁波栎社国际机场的货运基地以及北仑港延伸腹地，为宁波栎社国际机场最终发展成为华东地区货运枢纽奠定基础，为宁波实施“两港齐飞”战略创造条件。 3、园区功能规划 （1）航空口岸和航空货站区 该区将建有保证航空货物在机场快速运转，完成航空货物报关、三检等作业流程的航空通关中心。同时将设定进出口海关监管区，主要为货运代理企业的航

宁波舟山港物流分析

宁波-舟山港物流发展研究 成员姓名学号 1 付永霞20091121 2 徐莎莎20091310 3 吴延玲20091306 4 凌楠20091198 2012/3/9

宁波-舟山港物流发展研究 一、现状 宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部，北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长 220km ；大陆岸线长 1547km ，岛屿岸线长 3203km 。港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里，港口建设可用岸线约为223公里，其中尚未开发的深水岸线约为184公里。港口目前已建成各类泊位723个，主要分布在宁波穿山半岛南北两侧，以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。、 自然环境具有以下特征： （一）岸线曲折、岛屿众多，港口岸线资源丰富。 （二）潮差大，潮流强，深水岸线的滩槽长期稳定。 （三）泥沙来源丰富，含沙量高。 （四）台风多，波浪大，风暴潮强。 经过近几年的发展，宁波－舟山港已初步形成了一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。 二、宁波舟山港物流发展优势 （一）良好的港口区位优势。 从港口与区域经济发展之间的内在联系来看，宁波舟山港的区位优势明显。宁波舟山以及长江三角地区强劲的经济发展势头为宁波舟山港提供了稳定的货源，尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展，更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支持。现有的临港工业体系和沿港工业经济带也为宁波舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。 （二）优越的港口经济条件。 宁波舟山港又有我国最丰富的天然深水港资源，具备开发国际大港的自然条件。宁波舟山港几年来迅速发展的吞吐量，充分说明了其港口发展的优越条件，使宁波舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日以展现。 （三）较便捷的集疏运网络。 港口完善和便捷的技术运网络，是现代港口物流中心联系周边腹地、沟通国内外港口，保证各类物流集散的必要条件。宁波舟山港优越的地理位置为港口构建集疏运网络创造了良好的自然条件。现有的公路、铁路、水路与杭州湾跨海大桥、京杭运河延长段和东社国际机场等交通节点公共构造了宁波舟山港较为畅通的集疏运网络，既可保证货物的较快集散，又为进一步延伸港口物流链提供了必要、便捷的集疏运条件。 （四）较好的信息化基础。 良好的信息化基础是港口物流发展的一个技术支撑条件。宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列，为客户提供了高效率的通关服务，创造了良好的口岸通关环境。此外，宁波、舟山有着较好的通信基础设施，已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络。目前，宁波电子口岸平台已初具规模，保税物流中心、保税区、港口等物流枢纽公共信息服务建设取得了良好成效。宁波口岸物流信息平台业主宁波博特国际物流信息有限公司的组（五）较强的港口资源整合优势。 宁波舟山港的一体化运作可促使港口资源优势的优化利用，有利于港口航道、深水岸线等有形资源以及经营管理、信息共享等无形资源的整合，必将优化港口资源的配置，从而有

宁波九龙物流集团国际营销战略研究【文献综述】

文献综述 国际经济与贸易 宁波九龙物流集团国际营销战略研究 随着国际市场加速全球化，社会生产的进一步国际化、专业化，市场竞争的日趋激烈，企业走向国际市场，进行国际营销已成必然趋势。一个好的国际营销策略 ,实质上就是向国际用户和消费者 ,在恰当的时间和地点 ,以恰当的价格 ,提供恰当的商品。制定有针对性的国际营销战略，能促进企业健康发展那好呢，拓宽国际发展空间，逐步融入全球世界，提升我国在国际市场上的整体竞争力。 1 关于国际营销战略的理论概述 1.1国际营销相关理论 菲利普凯特奥拉认为，国际市场营销是指对商品和劳务流入一个以上国家的消费者或用户手中的过程进行计划、定价、促销和引导以便获取利润的活动。即企业如何将产品、劳务、技术、资金、信息等企业财富最有效、最经济、最完美地从企业转移到海外消费者手中。 20世纪50年代，市场营销组合(Marketing Mix)这个概念第一次出现。尼尔·鲍顿提出了旨在指导企业营销实践的12因素营销组合策略，即“产品计划、定价、厂牌、供销路线、人员销售、广告、促销、包装、陈列、扶持、实体分配和市场调研”。这一组合策略在理论上第一次对市场营销的研究范围进行了较好的界定。 1960年美国的杰罗姆·麦卡锡教授指出，企业营销整体策略是由相互联系的产品(Product)策略、定价(Price)策略、渠道(Place)策略以及促销(Promotion)策略所组成的，这四个因素组合起来通常被称为4P。 菲利普·科特勒在1984年提出了“大市场营销”概念，在4P的基础上再加2P，即权力（Power）、公共关系(Public Relation)。科特勒指出全球市场竞争日趋激烈，各种形式的贸易保护主义和政府干预再度兴起，要打破市场贸易壁垒，企业就应该主动地影响外部环境，运用好后两个“P”。 罗伯特·劳特伯恩提出了与4P相对应的顾客4C营销理论，也就是顾客

宁波港(完整)

2012～2013学年度第二学期 高职2011级航运经济系(集装箱运输管理专业)《港口生产管理》课程考核报告 任课教师：陈静 姓名XXX 学号XXXX 专业XXX专业班级XXX班 成绩 关于××港的调查报告 内容要求： 1．说明调查目的和调查方式。 20分 2．了解所调查港口的设施及设备条件。 20分 3．分析所调查港口的生产发展（吞吐量变化）历程。 20分 4．介绍所调查港口的集疏运系统。 20分 5．写出调查总结。 20分 格式要求： 字数：不少于3000字；字体：宋体；字号：小四； 行间距：1.5倍；字间距：标准。标题与段首缩进2字符。

关于宁波港的调查报告 一、调查目的 调查宁波港是为了丰富自己的学习阅历，提高自己的专业知识水平为今后找一份对口的好工作，把所学的知识应用到工作中，献一份微薄之力促进经济发展，提高人民生活水平，为我们的“中国梦”出一份力量。宁波港是中国大陆重要的集装箱干线港,同时也是中国大陆主要的铁矿、原油、液体化工中转储存基地和华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地,已经形成我国规模最大、条件最好的深水泊位群和超级巨轮集散中心,是中国的主枢纽港之一。 二、调查方式 在图书馆通过查找有关书籍了解宁波港以及查找文献、网上搜索知识要点等方式。从而全方位的了解宁波港生产作业情况。 三、调查内容 〈一〉了解所调查港口的设施及设备条件。 1.宁波港口EDI中心是国家“九五”重点科技攻关项目《国际集装箱运输电子信息传输和运作系统及示范工程》的示范单位。在国家计委、交通部和宁波市人民政府大力支持下，经过两年多的建设，宁波港口EDI中心1997年5月底建成开通。“中心”将支持船公司及代理、港口、码头、理货、货代、集疏运场站、货主及与上述运输业相关的政府监管部门 ("一关三检")和银行保险实现电子数据交换，并提供高效、便利、快捷、准确、经济的信息服务，使中国参与国际贸易的各种企业，在贸易手段上与国际接轨，同时提高宁波口岸在世界市场的竞争力，实现国际集装箱运输的无纸化经营。 2.宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。 公司经营种类泊位吨 级 （万吨） 码头长 度 （米） 泊位数 （个） 吃水深度 （米） 主要机械设备

港口物流行业现状及发展趋势分析

报告编号：1519528

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.sodocs.net/doc/5410810581.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综

合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。 中国港口物流行业现状调研分析及市场前景预测报告（2015年版）对我国港口物流行业现状、发展变化、竞争格局等情况进行深入的调研分析，并对未来港口物流市场发展动向作了详尽阐述，还根据港口物流行业的发展轨迹对港口物流行业未来发展前景作了审慎的判断，为港口物流产业投资者寻找新的投资亮点。

我国港口物流发展的优劣分析

我国港口物流发展的优劣分析 发表时间：2017-09-22T15:01:53.993Z 来源：《防护工程》2017年第12期作者：符传飞 [导读] 我国港口物流的发展需要立足于我国经济发展的大背景下来探讨，不可否认，港口物流成为了当前我国物流形式的一个新的部分。摘要：我国的经济发展是在各领域的改革发展上得以提高的，在现代化的物流发展模式应用下，从多方面提高了物流的效率。港口现代物流发展是我国经济增长的重要促进力量，通过科学完善的现代物流模式的应用，就能从根本上提高其发展水平。本文主要就港口现代物流发展现状及其相关的主要问题进行分析，然后结合实际对港口现代物流的发展策略详细探究，希望通过此次理论研究，能有助于我国港口现代物流的进一步发展。 关键词：港口；现代物流；发展现状 引言 我国港口物流的发展需要立足于我国经济发展的大背景下来探讨，不可否认，港口物流成为了当前我国物流形式的一个新的部分。近几年，我国港口物流才开始作为一个重点话题在媒体上以及学术上被关注和研究。新的时期，我国的港口物流面临着新的机遇和挑战，在这样的背景下，需要立足于我国港口物流发展的现实情况，对我国港口物流发展存在的问题进行分析，同时进一步探索其发展路径，为新时期我国的港口物流发展提供借鉴。 1发展现状 随着改革开放的不断深入，我国对外贸易量每年都在稳步增长.我国现在的经济总量已经位于全球第二，“十二五”期间我国经济平均增长目标是在总量的基础上增长了7%，这样的经济增长速度势必会带来更多的物流需求，这其中就包括对港口物流的需求，并且这种需求的态势会随着我国经济的长足发展呈上升趋势.为了适应中国加入WTO后贸易的发展对港口运输发展的要求，针对入世以来带的机遇和挑战，国内主要港口城市纷纷努力探索寻求适合本地区港口物流发展的模式，因为在很大程度上港口物流的发展与地区经济的发展相辅相成，一般来说，地区经济的发展受到港口物流发展程度的影响，只有港口的物流发展到比较先进的阶段，才能加快国家对外开放的步伐，提升地区经济发展的速度，促进对外贸易的增长，港口物流的发展关系到所在城市交通运输和经济发展的命脉.目前，在对于港口物流的研究方面，现有的国内港口物流的研究分析都停留在宏观层面上，没有从微观上分析港口的物流系统，注重统计，轻视评价及改革意见，只反映了某个港区的一些具体指标，并不能反映我国国内港口的整体发展水平，具体到某个港口而言，也难以得出港口的物流系统到底应该在哪些部位改进重新规划，港口之间发展不平衡的深入分析较少，单个分析多，比较分析少，联系性比较弱，尤其是对于国内外港口的物流综合比较分析更少.因此，我国的港口物流分析需要深入开展和研究，并努力拓宽研究领域，这样才能起到良好的指导作用，这也是本文的研究意义所在。 2新时期我国港口物流发展存在的问题 2.1港口物流区域统一规划效果不理想，周边资源未能充分调动 从我国当前的港口物流区域来看，统筹规划、合理布局效果还不是很理想，重复建设、超前建设等情况仍然存在，既浪费社会资源，又不利于行业良性发展。港口物流通常依赖着某个港口中心城市，这个港口中心城市的经济发展和物流发展都和整个区域的港口物流发展有着密切的联系。一个港口中心城市带动一片区域的物流发展，在我国不乏其例，如重庆港的物流发展，水路可直接连接长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀相连，而铁路可以和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，直接联动着整个中西部地区物流服务。从区域来说，其他有些港口则还需进一步抓好对周边资源的运用和辐射，在对区域经济的拉动上还可以做更多的工作。 2.2港口物流基础设施不够先进，港口物流发展受到一定制约 近几年，港口物流发展逐渐作为一个新兴的话题出现在媒体和一系列的学术领域中，港口物流发展在我国时间并不长，相比国外的一些港口物流发展情况来说，我国的港口物流还是处于初级阶段，能做出改进的地方还有很多。就当前我国港口物流的基础设施情况来看，不仅仅是数量上还不够多，更表现在其对科技的应用方面也不够先进。在基础设施不够先进的情况下，港口吞吐量和服务水平提高的速度快不起来，一个地区的港口物流发展将受到制约，很难实现大的突破。 3我国港口物流发展的路径分析 3.1港口现代物流发展要充分注重融资，在基础设施建设方面完善化 港口在当前已经成为综合物流网络的重要地点，在服务的范围和功能的发挥也愈来愈重要。而要想进一步提高港口现代物流发展水平，就要注重融资，加强对中小港口的投资环境优化，吸引投资，使港口现代物流的基础设施方面得以完善化。之后就要选择合适的市场空间，将港口现代物流的优势能得以充分发挥，这样才能为港口现代物流发展打下坚实基础。 3.2注重采取科学发展观来建设港口现代物流 在新的经济发展环境下，通过对科学发展观的融入，注重以人为本和树立全面协调的发展观理念，在港口现代物流发展中加以应用，这对物流发展水平的提高有着积极作用。要能统筹不同运输方式加强物流间的协作，注重现有的物流资源整合等，通过这些措施方法的实施，才能真正有助于我国港口现代物流的稳步全面发展。 3.3加强港口物流的基础建设，同时致力于引进港口物流人才 港口物流的基础建设是实现港口物流发展的物质基础，物质基础夯实了，整个物流发展才能被有效推动。一方面，做好基础建设的规划，加强对港口物流基础建设的资金投入，尽可能提前一个合理时间将基础建设搞好，不断提高港口吞吐能力，继续改善港口的集疏运网络，形成以港口为中心的现代物流运输通道；扩大港口集装箱航线覆盖范围，提高航班密度；大力推行“前港后园”功能布局，发展聚集物流，在临港区域加快建设仓储配送、集拼加工、定制物流、贸易通关、商品展示、代购分销、电子商务等多功能综合物流中心，形成储、供、运、销产业发展链，构筑工业园区、物流园区、港区“三位一体”的区港联动，为商贸中心、物流中心、航运中心和临港工业的发展发挥重要支撑作用；提升现有集装箱场站的堆存、拆装箱、简单仓储功能，倡导“场外场”模式，大力发展物流增值功能。同时，要关注港口物流人才的引进和培养，有针对性地对港口物流人才进行培训，让他们在短时间内掌握港口物流的知识和能力。 3.4港口现代物流发展要充分重视信息化技术应用 在信息化时代发展背景下，只有注重港口现代物流信息化建设，将信息技术为物流发展所用，才能提高对物流信息的收集和处理能力。而这就需要各级政府在港口现代物流的信息化建设工作方面给予强有力的支持，引导企业建立信息化的物流平台，从而形成信息交互

浅析宁波港的发展现状及前景

浅析宁波港的发展现状及前景 【摘要】文章主要叙述了宁波港的发展现状，并且分析了宁波港的发展中的困境，同时结合宁波港的特征和中国经济快速发展的背景以及政府的政策的支持，描绘出宁波港的物流前景。 【关键词】物流现状；困境；经济；前景 1 宁波港的地理位置和发展 宁波港位于浙东，长江三角洲南翼，北临杭州湾，西接绍兴，南靠台州，东北与舟山隔海相望。随着浙江经济快速发展，对外开放进一步扩大，外贸物资运输量也大幅增长，经过多年的发展建设，宁波港已成为浙江省港口的两大支柱之一，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分：宁波港是长三角除上海港外惟一拥有远洋航线的港口，2004年货物吞吐量达2．3亿吨，居大陆沿海港口第2位，而今年截至12月19日，集装箱吞吐量又突破了500万标准箱，且增长率连续7年保持第一。集装箱吞吐量列全国第四大港口，中国货物吞吐量第一大港口。 2 宁波港与舟山港合并及发展 2006年1月1日，浙江省政府正式宣布启用「宁波─舟山港」名称﹐原「宁波港」与「舟山港」名称不再使用。位于东海之滨的宁波港和舟山港，是我国深水岸线资源最丰富的地区。宁波港的进港航道水深在18．2米以上，25万吨级以下船舶可以自由进出，25万至30万吨级超大型船舶可以候潮进港。 宁波港和舟山港的合并带来了巨大的成功。2009年宁波—舟山港货物吞吐量达到5.7亿吨，位居全球海港吞吐量首位，总量比2008年增加了0.5亿吨，增幅10%，增长速度全球首位。2010年货物吞吐量达6.3亿吨，跃居世界第一。作为浙江省港航强省建设的主阵地，宁波—舟山港承担起了浙江绝大部分的海运进出口任务。 3宁波舟山港的问题 尽管宁波舟山港发展迅速，但是随着规模的不断扩大，逐渐出现了局限性，困境主要体现在以下几个方面： 3.1 物流一体化程度不够，行政分割、行业垄断严重 中国的物流交易系统分内贸外贸，运输行业分属数个部、委、局机关，流通受地方保护主义限制，各行业、各地区用尽一切办法进行物流垄断和不正当竞争。重复布点、重复投资带来严重浪费，而市场垄断又导致物流服务低质量和低效益。外贸、民航、铁路、包装、通信等部门高度国有化，使得这些部门政企不分，官商作风严重。我国出现的经济犯罪也大多在物流领域发生，更使物流消费者失去对服务供应者的信任。 3.2 物流成本高，整个行业经济效益低下 据统计：2002年全市主营物流企业实现营业收入151亿元，比2001年增长27．5％。然而，2002年全市主营物流企业实现利润总额还不到10亿元，约占营业收入的6．5％左右。这从一个侧面说明物流运作成本很高。目前美国物流总费用占GDP10．7％，日本为8．9％，而我国却占GDP20％以上，与发达国家、地区相比存在很大的差距。 3.3 物流资源分布仍需进一步调整 据资料显示，宁波的物流设施和资源分布按市场需求基本符合从中心向周围扩散的合理布局，在市三环线以外的仓库占二分之一。其中位于江北范围内的仓库占35％，仓储面积约占全市总面积53％。除了仓储资源分布外，其他货运车辆，装卸设备和仓库资源分布基本相似；但物流资源的分配和利用上却存在着很大的不平衡性。如海曙和江北之间的仓储面

[宁波]各航线及港口

[宁波]各航线及港口 海运主要航线如下： 一、太平洋航线：该航线分3组10条1、（北印度洋－－地中海－－西北欧；东南非－－西非－－南美东岸航线）（澳大利亚－－新西兰－－太平洋岛国航线；东南亚航线）（北美西岸航线；加勒比－－北美东岸航线；南美西航线）2、（北美东－－西岸航线；南美西航线）3、北美东/西岸与南美西岸航线；该航线沿岸大概约30多个国家！ 二、大西洋航线：该航线分2组8条总计约70多个国家；1、（北美东岸航线；加勒比航线；地中海－－中东－－远东－－澳大利亚及新西兰航线；南美东－－西非航线）2、（地中海－－中东－－亚太航线；好望角航线；加勒比航线；南美东航线） 三、印度洋航线：该航线分3组8条总计约30多个国家1、（远东航线；欧洲－北美东岸航线）2、（澳大利亚－新西兰航线）3（远东－－苏伊试运河－海湾航线；澳大利亚－－苏伊试运河－海湾航线） 四、北冰洋航线：该航线2条主要以英国、俄罗斯等： 经巴论支、喀拉海、东西伯利亚海、白领海峡等 斯瓦尔巴群岛、冰岛、英国各港 详细介绍如下: 全球大洋航线介绍 太平洋航线主要可分为以下航线组： ①远东--北美西海岸各港航线 该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。 ②远东--加勒比海、北美东海岸各港航线 该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。 ③远东--南美西海岸各港航线 该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。 ④远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线 该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。 ⑤东亚--东南亚各港航线 指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。

港口物流发展模式

1鹿特丹港模式，基于建设信息港发展增值物流 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包

装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 5)不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 2安特卫普港模式，实现信息服务现代化 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km 处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下： 1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控

港口及港口群的现状和发展

港口及港口群的现状和 发展 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）

国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日 摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展 目录 一、港口以及港口物流的概念 (04)

二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08) 我国港口群问题的探讨 一、港口以及港口物流的概念 港口，作为一个从事货物装卸、搬运、储存以及加工的场所，其生产运作所形成的物流，就称为港口物流。货物的运输方式主要有铁路、公路、水运、航空、管道等，而港口在物流服务链中处于十分重要的位置。港口是一个货物的集散地和各种运输载体的换装点，是水运货物流动的“车站”，它是水路、陆路、铁路等运输的起点和终点。港口物流是一个特殊的物流产业，物流企业的产业分为三个层次：核心产业、形式产业和延伸产业，核心产业是货物的装卸；形式产业就是利用不同的装卸机械设备和安全保障体系的条件下完成对货物的装卸、运输、储

宁波货代业发展中的问题及对策分析

黑龙江农业经济职业学院 毕业论文 宁波货代业发展中的问题及对策分析 姓名： 指导教师： 专业：报关与国际货运 班级：报关13班 2015年6月20日

目录 摘要 (1) 关键词 (1) 前言 (2) 1.宁波货代行业发展现状分析 (3) 1.1宁波货运代理企业的发展规模 (3) 1.2物流企业规模小、实力差 (3) 1.3宁波货运代理行业的政策分析 (3) 2.宁波货代企业在发展过程中存在的问题 (4) 2.1外资船公司抢夺本土货代业务 (4) 2.2恶性竞争严重，影响口岸形象 (4) 2.3货代企业人才严重匮乏，从业人员素质偏低 (4) 2.4 物流标准化水平低，信息化网络不健全 (5) 3.宁波货代行业的发展对策 (5) 3.1拓展企业的服务范围，向第三方物流转型 (5) 3.2强化行业自律性组织的职能 (5) 3.3加强物流人才培养，造就一批复合型人才 (6) 3.4加强物流标准化建设，建立发达的信息网络 (6) 3.5 加大政府部门规范市场秩序的力度 (6) 结语 (6) 参考文献 (8)

摘要 近年来，宁波的国际货代行业有了很大的发展，但在发展中也存在着一些问题。本文在分析宁波货代业发展现状的基础上，对宁波货代业在发展过程中存在的问题进行了分析，并提出了一些发展对策，如应进一步明确产业定位，合理规划宁波物流发展体系；加强物流标准化建设，尽快与国际物流接轨等。 关键词：宁波货代业存在的问题对策分析

前言 随着国际贸易的发展，货代等服务市场逐步放开，市场进入壁垒日趋降低，国外的跨国公司凭借先进的服务理念、管理方式与运作技术，纷纷抢滩中国外贸运输市场，货运代理市场呈现出空前激烈的竞争态势。近几年来，我国的货运代理市场对外资全面开放，这将中国国际货运代理业推向了更高层次的国际化竞争。在这场竞争中，宁波货运代理企业要想处于不败之地，必须通过整合自身资源，开辟新的发展领域，才能在激烈的竞争中得到发展壮大。