正面碰撞耐撞性的波形评价研究及相关性分析

预先危险性评价格式表

预先危险性评价分析表 (一)定义 预先危险性分析(PHA)也可称为危险性预先分析，是在每项工程、活动之前(如设计、施工、生产之前)，或技术改造之后(即制定操作规程前和使用新工艺等情况之后)，对系统存在的危险因素类型、来源、出现条件、导致事故的后果以及有关防范措施等作一概略分析的方法。 通过预先危险性分析，力求达到4项基本目标： (1)大体识别与系统有关的一切主要危险、危害。在初始识别中暂不考虑事故发生的概率； (2)鉴别产生危害的原因； (3)假设危害确实出现，估计和鉴别对人体及系统的影响； (4)将已经识别的危险、危害分级，并提出消除或控制危险性的措施。分级标准如下： 工级——安全的，不至于造成人员伤害和系统损坏； Ⅱ级——临界的，不会造成人员伤害和主要系统的损坏，并且可能排除和控制； Ⅲ级——危险的，会造成人员伤害和主要系统损坏，为了人员和系统安全，需立即采取措施； Ⅳ级——破坏性的，会造成人员死亡或众多伤残，及系统报废。 (二)分析步骤(见图9—6)

(三)基本危害的确定 系统中可能遇到的一些基本危害有：(1)火灾；(2)爆炸；(3)有毒气体或蒸气、窒息性气体不可控溢出；(4)腐蚀性液体的不可控溢出；(5)有毒物质不加控制地放置；(6)噪声、粉尘、放射性物质、高温、低温等危害；(7)电击、淹溺、高处坠落、物体打击等危险。 (四)预先危险性分析表基本格式 预先危险性分析的结果一般采用表格的形式。表格的格式和内容可根据实际情况确定。 格式二 (五)应用示例 例1某乙烯厂环氧乙烷／乙二醇(EO／EG)在役装置安全评价预先危险性分析按表9—8的形式，对EO／EG装置进行预先危险性分析，分析结果见表9—9。 通过预先危险性分析可以得知，本装置存在着火灾、爆炸、中毒、高温灼伤的危险、危害因素，但主要危险为火灾、爆炸，其危险等级为Ⅳ级(破坏性的)。引发火灾爆炸的主要因素是环氧乙烷、乙二醇等物料故障泄漏。 例2某新建化工码头安全预评价预先危险性分析对某新建化工码头项目进行劳动安全卫生预评价，对码头装卸作业进行预先危险性分析并提出了防范措施，分析结果见表9—10。 通过预先危险性分析可以得知，本工程存在着火灾、爆炸、中毒、窒息、淹溺、触电、噪声等危险、危害因素，引发火灾、爆炸的主要因素是故障泄漏和存在点火源。

【精品】第9章边坡稳定性分析

第9章边坡稳定性分析 学习指导：本章介绍了边坡的破坏类型,即:岩崩和岩滑;着重介绍了边坡稳定性分析与评价基本方法,包括圆弧法岩坡稳定分析、平面滑动法岩坡稳定分析、双平面滑动岩坡稳定分析、力多边形法岩坡稳定分析及近代理论计算法；介绍了岩坡处理的措施。 重点：1边坡的变形与破坏类型； 2影响边坡稳定性的因素； 3边坡稳定性分析与评价. 9。1边坡的变形与破坏类型 9。1.1概述

随着社会进步及经济发展，越来越多地在工程活动中涉及边坡工程问题，通过长期的工程实践，工程地质工作者已对边坡工程形成了比较完善的理论体系,并通过理论对人类工程活动，进行有效地指导。近年来，随着环境保护意识的增加及国际减轻自然灾害十年来的开展，人类已认识到：边坡诞生不仅仅是其本身的历史发展，而是与人类活动密切相关；人类在进行生产建设的同时，必须顾及到边坡的环境效应，并且把人类的发展置于环境之中,因而相继开展了工程活动与地质环境相互作用研究领域，在这些领域中，边坡作为地质工程的分支之一，一直是人们研究的重点课题之一。 在水电、交通、采矿等诸多的领域，边坡工程都是整体工程不可分割的部分，为保证工程运行安全及节约经费，广大学者对边坡的演化规律、边坡稳定性及滑坡预测预报等进行了广泛研究。然而，随着人类工程活动的规模扩大及经济建设的急剧发展,边坡工程中普遍出现了高陡边坡稳定性及大型灾害性滑坡预测问题。在我国，目前的露天采矿的人工边

坡已高达300—500m，而水电工程中遇到的天然边坡高度已达500—1000米，其中涉及的工程地质问题极为复杂，特别是在西南山区，边坡的变形、破坏极为普遍,滑坡灾害已成为一种常见的危害人民生命财产安全及工程正常运营的地质灾害。

滑坡稳定性评价方法评述

[收稿日期]2009-09-01 　[作者简介]连金芳(1983-),男,2008年大学毕业,硕士生,现主要从事防灾减灾及防护工程方面的研究工作。 滑坡稳定性评价方法评述 连金芳　(长江大学城市建设学院,湖北荆州434023) [摘要]滑坡稳定性评价是在对地质体充分认识的基础上,通过对滑坡作用机理进行研究,从而得出的综合 评价结果。在滑坡或建筑物的地基以及地下洞室等岩土体的设计中,稳定性的分析、计算和评估是极其重 要的,是控制设计的条件。论述了现有稳定性分析方法的优缺点及其适用范围,为滑坡的防治提供依据。 [关键词]滑坡;稳定性;评价方法 [中图分类号]T U413.62 [文献标识码]A [文章编号]1673-1409(2009)04-N 305-02 随着社会经济的不断发展,滑坡作为一种地质灾害,其严重的危害性已经给人类的生活造成了极大的影响。由于滑坡发生的地质条件相当复杂,影响因素多且具有不确定性,对其失稳机制、分析的方法以及评判准则等方面存在许多值得研究的地方。滑坡稳定性研究的主要内容是确定地质模型和物理破坏模式以后,给出合理的数学模型,进行滑坡稳定性计算,得出综合评价结果,从而评价目前滑坡稳定状态和可能的变形发展趋势。对滑坡稳定性进行评价的方法分为确定性分析方法和不确定性分析方法,笔者就2类方法的具体类型进行评述。 1　确定性分析方法 按照计算方法的基础理论的不同,确定性分析方法分为极限平衡分析法和弹塑性理论法。 1.1　极限平衡分析法 该方法把岩体看作近似的刚性材料,根据斜坡上的滑体或滑块的力学平衡原理(即静力平衡原理),分析边坡各种破坏模式下的受力状态,以及边坡上的抗滑力与下滑力之间的关系来评价边坡的稳定性。首先需要通过详细的工程地质调查确定可能的滑动面位置和形态,并确定可能的滑动面的强度参数和计算参数,然后确定最小的稳定系数,并与规定的安全系数进行比较,以此来评价滑坡的稳定性[1]。但该方法对于复杂的边坡情况(如考虑土体非均质及各向异性等),不能反映边坡的破坏机制,不能描述边坡屈服的产生、发展过程,也不能提供坡体内应力-应变的分布情况。 1.2　弹塑性理论法 弹塑性理论法主要包括塑性极限平衡法和数值分析法。 1)塑性极限平衡法　该方法适用于土质斜坡,假定土体为均质、各向同性、连续的线弹性体,按Mo hr -Coulomb 屈服准则确定稳定系数[1]。虽然能够考虑材料的物理非线性问题,但从几何角度来看,该方法仍然运用小变形近似理论进行分析,对具有大变形特点的斜坡稳定性进行分析时会产生较大的误差。 2)数值分析法　该方法利用计算机技术,采用全面满足静力许可、应变相容和材料本构关系求边坡的应力分布和变形情况,研究岩体中应力和应变的变化过程,求得各点上的局部稳定性系数,由此判断边坡的稳定性[2]。它的优点是不受边坡几何形状不规则和材料不均匀的限制,可用于连续介质和不连续介质。在求出单元体的力的平衡时,考虑单元体的变形协调,同时还考虑岩土体的破坏准则,从而使得计算结果更加精确合理[3]。该方法主要分为如下几种:①有限单元法。该方法可以处理复杂的边界条件及材料的非均匀性和各向异性,还可以有效地模拟材料的非线性应力应变关系,得到应力场、位移场和滑坡可能的破坏部位[4]。其优点是能部分的考虑岩土体的非均质不连续介质特征,考虑了岩体的应力应变特征,因而避免了将滑坡体视为刚体或过于简化边界条件的缺点,能够更实际地从应力应变方面分· 305·长江大学学报(自然科学版)　2009年12月第6卷第4期:理工 Journal of Y angtze University (Nat Sci Edit )　Dec .2009,Vo l .6N o .4:Sci &Eng DOI :10.16772/j .cn ki .1673-1409.2009.04.044

滑坡稳定性分析知识讲解

滑坡稳定性分析

习题一岩村滑坡稳定性评价 一、目的 学会滑坡机理分析、稳定性定价和定量计算的基本方法，了解滑带土抗剪强度指标选择的基本途径，掌握滑坡防治工程要点。 二、滑坡概况 l、自然地理 岩村滑坡位于四川盆地某城市市中区，地处长江和佳江的交汇地带，呈半岛状，土地资源十分紧张。在经济建设迅速发展的80年代，市中区斜坡土地得到了大量的利用，交通线路不断改进，高层建筑逐渐增多。但与此同时滑坡灾害事件也日趋严重，岩村滑坡就是灾害之一。 该地区属于亚热带气候，温暖潮湿，雨量充沛，多年平均降雨量在1200mm以上，并常有暴雨出现。长江和嘉陵江是市中区两大地表水系，水位年平均变化幅度达20m以上，平均低水位158m，高水位181m，1981年为百年一遇的特大洪水，水位达193m。三峡工程按175m高程修建大坝，使该地区最高洪水位达205m左右。 2、地质概况 滑坡区基岩地质构造属川东隔档式褶皱中的一复向斜内部，岩层产状平缓，倾角10°以下，倾向在SW200°～270°范围变化。无明显的断裂构造，优势节理产状：75°∠82°；346°∠81°，263°∠85°。 基岩地层为侏罗系泥岩砂岩互层，为内陆河潮沉积，呈紫红色。相对坚硬的砂岩组成了滑坡区的上部平台状地形，泥岩及崩积物则组成斜坡主体。崩积物主要由砂岩块石及泥岩风化粘土组成，厚度分布特点是斜坡上部薄，中前部相对较厚。人工堆石为近期在砂岩体中开挖地下洞室而堆弃于斜坡后部的基岩大块石。

滑坡区属河流侵蚀、剥蚀的低山丘陵地貌，斜坡顶部为平台，河谷岸坡的坡度由上至下逐渐变缓，在纵剖面上呈内凹的地形。 下伏基岩相对不透水，为弱含水层。据洞室调查，基岩洞室绝大多数为干洞，偶见裂隙有渗水现象。斜坡地带入渗的地表水则汇集于基岩顶面，形成崩积层中的上层滞水。 该地区新构造运动不强烈，属受活断裂包围的稳定地块，地震基本烈度为Ⅵ度。 3、滑坡特征 滑坡主滑方向为NW方向，后缘有一系列NE-SW方向的拉张裂缝，居民建筑物受到严重影响。据调查，人工洞室开挖于1970-1980年之间，地面裂缝最早发现在1981年。1981年四川盆地普降暴雨，江河水位达百年一遇特大水位。滑坡的活动已严重威胁经由滑坡区的主干公路的正常通车。滑坡现处于蠕滑阶段，且在每年的雨季，位移明显增大。 表1-1钻孔地质描述

城轨车辆耐撞性及其吸能结构的研究

城轨车辆耐撞性及其吸能结构的研究 随着轨道交通行业的迅速发展及其运量的不断加大,车辆运行的安全性已越来越受到人们的重视。轨道车辆的安全性分为主动安全性和被动安全性,从以往发生的事故来看,仅仅依靠主动安全防护技术往往难以确保乘员的生命安全与车体结构不受到重创,因此车辆被动安全防护技术已经成为国内外轨道车辆技术人员所研究的重要课题。 本文首先利用ANSYS/LS-DYNA软件分别对三种同等壁厚的薄壁管件(圆管、方管、锥形管)的碰撞过程与装在某B型地铁头车上压溃式吸能结构的工作过程进行了仿真分析,得出了它们各自的吸能量与碰撞力随时间的变化曲线,在此基础上对其耐撞性进行了研究和评价。其次,依据金属切削过程会消耗大量能量的原理,对不同参数(刀具前角、切削深度、工件材料、工件形状等)下刀具切削工件的过程进行了碰撞仿真分析,探索了各种参数对切削吸能过程的影响。 结果表明,刀具切削工件吸收能量的过程与管被压溃吸收能量的过程相近,但前者的平均碰撞力远小于后者且其波动幅度也比后者更小。在对不同切削形式下的切削式吸能结构进行了碰撞仿真分析和吸能特性的评估后得知,切削—压溃式吸能结构吸能效果最优。 最后,分别对无防爬吸能结构、装有压溃式防爬吸能结构和装有切削式防爬吸能结构的B型地铁列车头车在12.25km/h和18.36km/h两种速度下正面碰撞固定刚性墙的过程进行了仿真分析。结果表明:(1)装有切削式防爬吸能结构头车端梁和缓冲梁的吸能量比无防爬吸能结构时的吸能量降低达93.6%和57.5%,比装有压溃式防爬吸能结构时的吸能量降低达23.6%和29.3%;(2)装有压溃式防爬吸能结构头车的初始碰撞力峰值最小,其值是无防爬吸能结构时的38.3%和46.2%,

公路边坡稳定性评价方法及滑坡防治措施实用版

YF-ED-J2674 可按资料类型定义编号 公路边坡稳定性评价方法及滑坡防治措施实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

公路边坡稳定性评价方法及滑坡 防治措施实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 引言 近年来，随着国民经济的飞速发展，“村 村通公路”工程的进一步实施，在地形困难路 段修建的公路越来越多。受各种条件的限制， 大填、大挖方路段频繁出现，相伴而来出现了 较多的路堤边坡失稳，边坡及路堑边坡坍塌等 地质灾难现象，给公路建设、运营带来巨大的 经济损失。因此在公路建设中需要选用合理的 方法评价其边坡稳定性，根据评价结果确定合 理的边坡治理措施进而做到既保证公路运营的

安全，又节约投资。由此看来，稳定性评价的方法显得至关重要。本文对边坡稳定性评价方法和滑坡防治措施进行研究，为二程技术人员在实际工程中选用合理的评价方法和防治措施提供参考。 1、公路边坡病害的分类 边坡病害可分为以下3类。 1、1滑坡 滑坡是路基山坡土体或岩体由于长期受地下水、地表水活动的影响使其结构逐渐失去支撑力，在自重的作用下，整体沿着一定软弱面向下滑动。滑坡按其引起滑动的力学特性来区分，可分为牵引式和推移式滑坡。牵引式滑坡是下部先滑动，使上部失去支撑而变形滑动，一般速度较慢，可延续相当长时间，横向张性

作业条件危险性分析法(LEC)

编号： 5.9.1 作业条件危险性分析法（LEC ） 作业条件危险性评价法是一种简单易行的评价操作人员在具有 潜在危险性环境中作业时危险性的半定量的评价方法，它由美国的格 雷厄姆 (K·J·Graham)和金尼 (G·F·Kinney)提出的，因此也称为格 雷厄姆——金尼法。 作业条件危险评价法用与系统风险有关的的三个因素指标值之积来评价操作人员伤亡风险大小，这三个因素是： L —发生事故的可能性大小 E—人体暴露在危险环境中的频繁程度 C—一旦发生事故会造成的损失后果 危险性的大小： D=LEC 作业条件危险性评价法的特点是比较简便，容易在企业内部实行。目前，已在航空工业系统、部分铁路交通系统和石化系统试点使 用，效果较好。它有利于掌握企业内部各危险点的危险状况，有利于 整改措施的实施。评价步骤如下： 1）以类比作业条件比较为基础，由熟悉作业条件的人员组成评价小组； 2）由评价小组人员按照规定标准给L 、E、C 分别打分，取三组分值的平均值作为L 、E、C 的计算分值，用计算的危险性分值 D 来评价作业条件的危险等级。 三个因素的分值和危险性分值及其对应的情况如下。 表 1事故或危险事件发生可能性分值(L) 分值事故或危险事件发生的可能性分值事故或危险事件发生的可能性 10完全会被预料到0.5可以设想，但高度不可能 6相当可能0.2极不可能 1 / 2

3不经常，但可能0.1实际上不可能 1完全意外，极少可能 表 2 暴露于潜在危险环境的分值(E) 分值出现于危险环境的情况分值出现于危险环境的情况 10连续暴露于潜在危险环境2每月暴露一次 6逐日在工作时间内暴露1每年几次出现在潜在危险环境3每周一次或偶然的暴露0.5非常罕见的暴露 表 3 发生事故或危险事件可能结果的分值 (C)分值可能结果分值可能结果 100大灾难，许多人死亡7严重，严重伤害 40灾难，数人死亡3重大，致残 15非常严重，一人死亡1引人注目，需要救护 表 4危险性分值（D） 分值危险程度分值危险程度 >320极其危险，不能继续作业20~70可能危险，需要注意160~320高度危险，需要立即整改<20稍有危险，或许可以接受70~160显著危险，需要整改 2 / 2

基于事故数据的乘用车品牌类型耐撞性和攻击性分析

技术研究 | Technology Research 18道路交通科学技术 2019.02文／王励旸　李平凡　李艳 0 引言 我国的机动化水平持续提高，汽车逐步走进千家 万户，车辆使用需求仍在扩展。其中，车辆安全因素日 渐受到重视，消费者正逐步形成参考国内外基于碰撞 试验的安全性评价结果选择购车品牌的习惯。然而， 通过有限的碰撞试验不能覆盖真实事故中全部事故 形态。有研究指出，碰撞试验条件苛刻、成本高昂而内 容却较单一，难以全面模拟事故环境，应以基于事故 数据的车辆安全性分析作为补充。在国外，澳大利亚、 瑞典等国开展了此类分析，通过建立统计模型部分还 原事发时车辆的工况，从而在真实场景下评估车辆安全性。国外实践表明，此类分析可与基于碰撞试验的安全性评价互为补充，对于汽车企业的研发、消费者购车以及公安交通管理部门进行针对性管控均具有指导意义。1 国内外研究现状澳大利亚早在1992年即开始进行基于事故数据的车辆安全性分析，此后逐步形成了每年更新事故数据发布报告的机制，同时也发布基于评价结果的车系安全性评级手册，以五星制评级的表达方式为消摘　要：为分析我国道路环境下乘用车品牌类型的安全性， 本文基于2014-2017年的事故数据，利用logit模型，考虑14种非车辆因素，分析了7种品牌类型的耐撞性和攻击性，检验了耐撞性和攻击性的相关性。分析结果表明，超豪华品牌的耐撞性在乘用车中最强，自主品牌轿车的攻击性最弱。综合耐撞性和攻击性的结果，豪华品牌轿车拥有最高的总体安全性。 Abstract ：In order to analyze the safety performance of different brands of passenger cars under Chinese road condition, this paper, using logit model and simultaneously taking 14 non-vehicle factors into consideration, estimated the crash-worthiness and crash aggressivity of seven brands of passenger cars based on the crash data from 2014 to 2017. The correlation between crash-worthiness and crash aggressivity was examined. The analysis results showed that the crash-worthiness of the ultra-luxury brands were the strongest among passenger cars and the self-owned brands were the least aggressive. When combining the results of crash-worthiness and crash aggressivity; luxury brands have the highest overall safety performance. 关键词：耐撞性；攻击性；基于事故数据的车辆安全性评价；logit模型；乘用车；品牌 Key words ：crash-worthiness; crash aggressivity; car safety rating based on crash data; logit model; passenger car; brand 基于事故数据的乘用车品牌类型 耐撞性和攻击性分析

滑坡稳定性影响因素及分析

滑坡稳定性影响因素及分析 滑坡是在一定的内因、外因等地质环境条件和其它因素综合作用下产生的，影响因素包括：地质条件、地形地貌、人类活动、气候及迳流条件、其它因素。就本滑坡隐患体而言，各因素对其的影响如下： ①地质条件 岩土体的本身特性是影响边坡稳定性的主要因素；对岩质边坡来说主要包括软弱结构面存在与否及其强度、结构面特别是主要结构面的产状、结构面的组合关系、结构面的结合情况、渗透性、与临空面的相对关系；对土质边坡来说主要包括土体强度、软硬接触面的渗透性。滑坡隐患体及边坡出露的地层为泥盆系佘田桥组，岩性为砂岩，受地形地貌、构造侵蚀、剥蚀及风化作用影响，第四系及土状风化物厚度变化较大；原始地形较平缓的人工切坡坡面及坡顶局部地段第四系及土状风化物厚度大。第四系坡残积土其孔隙性大且含较多碎石，抗剪强度较低，坡度较陡时其自稳性差；中上部基岩埋藏多较浅且表部风化较强烈；整个山体岩体裂隙发育，地层及裂隙产状较杂乱(图2-1)，地层产状多近坡向或与坡向小角度斜交，岩体呈碎裂结构、电阻较高，结构面结合多数差~较差，易产生松动变形。 ②地形地貌因素 勘查区属中低山地貌，高差较大，山脊地形坡度较陡（坡度25~30°），两侧地形陡峻(坡度40~45°)，但从调查情况来看，沟谷处及外围天然斜坡未见有滑坡现象，天然条件下斜坡是稳定的；但切坡以后，山体前缘产生高陡临空面，所形成的上缓下陡地形不利于斜坡的稳定。 ③人类活动因素 人类工程活动破坏原有的地形地貌，使在自然条件下已经达到平衡状态的岩土体应力进行重新分布，斜坡产生变形，当岩土体中应力无法平衡时，边坡将发生失稳破坏。就本区而言，切坡产生高陡地形，

公路边坡稳定性评价方法及滑坡防治措施

公路边坡稳定性评价方法及滑坡防治措施摘要：本文介绍了公路边坡稳定性评价方法及滑坡防治措施。 引言 近年来，随着国民经济的飞速发展，“村村通公路”工程的进一步实施，在地形困难路段修建的公路越来越多。受各种条件的限制，大填、大挖方路段频繁出现，相伴而来出现了较多的路堤边坡失稳，边坡及路堑边坡坍塌等地质灾难现象，给公路建设、运营带来巨大的经济损失。因此在公路建设中需要选用合理的方法评价其边坡稳定性，根据评价结果确定合理的边坡治理措施进而做到既保证公路运营的安全，又节约投资。由此看来，稳定性评价的方法显得至关重要。本文对边坡稳定性评价方法和滑坡防治措施进行研究，为二程技术人员在实际工程中选用合理的评价方法和防治措施提供参考。 1、公路边坡病害的分类 边坡病害可分为以下3类。 1、1滑坡 滑坡是路基山坡土体或岩体由于长期受地下水、地表水活动的影响使其结构逐渐失去支撑力，在自重的作用下，整体沿着一定软弱面向下滑动。滑坡按其引起滑动的力学特性来区分，可分为牵引式和推移式滑坡。牵引式滑坡是下部先

滑动，使上部失去支撑而变形滑动，一般速度较慢，可延续相当长时间，横向张性裂隙发育，表面多呈阶梯状或陡坎状。推移式滑坡是上部岩土挤压下部岩土体产生变形，滑动速度较快，滑体表面波状起伏，多见于有堆积分布的斜坡地段。 1．2崩塌 所谓崩塌是整体岩土块脱离母体，忽然从较陡的斜坡上崩落下来，并顺斜坡猛烈翻转、跳跃，最后堆落在山脚。其具有突发性，危害较大，与滑坡的区别是崩塌发生急促，破坏体散开，并有倾倒、翻滚现象。而滑坡体一般总是沿着固定滑动面整体、缓慢地向下滑动。 1．3剥落 所谓剥落是指边坡表层受风化，在冲刷和重力作用下，不断沿斜坡滚落。2边坡稳定性评价依据 在对边坡进行稳定性评价之前，需要搜集工程地质环境资料，这既是选取边坡稳定性评价方法的依据，也是边坡稳定性评价的基础性资料。它包括自然地理条件、地层岩性、地质构造及地震、水文地质条件等，可以通过查阅历史资料、调查访问及地质勘探获得”。 2边坡稳定性分析 边坡稳定性分析主要采用定性与定量相结合的评价方法，根据2种方法的评价结果，得出统一结论，确定该边坡的治理措施。

滑坡稳定性分析

习题一岩村滑坡稳定性评价 一、目的 学会滑坡机理分析、稳定性定价和定量计算的基本方法，了解滑带土抗剪强度指标选择的基本途径，掌握滑坡防治工程要点。 二、滑坡概况 l、自然地理 岩村滑坡位于四川盆地某城市市中区，地处长江和佳江的交汇地带，呈半岛状，土地资源十分紧张。在经济建设迅速发展的80年代，市中区斜坡土地得到了大量的利用，交通线路不断改进，高层建筑逐渐增多。但与此同时滑坡灾害事件也日趋严重，岩村滑坡就是灾害之一。 该地区属于亚热带气候，温暖潮湿，雨量充沛，多年平均降雨量在1200mm以上，并常有暴雨出现。长江和嘉陵江是市中区两大地表水系，水位年平均变化幅度达20m以上，平均低水位158m，高水位181m，1981年为百年一遇的特大洪水，水位达193m。三峡工程按175m高程修建大坝，使该地区最高洪水位达205m左右。 2、地质概况 滑坡区基岩地质构造属川东隔档式褶皱中的一复向斜内部，岩层产状平缓，倾角10°以下，倾向在SW200°～270°范围变化。无明显的断裂构造，优势节理产状：75°∠82°；346°∠81°，263°∠85°。 基岩地层为侏罗系泥岩砂岩互层，为内陆河潮沉积，呈紫红色。相对坚硬的砂岩组成了滑坡区的上部平台状地形，泥岩及崩积物则组成斜坡主体。崩积物主要由砂岩块石及泥岩风化粘土组成，厚度分布特点是斜坡上部薄，中前部相对较厚。人工堆石为近期在砂岩体中开挖地下洞室而堆弃于斜坡后部的基岩大块石。 滑坡区属河流侵蚀、剥蚀的低山丘陵地貌，斜坡顶部为平台，河谷岸坡的坡度由上至下逐渐变缓，在纵剖面上呈内凹的地形。 下伏基岩相对不透水，为弱含水层。据洞室调查，基岩洞室绝大多数为干洞，偶见裂隙有渗水现象。斜坡地带入渗的地表水则汇集于基岩顶面，形成崩积层中的上层滞水。 该地区新构造运动不强烈，属受活断裂包围的稳定地块，地震基本烈度为Ⅵ度。 3、滑坡特征 滑坡主滑方向为NW方向，后缘有一系列NE-SW方向的拉张裂缝，居民建筑物受到严重影响。据调查，人工洞室开挖于1970-1980年之间，地面裂缝最早发现在1981年。1981年四川盆地普降暴雨，江河水位达百年一遇特大水位。滑坡的活动已严重威胁经由滑坡区的主干公路的正常通车。滑坡现处于蠕滑阶段，且在每年的雨季，位移明显增大。 表1-1钻孔地质描述

滑坡稳定性作业答案1

滑坡稳定性计算评价 一、岩村滑坡工程地质环境 1、滑坡形态 该滑坡位于陕西省榆林市横山县魏家楼乡天云煤矿对面。整体上形态呈“簸箕”形，滑坡后缘高程为1099.71m，前缘高程为1073.32m，高差约27.0m。路基三级边坡切削滑坡前缘，边坡坡度约为45°。滑坡前缘宽度约为76.0m，顺主滑方向长约50.0m，滑体最大厚度约为14.0m，体积约2.1*104m3，为一中型土质滑坡。 2、滑体岩土特征 该滑坡体的岩土沿深度范围可以分为三层。上层为黄土状土（原黄土），多呈浅黄色，厚度5.0～7.0m，滑体前缘最薄处约3.0m，中间约6.7m，后缘最厚处约8.0m，垂直裂隙发育，岩性呈可塑～硬塑状态，结构较松散，钻孔岩芯呈散块状，夹有少量植物根系及黑色斑点，粉粒含量较高；中层黄土状土（原古土壤），褐黄-棕红色，厚度约2m，硬塑状态，结构致密，钻孔岩芯呈柱状，夹有白色菌丝及少量钙质结核；下层又为浅黄色黄土状土（原黄土），厚度在1.0～3.0m之间，硬塑状态，结构致密，钻孔岩芯呈散块-短柱状，夹杂黑色斑点及白色菌丝，ZK2-2该层下部可见砾石及泥砂岩层，但ZK2-1揭示该层下部缺失砾石层，分析认为是由于滑坡造成此处砾石层被推出。滑体土物理力学性质统计见表1。 根据钻孔及探井所揭露的滑动面位置，可以推断出该滑坡的滑动面剖面形状为近似圆弧形，滑坡前缘大致与基岩面紧密接触。 3、滑坡变形破坏与成因分析 根据野外调查和勘探，该滑坡是在边坡重新刷坡完毕后，发生连续暴雨，雨水沿土体表面垂直裂隙及落水洞下渗而引发的。滑坡产生后，边坡中上部出现错台裂缝，错台高度达2-3m，严重威胁到了路基安全；坡体表层也出现了弧形的张拉裂缝，裂缝宽度0.5~3cm，深度1~6m，个别裂缝已深入至强风化基岩中。 从总体上来看，造成滑坡的成因主要有以下几点： ①、坡体结构是形成滑坡的物质基础。上覆黄土，下伏伏泥岩-砂岩是易滑坡地层，本边坡上部黄土易渗水，下部泥岩相对隔水，从而形成滑动带，使其具备了滑坡的条件。 ②、连续暴雨是滑坡产生的直接诱因。 ③、高边坡开挖过程中，由于放炮及土方开挖等工程因素，造成土体结构松动，边坡前缘形成高陡临空面，边坡土体发生应力重分布，是形成滑坡的另一重要因素。 表1 滑体土物理力学性质指标统计表 统计项目样本个数最大值最小值平均值 天然含水率(W) % 29 13.8 3.2 7.2 天然密度(ρ)g/cm3 16 1.99 1.41 1.66 干密度(ρd)g/cm3 16 1.63 1.34 1.47 比重(Gs) 29 2.71 2.68 2.69 孔隙比(e0) 18 1.12 0.66 0.88

渝黔高速向家坡滑坡特征与稳定性分析

渝黔高速向家坡滑坡特征与稳定性分析 林道刚吴汉辉杨转运刘会 摘要：总结了以往对向家坡滑坡治理工作经验教训，并通过定性的工程地质分析和定量计算评价了向家坡滑坡稳定性的变化趋势，提出改建公路超挖深切坡角、持续长时间强降雨形成的空隙水压力以及滑坡内部的物质组成是导致古滑波复活进而发生滑动破坏的主要因素，结论指出该滑坡治理中需考虑膨胀岩的膨胀性和加强内外排水 向家坡古滑坡位于重庆一黔江高速公路K13+500-K13+960段．距重庆市南岸区四公里(四公里是重庆市的一个地名)以东3 km，有机耕道直接通往该古滑坡。交通较为便利。该古滑坡形成于1998-05-18．受当时当地连续暴雨的影响，该滑坡出现大面积跨塌．在其后缘出现圆弧形张拉裂缝，经有关专家现场踏勘后，确定该滑坡为浅层牵引式土层滑坡。体积为8 910 m3，提出了在山顶修建截排水沟(3号、4号排水沟)、地下盲沟及在K13+560-K13+840段左侧设置抗滑桩(般桩长8-10 m，最大桩长11 m，总共55根)的综合治理方案。由于原设计桩的深度不够．1999年6月，发现K13+570-K13+720段路堑边坡顺路线方向又出现长达140 m的多条裂缝，原边坡出现了较大的滑移变形，山顶部分桩(K13+600-K13+850段)有明显的位移，再次补充评价后认为该滑体范围大，土层较厚，一般为5-12 m，最大厚度可达19 m，滑坡的体积(100-180)×104 m3，为一大型滑坡。根据该勘察报告，施工方案改为：在山顶加一排抗滑桩共17根，深度一般18-20 m，中部按1：1-1：1．25的坡比分两级削坡，并采用格子梁加锚索锚固。在坡脚设48根锚拉（Kl3+593~K13+922段)，两端用抗滑挡墙加固，在桩后作钢筋砼挡板，同时在前面施工片石砼挡墙。并在坡脚再增设15根锚索桩，在半坡设12根抗滑桩和在锚固桩上设4根锚杆加固锚固桩，锚索桩间用C20钢筋砼现浇挡墙，工程于2002年11月通过验收。但2004年6~8月，由于渝黔高速公路施工开挖，在坡顶又发现新的裂缝。前排桩以向公路倾斜为主，半坡桩出现向坡外倾斜、下沉的现象，滑坡区仍然在缓慢变形阶段，直接危及临近公路及立交桥正常营运。因此，对向家坡滑坡成因机制、滑坡特征与稳定性进行研究，并对其实施工程治理，这将对维护渝黔高速公路的正常营运和保持社会稳定起到积极作用。同时也是实施科学合理加固的重要基础。 1滑坡区工程地质环境条件 1．1 地形地貌 滑坡区内地势东高西低，为阶梯状斜坡地貌，上陡下缓，下部斜坡自然坡度20°～30°：上部斜坡坡度大于40°，局部为陡崖；由于公路的修建及滑坡的前期治理，现状地形可明显分为3级台阶。滑坡上部缓坡平台地形坡度18°，高程385~400 m；中部呈阶梯状，前缘为高12~14 m的桩锚挡土墙，公路为勘测区的最低点，高程一般342~346 m。滑坡后壁为高约40 m的陡壁，南侧和北侧为冲沟。滑坡前缘为走向为SN的路堑边坡。 1．2地层岩性 滑坡区分布的地层为第四系全新统、侏罗系下统珍珠冲组(J1z)、自流井组（J1-2Z)和三叠系上统须家河组(T3xj)。滑坡岩土层见工程地质综合剖面图1。

受限空间作业危险性分析

受限空间作业危险性分析 一、受限空间危险分析及目的 受限空间指是有一定的空间，工作人员可以进入守成指定的工作，但基出入口较为狭窄或空间处于相对封闭、半封闭状态；作业人员进入该场所，存在缺氧或易遭受硫化氢、一氧化碳、二氧化碳、甲烷、氯化氢有毒有害气体中毒；或发生气体（粉尘）火灾和爆炸危险的场所。主要有人工挖孔桩作业、深基坑及管、罐、沟、槽、巷、井、漏斗、漏仓内作业等。 为了加强进入受限空间作业的安全管理，防止缺氧窒息，中毒和火灾、爆炸等事故的发生，保证员工生命和国家财产安全，并制定相应的安全措施和消减措施。 二、受限空间辨识 1、应对丁二烯装置或作业区域进行辨识，确定受限空间的数量、位置，建立受限空间清单并根据作业环境、工艺设备变更等情况不断更新。 2、应针对辨识出的每个受限空间，预先制定安全工作方案(HSE作业计划书)。每年应对所有的安全工作方案进行评审。 3、对于用钥匙、工具打开的或有实物障碍的受限空间，打开时应在进入点附近设置警示标识。无需工具、钥匙就可进入或无实物障碍阻挡进入的受限空间，应设置固定的警示标识。所有警示标识应包括提醒有危险存在和须经授权才允许进入的词语。 4、经辨识为特殊受限空间的作业，必须经公司主管领导和有关部门、属地及作业单位共同进行风险评价，制定可靠的安全工作方案、安全措施和应急预案，采取特殊防护措施并有组效落实，在作业前织模拟演练后方可实施作业。

5、一未明确定义为“受限”的空间，如把头伸入30厘米直径的管道洞口、氮气吹扫过的罐内。 6、受限空间进入前，应进行清理、清洗。清理、清洗受限空间的方式包括但不限于： （1）清空。（2）清扫(如冲洗、蒸煮、洗涤和漂洗)。 （3）中和危害物。（4）置换。 三、进入受限空间采样分析 1、取样和检测 （一）凡是有可能存在缺氧、富氧、有毒有害气体、易燃易爆气体、粉尘等，事前应进行气体检测，注明检测时间和结果。受限空间内气体检测的结果报出30分钟后，仍未开始作业，应重新进行检测。如作业中断，再进入之前应重新进行气体检测。 （二）取样和检测应由培训合格的人员进行；必须使用国家现行有效的分析方法及检测仪器；检测仪器应在校验有效期内，每次使用前后应检查。 （三）由工艺技术人员安排当班人员带领采样分析人员到现场按确定的采样点进行取样。取样应有代表性，应特别注意作业人员可能工作的区域。取样点应包括空间顶端、中部和底部。取样时应停止任何气体吹扫。测试次序应是氧含量、易燃易爆气体、有毒有害气体。 （四）取样长杆插入深度原则上应符合在一般容器取样插入深度为1米以上；在较大容器中取样插入深度3米以上；在各种气柜、储油罐、球罐中取样插入深度4米以上。 （五）色谱分析必须用球胆取样，并多次置换干净后送化验室做分析。样

轿车侧面碰撞车身结构安全性和乘员损伤保护研究

轿车侧面碰撞车身结构安全性和乘员损伤保护研究 就经常发生的交通事故现场报告分析，轿车侧面碰撞是造成乘员重伤和死亡的主要交通事故之一。我国近几年才开始针对于这方面的研究，一般来说轿车侧面碰撞包括车对车和车对障碍物两种碰撞形式，车与车的碰撞一直以来备受人们关注而成为研究的重点，车与障碍物之间的侧碰研究却几乎为零。想要提高车辆侧面碰撞的安全性就必须对这两种情况同时进行研究。 标签：车辆安全性；乘员损伤；防护措施 我国规定，不管是直接碰撞还是间接的碰撞，在轿车侧面碰撞试验中，对于其撞击器的选取大多采用移动变形等类型的壁障，而在仿真研究轿车的侧面碰撞中，多采用移动变形壁障来代替撞击的车辆，以便于能够更好地进行研究。 1 轿车侧碰的碰撞性 碰撞力的传递性： 在轿车的实验过程中，重要的构成部件对车辆的整体性、安全性与舒适性等问题有着直接的影响。轿车的车身结构从前往后依次为前柱、中柱、后柱。轿车结构中的这些立柱有一定的支撑作用，也是轿车的门框。轿车侧面受到外力的撞击的时候，惯性会使车门产生向内冲击的力，车门框就会对这种力产生抑制，当然车门框在抵御这种外力时也会受到由车门传递而来的侧向作用力。 在轿车门内配置防撞杆，其作用在于当前门受到侧向撞击力时会将作用力直接传递或转移到铰链柱和中柱。轿车的铰链柱和后柱在外界的侧向力的作用下随之产生一种向车内运动的破坏力，铰链柱上端的前风窗下横梁和仪表板安装横梁的轴向刚度提供了抵抗这种来自于外界的力，而铰链柱下端的刚度是由车身底部横向结构来提供的。在轿车车门受到侧向撞击力的情况下，向车内转移、传递的破坏力将会使中柱受到向车内弯曲弯矩力而变形，弯曲刚度和中柱上、下接头的刚度形成了向车内变形的抵抗。也就是说在受到侧向撞击时，接头就会起着传递作用，通过车顶边梁、车顶横梁和相关的接头结构致使作用在中柱上的一部分力就会向非撞击侧传递。车顶结构提供了中柱上面的接头来抵抗对中柱向车内的运动力，其原理在于车顶边梁的弯曲刚度、车顶横梁的轴向刚度、接头结构相应的刚度、前柱和后柱的弯曲刚度等刚好通过中柱下方的接头，横梁将会接受部分作用在中柱上的应力。作用在门槛梁上的侧向力，受到外部的直接撞击与内部中柱作用的影响，而其门槛梁上的侧向力则是通过地板和地板横梁来进行分散和传递的活动。 2 侧面碰撞导致的车身结构安全性影响 目前我国生产制造的轿车，关于轿车的侧面强度的设计存在一定的问题，例如：汽车的侧面一旦受到外测力，而此时轿车的本身结构来看，非常小的变形空

不稳定边坡稳定性分析与评价

一、不稳定边坡稳定性分析 （一）、方法的选择 极限平衡法是当前边坡稳定性分析的常用方法，其具有计算模型简单、计算参数量化准确、计算结果直截实用的特点。在极限平衡法理论体系形成的过程中，出现过一系列简化计算方法，诸如瑞典法、毕肖普法和陆军工程师团法等，不同的计算方法，其力学机理与适用条件均有所不同。随着计算机的出现和发展，又出现了一些求解步骤更为严格的方法，如Morgenstern-Price 法、Spencer 法等。 考虑到采场和排土场滑坡的潜在模式是圆弧滑面滑动和圆弧直线型滑动，因此本评价报告仅对Bishop 法和Morgenstern-Price 法进行分析，并选用基于该2种算法原理的软件进行边坡稳定性验算。2种方法的原理分述如下： 1、Bishop 法 Bishop 法是对提出边坡稳定分析圆弧滑动分析法的Fellenius 法作了重要改进的一种计算方法，Bishop 法率先提出了安全系数的定义，对条分法的发展起到了重要的作用。然后通过假定土条间的作用力为水平方向，求出土条间的法向力。它都是通过力矩平衡来确定安全系数。 Bishop 法设滑面为圆弧面，安全系数表述为对滑面旋转中心的抗滑力矩与下滑力矩之比，每个分条都处于力的平衡状态。 按分条铅垂方向力的平衡，则分条底部的有效法向力'n P (参见图4-1-1)： 1'[()(cos sin )]n n n C W X X L u F P m α αα-+--+ = (4.3) 式中：cos sin /s m tg F αααφ=+。

安全系数为： {}11[()()]/sin n n Cb tg W ub X X m W αφα -+-+-∑∑ (4.4) 图4-1-1 毕肖普法分条间力 Bishop 方法是考虑了分条间力的作用进而来求解安全系数的。E n 和E n+1是分条间的法向力，它不存在于安全系数的表达式中，因为它是通过平衡方程在推导安全系数的过程中被消去的，每个分条的力都处于平衡状态，整个滑体的力矩处于平衡状态，单个分条力矩的平衡条件没有被考虑，由于很难准确求得分条间的剪力X n －X n ＋1，所以为了考虑实用性，设X n －X n ＋1=0，即分条间剪力的作用被忽略，这就是Bishop 简化法。 2、Morgenstern-Price 法 Morgenstern-Price 法的特点是考虑了全部平衡条件与边界条件，这样做的目的是为了消除计算方法上的误差，并对Janbu 推导出来的近似解法提供了更加精确的解答。对方程式的求解采用的是数值解法，滑面的形状为任意的，稳定系数采用力平衡法。 Morgenstern-Price 法对任意曲线形状的滑裂面进行分析，推导出了既满足力平衡又满足力矩平衡条件的微分方程，是国际公认的最严

滑坡稳定性评价

1滑坡稳定性评价 1.1滑坡形态特征 滑坡所在山体地形较陡，滑坡体后缘上部坡度35°，滑体前缘坡度15～20°，由于人工开挖建筑场地，在滑坡体前缘形成了多级人工开挖陡坎，坎高1～4m。总体地形为高临空面及坡上部斜坡地形。 滑坡体东西长约120m，南北宽55m，分布面积6600m2，厚5.5～15.3m，平均约9.8m，沿山坡呈扇形分布，全部为第四系残坡积土体，估计方量约7万方。滑体最后缘海拔121m，土体较薄（约5.5m），下伏志留系石英细砂岩；滑体最前缘海拔90.8m，土体较厚（11～20.2m），下伏石炭系灰岩。滑坡区山体表面坡度24°～46°，总体呈楔形向南倾伏。 1.2滑坡地质结构特征 根据现场调查和勘察报告，滑坡结构面根据其物质组成、力学性状可分为三类：滑坡土体裂隙结构面、基岩不整合接触面和土体与基岩接触面附近滑动带。 1)滑坡土体裂隙结构面基本特征 滑坡内裂隙结构面主要有北东、北西和东西向三组。其中，北东向裂隙结构面控制着滑体西侧边界，北西向裂隙结构面控制着滑体东侧边界，东西向张拉结构面控制着滑体后缘范围，致使滑体在坡面上呈扇形分布。 2)基岩不整合接触面

根据勘察报告，滑坡体下伏基岩为志留系上统茅山组红色石英细砂岩和石炭系中统黄龙组粉晶灰岩，岩层为平行不整合接触。 3)土体与基岩接触面附近滑动带 根据钻探资料，滑带位于基岩与土体接触面附近，一般沿基岩接触面滑动。在滑体后缘表现为张裂破碎，土体结构松散，可塑－软塑；前缘表现为扰动强烈，滑动带厚0.9－4.1m，在可塑部位有滑动镜面与擦痕等微构造。 在滑体西部主滑段上，滑带土体扰动强烈，滑移摩擦镜面及蠕动变形迹象极其发育；在滑体东部次滑段，接触面附近土体扰动较弱，破碎现象明显，但滑带厚度不大，一般小于1m，局部可见揉皱及滑动镜面。 1.3滑坡失稳破坏类型 根据钻探结果，滑体后缘土体较薄，下伏基岩为细砂岩，滑体前缘土体较厚，下伏基岩为灰岩，基岩坡面较陡，坡度呈24°～46°。因此滑体主要在自重力作用下沿基岩接触面滑移。由于滑体为土体，滑动面强度主要受土体的粘聚力和摩擦力控制。所以假定滑坡失稳破坏模式为：滑体后缘受张拉应力作用，在滑体内形成张拉裂隙面，滑体中部沿基岩接触面滑移，滑体前缘在土体内形成挤压剪切滑动面。 1.4滑坡稳定性评价 在应急措施下，目前滑坡体中部和东部土体在天然状态下处于基本稳定和临界稳定状态，如果没有外在建（构）筑物的阻挡作用，滑

受限空间作业危险性分析(正式)

编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 受限空间作业危险性分析 (正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-1045-95 受限空间作业危险性分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、受限空间危险分析及目的 受限空间指是有一定的空间，工作人员可以进入守成指定的工作，但基出入口较为狭窄或空间处于相对封闭、半封闭状态；作业人员进入该场所，存在缺氧或易遭受硫化氢、一氧化碳、二氧化碳、甲烷、氰化氢有毒有害气体中毒；或发生气体（粉尘）火灾和爆炸危险的场所。主要有人工挖孔桩作业、深基坑及管、罐、沟、槽、巷、井、漏斗、漏仓内作业等。 为了加强进入受限空间作业的安全管理，防止缺氧窒息，中毒和火灾、爆炸等事故的发生，保证员工生命和国家财产安全，并制定相应的安全措施和消减措施。 二、受限空间辨识 1、应对丁二烯装置或作业区域进行辨识，确定

受限空间的数量、位置，建立受限空间清单并根据作业环境、工艺设备变更等情况不断更新。 2、应针对辨识出的每个受限空间，预先制定安全工作方案(HSE作业计划书)。每年应对所有的安全工作方案进行评审。 3、对于用钥匙、工具打开的或有实物障碍的受限空间，打开时应在进入点附近设置警示标识。无需工具、钥匙就可进入或无实物障碍阻挡进入的受限空间，应设置固定的警示标识。所有警示标识应包括提醒有危险存在和须经授权才允许进入的词语。 4、经辨识为特殊受限空间的作业，必须经公司主管领导和有关部门、属地及作业单位共同进行风险评价，制定可靠的安全工作方案、安全措施和应急预案，采取特殊防护措施并有组效落实，在作业前织模拟演练后方可实施作业。 5、一未明确定义为“受限”的空间，如把头伸入30厘米直径的管道洞口、氮气吹扫过的罐内。 6、受限空间进入前，应进行清理、清洗。清理、