汽车制造业现状及发展趋势分析
汽车制造业现状及发展趋势分析
汽车制造业现状及发展趋势
第一章汽车制造业现状及发展趋势
1.1 汽车制造业现状
1.1.1 汽车制造业概述
汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。长期以来，汽车工业作为国家重点投资和发展的产业，虽然取得了一定的成绩，但是与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。我国的汽车工业尚属幼稚产业，国际竞争力不足，随着经济全球化，汽车工业必须面对国际与国内广泛领域的挑战。
我国的汽车工业起步于50年代，经过50年的发展，已经具备了较好的产业基础，汽车总产量已跃居世界第4位，汽车工业已经初步显示出产业关联度大、资金积累能力强和就业人口多的特点。随着汽车工业的进一步快速发展，汽车工业对国民经济发展的贡献正越来越突出。汽车工业取得的成绩归纳起来主要表现在以下几个方面: 1)总量迅速增长，产业规模显著扩大
改革开放二十多年，我国汽车工业得到了较快发展，基本形成了比较完整的生产布局和产品系列，产业已具有相当规模，基本上可以满足
国民经济发展的需要。2004年底，我国汽车生产能力超过500万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到2004年507.05万辆，居世界第4位，2004年销售汽车507.11万辆，居世界第3位，已成为世界汽车生产与消费大国。
我国汽车业产销量达到不同百万辆级所用年限
产销量 (万
100 200 300 400 500
辆)
所需年限
36* 8 2 1 1
(年)
达到时的年份 1992 2000 2002 2003 2004
*达到100万辆时的始年，是第一汽车制造厂开始生产汽车的
1956年算起
对汽车产品生产较稳定、产值较大的5857家企业统计表明:2004年我国汽车制造业实现销售收入10849.55亿元，利润总额719.85亿元，其中15家重点企业实现销售收入5458.82亿元，利润总额为381.93亿元。2004年底汽车工业从业职工498.68万人，加上直接相关行业就业人数为6761.19万人。
2004年我国汽车产品出口金额为114.92亿美元，其中汽车整车出口13.63万辆，配件金额87.84亿美元。分别比1990年增长了865.71%、1249.5%、
1142.43%。2004年我国汽车产品进口金额为161.88亿美元，比1990年增长了527.44%;进口整车17.57万辆，比1990年增长了
399.15%;进口配件金额为103.58亿美元，比1990年增长了935.8%。 2)产业集中度显著提高
从90年代，国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜，特别是《汽车工业产业政策》颁布之后，大部分投资集中于15家重点骨干企业。同时，随着国内汽车市场迅速扩大，不少骨干企业的生产达到或接近了经济规模，汽车工业组织结构优化，汽车工业生产集中度显著提高。2004年全国15家大企业产量为458.33万辆，占全国汽车总产量的90.4%，已经形成了第一汽车集团、上海汽车工业(集团)总公司、东风汽车集团、长安汽车(集团)有限责任公司、北京汽车工业控
股有限责任公司等15家企业占领全国绝大部分市场的格局。 3)产品结构趋向合理，技术水平得到提高
在《汽车工业产业政策》实施与市场竞争推动下，企业逐渐重视技术引进和RD 投入加剧产品更新换代的步伐，提高了整车及关键零部件水平。技术引进已从过去单纯引进生产技术，转变为同时引进产品开发人才与产品开发技术，并开始与国外联合开发新产品，“缺重少轻，轿车几乎空白”的结构不合理问题基本得到解决。轿车所占比重已由1991年11%提高到2004年45.7%，而载货车所占的比重则由64%降到29.9%。汽车工业的产品结构已经发生重大变化，正逐步趋于合理。 4)汽车市场消费结构转变
计划经济时代，汽车一直被作为生产资料管理，随着中国经济快速发展，这一情况发生了根本性变化。随着人民生活水平的提高，个人购车比例逐年快速增长，中国汽车市场消费结构已经发生重大变化。据统
计，2004年我国个人汽车保有量从1990年的81.6万辆增加到1497.2万辆，增长17倍，个人汽车保有量占全国保有量的比重则从14.8%上升到55.3%。在一些经济相对比较发达的城市，私人购车已经达到很高的比例，据有关资料显示，从1980年至今，北京机动车数量以平均年递增15.1%的速度增长，到2004年底已突破182.4万辆，其中私人购车增势迅猛，年递增率高达50%左右，在近几年新增车辆中，私人购车占70%~80%。
5)汽车零部件工业有了较大发展
“八五”、“九五”、“十五”期间，通过对一些为轿车配套的零部件企业进行技术引进和改造，以及一批零部件合资、独资企业的建立，汽车零部件工业已开始从主要生产载货汽车零部件向主要生产轿车零部件转变，从简单仿制向消化吸收引进技术、等效替代、自行设计和开发转变，从面向国内市场向面向国内外两个市场转变。2004年零部件出口创汇从1990年的0.8亿美元增加到87.84亿美元。
1.1.2 行业发展过程中存在的问题及制约因素
1)产品水平低，产品开发能力不足
我国汽车产品总体水平同汽车工业发达国家相比仍存在很大差距，大约落后于汽车工业发达国家10-15年，并且所有轿车厂家都不具备开发国际90年代水平整车的能力。我国的微型车、中型货车、以及部分轻型货车、轻型客车和部分零部件在国内市场上具有比较优势，但是质量性能与国外相差较大。
开发能力薄弱直接影响到我国汽车工业的健康和持续发展，已成为制约汽车工业发展的最大障碍。我国汽车工业技术开发能力不足主要表现在以下方面:(1)缺乏有经验的、掌握先进技术的人才;(2)基础研究不够，资料、经验积累不够;(3)开发、试验设备少，种类不全。
总之，开发能力不足是造成产品结构不合理，产品缺乏国际竞争力的主要原因，是全行业必须解决的关键问题，而开发能力不足的根本原因在于缺乏有经验的、掌握先进技术的开发与制造人才。 2)产业组织结构不合理，未形成规模效益“散、乱、差”问题是中国汽车工业发展中长期没有完全解决的问题。目前全国共有汽车整车生产企业123家，生产厂家过多导致无法形成汽车生产的必要经济规模，生产效率低。2004年，按集团口径统计，年产100万辆以上的汽车企业只有1家，年产10万辆以上的10家，年产6万辆以上的13家，年产1万辆以上的28家，70%以上的厂家产量不足1万辆。而国外最大的10家最大汽车厂家产量均已超过200万辆，居前20位的厂家产量也都超过50万辆，规模经济导致的竞争优势显著。 3)零部件工业落后于整车发展
除极少数合资企业产品外，我国汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。其原因有四:(1)缺乏专业的、掌握先进技术的零部件开发制造人才;(2)从我国汽车工业的总体到生产线等各层次均未达到各自的规模经济水平;(3)各企业分头引进不同国家的同类车型，汽车整车未达
到规模经济要求，而且零部件还没有实现国际上通行的通用化、系列化和标准化;(4)
零部件配套上的地方保护主义，也严重影响了零部件经济规模的形成。
1.2 汽车制造业发展趋势
1.2.1 汽车制造业发展环境分析
目前，我国汽车产业发展环境正在日益完善，国民经济持续快速发展，人民收入和消费水平不断提高，对汽车等高价值商品的消费能力日趋增强，同时国家也出台了一系列政策，改善汽车消费环境，鼓励居民购买汽车，国际汽车巨头悉数进入中国，带来了先进技术和经营理念，可供消费者选择的车型大幅增加，但同时石油及钢材价格不断上涨，汽车消费环境的制约将影响到汽车产业的更快发展。
1)国民经济在重化工业拉动下持续快速发展
2005年我国国民经济继续高速增长，重化工业对经济的拉动作用日趋增强，重化工业对经济的贡献率不断提高，中国国民经济已经进入到重化工业化阶段。重化工业化阶段是大量消费资源、大量积累财富的阶段，也是固定资产投资增长较快的阶段，重化工业增长速度必然快于其他行业，并具有较长的持续性，我国经济高增长格局已基本形成。从消费市场看，目前也具备了进一步快速发展的动力和空间。随着我国经济进入新一轮增长周期与市场化程度的不断提高，经济增长的内生性、稳定性进一步增强，内需将会进一步扩大，消费政策、消费体制、消费环境也会得到进一步改善，这些都将为汽车消费增长带来巨大潜力。 2)汽车生产消费政策将进一步完善
为了促进汽车产业的健康、快速发展，国家近年来颁布了一系列有
关汽车业的产业政策，来规范汽车业的生产、销售和技术开发等环节，汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。近期产业政策的主要导向包括:开发和生产柴油轿车和微型车，提高燃气公共汽车和
出租车，推动电动汽车、混合动力、燃料电池汽车发展;支持企业生产大功率客车和载货车;支持和鼓励骨干企业兼并重组其他企业，扩大效益，提高国际竞争力;进一步鼓励并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品，提高自主研发能力;辅助汽车零部件企业的发展，新增同步发展能力，按照专业分工、层次清楚的零部件产业结构，向系统性、模块化、规模化方向发展;限制利用散件进行简单组装，特别是引进散件进行组装;进一步规范市场秩序，促进公平竞争。
3)国民经济快速发展，居民收入和消费水平不断提高必将刺激和拉动汽车消费
随着经济的持续发展，人民收入水平的不断提高，国家有关鼓励私人购车政策的出台，私人购车逐渐成为汽车市场需求的主体，发展势头良好。世界汽车发展史表明，当私人汽车需求成为主体后，汽车市场将逐步进入稳定增长期。汽车生产企业为争夺市场扩大生产规模，提高生产专业化程度，加快产品研发和技术改造，从而促进汽车工业的进步。 4)汽车消费外部环境有待进一步改善
随着汽车保有量的快速增加，道路拥挤、环境保护、燃油供给、停车、保险费用增加等一系列问题接踵而来。2004年底，我国汽车保有量达到2709万辆，全国汽车耗油3050万吨，占汽油消费总量的52,，能
源、环境、交通等方面的矛盾日益突出;另一方面，国际原油价格持续大幅上涨，使汽车使用成本增加;此外，大气污染和交通的堵塞已经成为部分大中城市可持续发展的瓶颈。由于国内汽车消费量较大的城市交通堵塞以及车辆泊位短缺的矛盾突出，汽车消费增速放缓，结构调整加快，近期市场变化将呈现出一些转型特征。
因此，中国汽车市场的发展趋势势不可挡，未来我国汽车市场发展空间巨大。随着汽车价格、居民收入和消费结构、消费信贷、消费环境的改善，特别是新产品的推出，今后10,15年中国将成长成为全球最大的汽车市场。
1.2.2 汽车制造业发展趋势
综合考虑我国汽车制造业现状和世界汽车工业发展历程及趋势，未来我国汽车产业的发展趋势主要有如下几点:
1)联合兼并重组进程加速
汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史，汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点就决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前，世界汽车大公司(含零部件公司)之间的合并联合已经成为汽车行业正在发生的一个事实，而且这种合并联合趋势还将继续发展下去。未来的世界汽车工业将形成几家大公司主宰世界市场的局面。现代汽车工业发展的特点表明:汽车工业升级为支柱产业的前提是建成一批在国际上具有竞争力的大企业。中国的汽车工业要提高竞争力，必须进行资产重组，以实现优势互补和规模化经营。因此，加快集团化进程既是汽车企业自身发展的需要，也是应对汽车工业全球化的需要。
2)积极参与全球化进程
进入21世纪，在世界各国产业结构调整和贸易及投资自由化迅速发展的带动下，各国的经济交往日益密切，极大地促进了世界经济的分工与合作，世界汽车工业的全球化走势也日益明显。主要表现在如下三个方面:首先是大型汽车跨国公司为扩大市场积极与发展中国家合作。其次，发达国家的汽车公司均相互持股，或分别在对方国家设厂生产。第三是主要大公司均推行零部件全球采购政策，从而进一步推动了汽车生产全球化这一趋势。
国内外汽车工业发展的现状与趋势表明，未来的我国汽车工业必将更深入地参与全球化，在产品、市场、生产经营、资本和技术等方面逐步实现全球化运作，只有这样才能迎接汽车工业贸易与投资自由化的挑战。
3)模块化生产和系统化供货将成为发展潮流
在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商，使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。对于国内汽车企业来说，国内小规模的模块化生产方式已有局部开始运用，正处于起步阶段。
中国汽车整车企业为降低生产成本、提高竞争力势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式，随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将
不断提高。
4)低污染、节能汽车是发展方向
环境污染、能源紧缺已成为全世界共同关心的重要问题。在世界汽车界，低污染、节能汽车已经成为世界各大汽车公司竞争的又一焦点。许多世界知名汽车厂家已渐次推出了具有高科技水平的环保概念车，以便引导世界汽车新潮流。
以上发展趋势均提出了人才战略发展问题，高级经济管理的国际化人才和高层次研究与开发人才短缺问题，骨干技术工人的培养问题等等。未来的工程技术人才将不再是只懂得技术开发的人才，而是一个必须具备市场和营销意识的工程师。随着燃料电池汽车产业化进程的加快，以及新技术、新能源的开发，在汽车电子业、自动控制、汽车营销和管理以及汽车工业的经营模式等方面都将面临巨大的人才缺口。
1.2.3 汽车制造业发展与人才需求
进入21世纪，世界汽车工业的竞争更加白热化。汽车业的竞争也是人才的竞争。目前，国内正进入汽车消费的旺盛时期，对人才的需求也将达到新的高潮。随着大批外资企业的进驻和国内企业的发展壮大，急需大量高素质的人才。目前国内的汽车产业面临着来自国内外的激烈竞争，吸纳、储备汽车专业人才已迫在眉睫。
我国汽车工业的目标是，2010年中国汽车产品达到当时的国际水平。为了达到这一目标，加快汽车专业人才的培养成为当务之急。
1)汽车制造业技能人才需求现状
中国汽车行业的迅猛发展已经累积了良好的硬件基础，取得了很大的发展。但是，随之而来是对行业经营管理和高级技术方面的企业人才的需求和互动，特别是对企业的人才储备状况的挑战。
2004年中国机械工程学会年会在大连召开，来自全国各地的多位领导、专家、学者等出席，共同探讨中国机械装备制造行业振兴和人才队伍建设之路。大会一致要求提倡重视对青年人的培养，特别是青年技术人才的培养和队伍建设。由此可见，机械行业人才现状已经受到国家有关部门以及行业相关专家学者的特别关注，并提高到了一个战略方针和行业目标的高度。2004年底劳动和社会保障部发布了关于中国技术工人短缺的调研报告，表明中国机械及相关行业中，具有丰富经营管理经验和高级技术能力的人才严重短缺。
2005年，中国汽车行业人才紧缺，特别是汽车行业的销售工程师和专业技术工人的紧缺更加严重。高级技能人才严重短缺，已经不能满足经济发展需要。当前技师和高级技师占全部技术工人的比例不到4%，而汽车工业需求的比例是14%以上，供求之间存在很大差距。
我国汽车制造业对技能人才、特别是高技能人才的需求呈现出日益强劲的势头。到“十五”末，由于我国汽车工业的发展，技能人才需求总量增长20%,25%，其中，高级技能人才所占比重增长15,20%，特别是技师、高级技师的需求将翻一番。
2)汽车制造业技能人才短缺分析
长期以来，高校毕业生就业潮、下岗职工再就业、农村人口向城市流动等问题，使我国面临着巨大就业压力。同时，高级技术人才却严重
短缺，人才市场呈现出求大学生、硕士生易，寻高级技师难的状况。从汽车制造业的现状来看，技能人才短缺的原因主要有以下几点: 第一、不重视职业技术教育;
第二、学生与家长不愿意进入职业技术学校学习技能知识的观念没有改变;
第三、作为技能人才重要输送基地的职业技术学校存在较大办学困难; 第四、企业对高技能人才培养力度不够;
第五、没有形成对高技能人才的评价、激励和流动机制。
综上所述，我国作为汽车制造业尚处于发展阶段的国家，提高整体汽车制造业熟练技术工人的综合素质、培养更多复合型技术人员，是发展汽车行业的人才依靠。另外，随企业重组、并购等多种资本行为的频繁出现，先进的企业管理人才显得十分重要，许多大型的汽车制造集团目前纷纷将管理人才和国际贸易营销人才排在了紧缺种类的首位。同时，作为产品终端的销售、售后服务环节的服务人才也很不足，这与目前存在的问题相辅相成，懂得技术、了解产品的高级产品营销人员是汽车人才的一个空缺。
产业结构高度化，需要大批知识、技能、态度综合素质较高的智能型技术工人，这已被国际经济发展所反复证明。汽车制造业这支队伍数量短缺、年龄老化、文化程度低、知识和技术陈旧，已成为人才问题中最为薄弱的环节。大力发展高等职业教育与培训，加快骨干技术工人队伍培养的任务相当紧迫。
第二章汽车行业从业人员现状
2.1 汽车行业从业人员的数量和结构
1990年以来，汽车行业从业人员数量基本稳定，1998年开始有所下降。在2001年后，随着汽车行业年产销量的逐年大幅度增长，从业人员数量有所回升但并不明显，说明汽车行业在提高人均劳动生产率和管理水平等方面的努力颇见成效。但在汽车行业从业人员中技术人员所占的百分比缓慢上升，与新产品投放市场
的速度不成比例，却与行业目前以引进产品为主，自主开发能力不强的现状相吻合。
总体而言，汽车行业人才的需求和供应大致平衡，有些分支比如零部件企业人才不足，技术人员、熟练技术工人的需求大于供应。
汽车工业历年职工人数分类构成
单位:万人
按主导产品划分职工人技术人技术人员占年份数员总人数比% 汽车改装车摩托车发动机汽摩配件
1990 156.5 13.7 8.8 48.8 27.0 9.7 10.6 60.5
1991 170.4 14.0 8.2 52.4 31.2 10.5 10.9 65.3 1992 184.9 15.4 8.3 55.9 31.1 13.5 12.0 72.3 1993 193.3 16.2 8.4 61.8 33.3 14.4 12.4 71.4 1994 196.9 16.8 8.5 64.7 30.8 15.3 10.9 75.2 1995 195.3 16.6 8.5 63.2 28.7 14.8 11.6 77.0 1996 195.1 16.7 8.6 62.2 28.8 16.9 11.3 75.9 1997 197.8 17.1 8.6 63.0 29.6 16.4 9.8 79.0
1998 196.3 16.9 8.6 63.2 29.2 18.9 9.1 75.9
1999 180.7 16.9 9.4 55.5 25.5 19.6 7.1 73.0
2000 178.1 16.4 9.2 60.0 27.3 18.0 7.2 65.6
2001 150.6 15.6 10.4 50.7 21.3 13.4 5.1 60.1 2002 157.0 16.8 10.7 53.3 22.6 13.6 5.4 62.1 2003 160.5 17.3 10.8 54.3 21.2 13.7 5.6 65.7
汽车工业历年职工人数单位:万人
汽车行业技术人员数量占总职工人数比例历年走势单位:%
近几年汽车行业从业人员的特点表现为技术人员占汽车职工总数比例较低，高级工程师、高级技术人员缺乏。
汽车行业在上个世纪九十年代以前，行业景气程度差，企业大多没有达到应有的经济规模，因此效益不佳，人力资源需求不旺盛，从业人员待遇也相对较低，因此行业人才的培养和使用都长期处于平稳状态。
汽车行业作为制造业的典型代表，其工程技术人员和技术工人往往需要经过长期实践积累后才能发挥作用，他们要求比较稳定和高效益的行业环境。因此，汽车行业长期萎靡的状况一定程度上挫伤了行业内人员的积极性，迫使他们转换到一些效益相对较好的其他行业中去，造成汽车行业人才大量流失。这种局面也对年轻人选择汽车行业作为职业方向起到遏止作用。因此，在2002年后汽车行业出现超常规发展局面后，行业技术人才出现断档。
技术人员占汽车职工总数比例较低，高级工程师、高级技术人员缺乏。
2.2 各大专院校对汽车专业人才培养情况
2003年部分院校汽车专业及师资情况表
教工人数
院校(系专业)名称其中: 总数教授副教授讲师助教清华大学汽车工程系71 12 27 20 2 北京理工大学机械与车辆工程学院 324 49 92 79 21 中国农业大学车辆与交通工程系 49 7 23 8 0 河北工业大学车辆工程系 20 8 5 5 2 吉林大学汽车工程学院 186 36 23 33 16 长春汽车工业高等专科学校 42 2 20 16 4 哈尔滨工业大学汽车工程学院 72 6 20 16 11 同济大学汽车学院 63 18 16 13 - 上海工程技术大学汽车工程学院 45 4 11 14 5 江苏大学汽车与交通工程学院 99 25 28 20 14 浙江大学动力机械及车辆工程研究所 21 4 16 - - 福州大学机械工程及自动化学院车辆工程专21 2 12 6 1 业
武汉理工大学汽车工程学院 99 12 24 17 3 湖北汽车工业学院 736 53 121 141 78 湖南大学机械与汽车工程学院 184 29 54 48 34 华南理工大学交通学院汽车工程系 31 8 11 9 3 西华大学交通与汽车工程学院 63 6 22 27 8
2003年分院校对于汽车行业专业生源情况
博士硕士本科专科院校(系专业)名称招毕在读招生毕业在读招生毕业在读招生毕业在读生业
清华大学汽车工程14 6 53 109 61 219 92 93 371 0 0 0
系
北京理工大学机械60 77 192 190 175 458 386 351 1437 63 60 148 与车辆工程学院
中国农业大学车辆11 5 31 23 9 54 210 150 910 350 38 536 与交通工程系河北工业大学车辆0 0 0 20 13 43 90 60 271 356 0 0 工程系
吉林大学汽车工程29 10 22 138 70 138 504 490 2049 400 300 600 学院长春汽车工业高等0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 270 1280 专科学校
哈尔滨工业大学汽0 0 0 17 16 33 420 133 1250 0 0 0 车工程学院
同济大学汽车学院 13 8 31 54 20 91 230 100 730 0 0 0 上海工程技术大学0 0 0 7 0 7 272 270 1114 0 35 105 汽车工程学院
江苏大学汽车与交16 4 36 72 30 144 212 301 1080 0 0 0 通工程学院
浙江大学动力机械5 3 21 23 22 66 34 32 125 0 0 0 及车辆工程研究所福州大学机械工程
及自动化学院车辆0 0 0 2 0 2 80 50 230 0 0 0 工程专业
武汉理工大学汽车7 3 17 76 17 159 407 332 1382 0 0 0 工程学院
湖北汽车工业学院 0 0 0 10 3 22 1622 904 6251 1198 600 2248 湖南大学机械与汽18 9 32 84 53 206 336 238 1246 0 0 0 车工程学院
华南理工大学交通3 0 5 27 9 57 58 57 224 0 0 0 学院汽车工程系
西华大学交通与汽0 0 0 20 7 45 290 195 1069 150 0 150 车工程学院
各大专院校培养的毕业生是汽车行业高级技术人才和管理人才的重要来源。从上面二表可以看出，随着汽车行业景气程度的回升，有越来越多的高等院校开设汽车相关专业课程，并相关的教师队伍建设和硬件环境配置也并不弱，为中国汽车工业发展培养了大量人才，发挥着积极作用。但是由于全社会对技术积累和技术创新的不正确的功利性观念，一方面使得部分学生和教师轻视本专业学习，另一方面也使得部分有志于向汽车行业发展的学生不得不走上了出国深造的道路，并进而留在国外工作。
另外，据中国汽车报的有关调查，在各高等院校中现行汽车专业课程设置也明显落后于行业技术发展实际情况。例如，在电喷发动机已经成为市场主流技术的今天，大部分高校所使用的发动机专用教材中仍介绍的是化油器发动机。
案例:反思中国汽车技术人才流失
告别的不仅是校园
校园的六月，是告别的季节。对清华大学汽车工程系许多同学来说，除了告别校园，还要告别汽车。今年，清华大学汽车工程系有23名硕士毕业生，83名本科毕业生。硕士生中，除一名学生和老师创立与汽车有关的公司外，竟没有一人到汽车企业工作;另有15名学生打算出国留学，7名学生改行去了联想等IT企业。本科毕业生中，10多位就业工作的学生也没有去国有汽车企业的，除34名同学留在本系读硕士外，近一半改读其它专业研究生。
学汽车不造汽车，即使造汽车，也选择国外。90年代以来，这种现象在清华大学汽车工程系普通存在，对于莘莘学子来说，这是一种无奈的选择。
5年前，喜爱汽车的小朋走进了清华大学汽车工程系，幻想有朝一日能亲手设计出世界级汽车。后来他发现，理想只是一种美好愿望，他们所接触的有关汽车的技术和知识，大都是落伍的，汽车教具———发动机等零部件都是60年代的产
品。对中国汽车工业的发展之路、汽车专业的发展前景，他有着太多的疑惑。他打算毕业后要么改行搞电脑，要么出国留学。至于国企，他不想去。
在清华汽车系，小朋的想法很有代表性。据悉，汽车系每年都有不少成绩出众的学生要求改换专业，这里当然有盲从的因素，更重要的原因是对专业的失望。当前，中国汽车市场火爆异常，但市场的火爆并没有带来专业报考的热门。清华大学汽车工程系的生源素质，与计算机系、电子系等热门专业相比仍有差距。这些热门系的学生中，考分位居各省、市前5名、获奖学金的多达100人，而汽车系不到10名，且有1,3学生的第一志愿不是汽车工程系。
在校生心思不稳，毕业生则是加紧“逃亡”。据东风汽车公司介绍:自1982年以来东风公司从全国各高校引进毕业生高达两万多人，其中清华等重点大学毕业生超过1,3，但自90年代中期以来，毕业生尤其是重点大学的毕业生引进困难，清华大学毕业生几乎没招来一个。同时，人才流失严重，许多技术骨干纷纷出走。
与东风公司同病相怜的，还有一汽。这几年到一汽工作的清华毕业生也非常少，一年进不了1个，目前年轻一点的清华毕业生仅有4名。另一方面，从1993年至今，有370多位人才离开一汽。
出走的汽车技术人才，大多去了欧、美、日等汽车工业发达国家，留在国内的也去了国际汽车集团的合资公司。
据了解，清华汽车系的毕业生大部分都有出国的打算。他们认为，自己与国际先进大学同专业培养出来的学生有差距，而这差距主要源于学习的内容和方法。他们与外界接触很少，从大一到毕业，学的知识虽然全面，但很杂、不精，几年读出来，依然感觉像“毛坯”。同时，中国汽车研发技术比较落后，要学到最先进的技术，只有出国深造。据了解，近十多年来，我国平均每年派出留学人员两万多，只有约1,4学成回国。目前滞留国外的专业人才超过30万，中国学子回归率仅为33,。即使回国了，也大多去了三资企业，国有企业对人才的吸引力相对较弱。同
时，国企人才流失严重，北京、上海、广州三市国企人才的流失率高达89,。目前仅在美国三大汽车公司里就职的华侨、华裔及华人“白领”就有7000多人，其中2,3是来自清华、理工大等国内高校的博士生。他们非常年轻，掌握着世界上最先进的汽车设计制造技术。
人才的大量流失，削弱了我国的科技竞争力。国际管理开发研究院发表的2000年度“国际竞争力报告”指出:中国科技竞争力2000年又下降至28位。
高薪仍难留住人才
为留住人才，一汽集团今年发动了人才攻势:对引进的博士生，实行协议工资，月薪为3000—5000元，一次性安家费10000元，并提供三室(100平方米)住房等。对引进的本科毕业生，见习期工资每月2000元，一次性安家费4000元;对本科毕业生，提供大学生公寓(现3人一个房间，今年底准备新建大学生公寓;本科2人一个房间，硕士1人一个房间，并配备相应生活用品)，这一举措的目的在于营造良好的用人环境，构建核心人才群体。
东风公司为稳住人才，也在一年前实施了“人才工程”:凡进入公司人才库的，每月享受100元人才津贴、100元住房补贴，并享受3室1厅住房标准。优先安排科研课题、出国进修、提拔重用。对有突出贡献的科技人员，东风公司还奖给1—4万元奖金。这些人才战略的实施，的确留住了一些人才，但并没有吸引顶尖人才的目光。据调查，清华本科毕业生平均年薪8万元。上海大众有关人员告诉记者，他们今年非常想招一名清华汽车系的硕士生，但这名学生嫌5万元的年薪太低，虽然上海大众拟特批给他8万年薪，但他还是选择了出国。他认为应获得最低10万的年薪。
前程比金钱更重要
中国汽车工业与欧、美、日汽车工业的差距不仅在于技术，更在于经济管理体系和系统管理方法。正是看中了外企更多的学习机会和更大的发展空间，清华学子
才投其门下。事实上，国企令学生们失望的不止于薪酬，还在于国企对研究开发的冷落和体制的僵化。
汽车系2001届硕士毕业生历朴说，在中国，汽车系的学生没有机会接触世界一流的技术。他去一汽集团实习过，那里的生产车间是先进的，但研发部门却非常落后，只有几个人，设备也很陈旧。目前，不少企业只热衷于搞合资或合作，希图通过引进消化来提升自主开发能力，但很少建立自己的研究开发体系。在企业里，开发设计部门都属“二线”。经营者大多考虑如何使企业短期内取得更多的经济效益，并不注重技术开发能力的培育。他认为，搞汽车研发，国企还不如学校。
资料显示:国内汽车企业每年用在科技开发上的费用不足5亿美元，不及年销售额的1,，而国际上的著名厂商的这一比例至少为3,。从绝对数来看，通用、福特每年用于技术开发的费用比上海大众的年销售总额还多。
国企僵化的体制也是学生望而却步的原因所在。一位在某汽车大公司工作的清华毕业生与他的小师弟，概括了国企工作的三步曲:1—2年在车间实践;2—3年在科室锻炼;5年之后被提拔，或从政、或做工程师。清华学生说，进国企的头5年里，是创造力和创业激情最饱满的时候，却无法进行科研开发，这不能不说是对人才的浪费。
在水木清华的BBS上，有一篇文章记载了中国老汽车设计师的现状:我国第一辆轿车的主要设计者谭泽瀛先生设计了一辈子高档轿车，但日常生活却非常简朴，谭先生的居室窄小、家具陈旧，最显眼的是一块支在床头的大绘图板，人们很难把这样的居住环境与高级汽车设计师的身份联系起来。而原天津汽车工业公司总工程师、夏利生产线的引进总负责人胡亚庄先生，外出时竟然舍不得打一辆夏利出租车，而要打“面的”。国企分配上的平均主义可见一斑。清华学生说，国企只有彻底改革管理体制，提高技术人员的待遇，拉开档次，重视知识的价值，才能吸引人
才、留住人才。而要做到这一点，对于包袱沉重的国企来说，无疑还有很长的路要走。
企盼离巢鸿雁归来
目前，有7000多位华人或华裔就职于美国三大汽车公司，他们大多愿意为中国汽车工
业的发展出力。
一位学机械的中国博士后，只身前往美国，数年后，他成功地进入了福特公司的核心部门。站在全球汽车工业的高端，他对汽车工业有了深透的了解，他以拳拳报国之心，向中国汽车界捧出自己的思想成果。据他介绍，他和底特律华人工程师协会的几千名同伴，只要条件尚可，随时打算回国，以振兴我们的民族汽车工业。
近年来，清华、北大、科大等学校的学生大批出国深造，许多国内培养出来的工程师也远走他乡，他们把最富创造力的青春年华贡献给了外国，这种“国内种树、国外结果”的现象不能不令人痛心。有识人士疾呼，事业留人，感情留人，待遇留人。
目前，我国汽车工业技术创新和制度创新不足，缺乏高层管理人才和高级技术人才，企业没有成为研发主体，研发投入严重不足。
在世界某汽车大公司工作的华人工程师指出:汽车工业要发展，必须要有一支年轻的企业管理、工程开发和生产制造的队伍，这是中国问鼎世界汽车市场的基础。欧、美、日等很多企业文化的本质，就是激发个人的创造力。对于如何发挥人的创造性，他们已不再简单地停留在自然积累的方式上，而是上升到有严格的程序和科学方法。
一些专家认为，在世界经济越来越一体化的今天，既要鼓励人才出国学习，更要采取切实可行的措施，吸引人才回国。
2.3 职业教育体系对汽车专业人才培养情况
改革开放以来，中国的职业教育取得长足发展，以中等教育为主体的初、中、
高等职业教育相互衔接，基本形成了和普通教育相沟通的职业教育体系。根据《中
国教育事业发展统计简况》统计的数据，2003年，全国初等职业学校在校生为
72.4万人;中等职业学校在校学生达到1，255万人，比1980年增长了4.5倍;高
等职业教育规模迅速扩大，2003年高职招生数近200万人，占整个高等院校招生
人数的52%，在校生人数为479万人，占整个高等院校在校生人数的43%;学历教育
规模持续扩大的同时，职业院校面向社会展开了各种形式的职业培训，2003年仅
中等职业学校就培训了558万人次;其他各类培训机构共培训6，678万人次。
整体职业学校数量上，各级政府推进职业教育办学体制和管理体制改革，加大
了职业学校机构调整力度，对教育资源进行了整合、形成一批骨干示范性职业学
校。从1998年到2003年，中等职业学校的数量由2，2174所减少到14，787所，
同时学校规模明显提高。根据估计数字，全国已经建成省级以上重点中等职业学校3，000~4，000所，其中有比较好的办学资源的骨干示范性学校的在校学生人数占
中等职业学校在校学生总人数的40%~50%。下面用案例说明汽车行业人才培训情况: 案例:中国汽车工业丰田金杯教育中心沈阳职业技术学院汽车学院
一、学校概况简介
1. 学校介绍
中国汽车工业丰田金杯教育中心，隶属于金杯汽车股份有限公司，占地面积6
万平方米，建筑面积5.4万平方米，学校资产规模达1亿2千万元人民币。是金杯
汽车股份有限公司与日本丰田汽车公司共同出资合作创办的一所具有职业需求调查
与预测、文化教育、职业
技能培训、职业技能鉴定、就业指导、职业介绍等多种功能的综合性中日合作
型人才培训基地。是由国家教委备案，具有颁发全日制大专毕业证书资格的高等学
校。汽车分院是第一批经省、市教委考核、审查、批准开办高等职业技术大专的学校。
丰田金杯教育中心最早的前身是沈阳市职工大学，最初时候以培养中职人才为主，名称是丰田金杯技工培训中心;1997年申请高职教学、与沈阳职业技术学院汽车学院合并成目前的丰田金杯教育中心，逐渐发展到高职教育为主。从98年开始至今已经招收6届高职学生。进入2000年以来，招生人数逐年增加，2004年招生人数达1,400人，其中1,020人为高职。
2. 师资队伍
丰田金杯教育中心现有教职员工203名。理论教师全部为中高级职称、具有丰富的教学经验;实习指导教师几乎全部到日本接受过丰田汽车公司提供的严格培训，具有较高的技能水平及教学能力。学校是辽宁省实习教师培训基地，肩负全省实习教师培训的光荣任务，每年都有大批的实习教师从全省各地到学校接受培训。
丰田金杯教育中心目前正在着力培养…双师型教师?，即:理论教学与操作技能相结合的教师，同时获得高工证书和讲师证书的双证教师，来培养复合型人才。对教师的培训主要集中两方面:校内培训和到企业合作培训，例如到沈阳黎明发动机公司利用公司有现有设备的条件，进行数控操作培训。
3. 招生分配
学校自建校以来，历届毕业生都以优异成绩获得毕业证书和中级以上的技术等级证书，毕业后进入的企业有:华晨宝马汽车公司、金杯通用汽车公司、中华轿车厂、金杯海狮客车厂及沈阳中顺汽车公司等，及一些外资、合资企业，并有五十余人赴新加坡劳务，受到用人单位的好评。就业率100%。
例如2003年，学校高职毕业生共计525人，报名要求学校安排就业的365人;报名升学的80人;参加赴日研修日语培训班的38人。学校为要求学校安排就业的毕业生提供就业岗位759个，经学校分配就业的毕业生395人，自主就业的毕业生