预应力混凝土桥梁用塑料波纹管局部横向荷载、柔韧性试验原始记录

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预应力混凝土桥梁用塑料波纹管局部横向荷载、柔韧性试验原始记录

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桥梁博士-关于横向力分布系数的讲解

桥博关于横向力分布系数讲解 一、进行桥梁的纵向计算时： a)汽车荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为2*30米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4x0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b)人群荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1即可。因为在桥博中人群效应=人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c)满人荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应=人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应=人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时 a)车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 ○1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度； ○2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。 b)对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。 横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。 c)横向加载最终效应 (假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。 汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的.

应力塑料波纹管的标准

混凝土桥梁用预应力塑料波纹管的标准解读及质量辩识 后张有粘结预应力混凝土桥梁用预应力塑料波纹管作为预应力筋的成孔管道，具有下述优良性能：提高预应力筋的防腐保护；可防止氯离子入侵而产生的腐蚀；减少张拉过程中预应力的摩擦损失；不导电，可防止杂散电流腐蚀；密封性好，永不生锈；且施工安装方便快捷，从而成为工程设计及施工的最佳选择。 国内塑料波纹管在预应力工程中使用已有六年，积累了丰富的经验，然而作为一种新型的塑料管材，在这六年来的实际应用过程中发现了许多不足：如质量难以达标、无法满足高温条件下的施工要求；也出了一些问题：如不少生产厂家不讲质量信誉、降低质量标准、更有甚者采用劣质材料生产，给施工及桥梁建成后的安全使用带来严重的事故隐患。 因此如何严格控制管材质量和规范管材市场已到了刻不容缓的地步。本人作为国家建设部塑料管道协作网常务理事和国家预应力塑料波纹管标准制定的参与者，有着长期生产和使用的实践经验及专业知识，本着对社会负责的态度，通过对标准中的一些主要性能特征进行解读，就预应力塑料波纹管生产中的一些状况及如何辩识管材质量公诸于众： 1、外型特征 JT/T529-2004《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》规定波距30mm～60mm(见下图), 该参数的设定是充分考虑过密的波纹会造成混凝土的石头

子无法嵌入到波纹管波谷而使波纹管与波纹管外的混凝土分层，影响桥梁的整体强度。 一些厂家由于采用过于低劣的材料——材质强度过低,不得不把波纹设计得很密以增加刚性。过小的波距所造成的后果是：一方面使波纹管易于弯曲，施工单位在施工时不得不把定位筋从1米间距缩短到0.5米，以减少在浇筑混凝土时波纹管上浮引起的弯曲，增加了施工单位的施工难度；另一方面也带来了混凝土的骨料无法嵌入到波纹管波谷而使波纹管与波纹管外的混凝土分层，影响桥梁的整体强度。 2、力学性能 在FIP施工指南和行业标准JT/T529-2004中，都有一项局部横向载荷检测：即以800N的载荷R6的作用点向波纹管加压并持荷2min后，受压管材表面不破裂；卸荷5min后残余变形量不得超过管材外径的10% 。规定800N径向集中荷载是考虑一个一般体重的人携带一般重物，踩在波纹管上时，波纹管支撑钢筋或其它钢筋对波纹管形成的局部压力；或浇筑混凝土时波纹管上浮，钢筋对波纹管形成的局部约束力。残余变形量不大于内径（圆管）标称值的10％，以免影响穿束及局部突出增加磨坏管壁以及至使张拉受损的风险。因此，该检测参数的设定是至为关键的，关系到桥梁的

波纹管检验标准

Q/HHT 鹤壁市恒通电气有限公司企业标准 Q/HHT01-2004 汽车电线束用塑料管 2004-06-15发布2004-06-20实施鹤壁市恒通电气有限公司发布

Q/HHT-200 汽车电线束用塑料管 1.范围 本标准规定了汽车电线束用塑料管（以下简称塑料管）的种类、型号、尺寸、要求、检验方法、检验规则、标志、包装、运输与储存。 本标准适用于汽车、摩托车、工程车和其它机动车辆线束用塑料管，也适用家用电器线束用塑料管。 2.规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，随后所有的修改单（不包括错误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件、其最新版本适用于本标准。 GB/T1408.1-1999 固体绝缘材料电气强度试验方法工频下的试验 GB/T8804.1-1988 热塑性塑料管材拉伸性能试验方法聚氯乙烯管材GBT8804.2-1988 热塑性塑料管材拉伸性能试验方法聚乙烯管材3.种类、结构及尺寸 3.1 种类 塑料管分波纹管和光滑管两类，波纹管材料为聚乙烯（PE）、聚丙烯（PP）、光滑管材料为聚氯乙烯（PVC）. 3.2 波纹管的结构、尺寸 波纹管的结构和尺寸应符合图1和表1的规定 图1

Q/HHT-2004 表1

Q/HH-2004 3.3 光滑管的结构和尺寸 光滑管的结构和尺寸应符合图2和表2的规定 图2

Q/HHT-2004 表2

Q/HHT-2004 4. 技术要求 4.1 塑料管应符合本标准并按规定程序批准的图样和技术文件制造。 4.2 工作环境 在下列环境下应能正常使用： 周围介质温度-40℃-75℃ 4.3外观质量 4.3.1塑料管的颜色应均匀一致，无明显差别。 4.3.2塑料管的颜色一般为黑色，也可按用户需要生产。4.4阻燃性能 点燃的塑料管离开明火后6s内自动熄灭。 4.5介质强度 在试样上家直流25×102V电压不应击穿。 4.6 延伸率 取样检验应不低于78﹪ 4.7 耐油性能 塑料管经油料浸蚀后外观不允许有异常变化。 4.8 耐酸碱性 塑料管经酸碱浸蚀后外观不允许有异常变化。 4.9 耐老化性能 塑料管经老化试验后不应有脆裂现象。

活载横向分布和偏载系数

一、横向分布 如图3—2—1a所示，梁桥的上部结构由承重结构（①~④号主梁）及传力结构（横隔梁、行车道板）两大部分组成，各片主梁靠横隔梁和行车道板连成空间整体结构，当桥上作用荷载（桥面板上作用2个车轴，前轴轴重为P1，后轴轴重为P2）时，各片主梁共同参与工作，形成了各片主梁之间的内力分布。 在计算恒载时，除主梁的自重外，一般将桥面铺装、人行道、栏杆等的重量近似平均分配给各片主梁，即计算出桥面铺装、人行道、栏杆等的总重量除以梁的片数（本例4片梁），得到每片主梁承担的桥面铺装、人行道、栏杆的重量。由于人行道、栏杆等构件一般位于边梁上（①、④号主梁），精确计算时，也可考虑它们的重量在各梁间的分布，即中梁（②、③号主梁）也分担一部分人行道、栏杆的重量。 在计算活载时，需要考虑活载在各片主梁间的分布。 《标准》规定，车道荷载的横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。车辆荷载的横向布置如图3—2—1c所示。对于车道荷载，最外车轮距人行道缘石之距不得小于0.5m，车道荷载的横向轮距为1.8m，两列车道荷载车轮的横向间距不得小于1.3m。 如图3—2—1b所示，在车道荷载的作用下，①号边梁所分担的荷载

，也就是说，①号边梁所分担的荷载R1为轴重P1的。 若将第i号梁所承担的力R i表示为系数m i与轴重P的乘积（R i=m i×P），则m i称为第i 号梁的荷载横向分布系数。由此，1号梁的横向分布系数。 荷载所引起的各片主梁的内力大小（横向分布）与桥梁的构造特点、荷载的作用位置有关，因此求解荷载作用下各主梁的内力是一个空间问题，目前广泛采用的方法是将复杂的空间问题转化为平面问题。 本节将着重介绍几种横向分布系数的计算方法。 二、杠杆法 基本原理：杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁上断开，把桥面板看作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁。 如图3—2—1b所示，由于杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，当桥上作用车道荷载时，左边的轮重P1/2仅传递给1号和2号梁，右边的轮重P1/2传递给2号梁和3号梁。 根据静力平衡条件，1号梁的支承反力，2号梁支承的相邻两块板上均作用荷载，则该梁所支承的反力R2为两个支承反力之和， R2=R2＇＋R2＇＇。 杠杆法计算横向分布系数的步骤及方法参见例3—2。 例3—2如图3—2—2a所示，桥梁主梁宽2.2m（主梁间中心距为2.2m），计算跨径l=19.5m。桥面宽：净9+2×1.0m人行道；设计荷载：公路—Ⅱ级，人群荷载：由《公路工程技术标准JTG B01-2003》，桥梁计算跨径小于50m时，人群荷载标准值为3.0KN/m2；用杠杆法计算1、2、3号梁支点截面的荷载横向分布系数。 解：（1）绘制1号、2号梁和3号梁的荷载反力影响线（图3—2—2b、c、d）。 绘制1号梁的反力影响线的方法为：应用杠杆法的原理，当单位荷载P=1作用于1号梁位时，1号梁所承受的荷载反力（影响线纵标）R1=1；当单位荷载P=1作用于2号梁位时，1号梁所承受的荷载反力（影响线纵标）R1=0；将两点连接直线，即得1号梁的荷载反力影响线。 （2）确定荷载的横向最不利的布置（图3—2—2b、c）。 根据《标准》中规定的车辆荷载的横向轮距（3—2—1c）及反力影响线的形状，应用《结构力学》的原理，确定荷载的最不利布置。 （3）内插计算对应于荷载位置的影响线纵标ηi。 （4）计算主梁在车道荷载和人群荷载作用下的横向分布系数（表3—2—1）。

2016D1JB2荷载横向分布计算(刚性横梁法)(模板)

第三章 荷载横向分布计算 由于本桥各T 梁之间采用混凝与湿接缝刚性连接，故其荷载横向分布系数，在梁端可按“杠杆原理法”计算（m 0），在跨中按“修正刚性横梁法”计算(m c )。 （一）梁端的横向分布系数m 0 根据桥规规定，在横向影响线确定荷载沿横向最不利的布置位置。例如，对于汽车荷载，规定的汽车横向轮距为1.8m ，两列汽车车轮的横向最小间距为1.30m,车轮距离人行道缘石最少为0.50m 。求出相应于荷载位置的影响线竖标值后，就可得到横向所有荷载分布给1号梁的最大荷载值为： 式子中：q P —汽车荷载轴重； q η—汽车车轮的影响线竖标。 由此可得： 1号梁在汽车荷载作用下最不利荷载横向分布系数为654.001=m 同理有：904.002=m ；904.003=m ；904.004=m ； 904.005=m ；654.006=m （二）跨中的横向分布系数m c 1.计算I 和I T 求主梁截面中心位置a x (距梁顶) 翼板的换算平均厚度 cm h 192 24141=+= 马蹄形下翼缘换算厚度 cm h 5.34228412=+= S ≈ (260-18)×19×19/2+245×18×245/2=583906cm 3 A ≈(260-18)×19+245×18=9008cm 2 重心距离 a x =S/A=583906/9008=64.82cm 主梁抗弯惯性矩： I ≈1/12×(260-18)×193+(260-18)×19×(64.82-19/2)2+1/12×18×2453 +18×245×(245/2-64.82)2=cm 4=0.5094m 4 翼板主梁抗扭惯性矩 b 1/t 1=260/19=13.68＞10, 查表得 c 1=0.33

论述公路桥梁荷载横向分布系数

论述公路桥梁荷载横向分布系数 章娜娜，陈水生 华东交通大学土木建筑学院，南昌 (330013) E-mail: nn860227jd@https://www.sodocs.net/doc/5c2790235.html, 摘要：本文就目前国内外对公路桥梁荷载横向分布系数的研究现状，做了一个较全面的综 述。国内主要从常用的三大理论计算法出发，讨论有偏心压力法、修正偏心压力、弹性支承 连续梁法、广义梁格法、铰接板（梁）法、刚接板（梁）法、及比拟正交异性板法（G-M 法）。本文还补充了杠杆原理法及简化计算法。国外一般采用经验公式来计算荷载横向分布 系数，主要从AASHTO标准规范和AASHTO-LRFD规范中的规定，分析桥梁各影响参数，有桥梁跨度()l、主梁间距()S、桥面板的厚度()s t、主梁刚度()g K、横隔梁（板）的数量及位置、车载类型及布载位置、车辆间距、栏杆及横跨比等；曲线桥还应讨论曲线半径及角 度等，得出相关参数影响，最后得出用有限元分析法计算的桥梁荷载横向分布系数较其它方 法更精确。 关键词：公路桥梁；荷载横向分布系数；理论计算方法；有限元分析法；参数 1.概述 随着国民经济的发展，对交通的需求日益提高，众多的高速公路及城市快速干道相继修建。公路桥梁上行驶车辆的轴重加重、速度提高，车流密度也相应提高。使之在设计过程中如何确保桥梁结构在使用寿命期限内的安全性，准确计算各片梁所需承担的最大活载弯矩就显得尤为重要。特别是对于中小跨多片梁型的桥梁，当跨数较多时，用测试横向分布状态的方法对桥梁运营状态进行评价，具有简洁、实用、可靠等优点，具有较高的推广价值。 所谓荷载横向分布系数（Lateral Distribution Factor of live load）是指公路车辆荷载在桥梁横向各主梁间分配的百分数。普通简支桥梁中它和各主梁间的联结方式（铰接或刚接），有无内横梁及其数目，断面的抗弯刚度和抗扭刚度，以及车辆荷载在桥上的位置等有关。它是一个复杂的空间结构问题，在桥梁设计中常简化为平面问题而引用荷载横向分布系数[1]。目前广泛采用的是利用主梁的纵向影响线和它的荷载横向分布影响线相结合的方法，荷载横向分布系数是在荷载横向分布影响线的基础上按荷载的最不利位置布载，并将荷载位置相应的影响线竖标值求和得到的最后数值结果。 2.理论计算方法 荷载横向分布理论在梁桥设计中占有重要地位。目前对公路梁桥荷载横向分布系数的计算，国内常用的计算方法[2-4]主要有三大理论计算法：梁格法、板系法及梁系法。梁格法又包括偏心压力法、修正偏心压力法、弹性支承连续梁法及广义梁格法；板系法有铰接板（梁）法和刚接板（梁）法；梁系法有比拟正交异性板法（G-M法）。还有杠杆原理法及简化计算法。 （1）杠杆原理法，忽略主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁梁肋处断开，而当作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁来考虑。杠杆原理法适用于荷载位于靠近主梁支点时的荷载横向分布计算。此时，主梁的支承刚度远大于主梁间横向联系的刚度，荷载作用于某处时，基本上由相邻的两片梁分担，并传递给支座，其受力特性与杠杆接近。另外，该法也可用于双主梁桥，或横向联系很弱的无中间横隔梁的桥梁。 （2）偏心压力法，基本前提是：其一，在车辆荷载作用下，中间横隔梁可近似地看作

预应力波纹管规范

目次 前言............................................................................................................II 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3产品分类、结构和型号 (2) 4产品规格系列与尺寸偏差 (2) 5技术要求 (3) 6试验方法 (6) 7检验规则 (7) 8标志、包装、运输和贮存 (8)

前言 本标准由交通部公路科学研究所提出。 本标准由中国公路学会桥梁和结构工程分会归口。 本标准起草单位：交通部公路科学研究所、重庆交通学院、威胜利工程有限公司。本标准主要起草人：凌天清、李昌铸、夏晓霞、郑智能、刘征宇。

预应力混凝土桥梁用塑料波纹管 1范围 本标准规定了预应力混凝土桥梁用塑料波纹管产品的分类、技术要求、试验方法、检验规则、标志、运输和贮存等。 本标准适用于以高密度聚乙烯树脂(HDPE)或聚丙烯(PP)为主要原料，经热熔挤出成型的预应力混凝土桥梁用塑料波纹管。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 2918 塑料试样状态调节和试验的标准环境（idt ISO 291） GB/T 8806 塑料管材尺寸测量方法（eqv ISO 3126） GB/T 9647 热塑性塑料管材环刚度的测定 GB/T 14152 热塑性塑料管材耐外冲击性能试验方法时针旋转法（eqv ISO 3127） GB/T 11116高密度聚乙烯树脂 GB/T 12023 塑料打包带 3产品分类、结构和型号 3.1分类 塑料波纹管按截面形状可分为圆形和扁形两大类。 3.2结构 塑料波纹管的结构见图1和图2。波峰4～5mm，波距30～60mm。 图1 圆形塑料波纹管图2 扁形塑料波纹管

桥梁荷载横向分布系数的各种计算方法综述.

桥梁荷载横向分布系数的各种计算方法综述 姓名：XXX学号：50XXXXXXX3 摘要：公路桥梁荷载横向分布有多种计算模型，其中比较实用的有：1）杠杆原理法；2）偏心压力法、修正偏心压力法；3）铰接板（梁）法；4）刚接板（梁）法等。这些理论方法有各自的适用范围，应按具体情况选用适当的方法来运用。 关键词：混凝土简支梁桥；荷载横向分布系数；影响线；影响因素 1引言 随着国民经济的发展，对交通的需求日益提高，众多的高速公路及城市快速干道相继修建。公路桥梁上行驶车辆的轴重加重、速度提高，车流密度也相应提高。使之在设计过程中如何确保桥梁结构在使用寿命期限内的安全性，准确计算各片梁所需承担的最大活载弯矩就显得尤为重要。特别是对于中小跨多片梁型的桥梁，当跨数较多时，用测试横向分布状态的方法对桥梁运营状态进行评价，具有简洁、实用、可靠等优点，具有较高的推广价值。 所谓荷载横向分布系数（Lateral Distribution Factor of Live Load）是指公路车辆荷载在桥梁横向各主梁间分配的百分数。普通简支桥梁中它和各主梁间的联结方式（铰接或刚接），有无内横梁及其数目，断面的抗弯刚度和抗扭刚度，以及车辆荷载在桥上的位置等有关。它是一个复杂的空间结构问题，在桥梁设计中常简化为平面问题而引用荷载横向分布系数。[1]目前广泛采用的是利用主梁的纵向影响线和它的荷载横向分布影响线相结合的方法，荷载横向分布系数是在荷载横向分布影响线的基础上按荷载的最不利位置布载，并将荷载位置相应的影响线竖标值求和得到的最后数值结果。对于混凝土简支梁桥，荷载横向分布系数的影响因素主要有桥粱跨度(Z)、主梁间距(S)、桥面板的厚度(t0)、主梁刚度(K0)、横隔梁(板)的数量及位置、车载类型及布栽位置、车辆间距、栏杆及横跨比等。[2][3][4][9] 2计算方法及其适用范围 荷载横向分布理论在桥梁设计中占有重要地位。目前桥梁荷载横向分布系数常用的计算

桥梁博士操作-横向分布系数的计算

2015年大学生创新训练计划项目申请书 桥梁博士第二次上机作业 横向分布系数的计算 组长： 学院： 年级专业： 指导教师： 组员： 完成日期：

桥梁博士第二次上机作业 一、作业组成 二、作业合作完成情况 本次作业由3组组员共同完成，任务分配情况如下： 张元松完成实例一（“杠杆法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 郑 宇完成实例二（“刚性横梁法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 计时雨完成实例三（“刚接板梁法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 孙 皓完成实例四（实例四、“铰接板梁法”求横向分布系数），对计算过程进行截图，并进行本次实验报告的撰写任务。 三、上机作业内容 1、任务分析与截面特性计算 本次作业结合老师所给的双向四车道的高速公路分离式路基桥的设计图进行，首先对图纸进行分 第二次作业组成 实例一、“杠杆法”求横向分布系数 实例三、“刚接板梁法”求横向分布系数 实例二、“刚性横梁法”求横向分布系数 实例四、“铰接板梁法”求横向分布系数

析，确定荷载横向分布系数计算所对应的各个截面；然后求出所用到截面的界面特性（抗弯惯性矩和抗扭惯性矩）；最后用“桥梁博士”的横向分布计算功能求出各主梁的横向分布系数，为接下来的简支T 梁的配筋计算和结构安全性验算做好准备。 （1）通过CAD绘图的方式求出截面特性 用CAD绘制出桥梁设计图中的跨中截面与支点截面如图1所示。对两个截面分布使用“reg”命令→“massprop”命令，求出两个截面的截面特性如图2所示。 图1 CAD绘制的桥梁单元截面 (a) CAD算出的跨中截面特性 (b) CAD算出的支点截面特性 图2 CAD计算出的桥梁截面特性 （2）通过“桥梁博士”计算出截面图形进行验算 步骤一：打开桥博，点击“新建”出现对话框，如图3所示。点击“桥梁博士截面设计文件”，出现图4界面。

2016年试验检测人员继续教育自测题-塑料波纹管检测方法

试题 第1题 环刚度试验压板下降速度为多少mm/min？ A.4士1 B.4士2 C.5士1 D.5士2 E.4﹢2 答案:C 您的答案：C 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 第2题 塑料波纹管环刚度单位是？ A.kN/m B.kN/m2 C.kN/m3 D.N/mm E.N/m2 答案:B 您的答案：B 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 第3题 压缩试验机力值精确至多少？ A.1% B.2% C.5% D.0.1% E./ 答案:B

您的答案：B 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 第4题 试验温度为？ A.20℃±2℃ B.22℃±2℃ C.20℃±1℃ D.23℃±2℃ E.23℃±1℃ 答案:D 您的答案：D 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 第5题 下面关于环刚度试验说法正确的是哪几个选项 A.试验应在23℃±2℃条件下进行 B.需要从三根管材上各取长(300±10)mm的试样作为一组样品 C.需要从三根管材上各取长(200±10)mm的试样作为一组样品 D.加载速度为(5士1)mm/min E.试样垂直方向的内径变形量为公称内径的3%时 答案:A,D 您的答案：A,D 题目分数：16 此题得分：16.0 批注： 第6题 试验前应将试样直接暴露在标准温度23℃±2℃下，状态调节24h，使试样内外温度一致。答案:正确 您的答案：正确 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 第7题

试验前应将试样直接暴露在标准温度23℃±5℃下，状态调节24h，使试样内外温度一致。答案:错误 您的答案：错误 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 试卷总得分：100.0 试卷总批注：

荷载横向分布综述

荷载横向分布综述 ［荷载横向分布计算综述］ 桥梁结构分析大致分为两大类： 一：直接采用三维有限元通用分析软件对结构作空间整体分析，以得到结构的内力(更多的是应力分析)，即纯数值法； 二：将空间结构简化为平面结构用平面杆系程序分析，而空间效应通过荷载横向分布系数考虑，即所谓半解析数值法。 由于三维有限元程序分析使用中的各种限制条件(如应力分析对实际配筋设计指导性较差、模型建立的困难等等)，往往不如单纯的平面分析考虑横向分布系数的方法简便、实用(有时精度也差不多，特别是大跨径结构恒、活载比例的增大，两者差别更小)，同时更有益于培养一个桥梁设计者对结构的定性分析、结构受力估算及有限元分析结果的正确判断等方面的能力。因此桥梁结构简化分析荷载横向分布计算是必要的，并将与有限元分析互相补遗、长期并存！ 实际的工作中主要也是简化分析(即荷载横向分布系数计算与平面杆系电算相结合)的多，而有限元用的少！ 结构简化分析通常按以下步骤进行(结构尺寸已经初步拟定好)： 1.计算桥跨结构荷载横向分布系数； 2.以荷载横向分布系数为乘积因子，按平面杆系结构进行桥跨结构的内力分析； 3.按建筑结构设计原理作构件的配筋设计。

对于荷载横向分布系数计算大致有以下一些方法： 1.杠杆法； 2.梁格法，包括刚性横梁法(也称偏压法)以及修正刚性横梁法(修正偏压法)、弹性支承连续梁法； 3.梁系法，包括铰接板法、刚接板法、铰接梁法、刚接梁法； 4.板系法，如比拟正交异性板法(G-M法)； 5.增大系数法(弯矩增大15%，剪力增大5%)等。 不同截面类型、不同的横向连接方式、桥跨结构的不同位置通常具有不同的荷载横向分布系数计算方法。 上述梁格法、梁系法及板系法等都是建立在等截面简支体系结构上的荷载横向分布计算方法。 增大系数法一般用于箱形截面梁设计，其主导思想来自杆件弯扭相互独立理论，即认为杆件的中心荷载由梁的弯曲内力承担，而扭转荷载由杆件的自由与约束扭转内力承担，因截面翘曲约束正应力w一般为纵向正应力M的15%左右，故弯矩增大系数取1.15；而翘曲扭转剪应力w 约为弯曲剪应力M的5%左右，故剪力增大系数取1.05；而实际上箱梁是弯扭共同作用，所以是不合理的，它与箱梁的综合抗扭刚度2H值有关，计算结果可能过安全也可能不安全，强烈建议慎用！ 有关横向分布系数计算的详细分析参见李国豪、石洞《公路桥梁荷载横向分布计算》、胡肇滋《桥跨结构结构简化分析荷载横向分布》等文献。 对于变截面简支梁和非简支体系桥跨结构其荷载横向分布的精确计算

预应力金属波纹管与塑料波纹管的区别

预应力金属波纹管与塑料波纹管的区别 一、前言 目前大部分的桥梁为预应力混凝土桥，其中多数为后张预应力混 凝土桥。对后张预应力钢绞线的防锈是提高耐久性的关键。后张预应力用钢绞线在应力状态下极易锈蚀，而钢绞线又很细，一旦锈蚀则将大幅度降低其承载力。自预应力技术出现以来，最佳的后张预应力筋的防腐措施一直是研究的重点，尤其是近十几年来，世界在飞速发展，后张预应力混凝土结构在实际工程中得到了广泛的应用，预应力筋的防腐越来越引起投资主体、研究者、设计、施工等部门的高度重视，传统上，有粘结后张预应力筋的成孔材料通常采用由薄钢带压制而成的金属波纹管，已拥有较为丰富的经验，并制订了一些国际标准 JG/T3013-94）、1997）、EM534（和国家标准，如EN523（1997《预应力混凝土用金属螺旋管》等。但同时，长期的应用表明，金属波纹管容易引起漏浆，堵管，磨擦阻力系数过，防腐性能差，不能绝缘，不能防止预应力筋受到杂散电流的腐蚀等诸多缺点。年英国停止使用灌浆的后张有粘结预应力体系引19961992年至 起了对后张预应力筋耐久性全面反思，大量的工程实例研究表明导致金属波纹管中预应力钢材腐蚀的主要原因之一是含氯化物液体从结 构薄弱环节的渗入。采用塑料波纹管取代金属波纹管已成为趋势，目前在欧洲及日本 应用体内有粘结—施工指南采用非常普遍，由此而诞生了《FIP(1990)

后张预应力的塑料波纹管》施工标准。 二、品质状况 从预应力塑料波纹管推出初始，在外形设计上首先是竹节式，该设计的缺陷是设备及模具昂贵、笨重，对员工的技能要求较高，同时所制的波纹管与螺旋构形的波纹管相比环刚度差。随后出现了螺旋式构形，该构形设计的优点是设备及模具轻便、 费用低，对员工的技能要求较低，所制的波纹管在同等壁厚的条件下与竹节式波纹管相比环刚度较高，特别是可采用大一号的波纹管作为接管，施工可靠方便，深受施工单位的欢迎，在一些施工指南中都明 确规定采用螺旋式波纹管，其缺点是波纹管生产速度慢。基于螺旋式波纹管有较多的优点及优势，有相当数量的竹节式波 施FIP纹管厂家已转换成螺旋式波纹管。在塑料波纹管的材质品种上，）或聚丙烯仅允许使用聚乙烯（PE工指南和行业标准 JT/T529-2004）为材质生产塑料波纹管，在材料及生）。由于采用聚丙烯（PP（PP中再详谈），目前国发展趋势”产设备上都有技术避垒（在下一标题“）改性料为材质生产预应力塑内仅柳州瑞和塑料一家采用聚丙烯（PP）为材质生产预应力塑料波纹料波纹管，其他厂家皆采用聚乙烯（PE 管，均采再生料生产。个年头，积累了丰富的经塑料波纹管在预应力工程中使用已有8 ）为材质生产的波纹管都存在二验，也发现许多不足，以聚乙烯（PE

波纹管试验作业指导书(全项)

作业指导书 (波纹管试验) 中铁西北科学研究院

目录

一、金属波纹管检测 1．开展项目 表1 开展检测项目 2．依据文件 表2 依据文件 3 ．主要仪器设备 表3 主要仪器设备 4．操作规程 4.1 游标卡尺操作规程 4.1.1.握尺方法:用手握住主尺，四个手指抓紧，大姆指按在游标尺的右下侧半圆轮上，并用大姆指轻轻移动游标使活动量爪能卡紧被测物体，略旋紧固定螺钉，再进行读数。 4.1.2从游标尺的零刻度线对准的主尺位置，读出主尺毫米刻度值（取整毫米为

整数X） 4.1.3找出游标尺的第几(n)刻线和主尺上某一刻线对齐，则游标读数为：n×精度（精度由游标尺的分度决定） 4.1.4总测量长度为：ι＝X＋n×精度 4.2螺旋千分尺操作规程 4.2.1.使用千分尺时先要检查其零位是否校准，因此先松开锁紧装置，清除油污，特别是测砧与测微螺杆间接触面要清洗干净。检查微分筒的端面是否与固定套管上的零刻度线重合，若不重合应先旋转旋钮，直至螺杆要接近测砧时，旋转测力装置，当螺杆刚好与测砧接触时会听到喀喀声，这时停止转动。 4.2.2读数时，先以微分筒的端面为准线，读出固定套管下刻度线的分度值（只读出以毫米为单位的整数），再以固定套管上的水平横线作为读数准线，读出可动刻度上的分度值，读数时应估读到最小刻度的十分之一，即0.001毫米。 4.3电子万能试验机操作规程 4.3.1.调试试验机四个调平脚，使圆形水平泡局中，试验机处于水平状态； 4.3.2.根据不同规格的波纹管，选择好试验夹具，并将上夹具连接在杠杆上，下夹具放在试验平台上； 4.3.3.调节加载杠杆和校准传感器； 4.3.4将试样放在试验机上，调节受压机构，将试验平台缓缓上升，让波纹管与上下夹具基本接触； 4.3.5开启试验机上的“升”按键，当加载到规定的试验荷载时，立即按停 4.3.6若尚未达到预定值时，可采用手摇方式使其达到预定值停止； 4.3.7记录加载数值和变形量。 5．试验/检测方法及步骤 5.1圆管尺寸 5.1.1径测量：用游标卡尺的两测脚开到略小于被测尺寸，在金属波纹管再慢慢开测脚直至轻轻接触金属波纹管的表面，记录此时读数。在相垂直的直径方向上测量两次，取平均值。

塑料波纹管的优点

技术发展的趋势---塑料波纹管将取代金属波纹管自从2003年以来，在预应力工程材料中发生了一次巨大的革命，首先塑料波纹管得到了很好的应用和发展，因为她独有的优势很快征服了各大工程公司，我主要归纳了以下几点： 塑料波纹管优点： 当成孔材料受到破坏后，浆体是预应力混凝土结构中预应力钢材的最后一道防护屏障。塑料波纹管是一种新型成孔材料，与金属波纹管相比，它具有以下优点： 塑料波纹管的原材料是HDPE。它的耐腐蚀性能远远优于金属，不怕酸、碱腐蚀，它本身不腐蚀，能有效地保护预应力筋不受腐蚀。很多预应力结构承受着外界严重的影响，如除冰盐或盐水。当后张构件由于防水层的崩溃、微裂缝漏水和排水设施的阻塞或失效时，预应力筋就会可能受到腐蚀作用。《FIP施工指南（1990）》中的“预应力筋的灌浆”指出，金属管没有永久的防腐能力，不足以抵抗水的渗漏和到达浆体以及预应力筋。而塑料波纹管能为预应力筋提供一种远远优于金属波纹管的屏障保护作用，能防止有害物质穿透管道的污染，从而保证了后张预应力结构具有更好的耐久性； 同等条件下，SBG(B)塑料波管预留孔道的摩擦系数明显小于金属波纹管预留孔道的摩擦系数，减小了张拉过程中预应力的摩擦损失。一般地，塑料波纹管的摩擦系数取0.14，而金属波纹管的摩擦系数取0.25。（0.2-0.25）公路桥规，偏差系数为0.0015 塑料波纹管的强度高，不怕踩压，不易被振捣捧凿破，其密封性能和抗渗漏性能高于金属波纹管，更适用于真空灌浆；

塑料波纹管不导电，可以防止杂散电流腐蚀，而金属是电的良导体； 塑料波纹管具有更好的耐劳性能，能大大提高构件的抗疲劳能力。 从以上发面看，金属波纹管即将退出历史的舞台，尽管塑料波纹管的价格比金属波纹管稍稍偏高。但是她一系列的优势大大吸引了工程公司的眼球，成为预应力建材的宠儿。 青岛路通达塑料机械有限公司很早就引进了国外的先进技术，并且把产品进行技术革新，在国外生产线的基础上进行优化，更适应中小型企业的要求，很多生产金属波纹管企业咨询安装，并且取得了很好的经济效益效益。

塑料波纹管

主要原材料、构配件 出厂证明及复试报告目录试验表1工程名称：郑州市京广路(北三环—连霍高速）工程第3标段桥梁工程共页施工单位：河南省第一建筑工程集团有限责任公司第页 序号名称 型号 （规格） 代表 数量 单 位 使用部位 出厂证或出 厂试验单编 号 进场复试 报告编号 取样日期 备 注 1 塑料波纹管SBG-70Y 2200 m 主线桥第三联箱梁20131224321 JF14-0280 2014.1.15 2 塑料波纹管SBG-80Y 3000 m 主线桥第三联箱梁20131224320 JF14-0021 2014.1.15 3 塑料波纹管SBG-90Y 4000 m 主线桥第三联箱梁20131224319 JF14-0281 2014.1.15 4 塑料波纹管SBG-50Y 478 m 预应力箱梁201404020 JF14-2602 2014.4.22 5 塑料波纹管SBG-70Y 4968 m 预应力箱梁201404021 JF14-2607 2014.4.22 6 塑料波纹管SBG-70Y 10000 m 预应力箱梁201404021 JF14-2603 2014.4.22 7 塑料波纹管SBG-80Y 4126 m 预应力箱梁201404022 JF14-2608 2014.4.22 8 塑料波纹管SBG-80Y 10000 m 预应力箱梁201404022 JF14-2604 2014.4.22 9 塑料波纹管SBG-90Y 9345 m 预应力箱梁201404023 JF14-2604 2014.4.22 10 塑料波纹管SBG-90Y 10000 m 预应力箱梁201404023 JF14-2609 2014.4.22 11 塑料波纹管SBG-70Y 2750 m Y匝道及主线桥第 八联箱梁 201408065 JF14-9961 2014.9.1 12 塑料波纹管SBG-80Y 820 m Y匝道及主线桥第 八联箱梁 201408066 JF14-9960 2014.9.1 13 塑料波纹管SBG-90Y 4500 m Y匝道及主线桥第 八联箱梁 201408067 JF14-9959 2014.9.1 14 塑料波纹管SBG-70Y 1176 m 主线桥第一联箱梁201412116 JF15-0021 2015.1.3 15 塑料波纹管SBG-80Y 1601 m 主线桥第一联箱梁201412117 JF15-0020 2015.1.3 16 塑料波纹管SBG-90Y 2405 m 主线桥第一联箱梁201412118 JF15-0019 2015.1.3 填表人：

2016塑料波纹管检测方法试卷

公路水运工程试验检测人员继续教育平台 塑料波纹管检测方法试卷 《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管试验》课件主要为公路、桥梁工程试验检测相关从业人员提供的一个教育培训的资源，使相关人员能对预应力混凝土桥梁用塑料波纹管试验有比较全面的了解。本课程采用视频教学的方式展现教学内容，供学员学习。 课件主要包括的内容：（1）预应力混凝土桥梁用塑料波纹管环刚度试验及方法过程的介绍等相关内容；（2）预应力混凝土桥梁用塑料波纹管柔韧性试验及方法过程的介绍等相关内容； 预应力混凝土桥梁用塑料波纹管试验，在一定程度上反映了预应力混凝土桥梁用塑料波纹管的质量。本教学内容让学员更好的掌握试验方法和原理。 第1题 环刚度试验压板下降速度为多少mm/min？ A.4士1 B.4士2 C.5士1 D.5士2 E.4﹢2 答案:C 您的答案：C 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 第2题 塑料波纹管环刚度单位是？ A.kN/m B.kN/m2

D.N/mm E.N/m2 答案:B 您的答案：B 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 第3题 压缩试验机力值精确至多少？ A.1% B.2% C.5% D.0.1% E./ 答案:B 您的答案：C 题目分数：14 此题得分：0.0 批注： 第4题 试验温度为？ A.20℃±2℃ B.22℃±2℃ C.20℃±1℃ D.23℃±2℃ E.23℃±1℃ 答案:D 您的答案：D 题目分数：14 此题得分：14.0 批注： 第5题 下面关于环刚度试验说法正确的是哪几个选项 A.试验应在23℃±2℃条件下进行 B.需要从三根管材上各取长(300±10)mm的试样作为一组样品 C.需要从三根管材上各取长(200±10)mm的试样作为

横向分布系数计算(多种方法计算)

横向分布系数的示例计算 一座五梁式装配式钢筋混凝土简支梁桥的主梁和横隔梁截面如图，计算跨径L=19.5m ，主梁翼缘板刚性连接。求各主梁对于车辆荷载和人群荷载的分布系数？ 杠杆原理法： 解：1绘制1、2、3号梁的荷载横向影响线如图所示 2再根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。 如图所示： 对于1号梁： 车辆荷载：484.0967.02 1 21=?== ∑ηcq m 人群荷载：417.1==r cr m η 对于2号梁： 车辆荷载：5.0121 2 1=?== ∑ηcq m 人群荷载：417.0==r cr m η 对于3号梁： 车辆荷载：5.0121 2 1=?== ∑ηcq m 人群荷载：0==r cr m η 4、5号梁与2、1号梁对称，故荷载的横向分布系数相同。

偏心压力法 （一）假设：荷载位于1号梁 1长宽比为26.25 .155 .19>=?= b l ， 故可按偏心压力法来绘制横向影响线并计算横向分布系数c m 。 本桥的各根主梁的横截面积均相等，梁数为5，梁的间距为1.5m ，则： 5.220)5.11(2)5.12(2222 52423222 15 1 2=+?+?=++++=∑=a a a a a a i i 2所以1号5号梁的影响线竖标值为： 6.012 2111=+=∑i a a n η 2.01 2 2115-=-=∑i a a n η 由11η和15η绘制荷载作用在1号梁上的影响线如上图所示，图中根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。 进而由11η和15η绘制的影响线计算0点得位置，设0点距离1号梁的距离为x ，则： 4502 .015046.0=?-?=x x x 0点已知，可求各类荷载相应于各个荷载位置的横向影响线竖标值 3计算荷载的横向分布系数 车辆荷载：()533.0060.0180.0353.0593.02 1 21=-++?== ∑ηcq m 人群荷载：683.0==r cr m η （二）当荷载位于2号梁时 与荷载作用在1号梁的区别以下： 4.012 2 112=+= ∑i a a a n η

横向分布系数取值详细介绍

横向分布系数取值详细介绍（桥博） 2008-01-14 23:23 关于横向分布调整系数： 一、进行桥梁的纵向计算时： a) 汽车荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b) 人群荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设 计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时 a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向