线路晃车偏差的原因分析及 病害整治办法
线路晃车偏差的原因分析及
病害整治办法
为了科学地指导线路维修、掌握线路状态，工务主管部门在机车上安装了车载式晃车仪。其主要原理就是通过检测机车车体振动加速度的大小，实现适时监测线路状况，及时发现线路不良处所来评价线路质量状态，但是，现场作业人员对车体振动加速度超限处所产生的原因和整治方案还不太了解，下面我对这一问题进行简单的阐述。
1、车体振动加速度病害的危害
车体振动加速度分为垂直振动加速度、水平振动加速度。
车体振动加速度过大，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他附加因素作用下还可能引起列车脱轨。他的偏差值大小除了与机车、车辆技术状态有关外，还于列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化率等有关，是列车运行状态的综合反映。
2、影响车体垂直加速度的因素
2.1轨道影响车体垂直加速度的原因
影响机车车体垂直振动加速度的原因有：轨道几何尺寸不良（如高低不平顺、连续小高度、轨面波浪形磨耗、不良焊头等）、接头综合状态不良（如上下错牙、大轨缝、空吊低塌、轨头掉块、马鞍形磨耗、轨枕失效等）、道床弹性严重不良或不均匀地段（如板结、翻浆冒泥、桥梁两端、道口及道口两端、隧道、新老路基结合部、木枕与水泥枕连接处、路堤与路堑连接处等）及多种病害的叠加。
（1）轨道几何尺寸不良，特别是轨面的短波不平顺，会引处机车的跳动，危急行车安全。
（2）接头综合状态不良、道床弹性严重不良或不均匀地段都会增加轮轨间的动荷载，引起机车的剧烈晃动。
2.2影响车体水平加速度的原因
影响机车车体水平振动加速度的原因有：曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，接头支嘴，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），路结构状态不良（如扣件缺失、松动或扣件扭力不均匀、枕木失效、轨度胶垫压溃、翻浆冒泥等）及多种病害的叠加。
（1）如果线路水平状态不良，机车车辆的重心来回改变，从而使两股钢轨所受的冲击力不同。当速度提高时，轮轨作用力加大，导致钢轨挠度增加，促使水平不平顺加大。如果遇到轨距及轨距变化率不良时，就会导致列车做剧烈的蛇行运动，晃车剧烈。
（2）对于客货混跑的线路，超高的设置与速度的平方成正比，与半径成反比，然而列车通过某一曲线的速度各不相同，因此所设的超高不可能适应每一趟列车，普遍存在着过超高或欠超高现象。提速后，一些旅客列车的运行速度往往接近线路最高允许运行速度，即使曲线状态良好，当列车以最高速度通过曲线时，理论上也将出现未被平衡的离心加速度，列车运行到曲率变化点时（直缓、缓圆点）水平加速度发生变化，列车也会产生晃车现象。
（3）直线须钢轨的交替不均匀侧磨。机车车辆在行驶中，由于轮轨间设置了9毫米的游间，轮对踏面又为锥形，因此理论上轮对在构造上就不利因素耦合时，列车就十分容易在同一地段发生同形态的蛇行运动，在线路通过一定动量后，便逐渐出现钢轨交替不均匀侧磨。轮对蛇行运动时，车轮轮缘是贴靠在侧磨一侧作用边，如果磨耗幅值大而车速又高，势必产生剧烈的晃车。
（4）逆向位复合不平顺。在线路的同一位置上同时存在高低、水平与轨向、轨距在一起的病害称为轨道复合不平顺。复合不平顺的组合有多种形式，当存在逆向位复合不平顺时，列车速度较高时将引起较大的晃车。
（5）扣件缺失、扭力不均匀。列车通过时，在动荷载的作用下，钢轨会向两侧发生不均匀的弹性挤开，，列车速度较高时也会引起较大的晃车。
（6）枕木失效、翻浆冒泥者会增加轮轨间的动力响应，加剧钢轨的外挤，特别是机车高速运行时，会引起机车的剧烈晃动。
3 对晃车的整治办法
3.1改变设备的检查思路
现场静态检查时，不仅要检查轨道几何尺寸，还要检查结构病害（如不均匀磨耗、不良焊头、硬弯、翻浆冒泥、失效轨枕、扣件状态）；不仍要检查明的，还要检查暗的（空吊、暗坑）；不仅要查一处、核一处、还要核查一下同一处有否多种病害的同时存在，尤其是轨向、水平的逆向位复合不平顺，同时还要核查一下前、后撬之间病害的组
合情况（如50米范围内的连续小方向、小高低、水平、轨距的变化率等）。曲线要加密检查，增加5米的副桩，以确保曲线的圆顺，曲线地段2块板量1处，以确保轨距变化率和超高顺坡率符合要求；同时要查看缓和曲线正矢差之差，圆曲线正矢差；并检查直缓点、缓圆点的有无鹅头，直线段轨向等，严格按精检细修的方法，按“321”的检查理念，认真做好设备的检查工作，这是确保不晃车的前提。
3.2转变观念，改变维修作业的方式
作业杜绝单打一，如改道要注意轨距变化率、方向，同时要做好线路的结构整理工作，捣固要注意水平幅值及水平变化率，作业要认真做好“自检、回检、抽检”三检制，确保作业质量达标，并观察动态轨面、轨向、结构的变化，质量上必须按“零缺陷”要求，作业一处达标一处。
3.3合理设置曲线超高
根据轨检车动态检测的结果和现场的结构状态，对一些超高不合理的曲线，及时进行测速，重新进行超高检算，合理调整设置曲线超高。
3.4预防与整治直线钢轨不均匀磨耗
3.4.1预防措施
（1）加强换轨、道岔大修后轨道的早期养护。大中维修换轨、道岔大修后，工务段应组织专业队伍，对小方向、小高低、轨距及轨距变化率进行细拨细改，力求做到零误差；扣件螺栓应用内燃扳手全部复拧一遍，确保扭力达标，同时达到无任何缝隙。轨道结构要做到
“全、紧、密、靠、实”，加强对钢轨接头的养护，预防接头记忆病害的产生。
3.4.2直线钢轨不均匀磨耗病害形成后的整治办法
（1）精细改道。当钢轨侧磨小于7毫米时，通过改道可以消灭轨距不良处所，改善轨距变化率，减小机车车辆的蛇行运动幅度，从而降低晃车程度，延缓钢轨交替不均匀侧磨的发展。
（2）当钢轨侧磨大于7毫米时，单凭改道已很难消除病害，这时对于长轨条应切割换边，对于普通线路应倒换作用边，同时对病害线路进行全起全捣，消除蛇行运动的激扰源，防止新一轮不均匀侧磨的产生。
3.5加强设备养修，做好设备病害的整治
（1）对于线路轨道方向不良病害，分别要采取精量、细算、绳正法拨正曲线。
（2）钢轨存在的硬弯、错牙、支嘴等病害应有计划地进行调查整治。
（3）加强接头养护工作，消除低接头产空吊板，充分发挥现场焊补打磨的作用，及时打磨、焊补接头。
（4）加强薄弱环节的养修工作，对道口、桥上及两端、路基软硬不均地段要采取加强措施。
（5）加强结构养护工作（更换失效轨枕、处理道床病害、更换锈蚀轨距挡等）。
3.6加强轨道复合不平顺的控制
通过在现场对多次晃车仪病害的复核，轨道单项几何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各种几何尺寸、状态不良复合在一起的现象，这些复合不平顺的存在，就是产生III级偏差晃车的主要原因.所以,在日常养护维修,设备检查时,一定要注意分析复合不平顺的存在,并进行综合整治,控制轨道复合不平顺的发生与发展。
工务工作的基本任务就是经常保持线路设备完整和质量均衡,
使列车能以规定的速度安全、平稳、不间断地运行。因此，只要在日常养护维修工作中，通过科学的检查手段，认真细致地分析，按精养细修和零缺陷的要求，加强现场作业的控制，努力提高现场作业质量，一定能够实现我们的目标。
我是一名铁路工人技师，下面是我对自己工作总结：
加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。
曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法是：1、先找出曲中点，然后两侧分点。2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。
继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。
在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。
进一步提高认识，不断提高管理工作水平。
当前正值铁路唱响二次创业的发展时期，对于自已则更要不断创新认识理念、转变观念提高认识，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。通过学习自已认识到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素质、班
组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也认识到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还很多，全面发展提高了才符合二次创业的要求和理念。一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的职工一起将六大理念树立好、贯彻好！使管理工作再上新台阶！
在设备整治中积极为车间在技术上、管理上献计献策，使车间设备管理有大幅提高。
今年，是段设备集中修大整治的一年。一开始自已就主动申请要求积极参加，在集中整治设备中努力再学习、再提高。由于集中修车间90%的劳动力被抽调，加之阴雨天气的影响，车间部分班组设备出现了下滑。针对这种情况，自已主动请缨带领职工先后到·工区、··等工区进行了道岔、正线等设备的整治。前后历时15天，共整治道岔7组，正线10公里，曲线2条，均达到了段轨控组要求的质量标准，同时，也得到了其他班组的认可和好评。
鼓励职工奋发好学，争当星级职工。
在日常的工作管理中，自已时常鼓励职工奋发好学。去年，段实行星级职工带薪制度后，自已与班组职工一起修订和完善了班组学习制度。规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。自已在学习中既当学员、也当教员。通过半年多的有效管理，目前班组学习蔚然成风。在去年12月份的车间星级职工考试比武中共15个名额，我们班组占到了6个，占车间总人数的40%以上。职工学到了知识，尝到了甜头。自已去年被评选为出席路局先进个人和段先进标兵。今年10月又被评选段一次党代会代表。
技师、高级技师技术总结撰写要求
一、学习经历：主要反映报考人在学历方面的状况，多年来参加培训的情况以及自学课程及掌握的程度。
1、学历：何时、何专业、什么学校毕业：
2、培训：何时、何地参加什么培训班，学习时间，主要课程；
3、自学：自学那些课程，教材、层次（大学、中专、技校）自订专业杂志。
二、工作资历：主要反映报考人的工龄、担任的工作职务、参与各种工程施工的经历、主持参与的技术工作项目、主持、参与的技术攻关项目以及QC项目等方面的情况。
1、工龄情况
2、职务年限：担任工班长、领工员、安全员、组长、项目负责人、技术攻关负责人、QC小组长等方面的情况；
3、工作经历：历年参加或主持制造、修理的机器型号、数量。主持或参与修建的工程项目，特别是重点工程项目。主持或参与新技术、新工艺、新材料、新方法的应用经历。主持或参与的技术攻关、QC小组的项目等。
4、其他工作经历：特别是相关工种的工作经历，掌握技术的程度。
三、实际成就：主要反映报考人解决关键技术问题的能力，本人高超的技能，主持或参与的技术革新、技术攻关、提出的合理化建议，应用四新技术合理组织施工生产取得的效益以及历年所获奖励等方面的情况。
1、解决关键技术问题：
应从四个方面叙述：1）、问题的提出，现象应表述清楚；
2）、理论分析，问题产生的原因，涉及的领域，参考的资料，最好能图文并茂；
3）、解决的措施和方法及手段；
4）、实际效果，经济效益；
2、利用本人高超的技能解决的实际技术难题，也应详述；
3、主持或参与技术革新、技术攻关、QC小组、提出的合理化建议的具体内容，本人负责的项目，解决的问题；
4、应用四新技术合理组织施工生产取得的效益，新、老的对比，经济效益的分析；
5、历年所获奖励情况，应附奖状等证明材料的复印件。
四、传授技艺：主要反映报考人发挥传、帮、带作用的情况。
1、是否在各类学校、夜校、培训班授课（包括理论和实作指导），担任的课程、课时、传授的主要内容；带徒情况，传授技术时传授的项目、方法以及传艺的效果，学员或徒弟目前的技术水平，实际成就等。
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铁路线路工技师论文
技师、高级技师参评论文材料 单位：青藏铁路公司德令哈工务段 姓名：葛玉生 申报资格：线路工技师 时间：2012年9月
浅谈晃车的原因及整治 摘要：随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。 关键词:晃车；轨向；线路方向；水平；线路大平；望远镜；零误差； 前言：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘等线路动态质量检查的主要目的是：检查了解和掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平顺的动态质量，用于指导线路养护维修工作。通过动力学仿真分析、系统识别和预测方法计算车辆动力响应评价轨道状态是目前新的潮流。分析和利用晃车和偏差报告就是要使现场工作简单化、轻松化、标准化，使我们的日常养护有的放矢、精准有效。
一、轨距、水平与偏差的关系 目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的原因，这种做法是盲目的。有轨距、水平明显不良的地段，比晃车处所的轨距、水平还要差，可是它并不晃车。再统计一下车载资料不难发现有许多重复的晃车，这些重复处所，都反反复复处理过很多次，可还总是重复，把轨距和水平做成了0mm，误差甚至都不超过0.5mm，也没能消灭晃车。这就说明偏差的形成，与轨距和水平这两项指标是否“零误差”关系不大。也说明它们在晃车中不是主要原因。如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么晃车的原因就应该从其它方面找起，例如线路方向和大平。在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做成“0mm”当然更好。但是不注重线路方向、大平，一味追求轨距、水平的“0mm”是不负责任的作业，是不科学的养护方法。这种方法和手段不但无益于晃车问题的解决，反而是一种破坏作用。当然有些Ⅲ级晃车改正轨距、处理了水平后，就不报警了，可还有些地方的Ⅲ级与轨距和水平的超保养有关，处理后有三种结果：一是不报Ⅲ级，但Ⅰ、Ⅱ级仍有。二是今天处理完成后，一周左右或一月之内必再重复。三是不在这一点，但在前后有新的点形成。这就是因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源，而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。所以简单的处理轨距、水平偏差，并不能从根本上消除重复的Ⅱ级偏差和Ⅲ级偏差，它的作用只是减缓。形成偏差的因素是多种多样的。轨距、水平、轨向、高低、
关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法
关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法 发表时间：2018-05-02T08:50:18.523Z 来源：《文化研究》2018年第3月作者：孙立东 [导读] 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通 孙立东青藏铁路集团公司格尔木工务段格尔木线路车间 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通，也为经济的发展起到了推动作用，而线路设备质量是保障运输安全的基础。能否及时地发现线路设备上存在的隐患点成为铁路工务部门关心的重中之重，这也是影响行车安全的关键因素。而道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，它的作用是引导机车车辆有一条线路转向或跨越过另一条线路，道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。 一、站场岔区晃车产生的原因分析 道岔是铁道线路的薄弱环节，其病害是影响线路设备稳定的一大难题。及早发现病害、正确定性分析病害并及时对病害进行快速、有效地整治，已成为维修养护部门的重要任务和研究课题。在日常整治岔区晃车时总结的几点晃车原因分析如下： 1、线路某一点的病害如：高低、轨向、水平三角坑等引起的车辆振动需在列车运行前方一段距离内逐渐消失。如在该段距离内又有新的振动产生，就会产生振动叠加。如果在道岔的来车方向一定距离内有线路病害，那么车辆就会在振动尚未消除的情况下进入道岔，进而对道岔的冲击破坏增强。再加上日常维修时忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不顺；铺设位置不正确，随弯就弯；加重钢轨及其零部件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成各连接部件不圆顺；曲基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良；捣固不实，是线路出现坑洼；道砟不良、夯实不好，降低道床阻力；钢轨及其零部件联结不好，导致方向不正确等等。还有一个原因是跨区间无缝线路因锁定轨温不合适，锁定轨温固定，造成夏季高温季节方向增多造成的晃车及高焊缝、焊缝支嘴造成的晃车。再就是冻害引起的晃车。 2、岔区道岔、线路道床、轨枕等不一致引起晃车 由于站场铺设、改造、大修等原因，岔区道岔与道岔、线路道床、轨枕等不一致，如道岔型号不一致、轨枕有弦69型轨枕、Ⅱ型轨枕、新Ⅱ型轨枕、Ⅲ型轨枕、宽枕、木枕等枕木类型，道床板结等，造成过渡段不平顺，致使轨道在纵向上的刚度就会有差别，在提速行车条件下就会引起列车颠簸性晃车。 3、道岔高低不良、转辙部分、辙叉部分空吊、道床板结引起的晃车 道岔高低不良、转辙部分、辙叉部分空吊是造成列车晃车的主要原因。道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，我们在日常养护维修中，如果养护不当，在车辆通过辙叉时就会产生左右晃动；道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。 4、道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车 由于道岔结构的特殊性在道岔几何尺寸难以保持。如直、曲股运行车辆、速度不一致造成的几何尺寸变化，钢轨硬弯，捣固不均匀，道岔焊联的接头质量存在缺陷，扣件失效都有可能造成道岔几何尺寸发生变化。轨道几何尺寸的少量变化对于普通线路也许不会产生晃车，但由于道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别是小的水平三角坑。 5、在维修养护方面处理不当引起的晃车,也会使提速道岔产生病害 作业人员对提速道岔日常维修养护认识不全面，对提速道岔组装铺设时遗留的病害，没有采取相应的整治方法与措施；维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求；对病害所采取的处理方法不当，导致病害逐步恶化等。 6、护轨结构刚度不足、护轨扭曲变形引起的晃车 目前我们设备使用的多为固定叉心的提速道岔，由于保留了叉心的有害空间，又在辙叉部分必须采用护轮轨，目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再护轨不均匀磨耗；整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形、垫片间隙等原因，整体刚度相对不足，列车通过时有一定的弹性挤开量，提速车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。 7、岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车 为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但在既有线提速改造中，应受地形限制，使得两组道岔间引轨长度不足，致使车辆通过时振动产生叠加，还由于渡线与个别道岔轨型及轨枕不同，轨底坡、轨顶坡有差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。 8、道岔部件磨耗引起的晃车 道岔经过一段时间运营以后，道岔不同部分产生的磨耗也不同。轨距调整块离缝，扭矩力不足，将会加大道岔动态轨距、轨向的变化，形成轨道横向不平顺。提速车辆对这一变化也是比较敏感的，如不及时调整修理也会产生晃车。 9、尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。 10、线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上,临时补修不及时,使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃 车。 二、站场岔区晃车的整治措施 针对上述岔区晃车的原因分析，认为应分别采取有针对性措施进行整治岔区晃车： 1、整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”、没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100米进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素；道岔大机捣固，提前测量拨道量、起道量，利用大机极光拨道，可有效的整治方向、高低不良。因钢轨硬弯，方向拨正后反弹的可以采用埋设地锚桩，加装轨距杆来控制方向，埋设地锚桩是必须浇灌水泥加固地锚桩。
铁路线路病害整治与养护维修设计说明
铁路线路病害整治及养护维修 学生姓名： 学号： 专业班级： 指导教师：
目录 引言 (1) 1铁路线路病害分析 (2) 2轨道不平顺 (3) 2.1轨道不平顺的分类 (3) 2.2轨道不平顺波长特征 (4) 2.3几种复合不平顺表现形式 (5) 2.4轨道不平顺对行车和轨道质量影响 (8) 2.5轨道不平顺管理值控制 (9) 2.6轨道不平顺的整治办法 (14) 2.7整治实例 (14) 3道床病害 (27) 3.1道床病害 (27) 3.1.1道床病害的种类 (27) 3.1.2道床病害产生的原因 (27) 3.2道床病害的整治 (27) 3.3整治实例 (28) 4混凝土轨枕常见病害 (38) 4.1混凝土轨枕伤损的主要形态 (38) 4.2混凝土轨枕伤损的原因 (39) 4.3混凝土枕伤损分类 (39) 5钢轨接头病害 (44) 5.1钢轨接头病害分类： (44) 5.2钢轨接头病害的原因 (44) 5.3钢轨接头病害的整治： (45) 5.4预防钢轨及接头连接零件病害的方法: (45) 5.4.1加强钢轨和夹板的养护工作 (45) 5.4.2加强接头养护 (45) 6道岔病害整治 (47) 6.1道岔的病害 (47) 6.2病害产生原因分析： (47)
6.3病害整治措施 (48) 6.3.1道岔大修前 (48) 6.3.2在道岔预铺时 (48) 6.3.3综合整治措施 (49) 6.3.4道床板结 (49) 6.3.5离缝 (49) 6.3.6肥边 (49) 6.4整治实例 (49) 7风沙对铁路的危害 (53) 7.1产生风沙危害的原因 (53) 7.2防治风沙的措施 (53) 7.3对铁路推行新的管理模式 (54) 结论 (56) 致 (57)
线路动态检查晃车原因分析
调研报告 年级： 专业： 层次： 姓名： 远程与继续教育学院 2013年月日 北京交通大学
调研单位评议表
北京交通大学 调研报告成绩评议
开题报告 题目：线路动态检查晃车原因分析 报告人：2013年月日 一、选题的目的及意义 通过对列车动态运行中出现晃车情况的分析，准确找到线路病害存在的原因，并找出能够解决的办法，提高线路的安全性和舒适性。利用线路动态检查在第一时间内及时的发现、反馈线路存在的问题，并在现场找到病害成因并能够有效的给予解决，对铁路的养护工作具有重要的意义。 二、调研的重点问题 1.线路动态运行中直线、曲线、道岔、翻浆冒泥引起的晃车及整治措施
三、调研方案及具备的条件 四、调研工作的进度安排 五、指导教师意见 指导教师： 年月日 目录
1 绪论 (7) 2 列车正常运行中的晃车类型 (7) 2.1 线路直线段（包括提速地段）晃车 (7) 2.2 线路曲线段（包括提速地段）晃车 (7) 2.3 线路道岔段（包括提速地段）晃车 (7) 2.4 翻浆冒泥引起的晃车 (7) 2.5 其他原因引起的晃车 (7) 3 列车正常运行中晃车原因分析 (7) 3.1 线路直线段（包括提速地段）晃车 (8) 3.1.1 连续小方向引起的晃车 (8) 3.1.2 连续小三角坑引起的晃车 (8) 3.2 线路曲线段（包括提速地段）晃车 (8) 3.2.1 缓和曲线正失、正失差引起的晃车 (8) 3.2.2 曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”引起的晃车 (8) 3.2.3 曲线轨距变化率和曲率变化率引起的晃车 (9) 3.3 线路道岔段（包括提速地段）晃车 (9) 3.3.1 道岔高低超限和空吊板引起的晃车 (9) 3.3.2 轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）引起的晃车 (10) 3.4 翻浆冒泥引起的晃车 (10) 3.5 其他原因引起的晃车 (10) 4 措施及建议 (10) 4.1 曲线、道岔晃车整改措施 (10) 4.1.1曲线的整改措施 (10) 4.1.2道岔的整改措施 (11) 4.2 道床及其他病害晃车整改措施 (11) 5 结论 (11) 5.1 研究成果 (11) 参考文献 (12)
岔区晃车的原因与整治
岔区晃车的原因与整治 前言 轨控工作是工务工作中最重要的环节，它直接关系到线路质量的优劣，是确保运输安全的基本保障，而道岔又是轨控工作最难解决的一项，从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看，道岔ⅠⅡⅢ级超限占有相当大比例，因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行探索。由于道岔是线路薄弱环节，平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。造成道岔晃车产生的原因有多方面。 一：本人认为主要有以下几个方面造成道岔区晃车。 （1）：道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。（2）：转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。（3）：道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。（4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。（5）：作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm 一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。（6）：护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。（7）：岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如古田站1＃3＃岔间过渡轨只有6m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。（8）：曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。例如古田站1＃10＃岔莪洋站1＃岔等尖轨端都在桥头。 按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如古田站2＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线1＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。 （9）：道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。 二：道岔区晃车的整治。 针对上述道岔晃车的原因分析，我认为应分别采取以下针对性措施整治道岔区晃车。 （1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。
道岔曲线病害原因分析及整治办法
道岔、曲线病害原因分析及整治办法 【摘要】道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 【关键词】道岔；曲线；病害；整治 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。 1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性问题 病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。 （1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。（2）整治方案： ①道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。 ②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。 ③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。 ④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。 ⑤日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。 （3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内，最大垂向偏差控制在±3mm以内。 病害2：轨距超限。 （1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。（2）整治方案： ①在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。 ②在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。 ③及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。
晃车原因
曲线晃车原因及整治 我们在曲线的养护中，对一些技术标准及其要求掌握和理解的不够全面、透彻，造成因曲线养护不当使其技术要素不符标准，导致列车通过时，产生摇晃颠簸现象。现就因曲线养护造成其技术要素变化而引起的晃车现象做些粗浅探讨。 一、曲线晃车的原因 1、超高不合理：曲线上设置的超高，并非各趟列车通过曲线时所需要的理论平衡超高值，非欠即过。而过大的欠超高或过超高，会产生过大的横向水平力及振动加速度，加剧了列车的摇晃。按照《维规》第3.7.1条规定：“未被平衡欠超高，一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm；未被平衡过超高不得大于50mm。”曲线的欠超高值和过超高值过大，将引起过大的横向力，使轨道的几何尺寸难以保持稳定，故而容易出现晃车。 2、超高顺坡不符要求：在曲线的日常维修养护中，其整个缓和曲线的超高顺坡应符合要求，但在个别处所，其前后的超高顺坡，因线路高低变化后维修养护不及时，造成超高顺坡不均匀且出现超限现象，当列车高速通过该处时，容易出现晃车。 3、变坡点（竖曲线）在缓和曲线上：受条件限制，在个别区段的线路纵断面设计中，将变坡点（竖曲线）设计设计在缓和线段前后，即在圆曲线上或距缓和曲线较近的直线上。线路投入运营，并经过一个时期的反复起到整修后，容易造成其变坡点（竖曲线）位置发生变动，特别在新线路基不稳，线路高低经常发生变化且起道整修线路频繁区
段，变坡点（竖曲线）位置发生变动的概率较大。由于我们日常的起道整修线路作业，基本上是用目视的方法进行的，这就容易造成将变坡点（竖曲线）移到缓和的曲线上。当变坡点（竖曲线）和缓和曲线重叠时，在缓和曲线上的养护作业，很难做到既满足缓和曲线超高顺坡要求，又满足竖曲线的要求，所以，当列车与通过该处时，引起晃车。 4、曲线头尾位置错误：在养护维修中用20m弦长的绳正法整正曲线时，为便于用运绳正法的原理，其曲线上各个测点的设置间距均为10m。曲线的长度不可能全是10的倍数，因此，就出现了曲线长度延长或缩短的情况，造成曲线头尾位置发生变化，而在进行整正曲线方向时，仍然按设计资料进行曲线正矢计算，故而就出现了实测正矢与计划正矢相差较大，当列车高速通过该处时，容易出现晃车。 二、整治措施 1、合理设置曲线超高：针对个别曲线上钢轨的侧磨、垂磨情况，判断曲线超高设置是否合理，对超高设置不当的曲线，应重新核定其超高，根据测定的实际速度，优选出合理的曲线超高值，减少因过超高或欠超高过大而引起的过大横向力，以保持轨道稳定。 2、精检细修，消灭顺坡超限处所：对于曲线超高顺坡超限的现象，在曲线日常的检查保养中：一是增加曲线超高顺坡检查的密度，克服习惯性的一节25m的钢轨上只检查4处的检查方法；二是要综合考虑轨距加宽递减、正矢递减、超高顺坡三者的关系；三是在日常的曲线养护作业中，做到起道、改道、拨道的作业项目齐全，使其整修后的
铁路线路与道岔晃车病害整治研究
铁路线路与道岔晃车病害整治研究 摘要：对于铁路线路而言，常见病害的发生会在一定程度上影响铁路线路的正 常使用，因此，对于病害的养护维修刻不容缓。为更好地防治铁路线路与道岔出 现晃车现象，分析了铁路线路与道岔出现晃车病害的原因，并通过现场检查，提 出了一系列具体整治措施与防治措施，通过综合应用这些整治措施与防治措施， 可有效减少铁路线路与道岔出现晃车病害，更好保障铁路安全运输。 关键词：线路；晃车现象；原因；整治措施 引言： 对于全球而言，交通基础设施的建设都是十分重要的，交通基础设施的建设 是经济发展进步的基础所在，当然，随着经济的不断发展进步，我国的交通基础 设施建设也是越来越好的。对于交通基础设施而言，铁路线路是其中最为庞大的、最为基础的、应用最为广泛的基础设施之一。因此，需要对各类病害加以重视， 并做好防治。 1铁路线路常见病害及其产生的原因 1.1铁路线路的钢轨磨损容易发生病害 我国铁路线路延绵曲折，穿越了不同的地形与城市，因此，我国铁路钢轨也 存在众多的接头之处，虽然铁轨接头相对于完整的铁轨而言是较为脆弱的，但是 现阶段我们已经实现了无缝钢轨的普及，因此，钢轨接头已经不是一项常见病害。不过，在火车前进过程中，他的速度是十分之大的，而且火车的重量也相当的大，种种因素联合起来就会对小半径曲线钢轨产生磨损，尤其是在山区地形分布广泛 的地区，它的曲线钢轨较多，火车对小半径曲线钢轨的磨损这一问题就更为严重。 1.2铁路线路的曲线钢轨容易发生病害 在上文中我们已经提到我国的铁路线路遍布十分广泛，在偏远山区地区也有 分布，因此，我国的铁路线路不可避免地会存在大量的曲线钢轨；而对于我国铁 路线路而言，它的建设成本相对较高，所占土地面积也相对较大，虽然我国的火 车有客车与货车之分类，但是并不能做到其铁轨也分开[1]。因此，不同重量的火 车对于曲线钢轨的压力是不同的，就会导致曲线钢轨受力不均匀，病害由此发生。 1.3铁路线路的线路爬行容易发生病害 对于我国铁路线路而言，在火车行驶过程中，火车的行驶速度是十分的高的，而铁路线路不可避免的就会受到惯性作用也会产生向前行驶的力，铁轨就会向前 爬行。 2铁路线路与道岔晃车病害整治过程 2.1确定晃车点位置 1）利用动态轨道不平顺检查确定病害点大概范围。线路、道岔晃车可以运用各种形式（添乘仪、轨检车超限等）来分析及明确病害点的基本里程。2）静态 检查精准定位病害点。现场工作人员应当基于动态调查分析明确各个病害点的基 本位置，在现场依据行车方向全方位检查晃车点的大概位置。用眼睛观察、用尺 子测量、用绳拉，对轨道的几何尺寸进行认真审查，检查结果应当具备较高的精 确性，将误差进行有效的控制，对水平及轨距进行检查时，基于直线每三根轨枕 进行1检，曲线每两根进行1检，道岔每一根进行1检，其中正线、曲线的缓圆 点等前后20m线路进行检查，水平及视距每一根进行1检，接头每两根必须进行一次检查；同时，对线路的视距变化、水平及逆向复合不平整的调查，并且对列 车驶过时的设备变化加以观察。具体要领有以下几方面：第一，对晃车点前后的
常见线路病害整治
常见线路病害整治 1.轨道不xx 在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。 1.1.1轨道不xx的种类 1.高低不平顺： 由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。 2.水平不xx： 主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成 3.三角坑： 在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。 它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行车安全。 4.方向不xx： 指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。 5.复合不xx： 指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。
1.1.2轨道不xx的整治办法 1.使用大型养路机械作业： 工务段向施工单位提供详实的资料如： 线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作2.改道作业： 在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。 3.垫板作业： 在线路道岔局部高低水平三角坑偏差较小（不大于6mm时）起道捣固很难达到作业要求时采用轨下垫板。每处调高垫板不得超过3块总厚不得超过 25mm. 4.扣件作业： 扣件松弛将使钢轨沿着轨枕产生局部位移。要求经常保持扣件处于紧密靠正状态一般在垫板作业的次日要复紧一遍在进行维修作业的前后都要全面拧紧扣件。 2道床病害 道床是轨道框架的基础。轨道变形的主要原因是道床的变形，道床的不均匀沉降将引起一系列的病害，直接危及行车安全。因此，必须知道道床变形原因及其病害整治以保证线路的平顺性使列车安全运行。 2.1道床病害的种类： 道床脏污、道床沉陷、道床翻浆 2.1.1道床病害产生的原因：
铁路道岔晃车原因分析
1、造成道岔晃车产生的原因如下： （1）道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。（2）转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。 （3）道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。 （4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。 （5）作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。 （6）护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。 （7）岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如武穴站5＃3＃岔间过渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。 （8）曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如武穴站4＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。 （9）道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。 2、道岔区晃车的整治： （1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。 （2）线路岔区正线道岔与线路其道床，轨枕必须一致。或要有一定的过渡轨枕。如不符合，应尽快更换。 （3）要加强转辙部位的养护，对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固（在电务配合下利用施工天窗）。全面整治转辙部位轨向和水平不顺。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果较好。 ( 4 )加强道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免，但是通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是可以做到的。加
最新浅析线路晃车的原因和整治
浅析线路晃车的原因和整治 作者：白丽丽 摘要：随着科学技术的不断进步，我国的交通运输事业也在迅速发展，铁路运输因其安全高效性越来越受到人们的亲睐。对于交通运输而言，安全、平稳性是人们对它的基本要求，但是通过调查发现，铁路线路晃车现象普遍存在的，这就严重影响了铁路运输的质量，需要人们给予高度的重视。 关键词：铁路线路，晃车，整治方案 人们随着科学观念的提升，对铁路运输提出来更高的质量要求。现在我们不仅关注列车的舒适程度，我们还关注铁路运输的高速和重载。但是，出现线路晃车轻则影响到乘客的舒适度，对铁路的服务质量造成不良评价，重则可能影响列车的行驶安全，甚至威胁到人们的生命财产安全。 一、线路晃车的原因 （一）管理方面的原因： 由于管理上的漏洞，线路的养护维修工作没有做到位，也没有地定期检查维护设备，当出现问题的时候，也没能及时的采用正确的措施去处理，从而降低了铁路线路的质量。同时，在日常的施工作业时，也没有严格的按照想管你的法律法规来进行，严格按照相关的规章制度；来进行施工时提高铁路线路及其设备质量的重要手段。我们在我们平时的施工作业中没有按照施工程序和施工标准来进行，很有可能就会破坏到铁路线路，为铁路安全埋下隐患，严重者可能直接威胁到列车的安全通行。没有采用严格的铁路维修养护标准，例如，在对高速列车铁路进行养护维修时采用的低速线路的标准，这样虽然可以很大程度上提高高速列车对线路的平顺性，但是线路晃车的事故却非常容易出现。同时超速行驶也是出现线路晃车的一个重要原因，一个是超过了施工限制的速度，另一个是超出了线路的容许速度，无论哪种超速都会对铁路线路和列车的安全行驶产生严重的影响。 （二）线路病害方面的原因： 线路基础主要承担列车荷载的均匀性，受到线路的空吊的影响，当线路上有列车行驶时，几何尺寸会发生很大的变化，尤其是线路的高低与静态尺寸下的测量相差较大，容易产生线路晃车现象。线路上的冒泥翻浆会影响到道床整体固有的结构，从而影响道床的强度稳定性，当线路上有列车通过时，会产生较大的几何尺寸变化，道碴咬合力降低，道床的稳定性缺失，从而导致晃车现象的出现。如果在列车的形式过程中与道路转弯、并轨等曲线，那么就对线路的平顺性提出了更高的要求，但是如果曲线钢轨的半径比较小的话，就产生不均匀的侧磨现象，对车轮作用面的平顺性产生影响，如果有列车通过时产生过大的离
铁路线路曲线病害成因及整治措施
铁路线路曲线病害成因及整治措施 发表时间：2019-05-27T16:05:35.320Z 来源：《建筑模拟》2019年第12期作者：常晟[导读] 综观今日世界各国铁路发展蓝图，铁路发展战略成为国家发展战略重要组成部分。 常晟 中铁三局运输工程分公司山西省晋中市 030600摘要：综观今日世界各国铁路发展蓝图，铁路发展战略成为国家发展战略重要组成部分。所以，确保铁路线路稳定与安全的运行使用显示很关键。由于铁路线路不仅长时间暴露在外部环境中，而且还承受着列车负荷的影响，很容易产生某些疾病，或者存在一定的隐患。因此，相关人员应分析研究铁路线路疾病的成因及相应的整治措施，确保铁路的正常运行。 关键词：铁路线路；曲线病害；形成原因；治理措施 在客货运输行业中铁路承载着重要的负担，是社会经济发展的主要动力。但是，伴随着国民经济与国防建设更高要求的发展，使得铁路运输的能力得到了更深入的考验。曲线地段是铁路线路设备的薄弱环节，一直做为铁路维护任务中的重点。假设铁路线路设施运行状态不稳定，列车在运行中就受水平力的影响，导致列车车身震动，对列车安全运行构成了危险。所以要解析铁路疾病，找出病因并及时纠正是保证铁路安全运行，延长铁路使用寿命的重要手段。 1 铁路线路中的曲线线路 1.1 曲线线路的形成原因 铁路线路在列车运行过程中起到承载列车负荷和引导列车方向的作用。理想状态的列车线是直的，即轨道上没有弯曲，纵向部分没有坡度。但是，由于局限在自然条件下，由于受到山、水、沙、采矿和城区的影响，在铁路线路设计铺设过程中很难实现过于平直的列车线路。为减少铁路建设期间的工程数量和工程质量，加快建设周期，在铁路设计工作时常常避免不了在的起伏和弯曲地形范围铺设线路，不可避免地造成了铁路曲线的设置。 为了降低列车运行过程中出现的铁路曲线病害，在进行线路设计时要尽量采用单曲线。根据不同的地形条件，要设置合理的曲线半径和角度。在列车运行过程中如果其转向角越小，其运行状况越好，所以应尽量采用大半径、小转向角的曲线。 1.2 曲线线路的受力情况 列车在曲线线路上行驶的进程当中，曲线轨道会经受比较复杂的力。 1.2.1 竖直向下的力 曲线线路会承受列车在行驶过程中所带来的竖直向下的力，这是因列车自身的重力而产生的。同时，在一些曲线线路区域会出现因为外轨超高而产生的横向压力通过竖直向下的力进行分力的情况。 1.2.2 横向水平力 曲线将承受列车在行驶期间生成的横向力和水平力。横向力由列车车轮在轨道上的侧向压力和曲线的总横向力产生。火车行驶到曲线地段由于曲线超高的设置就有必定的向心力。这些向心力是由横向力，向内轨道和重力的水平力产生的。假如列车匀速行进并且曲线的半径很大，则所需的向心力将更小；如果曲线的半径较小，所需要的向心力将更大。一旦未被平衡的过超高过大或是未被平衡的欠超高过小，就会导致线路的内侧钢轨或是外侧钢轨出现较为严重的磨损，情况严重时甚至会出现脱轨的情况，这对列车的安全会造成非常严重的影响。 1.2.3 纵向水平力 曲线可承受纵向水平力。纵向水平力是由轨道的爬行或温度引起的。在曲线中，铁路轨道上仍然存在一些摩擦力。轨道爬行指的是火车在列车作用下的副作用，这在列车制动范围更为显著。 2 铁路线路曲线病害以及形成的原因 2.1 钢轨损伤造成的曲线病害 如果铁路线路中的钢轨出现侧磨、波磨或是接头损伤等，都容易造成曲线病害，特别是钢轨侧磨出现在小半径曲线中，这是最突出的曲线病害，会对铁路线路的使用年限造成非常严重的影响，同时曲线轨距扩大的情况大部分也是因为钢轨侧磨所引起的。 2.2 轨道几何尺寸超过规定致使病害显现 在铁路轨道上，曲线地段轨道几何尺寸及其平顺度较直线地段不好保持，养护工作不到位，曲线线路发生变化没有及时整治，就可能导致列车在行驶期间产生晃动，加快对钢轨磨损，破坏轨道框架尺寸的稳定，对列车的安全行驶会造成严重的影响。 2.3 连接件出现松动造成的病害 在铁路列车的情况下，铁路曲线受到垂直冲击和行驶期间产生的侧向力。特别是当铁路线的曲率半径相对较小时，只要垂直冲击力与侧向力受到约束，铁路线中的夹板，连接螺栓和轨枕就会失效，轨距杆容易出现折断的情况，枕轨挡肩也会出现破损。 2.4 曲线“鹅头”产生的因素 曲线“鹅头”的产生主要是铁路曲线两端的直线方向未矫正或拨道操作方案与实际情况有所偏差，或视觉通道有误差。曲线“鹅头”状况的产生将对列车的安全行驶和铁路线的执行造成很大的影响。 2.5 曲线接头支嘴情况产生的原因 铁路线上弯曲接头支嘴情况主要是由于钢轨的弹性和硬弯引起的，主要在小半径铁路的曲线上显现。曲线接头出现问题、接头处轨缝不良情况的出现都会对曲线接头支嘴造成更加不良的影响。 3 铁路线路曲线病害的整治措施 对于铁路曲线区域，列车在离心力作用下产生倾斜，铁路轨道在这种冲击力作用下更容易变形。列车车轮的磨损和铁路轨道的磨损直接对列车的稳定运行也会影响到乘客的乘车体验。因此，有必要合理地解决这个问题，以确保列车运行的平稳性和安全性。这就要求工作人员在铁路线路中的曲线线路上应用缓和曲线，并对外轨、轨距进行合理的设计，同时加强对铁路线路及所用到的铁路设备等进行科学的养护和维修检查等。
道岔晃车的原因分析与对策
道岔晃车的原因分析与对策 摘要：道岔作为轨道线路中的一个薄弱环节，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。文章从道岔结构、道岔养护、临近道岔线路状态等方面分析了道岔发生晃车的原因，提出了防治措施。 关键词：道岔晃车分析措施 前言 道岔是铁路线路设备的薄弱环节，动态检测、静态检查、领导添乘检查所发现的设备病害在岔区地段也占很大比例，影响了行车的安全和旅客的舒适度。因此，我们在日常的设备维修中，应特别注意加强对道岔设备病害的分析与整修，提高道岔设备质量，确保列车通过岔区时的安全平稳。下面从几个方面分析道岔病害的原因。 1. 道岔晃车产生的原因 1.1 道岔几何尺寸的变化引起的晃车 由于道岔结构的特殊性和复杂性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起高速过岔的列车晃车，轨距、水平、高低、方向、查照间隔、护背距离等一定要符合维修标准，特别是容易产生的三角坑，不但影响了舒适度，更带来行车安全隐患。
1.2 道床不稳定引起的晃车 道床的稳定性、弹性和排水性能，对轨道技术状态的好坏、各零部件使用寿命的长短以及养护维修工作量的大小等，在很大程度上起重要作用。道床维修跟不上，是使道岔综合维修收效不明显的根本原因之一，也是轨道几何尺寸变化较快、调高垫板用量较大、保养周期缩短的主要原因。 1.3 转辙部分空吊板引起的晃车 由于道岔转辙部分受电务设备的影响，捣固比较困难，捣固效果差，容易产生空吊板。空吊板一旦形成，除会产生车辆颠簸外，还会使尖轨产生振动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。 1.4 直股护轨缓冲段冲击角变大引起的晃车 列车通过直股的速度远较通过侧股的速度高，直股护轨缓冲段冲击角愈大，动能损失愈大，这是造成车轮通过护轨产生巨大冲击和急剧磨耗的根本原因。道岔护轨在磨耗后，因要调整查照间隔和护背距离，采取的办法是将护轨中部背面加设铁垫片，导致护轨作用边发生不规则弯曲，改变了原设计线形，在车轮经过时造成晃车。 1.5曲线引起的晃车 按照振动叠加原理，曲线与道岔之间应该保证足够的距离，但在既有线提速改造中，受地形限制，个别地段曲线与道岔距离太小，
道岔常见病害的整治
3 道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施 道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。 3.1产生道岔病害的主要原因 产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。 道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。 道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。 3.1.1道岔结构缺陷 道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。 1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。 2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当
车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。 3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。 4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。 5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。 6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。 7、道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔较小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨及其零件的磨损。 3.1.2道岔各部分结构缺陷 1．转辙器 （1）被切除轨底的基本轨的轨底切口容易折断。 （2）尖轨跟端无桥型板，尖轨跳动，轨距不易保持。 （3）尖轨尖端降低过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。 （4）直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。 （5）尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，接头容易损坏，过宽时则转辙角增