《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款

上海海事大学经济093 200910710090

【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。

【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护

中图分类号：DF961 文献标识码：A

作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生

引言

在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。

1 各规则下对承运人利益的保护

1.1《海牙规则》

海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有：

（一）承运人最低限度的义务

所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”

（二）承运人运输货物的责任期间

所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

（三）承运人的赔偿责任限额

这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

（四）承运人的免责

《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。

《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。

另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：

①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。

②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。

③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。

④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。

(五)运输合同无效条款

根据《海牙规则》第三条第八款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。

承运人的免责事项规定很多，约有17项，列举如下：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或者私谋所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或者是以外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或者重量的损失，或者任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。

总体看来，《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔

诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。力量不均衡势力相互妥协的产物不可避免地有各种缺点和不足。比如期限过短，限额过低等。而且，随着国际经贸的发展，海牙规则的部份内容已落后，不适应新的需要。对其修改已成为种必然趋势。

1.2 《维斯比规则》：

《维斯比规则》（Visby Rules）是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》的简称。于1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，自1977年6月23日生效。是《海牙规则》的修改和补充，故常与《海牙规则》一起，称为《海牙-维斯比规则》。

（一）强调了承运人及其受雇人员的责任限制

海上货物运输合同当事人涉讼多因一方当事人的违约而引起。但在有些国家承认双重诉讼的权利，即货主在其货物遭受损害时，可以以承运人违反运输合同或以其侵权为由向承运人起诉。在货主以侵权为由提出诉讼时，承运人便不能引用《海牙规则》中的免责和责任限制的规定。如果不能对此加以限制，运输法规中的责任限制规定就形同虚设，为进一步强调承运人及其受雇人员享有该权利，《维斯比规则》第三条规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”“如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人（该受雇人员或代理人不是独立订约人）提起的，该受雇人员或代理人也有权援引《海牙规则》规定的承运人的各项抗辩和责任限制。”“向承运人及其受雇人员或代理人索赔的数额，在任何情况下都不得超过本公约规定的赔偿限额。”根据以上规定，使得合同之诉和侵权之诉处于相同的地位：承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。英国法院在审理“喜马拉雅”轮一案时，曾对承运人的受雇人员或代理人能否享受承运人所享受的权利作出否定的判决，认为承运人的受雇人员或代理人无权援引承运人与他人签订的合同中的条款。所以在此案后，承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款称为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。

（二）明确了提单的证据效力

《海牙规则》第三条第四款规定，提单上载明的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。至于提单转让至第三人的证据效力，未作进一步的规定。

（三）诉讼时效的延长

《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》第一条第二款、第三款则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是在受法院法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不得少于三个月。

由此我可以看出，虽然维斯比规则在一定程度上，约束了承运人，但是在承

运人与货主不平等的地位上，并没有过多的改变。承运人依然享受着许多不利于货主的免责条款。

1.3《汉堡规则》

《汉堡规则》是《联合国海上货物运输公约》的简称。于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，于1992年11月1日生效。截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。进一步完善了海上货物运输规则。汉堡规则对海牙规则做了根本性的修改，扩大了承运人责任。

（一）托运人的责任

汉堡规则第十二条规定：“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。”这意味着托运人的责任也是过失责任。

（二）保函的法律地位

海牙规则和维斯比规则没有关于保函的规定，而汉堡规则第十七条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。

（三）索赔通知及诉讼时效

海牙规则要求索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收到货物当时提交。如果货物损失不明显，则这种通知限于收货后三日内提交。汉堡规则延长了上述通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。

（四）肯定了非合同之诉制度并确认了承运人的受雇人或代理人的法律地位

《汉堡规则》肯定了承运人的受雇人或代理人的法律地位，并且对非合同之诉情况下承运人及其受雇人或代理人的权利做出具体的规定。具体地说，公约所规定的责任限制及抗辩，适用于承运人因海上货物运输合同所产生的货物灭失、损坏或延迟交付而被提起的任何诉讼，不论被诉的理由是给予合同关系、侵权行为或其他原因。

（五）确立了实际承运人的概念及其法律地位

在制定《汉堡规则》时，国际海上货物运输的方式已经发很大的变化，其中一个重要的特点是非合同当事人不断介入海上货物运输。所谓实际承运人，是指接受承运人的委托，成为全部或部分运输的人。

（六）规定了托运人的保证义务和责任

托运人的保证义务，是指托运人按照法律规定对承运人所承担的保证其提供的货物资料的正确性的义务。因托运人提供的事项不正确给承运人造成的损失，应由托运人负责赔偿，即使托运人已将提单转让给他人，仍应按上述规定负责。

由此我们可以看出虽然承运人的责任进一步扩大，但是又不得不指出，

汉堡规则的适用范围不广，缔约的国家中大多是一些发展中国家。

1.4《鹿特丹规则》

《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。

然而《鹿特丹规则》的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析；制度创新尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。按照条约法的规定，签署并不等于批准，所以该规则的接受程度尚难明确。即使其生效，其对于航运业的影响，也很难评估，如汉堡规则，实施多年来，并未对航运市场造成太大的影响。应从定性研究转到定量研究，如对承运人责任加重，对其管理成本的增加到底会有多大，是否能被我国航运企业所接受。让行业各企业积极参与调研；对鹿特丹规则的评估不能局限于某一个行业，同时应该兼顾不同发展层次的企业，另外，还应该考察其是否有利于增强我国航运业的国际竞争力。因此，只有鹿特丹规则有利于国家整体利益的时候才能被接受。

2 综合论述

经过以上论述，我们可以看出，从海牙一直到鹿特丹，对于承运人的保护，越来越少，承运人要付的责任越来越多。这主要由于船货双方的实力对比，逐渐从船强于货转变为货强于船。这对于航运企业中的强者十分有利，比较容易淘汰中小较差的航运企业，从而形成寡头垄断的局势。所以中国的船公司若要在将来，依然屹立于世界航运之林，提升自身的硬实力，尤其是服务能力，是至关重要的。提前进行准备和战略部署势在必行，这既是机遇也是挑战，衷心希望我国能从一个航运大国迈向一个航运强国。

参考资料

1 海牙规则中文版

2 维斯比规则中文版

3 汉堡规则中文版

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