中国政府在汽车产业链中的政策

二、基于产业链角度构建中国汽车产业技术创新系统

汽车产业的产业链主要可以分为汽车上游产业（零部件产业）、中游产业（整车制造、销售及售后服务）和下游产业（汽车金融业）。在产业链的各个环节中知识创新系统、管理创新系统和体制创新系统三个子系统相互作用，相互联系，以保证汽车产业整体更好地技术创新。

图2 沿产业链构建中国汽车产业创新系统

（一）汽车上游主要产业（零部件产业）现状及创新系统构建

零部件行业作为汽车产业的上游产业，它的发展程度直接关系着汽车产业的国际竞争力水平。根据中国汽车工业协会《汽车行业形势及2006年发展分析》分析，我国汽车零部件工业水平低、规模小、研发能力弱且分散和重复投资的现象相当严重。我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100～1000万美元的项目占74%，真正达到规模要求的很少；企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力；零部件企业的配套率仅为8%，而发达国家一般在80%以上。零部件发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。

汽车电子产业、原材料产业和能源产业都是属于零部件产业链中的一个环节，上述零部件发展趋势都要求提高科研能力，所以在汽车上游产业中要重视高校科研机构的主体地位，以知识创新系统这一子系统为主体。就是以高校科研机构为主体，协同企业科研机构、政府部门，进行知识的生产、传播和转移。政府应该把汽车工业合资的重点从整车生产转向零部件生产。在企业方面，要改善零部件产业组织状况，强化管理创新，提高规模经济。最重要的是，在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，并实行模块化、电子化、个性化、同步化开发以及准时化生产，使我国汽车零部件行业与汽车工业配套发展。

（二）汽车中游主要产业现状及技术创新系统的构建

1．整车制造业现状及技术创新系统的建立。由于零部件产业和整车产业密不可分，以整车为核心整零关系的探讨对于整车制造业技术创新系统建立就有着重要意义。

我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件环绕的环状形状。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。核心层零部件企业一般是直属专业厂或全资子公司。整车厂享有对零部件厂的完全控制权，核心层是整车厂的核心能力所在。骨干层企业有相对独立的法人资格，但其生产活动要服从整车厂的整体部署。整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。整车厂与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系。目前，随着市场经济的建立和竞争的加剧，这种按某个整车系统配套的体系并不适合整车制造业的发展。一方面，新兴汽车零部件企业在逐渐向原有的体系渗透；另一方面，整车所需要的零部件新产品越来越多，原来的零部件企业无法提供。

为了整车制造业更好地发展，以管理创新系统这一子系统为主来完善整个汽车行业的技术创

新系统。也就是以企业为主体，政府、科研机构为辅，进行管理的升级，促进技术创新成功。首先整车装配与零部件之间需分离，原有的整车装配与较多零部件一体化以及零部件生产地域化的模式要改变，弱化纵向一体化程度。在这一过程中，我国汽车产业的整零关系要借鉴当今世界竞争与合作相融合的网络模式，建立整车装配企业与零部件企业之间以合同为纽带的网络型组织机构，适应汽车产业链全球化的配置的需要，促进企业内部技术的组织机构的变革，实施平台共享战略和模块化战略，从而改变传统的汽车零部件厂从属于整车厂的地位，从后台走向前台。同时，这也将有利于整车厂开发高水平的平台，从而形成以汽车整车为主导，以零部件为基础的新格局。与此同时，科研机构要配合企业，加强研发平台建设，形成模块供货，而政府也要出台相应的鼓励自主开发政策。通过管理创新系统可以使整车企业与零部件企业之间形成专业化分工协作模式，提高汽车行业的竞争力以及技术创新能力。

2．销售和售后服务现状及创新系统的建立。目前，我国汽车营销模式主要由特许经营的专卖店、一般经销商、有形的汽车市场（汽车园、汽车城或称汽车超级市场）和厂家直销等构成。在诸多模式中，特许经营的专卖店是目前跨国汽车集团和国内汽车厂家积极推行的主要营销模式，其经营、销售和服务都较规范，新建的大多为3S或4S。但我国汽车销售网点布局杂乱无章，没有形成真正的规范化和规模化销售体系。同时，销售环节过多，导致销售成本上升。大规模汽车销售、汽车维修、配件供应的综合性市场刚刚起步。

在汽车销售和维修服务方面，着重要进行管理创新。在国内市场上，我国的汽车企业同国外汽车巨头相比，除劳动力价格外，惟一的竞争优势就是销售渠道。所以中国汽车企业应集中精力提高管理技术，健全汽车销售、维修服务等汽车“软件”建设。首先，要增强销售网络和售后服务网络的功能及布点建设，强化销售服务和客户管理。其次，在管理技术方面，应学习外国先进经验，提高管理技术水平，降低生产成本。科研机构在企业需要时配合企业，而政府应完善各项法律法规来促进企业健全销售、维修服务。

（三）汽车下游产业现状及技术创新系统的构建

汽车下游产业主要是汽车金融业。国外成熟的汽车产业价值链，涵盖了从采购至产品销售以及服务的各个方面，尤其在服务方面，最典型的就表现在汽车金融服务方面。

目前我国的汽车金融服务业经过10年的发展，随着上海通用汽车金融有限责任公司的成立，我国汽车金融服务业步入了汽车金融服务公司主导的专业化阶段，目前已成立了上汽通用、大众、丰田、福特、戴姆勒-克莱斯勒、东风标志雪铁龙等汽车金融公司，几乎全部的知名车商都已经或者正在准备投身汽车金融业务。预计到2025年，中国汽车市场可能将达到1500万辆。未来20年，中国汽车市场的销售额至少会达到15000亿元。在国外，平均信贷购车的比例是总销售量的70%，而中国目前只有不到20%，即使未来20年中国信贷购车的比例只有国外平均水平的一半，汽车金融业也将有5250亿元的市场容量，汽车信贷市场有很大的发展空间。

从企业的角度来说无论从汽车金融公司的数量、规模、经营业绩上看，他们的表现和抗风险能力均明显强于银行的同类业务。汽车金融业的发展还要靠政策层面上的助推作用，所以在汽车金融业的技术创新系统中，应该以制度创新系统为主，政府发挥主导作用，进行金融业的市场化改革与发展，健全社会和个人信用保障体系。政府需要培育企业和个人信用调查与评价中介机构，建立个人信用记录档案、健全信用查询系统和信用评估体系。金融企业在新政策支持下加强管理创新，加强金融业务业务管理和风险控制，引进合格的专业管理团队，实现产品创新。如实现资金来源多元化；贴息贷款；根据客户的不同需求，量身定做还款计划，并提供不同的贷款利率。

总的来说，中国汽车产业应发挥高校和科研机构在技术创新中的作用，研究先进的产品设计与制造技术，加强安全、环保、节能型汽车零部件的自主创新。

中国的汽车企业要适应市场需求的变化，学习、移植和引进世界汽车工业的管理创新经验，但必须结合中国的实际情况，积极探索具有中国特色的管理模式与方法手段，力图建立新的企业管理模式。

政府应完善法律法规和制度，特别是政府需完善汽车金融方面的法律法规以弥补行业法规的空白，建立汽车抵押登记和产权证制度有助于汽车金融业的发展和保护消费者的利益。

汽车零部件产业的尴尬

文／刘维东

最近一段时间，中国汽车零部件行业接连发生了两件大事：一是自9月1日起《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《管理办法》)不再执行，二是9月11日奥巴马宣布对进口的中国轮胎产品执行为期三年的惩罚性关税。站在中国的角度上看，这“一进一出”的两件事都和中国汽车零部件产业息息相关。

毫无疑问，中国政府和企业一直以来对进入国际市场不遗余力地努力争取并积极适应，但是，不知道是不是因为这样的努力给了欧美太多压力，他们总是对“Made in China”着力反击。

当遇到困难的时候，我们要保持冷静，从自己身上找问题寻突破，这是中国人一贯的思维方式，并且帮助我们度过了很多困难。那么，在中国的汽车产业在接纳世界并被世界接纳的过程中，我们做了哪些努力？问题又出在哪里

刘维东

新华信国际信息咨询（北京）有限公司高级副总裁

政策演变

为适应WTO协议，《汽车工业产业政策》调整了对外国汽车进入中国的管理手段，为进入国际市场做出了积极努力。

在中国进入WTO之前，1994年版《汽车工业产业政策》规定了合资企业第一年国产化率应达到40%，第二年达到60%，政策限制了KD（散件组装）生产的发展，促进了合资企业的新车型国产化和中国汽车产业链的发展，在产业链开始成型的过程中，中国新一代的自主品牌诞生。

2001年12月11日，中国正式成为世贸组织成员，按照中国加入WTO的谈判结果，中国不再硬性控制外国汽车进入中国市场的国产化率，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。这一阶段，汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的CKD（全散件组装），到SKD（半散件组装），最后演变到DKD（总成组装），最高峰时KD年销量达到40万辆。

2004年版《汽车产业政策》强调通过投资管理和贸易管理的组合手段对外国汽车进入中国实施管理，其中贸易管理手段的核心就是将“构成整车特征”的零部件进口“视同整车”，按照整车税率通关纳税，2005年4月1日《管理办法》的实施，对具有整车特征的零部件进口，征收与整车相同的25%关税。这一阶段，KD组装的汽车产量逐年下降，合资企业在中国的工厂建设、产品投放、供应链本土化、技术中心建设均得到长足发展。

但是，《管理办法》自出台伊始就饱受争议。2006年10月，美国、欧盟和加拿大向世贸争端解决机构提起上诉。辗转几载，2008年12月中旬，世贸组织上诉机构维持了世贸专家组的裁决，认为中国涉案措施违反了“国民待遇”。经过长达9个月的协商，中国政府同意《管理办法》不再实施。但不可否认，正是该办法的存在为国内的汽车零部件企业争取了四年半的宝贵时间，同时，为我国在国际汽车贸易争端中维护自身利益积累了宝贵经验。

面临困境

如今，《管理办法》不再实施，对合资企业来说，其低国产化率产品的KD成本将有所降低，部分产品的引进周期缩短，产品规划决策的风险和固定资产投资水平下降，DKD的经济性得以凸显。但是，从长远来看，即使是合资厂家，其加强零部件本地采购也是大势所趋，远程供应链体系不利于其对市场需求的快速反应。

从中国汽车工业的发展看，合资企业在产品方面的反应能力将进一步提高，其研发和扩产动力的减退，会对自主品牌和本土汽车产品技术水平的发展造成一定影响。同时，东南亚零部件进口成本的降低也会对我国零部件产业形成影响。

从另一个角度来看，《管理办法》的实施，旨在带动和保护国内零部件产业发展，希望部分整车厂家将部分高端车型的零部件供应体系带到中国来，并以此提高国内零部件产业的总体水平。但是，国产化率的提高并不意味着本土零部件企业就能拿到铁饭碗。

目前，进入合资企业供应体系的，仍以国外在华独资和合资的零部件企业居多。本土零部件企业在产品质量和性能稳定性方面的差距，以及定位于低附加值产品的局限性，使其在国内汽车市场大跨步前进之时，却面临越来越艰苦的生存环境，而这一现状绝不是《管理办法》的取消与否所能改变的，关键还看零部件企业自身。

本土零部件企业所面临的另一个困境是来自各国越来越频繁的反倾销调查。从2001年以来，国内零部件产品以其低廉的成本优势在出口市场取得了较大的发展，但同时来自欧美、埃及、印度等国家和地区的反倾销之声不断，给本土零部件企业走出去战略蒙上了巨大的阴影。

2009年，受困国际金融危机的各国政府，为拉动本土经济的复苏，对中国廉价产品表现出更加强烈的抵触情绪。从2009年1月至今，中国汽车零部件遭遇各国的反倾销调查近20起，9月11日奥巴马宣布对中国轮胎产品为期三年的惩罚性关税很有可能进一步激发各国对华产品的反倾销调查热情，在新一轮贸易保护主义抬头之际，本土零部件企业面临的挑战级次递增。

全面提升竞争力

2002～2008年，中国汽车产业产能利用率一直徘徊在60%左右。从中国汽车产业发展的现状来说，出口是解决目前国内产能过剩的积极手段。未来几年，中国汽车产能规模增速将超过需求增长，预计到2010年，中国汽车产能规模将达到并超过1700万辆，产能利用率将再次下降到相对较低的水平。从长期趋势来看，以出口为主导的外向型趋势仍是中国汽车产业未来的必经之路。

2009年2月9日，国务院已经下发《汽车产业振兴规划》，提出了8个目标、8个任务和11项重点措施，把汽车产业的发展作为带动国民经济发展的重要层面，在规划中明确了汽车产品出口战略是中国汽车工业未来重要的发展方向。中国汽车企业迫切需要更深入地了解海外市场，以提高海外业务拓展的广度和深度。

全面提升竞争力对于中国汽车零部件产业来说算是一个老命题了。那么，在新的经济形势下，如何抓住国家支持自主创新和汽车产业振兴的战略机遇，促进产业结构、产品结构的优化升级和技术开发能力的提高，以满足整车发展的需要和市场需要则更显迫切。

新时期中国汽车产业政策的问题与调整方向

https://www.sodocs.net/doc/646602903.html, 2001年11月19日 18:35 人民网

面对经济全球化和加入WTO的新形势，中国汽车产业原有的发展战略、管理模式和

政府政策都急需进行全方位的调整。在此过程中，政府政策的取向在很大程度上将决定

未来一个时期中国汽车产业的发展方向与格局。

一、当前我国汽车产业政府管理体制和政策存在的主要问题

业和市场的关系上，更多情况下是政府意志占据主导地位(在局部领域政府意志甚至代表

市场机制)。在此管理体制下，中央政府以1994年《汽车工业产业政策》为主体框架和

目标，形成了涉及投资、消费、产品与企业生产许可、国产化、鼓励与限制发展的产品

和项目、贸易与服务等诸多领域的汽车产业政策。上述管理体制和政策在特定阶段发挥

了一定的积极作用，但在新形势下，其局限性也日渐突出。

(一)严格的贸易保护政策和投资限制措施已明显不适应WTO国际通行规则的要求，

面临挑战。

在货物贸易领域，我国政府沿用多年的汽车产品高关税和非关税保护措施已经难以

为继。首先，按WTO的多边协议中有关汽车产品进口关税的减让幅度和时间表，在2006

年7月1日将整车进口关税和零部件平均进口关税分别减让到25%和10%。其次是按照普

遍取消数量限制原则取消进口数量限制，在加入WTO后的限定时间内可有限度地保留配

额和进口许可证等限制性措施，但必须符合"非歧视"原则和"透明度"原则。在利用外资

领域，我国现行汽车产业政策中有关国产化比例、进口与出口挂钩、禁止进口部件总成

装车等有关规定明显与WTO"与贸易有关的投资措施协议"(TRIMS)的有关要求不符。在汽

车服务与贸易领域，我国对外商从事与汽车产业相关的销售、维修、进出口服务、客货

运输等作出严格限定，上述这些措施都与WTO的有关条款不符。

(二)严格的行政性进入限制弱化了市场竞争机制的基本功能，必须调整。

汽车产业是一个典型的竞争性产业，竞争性的市场机制是汽车产业发展的最基本和最重要的功能性要素。政府政策的基点应建立在培育与维护一个健康、公平、有序的市场竞争机制基础上。在市场进入与退出上的企业自主性，是形成市场竞争机制的一个重要基础。然而多年以来，我国政府在两个层面上对汽车产业实施了严格的行政性进入限制：一是严格的投资审批制度，即对于轿车、轻型车整车及发动机投资项目，不分限上限下一律由国家审批立项。这一政策的初衷是通过行政审批来限制社会资本盲目进入汽车整车和发动机生产领域，加剧汽车产业"散、乱、差"局面。然而，它却严重地弱化了市场竞争机制的形成，在汽车产品细分市场上，由于行政性壁垒的存在而呈现出明显的竞争不足的问题(2)。失去了源自新进入者的竞争压力，原有企业就失去了提高效率的动力；二是严格的目录管理制度，即只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。这种行政性限制大大地削弱了市场经济条件下企业在"谁生产、生产什么和如何生产"上的自主权，进而削弱了竞争机制的形成(3)。

(三)不合理的消费政策已成为汽车消费市场扩大的重要障碍，必须尽快改革。

目前中国的汽车消费政策存在以下问题：一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，过高的税费已经严重影响了汽车消费市场的扩大；二是消费政策不统一，地方保护主义严重。各地收费的名目和水平不统一，有的地方政府为了保护本地企业，或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍；三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，如政府已经明确鼓励轿车进入家庭，但对于家庭购买和使用经济型轿车的消费鼓励政策却长时间未出台(我们高兴地看到，最近激励性汽车消费政策开始启动)；四是市场销售体制不适应形势需要。传统的机电公司销售方式所带来的市场价格混乱、产品销售链条过长费用增加、售后服务无保证、生产企业的市场营销策略无法实施等弊端日益明显，汽车连锁专卖店制度和销售融资等国外成熟的营销模式还

没有得到足够的政策支持，汽车产品销售市场上各种假冒伪劣产品屡禁不止。

(四)政策的统一与协同问题始终没有得到根本解决。

一是多年来中央政府与地方政府在汽车产业政策上的矛盾与冲突一直没有得到根本解决。地方保护主义成为阻碍国家汽车产业发展的最大障碍之一。在高税收、高产值、高利润的利益驱动下，地方政府实施了区域封闭的"地方汽车产业政策"，在对本地汽车企业实行各种倾斜政策的同时，对其它地方的汽车产品实行了歧视性政策。二是我们还没有找到汽车产业政策与其它经济政策和体制之间的最佳结合点。这样的经济政策和体制主要有投融资政策、税费政策、金融政策、城市规划、国有资产管理体制、企业制度和外贸体制等等。例如私人购车后，一般讲会持续地每年增加相当于车价1/10到1/5的各种消费，由于购销环节的高收费，大大抑制了居民购车欲望，使汽车消费拉动经济增长和就业的作用得不到释放。另一个典型案件是，90年代初期我国政府为吸引外资，曾允许外资企业免税进口轿车，一时间各种名目和形式的外资企业如雨后春笋般滋生，随之而来的是大量的免税进口轿车蜂拥而入，对国内轿车市场产生了不小的冲击(很多外资企业实际上是"挂牌公司"和"皮包公司"，利用同一笔外汇可以反复注册，以多进口轿车)。

二、WTO背景下汽车产业政府管理体制和政策的改革目标和重点

在WTO和经济全球化大背景下，我国汽车产业政府管理体制和政策改革的目标应该是：适应全球化趋势和WTO通行规则的要求，在充分尊重市场竞争机制基础性作用的前提下，通过政府管理职能及其实现方式的转换，重新定位政府、市场与企业在市场化过程中的角色；打破目前不合理的条块分割格局，在全国统一大市场的实现过程中，实施系统的、前瞻性的产业政策，以提高汽车产业国际竞争力为出发点和落脚点，参与国际分工与重组，以实现净出口为目标，在开放中寻求和实现大国比较竞争优势。在此过程中，政府的职能转换与战略调整是至关重要的。在管理职能及其实现方式上，政府应由过去惯用的以行政性审批为主要手段的行业职能管理，向市场经济条件下政府一般职能(如解决市场失效，保护产权和维护良好的竞争秩序等)和体制转型过程中政府特殊职能

(如推进国有经济战略性改组、培育市场、有选择地减持国有股等)过渡。在发展战略上应由以往政府主导型的发展战略向民间主导型发展战略转换。在生产什么、为谁生产和如何生产问题上，由企业进行自主决策。政府的作用范围主要应对市场竞争机制的引导、补充和完善上，而不应削弱甚至替代市场竞争机制。

在今后一个时期，政府管理体制和政策的改革重点应放在两调整上，即战略性调整和适应性调整。所谓战略性调整就是从经济全球化和汽车产业发展的基本趋势和规律出发而主动实施的调整措施；适应性调整则是为适应WTO国际通行规则的要求而进行的体制和政策性调整。

(一)战略性调整

1.放松行政性进入限制，取消项目审批制，加快推行型式认证制度。结合政府职能转换，在财政资金不再投资汽车产业的情况下，政府应取消投资项目的行政审批制，加快向项目备案制过渡，为各种所有制形式的投资主体提供一个公平与便捷的市场准入机会。在生产企业和产品许可制度上，应全面取消目录管理制，积极创造条件，尽快由目前的公告制向型式认证制度过渡。以汽车产品的安全、环保、节能等法规认证作为产品市场准入的客观标准。

2.创造与维护一个统一、公平、竞争的市场环境和竞争秩序。当前最重要的任务是打破地区封锁和行业垄断，促进全国统一市场的形成，为所有企业提供一个公开与公平的竞争平台。特别是通过逐渐完善的资本市场来整合与优化产业组织结构。其次政府还须加大保护知识产权的力度，严厉打击各种假冒整车、零部件和品牌的不法行为，建立和维护良好的市场竞争秩序。

3.以企业为主体，推动产业重组，优化产业组织结构。在整车市场上，针对不同车型的市场结构，采取横向合并式重组与纵向分拆式重组相结合的战略。对于轻型载货车、轻型客车等应通过合并式重组促使市场结构向寡头型过渡；对于轿车等高成长性和高集

中度的市场结构，应推动纵向分拆，打破目前"大而全"的格局。在零部件市场上，应改变目前受企业集团和地域限制的状态，使有条件的企业加快兼并重组、壮大实力而转变为全国性供货商，同时积极参与跨国重组，借助跨国公司的全球采购和销售网络成为全球性的供货商。在重组政策的选择上，可以从放松进入限制、引入境外企业、运用资本手段和结合企业改制等方面入手，推动汽车企业重组。必须指出的是，在产业重组过程中，政府应充分尊重企业的自主决策，避免"拉郎配式"的行政性重组。

4.调整财税政策特别是消费政策。在产品和项目选择上要向经济型轿车和具有比较竞争优势的微型车、农用车等倾斜，鼓励这些产品的生产与消费。可采取加速折旧、R&D 资助及实施出口退税等优惠政策。加快调整汽车消费政策，改革税费结构，将部分税费征收由购销环节向使用过程转移；取消不合理税费和价格歧视，保证税费的统一透明；适时推进费改税(燃油税)改革；对普及型产品(如经济型轿车和农用车)实行低消费税，高档豪华车实行高消费税；在城市轿车行驶中，取消车型歧视；将地方政府公务用车纳入全国统一采购体系。

5.大力发展汽车贸易与服务业。尽管改变目前汽车生产与销售脱节的现状，允许企业销售融资；规范与发展二手车市场；发展汽车租赁市场，并以此来带动新车销售；统一汽车售后服务的基本标准；实施缺陷产品的召回制度。

此外，政府还应加快投融资体制、财税体制、国有资产管理体制和企业制度改革，规范政府采购制度，调整城市规划思路，加快城市基础设施建设，并有计划地实施产业调整援助政策，帮助产业界加快结构转型过程。

(二)适应性调整

1.调整贸易管制政策。在货物贸易领域，政府要根据WTO的协议中有关汽车及零部件的关税减让表和配额安排调整关税及非关税措施。过渡期内可保留配额和许可证限制措施，但要应符合透明度原则和非歧视原则。在汽车服务与贸易领域，政府应为外资进

入汽车销售和融资领域提供市场准入机会，取消对外国供应商数量、服务贸易总额和资产总额限制以及进出口挂钩等方面的限制。

2.清理、调整与完善有关法律法规，增加透明度。需要清理和调整的法律法规主要是《外资企业法》、《外商合资经营企业法》、《外商合作经营企业法》、《汽车工业产业政策》、《外商投资产业指导目录》等。需要补充完善的法律法规主要涉及汽车安全、环保、节能和质量技术标准等内容。调整与补充后的法律法规应充分体现公开透明的原则，为汽车产业的健康发展提供一个稳定的法律环境，并以此防止滥用行政性干预手段。

3.调整投资政策。一是要解决"欠国民待遇"问题，即按照与贸易有关的投资措施协议要求(TRIMS条款)，调整对外资的股权比例、当地成份和外汇平衡等政策要求，二是要解决"超国民待遇"问题，取消给予外资的各种优惠政策(如税收优惠)，为内资企业创造一个公平的竞争环境。(石耀东)(国务院发展研究中心产业经济研究部)

对内策略

1、实施自主创新战略。第一，提高自主创新意识。因此，中国政府应该宣传自

主创新的重要性，出台自主创新的相关鼓励政策，提高国内汽车企业的自主创新意识，鼓励汽车企业坚持引进技术和自主开发相结合的原则，学习国际前沿技术，积极开展国际合作，研制具有自主知识产权的先进适用技术。第二，扩大自主创新融资渠道。①政府应加大汽车研发财政的支持②鼓励企业加大研发资金的投入③政府发挥主导作用集合社会资金。第三、加强科技人才的培养。第四、加强产、学、研相结合，促进自主品牌的建设。

2、促进产业集群形成。一方面，建立和完善产业进入及退出机制。另一方面，

鼓励与促进汽车产业的战略性重组。另外，对于兼并重组顾虑复杂的民营汽车企业，政府要提供相关的政策支持。

3、开发市场需求潜力。第一、要取消各种不合理的规定。第二、促进发展汽车

服务业。第三、鼓励二三线城市的汽车消费。

4、引导产业链优化。首次，政府要整治零部件生产市场。其次，政府要鼓励开

发汽车服务市场。最后，政府也需要鼓励产业链企业之间的合作。

5、开发新能源汽车。一方面，政府要加大鼓励新能源汽车的开发。另一方面，

政府要启动国家节能和新能源汽车的示范工程。

对外策略

1、调整外资政策。首先，实施以技术为导向的外商合作政策。其次，实施促进

外资企业的技术外溢政策。

2、积极应对国外贸易壁垒。首先，政府要加强信息网络建设，建立应对贸易壁

垒的预警机制。其次，政府也需要制定适合本国的贸易技术法规，来限制外国汽车的侵占野心。

关于汽车产业链价值分布与发展趋势分析

关于汽车产业链价值分布与发展趋势分析 截至2011年底，中国汽车的保有量已突破一亿辆，仅次于美国的2.85亿量，位居世界第二。即使扣除2000万辆三轮和四轮低速货车(即农用车)，中国的汽车保有量也已超过日本的7000万辆，仍然是世界第二。汽车社会来得如此之快，超出预期，甚至有点应接不暇。整个社会，无论从城市规划，道路建设，停车场建设到燃料供应、环境保护以及汽车后市场的发展等都有了明显滞后的感觉。 从产业价值链的利润分布以及汽车经销服务商的发展现状来看，我们的汽车产业才刚刚步入初级阶段，是一个贪长的孩子：由于营养好，环境好，他长得快、长得高，但实际年龄尚小，其心理、技能等也还都不成熟，相应有待提高的地方很多。只有及时地把相关配套环节都做好，才能保证这个孩子平衡地、持续地健康成长下去。 一、行业价值链的利润分布 对于一个成熟的汽车市场来说，其整个行业的利润分配呈经典的“微笑曲线”状：其中整车制造环节所占利润最低，汽车零配件制造与汽车销售利润稍高，而利润最高的是设计研发与汽车后市场(见图一)。汽车后市场的利润与汽车生产及销售相比大概能达到7:3的比例。也就是说，在整个汽车产业链上，后市场产生的利润至少要超过前市场的一倍。而在目前国内，整车制造环节占据了大量的利润，零部件制造与服务后市场等环节的利润比重相对明显见少。

图一：成熟汽车产业价值链分布 随着汽车产业在中国的不断发展与日益成熟，产业价值链的两端(设计研发与服务后市场)会日渐占据更大的话语权，其价值也会逐渐增长。与此同时，国内一些汽车生产厂家也从开始的一味追求规模，简单地“做大”在逐渐转向“做强”，这种转变会带动前端的设计研发、零部件制造以及后端的整车销售、汽车后市场高质量的增长。从汽车行业销售利润上看，有望50-60%的利润是在后市场服务中产生。 二、汽车经销服务商的发展现状与趋势 目前国内汽车4S店的收入和利润来源仍是以新车销售业务为主，未来随着汽车保有量的不断提高，毛利率较高的售后服务、汽车用品销售以及二手车业务将成为4S店集团的新的利润增长点，其在4S店收入占比中的不断提升也将推动4S店集团投放更多的精力去做汽车后市场的服务，产品销售管理等，以推动整理盈利水平的提高。 发展现状：

汽车产业链及配套模式分析

汽车产业链及配套模式分析

汽车产业链及配套模式分析 一、汽车产业的产业链概述 汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图5）。以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。 图5：汽车产业链结构 相汽车零汽车整服务贸 支撑体 （一）整车制造业 整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。 图6：汽车制造业构成

（二）汽车零部件制造业 汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类： 1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。 2．按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。 3．按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他（一般用品、装载工具等）。各自所占比重，因车型不同而定（附件三）。以一日本统计资料为例，各类的构成如下表。 表13 日本汽车零部件分类及产值构成 序号类别 1990年2000年 产值（亿日元）构成% 产值（亿日元）构成% 1 发动机系统零部件21686 16.8 20316 16.1 2 驱动、传动系统零部件21164 16.4 22092 17.5 3 悬挂、制动系统零部件10609 8.2 9727 7.7 4 车身零部件35864 27.7 32870 26.1 5 电气系统零部件25425 19. 6 26708 21.2 6 其他（一般用品）14615 11.3 14258 11.3 合计129364 100.0 125965 100.0 资料来源：乔梁著，《WTO与中国汽车产业》，红旗出版社，2002年10月。 4．从零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为“模块→总成→组

新能源汽车动力电池行业分析报告

2009年新能源汽车电池行业分析? [简介]新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。 概述：全球新能源汽车产业发展路径分析 新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。 据中投顾问发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》显示，新能源汽车将朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池，磷酸铁锂电池的不成熟，以及工信部出台的新能源汽车准入新标准也让镍氢电池生产商看到了中短期的希望。不过，3-5年内在锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。 再者，近年来燃料电池（FC）技术的突飞猛进使得氢能的梦想在21世纪开始变成现实。而以氢为动力的燃料电池汽车（FCV）得到了世界各国政府和企业的高度重视，并且取得了重大进展，预计在未来的5--10年内FCV将正式进人市场，以加氢站、输氢管道建设为标志的“氢经济”初露端倪。 研究发现，日本的锂电池供应商占有较大的优势地位，并已开始着手制定统一的锂电池规格、安全标准、充电方式。而美国为了不让自己由对进口石油的依赖变成对外国锂电池的依赖，也在扶持电动车和锂电池制造企业，美国能源部也于去年批准了

汽车行业产业链分析之一_汽车制造行业汇总

汽车行业产业链分析之一： 汽车制造行业 2016年8月

第一章汽车行业市场分析 一、汽车行业发展规模 从行业规模来看，我国汽车制造企业数量占全国工业比重逐年上升，截至2016年6月，我国汽车制造行业企业数量达到13868家，同比增长4.96%，占全部工业比重为3.72%；与企业数量相比，汽车制造行业资产规模占全国工业总比重略大，2016年6月为6万亿元，同比增长11.35%，占全部工业比重6.03%。从行业发展规模变化趋势来看，近年来，我国汽车制造行业呈现较快发展趋势。 图表 1：2012年-2016年6月中国汽车制造行业规模分析 单位：亿元、家、% 时间 企业数量资产总计 企业数量占全部工业比重同比增长资产总计占全部工业比重同比增长 2012年10569 3.17 39447.74 5.30 12.72 2013年11599 3.29 9.75 46788.28 5.50 18.61 2014年12407 3.43 6.97 52144.40 5.64 11.45 2015年13431 3.59 8.25 57882.10 5.79 11.00 2016年1-6月13868 3.72 4.96 59975.60 6.03 11.35 数据来源：国家统计局 二、汽车行业产销情况 根据国家统计局公布的数据，2015年中国汽车制造行业1.34万家规模以上企业主营业务收入稳步增长，实现主营业务收入7.02万亿元，同比增长5.22%，利润总额6071亿元，同比增长1.34%，汽车制造行业盈利能力创历史新高。 2013年汽车产销首次突破两千万辆大关，并逐年上升，2015年达到2460万辆，创全球历史新高，连续5年蝉联全球第一。近几年来汽车销量变化如下图。 图表 2：2010年-2016年6月汽车销量及同比增长变化情况 单位：万辆，%

2014年新能源汽车产业链零部件行业分析报告

2014年新能源汽车产业链零部件行 业分析报告 2014年4月

目录 一、总论：电机专业化分工，催生零部件产业 (3) 二、定、转子 (4) 1、定、转子介绍 (4) 2、市场需求 (4) 3、市场竞争格局：专业化分工深入，零部件外购比例越来越大 (6) 4、重点公司：信质电机 (6) 三、电池保护元器件 (8) 1、电池保护元器件介绍 (8) 2、市场需求 (9) 3、市场竞争 (9) 4、重点公司：长园集团 (10) 四、继电器 (11) 1、高压直流继电器介绍 (11) 2、市场需求 (12) （1）汽车用普通继电器 (12) （2）汽车用普通继电器 (13) （3）新能源汽车用高压直流继电器 (13) 3、市场竞争 (14) 4、重点公司：宏发股份 (15)

一、总论：电机专业化分工，催生零部件产业 电机零部件配套市场是在近20 年全球工业发展的历次变革过程中逐步从电机整机行业分离并发展完善的。各大电机整机制造商在实行规模化精益生产过程中，逐渐降低电机零部件自制率，致力于电机核心技术研发、终端销售和品牌塑造，零部件主要依赖外部独立的供应商。 电机整机厂商对零部件供应商通常要求如下：（1）必须具备较大的生产规模以适应主电机厂规模化生产的要求；（2）必须具有较高技术水平，与电机整机厂紧密配合，作为电机整机研制生产的一部分，部分参与和承担相关零部件产品的设计开发过程。由于第二方认证的周期长，技术质量要求高，双方投入大，形成稳定供求关系后，电机整机厂一般不轻易改变供应商。

二、定、转子 1、定、转子介绍 电机主要由定子和转子两大部件组成。转子的主要作用是产生旋转磁场，而定子的主要作用是在旋转磁场中被磁力线切割进而产生并输出电流。 电机中固定的部分叫做定子，在其上面装设了成对的直流励磁的静止的主磁极；组成定子的主要有定子铁芯、定子绕组、机座等，定子铁心由内圆带槽的环状硅钢片叠成。 电机中旋转的部分叫做转子，在上面要装设电枢绕组，通电后产生感应电动势，充当旋转磁场。组成转子的主要有转子铁芯、转子绕组、转轴等。 定子、转子铁芯的质量与性能直接决定了电机的性能、能效以及稳定性等关键指标。 2、市场需求 电机定子、转子产值约占整机的30%，2009年我国电机零部件市场容量约为1209.12 亿元，由此推算2009年我国电机定子、转子

汽车行业SWOT分析

汽车行业概况 2007年，中国汽车行业继续呈现产销两旺的发展态势。其中：汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。其中，商用车表现明显好于上年，产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；与上年同期相比增幅提高6.96和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销增幅较上年有所减缓。 2007年，汽车行业重点企业利润利税保持了强劲增势，整体赢利水平显著。从利税总额看，截止11月重点企业集团共完成1156亿元，同比增长48%。 2007年，行业内重点企业依然占据主导地位，其中销量排名前十位企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。上述十家企业共销售733.65万辆，占汽车销售总量的83%。 但是，我们也应该清醒地认识到，在中国汽车工业蓬勃发展的同时，老问题依然未解决，新问题又出现了，因此，还有许多问题值得我们高度重视。进口汽车发力抢占国内市场，油价高企、环境污染，汽车行业“大而全、小而全”、“散、乱、差”等问题，应该引起我们的政府部门、企业管理者、市场经营者和广大消费者更多的思考，我们如何以更好的环境进入汽车生活时代。 目前中国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，2008年中国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。乘用车产销增长速度还会保持在20%的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。2008年，汽车市场还将继续快速增长，同时带动二手车市场保持高速增长势头。中央惠农政策，将使广大农民迅速富裕，本来对二手车就有很大需求的广大农村，会逐步将需求势能转化成实际行动。 ◆行业优势（strength） 1、良好政策和投资环境： （1）、我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低 于40%的国产化率要求； （2）、一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的 优化组合； （3）、由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。 2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势 （1）、廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来 提升其产品在国际上的竞争力； （2）、中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。 3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应 （1）、目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等

2013年新能源汽车行业分析报告

2013年新能源汽车行业分析报告 2013年5月

目录 一、新能源汽车产业发展综述 (3) 1、新能源汽车定义 (3) （1）纯电动汽车 (3) （2）混合电动汽车 (4) （3）燃料电池汽车 (5) 2、新能源汽车发展及政策驱动 (6) 3、新能源汽车发展的路线选择 (8) 二、新能源汽车产业链分析 (11) 1、新能源产业链主要业务及上市公司 (11) （1）传统新能源汽车产业链分析 (11) （2）TESLA引领的新的新能源汽车产业发展模式 (13) （3）新能源汽车产业链中及相关企业 (14) 2、锂电池产业及分析 (17) （1）新能源汽车动力电池主要为锂电池 (17) （2）在新能源汽车推动下，锂电有望保持25%以上的增长 (18) （3）锂电产业链已日趋成熟：电解液、负极材料具有国际优势 (19) 3、超级电容器情况分析 (22) （1）超级电容器及特征 (22) （2）超级规模应用初现，市场潜力较大 (23) （3）超级电容器在新能源汽车的应用尚任重而道远 (24) （4）国内超级电容器技术研发和产业化相对落后 (25) （5）超级电容器产业链情况 (26) 三、新能源汽车投资机会分析 (27) 1、新能源汽车板块近期的市场表现及分析 (27) 2、新能源汽车投资的方向选择 (29)

一、新能源汽车产业发展综述 1、新能源汽车定义 根据工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（获使用常规燃料，采用新型动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV,含太阳能汽车）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（高效储能器、二甲醚）汽车等各类产品。而根据我国政府的补贴政策，新能源汽车范围包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，而非插电式的普通混合动力汽车被划为节能汽车，无法享受新能源汽车补贴，因此不包含在新能源汽车的范围内。 （1）纯电动汽车 纯电动汽车是指仅由电力驱动的车型。电动汽车主要由底盘、车身、蓄电池组、电机、控制系统和辅助设施蓄电池六部分组成。蓄电池提供电能驱动汽车；在制动与减速时，电机作为发电机回收能量。由于电动机具有良好的牵引特性，因此纯电动汽车的传动系统不需要离合器和变速器，纯电动汽车车速由控制器通过调速系统改变电机转速实现。整车厂需要完成电机及电池布局，优化底盘结构，利用整车控制系统对车辆进行控制。

汽车行业产业链分析之四：汽车零部件行业分析

汽车行业产业链分析之四：汽车零部件行业 2016年9月

汽车零部件行业分析报告 一、汽车零部件行业发展状况 从中国汽车工业协会的统计数据可以发现，2015年汽车零部件制造业项下12090家规模以上企业的主营业务收入为32117.23亿元，同比增长8.29%，这一增长率水平高于整体汽车行业4.73%和汽车制造业1.68%的水平。 从实现利润总额情况看，2015年汽车零部件制造业项下12090家规模以上企业实现利润总额2464.79亿元，同比增长13.41%，同样明显好于整体汽车行业1.74%和汽车制造业-5.62%的水平。 2016年上半年，汽车行业零部件公司总体业绩回暖，且呈增长态势，但净利润率仍维持在6%水平，整体盈利能力无明显提升。 截至8月31日，共有96家汽车零部件上市公司披露了2016年半年报。96家零部件上市公司总营业收入为2556.61亿元，与去年同期相比增长了19.82%；归属上市公司股东的净利润一改2015年上半年大幅下滑四成的态势，同比增长13.14%，至153.88亿元。从营业收入看，排名前三的零部件公司营业收入均超过百亿元规模。数据同时显示，约64%的零部件公司营业收入和净利润实现双增长。 二、汽车零部件行业所处生命周期 以乘用车零部件市场为例：国际汽车市场发展的历史表明，一个国家乘用车市场的中长期发展趋势和该国车价水平与人均GDP的比例数R（R=车价/人均GDP）高度相关；世界汽车产业发达国家的发展经验也表明，当R值达到2-3时乘用车开始大规模进入家庭，乘用车普及率迅速提高，市场开始进入快速成长期。 图表1：日本及韩国轿车普及化过程

汽车后市场行业现状分析与前景分析

汽车后市场发展战略分析 在我国，经过十年黄金时期的发展，汽车前端市场已逐渐成为不逊色欧美的较为成熟的市场。但是，相比于欧美国家伴随汽车市场发展起来的汽车后市场单元，我国在汽车后服务市场上仍然存在较大的问题。这一切源于我国汽车后市场行业障碍的阻挠以及后服务企业的薄弱。汽车后市场的薄弱也恰恰是所有有志于分享汽车后市场蛋糕企业的机会。在薄弱之时把握机会，发展自身实力，在市场成熟之际便形成行业壁垒，因而当前是HD集团不可不重视的黄金时期。然而，欲为HD集团在汽车后市场筹谋，不可忽视HD集团在汽车后市场所面临的内外部环境。在本章，将会对汽车后市场环境进行分析，进而分析HD集团内部组织情况。最后，简要介绍HD集团产业链集聚情况以及欧美国家汽车后市场成熟模式，作为HD集团汽车后市场发展战略的规划。 1 HD集团汽车后市场外部环境分析 在前文理论回顾部分已经论述，战略规划前对于外部环境的分析最终着眼于总体环境分析、行业环境分析以及竞争对手分析三大方面。对于总体环境的分析是为了放眼威力，对行业分析的重点是在于了解影响企业在行业内盈利能力的条件和因素，而对竞争对手的分析是为了预测竞争对手的行动、反应与意图。在此，本节主要将外部环境分析分为总体环境分析、行业环境分析以及竞争对手分析。 1.1.汽车后市场总体环境分析 总体环境由企业外部的方方面面构成。虽然这些因素对于企业的影响各不相同，但是对于总体环境的认识的努力，必然会转化为企业对环境变化、趋势、机会和威胁的洞察。 政策因素。2014年是汽车后市场充满戏剧性的一年，就在这一年，汽车后市场实现了从无人问津的二级市场到资本趋之若鹜的投资风口的“逆袭之路”。造成这一切的根源始于由交通部牵头，十部委共同发布的《关于促进汽车维修业转型升级和提升服务质量的指导意见》。这一步文件最核心的变化在于在原有的汽车后市场“原厂配件模式”之外，政策还允许并鼓励“同质配件模式”。这一变化意味着原有的汽车后市场竞争格局打破与市场力量的动荡。政策的反垄断将带来整个产业链上下游产商利润分配格局的变化，原有的利益蛋糕被打破，后市场的盈利能力持续改善，汽车后市场将引来新一轮的洗牌。产业链利润再分配的行业背景下，一众汽车后市场上的企业与组织必将面对百舸争渡、千帆竞发的局面。除此之外，《机动车维修管理规定》的修订版于2016年1月1日正式实施；《汽车

汽车行业分析报告

汽车行业月刊 重点关注 1 季度盈利较好的公司我们认为日本地震对国内自主品牌及国产化率较高的合资车型冲击较小。预计 3 月份重点厂商批发量较好，估计目前经销商库存处于合理水平。部分整车企业1 季度销量有望实现较好增长，盈利水平显着上升。我们建议配置销量及盈利增长确定性较高的汽车股，预计估值有望在季报公布前后逐步修复至13-15 倍市盈率。 支撑评级的要点 2月国内汽车销售126.7万台，同比增长4.6% ，其中乘用车销量同比略增2.6% ，商用车销量同比增长11.6% 。1-2月累计销量同比增长近10% ，乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 1-2月，1.6升及以下乘用车（含微客）销量占乘用车总量比重同比下降1.1个百分点；但1.6 升及以下的轿车销量占轿车总量的比重比上年同期提高1.8 个百分点，该板块销量同比增速达12.8% ，高于整个轿车板块9.7% 的增速。 2月乘用车价格指数为68.1，环比下降0.7% 。价格指数在连续3个月环比回升后有所松动。但另一方面，如日本地震导致部分日系汽车、零部件产能趋紧，则可能减少降价促销，令市场价格企稳。 我们维持全年各板块的销量预测，预计2011 年乘用车销量同比增长15%左右；商用车方面，卡车板块增速放缓至10% 左右；客车销量预计同比增长13%左右。 估值 我们预计部分优质企业 1 季度销量及盈利将实现较好的同比正增长，4月股价有望在盈利调增和估值修复的双重因素刺激下提升；建议适时买入，等待估值恢复至13-15 倍市盈率。首选买入

我们建议选择1季度销量及盈利较好的企业继续买入，重点关注江淮汽车、悦达投资；关注上海汽车、华域汽车复牌后的买入机会；商用车部分关注江铃汽车、宇通客车、潍柴动力 目录 投资摘要及估值 (3) 行业综述 (5) 主要上市公司概述 (11) 研究报告中所提及的有关上市公司 (24) 投资摘要及估值 2月国内汽车共计销售126.7 万台，同比增长4.6% ；1-2月汽车累计销量315.5 万台，同比增长近10% ，其中乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 我们预计2011年SUV和MPV两个细分板块全年增速分别在35%和20%左右；轿车板块预计15%的同比增幅；微客板块由于去年2、3季度基数走低，故目前预计全年实现5%左右的同比增长。我们认为，轻卡方面1-2月也存在一定的透支，但城市物流及中短途货运的需求增长仍保持强劲，维持2011年12%的增长预测，维持大客板块18%的增速预测。 重卡方面，预计全年重卡（含底盘）将保持15%左右的同比增长；而半挂车今年将面临需求放缓的压力，目前估计全年销量与去年基本持平。另一方面，由于轮胎及钢材价格的上升，对重卡整车企业的毛利率形成负面影响，需警惕投资风险。 我们认为日本地震对国内自主品牌汽车及国产化率较高的车型冲击较小，但将对关键部件仰

汽车零部件销售行业分析(权威版)

一、汽车零部件销售行业分析 1．行业分析 汽车后市场目前在成熟的汽车大国如美国、日本等国家在整个汽车产业链上占据举足轻重的地位，据统计，在这些国家或地区，按照收益比例来计算，整车销售利润通常不足20%，而在汽车零配件、维修养护等汽车后市场中产生的利润超过70%。中国已然成为全球第一大汽车市场，据预测，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆。另一方面，据中国汽车工业协会数据表明，目前我国的汽车零部件企业数量已经达到20多万家，从业人员接近千万，2014年汽车零配件市场销售1.68万亿，预计到2015年中国汽车零配件行业规模产值可达到2.5万亿元人民币。但我国汽车零配件总产值与汽车整车制造业工业总产值比值仅为0.7：1，远低于国际标准的1.7：1。 目前，汽车主机厂四十多家，维修商户（包括4s店）48万家，汽车后服务领域大举迈入互联网时代，B2C、B2B、O2O，未来10年还将保持年增长率20-35%！无论从市场前景、规模还是利润来分析，无一不显示汽车零配件行业发展尚存无限发展空间。 2．目前渠道 众所周知，尽管各大汽车厂商在整车销售上争夺的异常激烈，但在汽车零配件供应等后市场服务上，面对巨大的经济利益驱使，各大主机厂在对于汽车配件销售这一块作法很是一致，以汽配分销为例，纯正维修件分销经营是由主机厂来主导的，大多是通过汽车4S店来直接销售给终端客户，从而获取高额的零配件销售利润。可随着汽车保有量的加大、车主对后市场认知度的提高，单靠4S店垄断售后市场已经远远不能满足市场的需求，市场终归是要回到公平、公开竞争的层面。 4S店之外，以汽配城为主要形式的汽车零配件代理分销渠道，是一种非常有效的汽车零配件及用品的销售渠道，据不完全统计，目前国内大约有20多万个汽车配件销售商店在销售各种汽车零配件，而且他们大都集中在各地的汽配城中。但是由于目前汽配市场普遍缺乏行业管理标准，管理制度上存在很大的缺失，政策上也缺乏进行必要的引导，其现状是经销商的数量大，规模小，素质低，产品质量良莠不齐，假冒伪劣配件充斥市场，这样的结果

《汽车全产业链分析报告》服务方案

《汽车全产业链分析报告》 服务方案 2014年8月

一、研究提纲 《汽车全产业链分析报告》： Ⅰ报告综述 一、项目目标 二、研究思路 三、主要结论 （一）汽车产业链整体开发价值 （二）汽车产业链整体开发原则 （三）汽车产业链整体开发思路 Ⅱ汽车全产业链分析 第一节汽车全产业链结构分析 一、汽车行业全供应链整体情况 （行业供应链构成，各环节主要参与主体及衔接情况） 二、汽车全产业链简介 1、汽车零部件产业链 2、汽车整车产业链 3、汽车经销 4、汽车配套服务行业（汽车物流、维护、装饰等领域） 三、汽车行业供应链利益分配及开发价值

第二节零部件及其他上游配套产业运行情况 一、汽车上游配套产业概况 1、零部件行业 2、轮胎行业 3、其他相关行业（橡塑件、玻璃、纺织品、蓄电池等） 二、行业发展政策环境 （主要管理规范、管理机构及产业政策导向） 三、汽车零部件产业链分析 （一）零部件及配件生产 1、市场供需特点及竞争情况 2、行业区域分布 3、行业生产工艺及主要技术环境 4、成本收益结构及盈利能力 5、行业发展趋势及风险分析 （二）轮胎行业 1、市场供需特点及竞争情况 2、行业区域分布 3、行业生产工艺及主要技术环境 4、成本收益结构及盈利能力 5、行业发展趋势及风险分析

（三）其他配套行业 1、市场供需特点及竞争情况 2、行业区域分布 3、行业生产工艺及主要技术环境 4、成本收益结构及盈利能力 5、行业发展趋势及风险分析 四、行业商品流、信息流及资金流 重点关注各环节的衔接、结算方式等特点五、金融服务需求分析 第三节汽车整车制造业运行情况 一、山东汽车整车制造市场特点 1、行业概况 2、行业发展政策环境 （主要管理规范、管理机构及产业政策导向） 3、行业生产工艺及主要技术环境 二、汽车整车行业分析 1、市场供需特点及竞争情况 2、行业区域分布 3、成本收益结构及盈利能力 4、行业发展趋势及风险分析

汽车产业链和配套模式分析

汽车产业链及配套模式分析 一、汽车产业的产业链概述 汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图5）。以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。 图5：汽车产业链结构 （一）整车制造业 整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。 图6：汽车制造业构成 （二）汽车零部件制造业 汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000 个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类： 1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。 相关工业 汽车零部件 制造业 汽车整车 制造业 服务贸易业 支撑体系 汽车零部件制造业 发动机零部件 电气电子装置 照明仪表装置 动力传动装置 悬架制动装置 车身零部件 附件 相关行业 汽车轮胎 汽车玻璃 汽车蓄电池 汽车总装 冲压 车身焊装 车身油漆 汽车整车制造业

汽车行业数据分析

12月份汽车行业销售数据点评： 2012年12月，汽车销量为180.99辆，环比增长1.05%，同比增长 7.12%，月度环比和同比均呈不同程度增长，汽车销售形势总体稳定。其中乘 用车销售146.29万辆，环比增长0.11%，同比增长6.87%。商用车销售34.70万辆，环比增长5.24%，同比增长8.20%。乘用车增长稳健，商用车持续向好。行业呈现持续复苏态势。 图1：2007-2012年汽车月度实际销量 图2：2012年12月产销分类数据 乘用车中，轿车销量99.78万辆，环比下降1.56%，同比增长5.23%；MPV 销量4.12万辆，环比下降3.62%，同比下降7.96%；SUV销量为20.71万辆，

环比增长9.49%，同比增长19.35%；微客销量21.68万辆，环比增长 10.26%，同比增长7.13%。市场表现最为亮眼的仍是SUV。目前国内汽车市 场呈现明显的二元化趋势：一方面首辆车市场增幅可观；一方面是消费升级需 求强烈。过去购买5-10万元首辆车的消费者，开始了消费升级，这些消费者大多选择购买SUV。所以预计未来几年SUV市场仍值得密切关注。 图3：2007-2012年乘用车月度实际销量 12月份自主品牌和日系车的走势：一、中汽协首次将“自主品牌”改称为“中国品牌”。中汽协的解释是：根据WTO规则，有产品生产地所属规则，所以改称为中国品牌，改的符合规则，顺理成章且比较清晰。二、12月，中国品牌乘用车共销售68.86万辆，环比增长7.83%，同比增长16.93%，市场占有率为47.07%，比上月增长3.37个百分点，比上年同期增长4.05个百分点，其中中国品牌轿车共销售34.49万辆，环比增长6.62%，同比增长22.71%，占轿车 销售总量的34.56%，占有率比上月增长3.25个百分点，比上年同期增长4.93个百分点。中国品牌的市场竞争力持续提升。三、日系乘用车本月销量为 21.73万辆，环比增长27.64%，同比下降25.86%，占乘用车销售总量的 14.85%，比上月提升3.20个百分点，比上年同期下降6.56个百分点。预计目前中日钓鱼岛问题仍在持续发酵，日系车市场表现仍不容乐观。 据统计，2012年12月，销量排名前十位的SUV品牌依次为：哈弗、本田CRV、IX35、瑞虎、智跑、S6、逍客、Q5、胜达和途胜，分别销售3.13万辆、1.90

2019年新能源汽车产业链分析报告

2019年新能源汽车产业链分析报告 2018年12月

目录 一、2018年行业回顾：电池结构性偏紧，中上游整体下行 (5) 1、电池龙头企业盈利依旧可观 (5) 2、电池成本下降大部分可归因于上游材料 (5) 3、中游材料价格下滑和盈利能力变化共同影响其投资回报率 (5) 4、锂钴供需格局迎来拐点，价格先后下跌 (6) 二、从全球视野看新能源汽车：中国产业链开始走向世界 (6) 1、2019全球将掀起新能源汽车投放高潮 (8) 2、有进有出，电池产业全球化配套趋势明显 (9) 3、锂电材料趋向全球化采购，中国产业链坐拥成本优势走向世界 (11) 三、产业链关系的固化与重构：变是本质，稳是投资 (13) 1、产业链升级的本质在于“破”，补贴退坡是加速破局的推手 (14) 2、先破后立关系重构，当前部分环节已到立局之际 (17) （1）与下游电芯行业相比，中游材料面临的格局之变相对较小 (17) （2）与上游锂钴资源相比，中游材料盈利端将更为稳定 (17) （3）从中游材料本身来看，产业关系的重构也已经放缓，龙头企业优势也将逐步稳固 (18) 3、从产业投资回报率回归看投资机会 (20) 四、新能源汽车产业链重点环节详析 (22) 1、正极：高镍带来技术溢价，行业格局有望重塑 (22) （1）补贴退坡、海外竞争下国内电芯企业有望率先使用高镍三元 (22) （2）技术升级将带来加工费溢价 (24) （3）高镍三元难度极大，2019年有望重塑行业格局 (25)

2、隔膜：产能过剩分化严重，优势企业迎来窗口期 (26) 3、电解液：短期价格筑底但难有起色，技术仍是主导 (28) 4、钴：供给阶段放量，KCC停售维持2019年供需平衡 (29) 五、变中求稳：寻找关系重构中竞争力得到沉淀的企业 (32) 1、华友钴业：钴产品龙头再起航，剑指锂电材料龙头 (35) 2、格林美：进阶的锂电材料巨人 (36) 3、当升科技：高镍趋势明确，研发优势领先 (37) 4、恩捷股份：湿法隔膜龙头扬帆出海 (38) 5、新宙邦：电解液龙头厚积薄发 (38) 6、天赐材料：构建电解液全产业链，成本优势构筑核心竞争力 (39) 六、主要风险 (40) 1、宏观经济下行趋势影响新能源车产销量 (40) 2、新能源补贴政策退坡超预期，降低新能源车竞争优势 (41) 3、新能源汽车终端销售打价格战 (41) 4、中游各环节产能严重过剩，恶性竞争 (41) 5、上游原材料价格剧烈波动，上游降本不达预期 (41)

汽车产业链构成及启示

汽车产业链构成及启示 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

汽车产业链构成及启示摘要：汽车产业的显着特点是产业链长、波及面广、带动效应强，上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业，中游涉及研发、教育、咨询培训业、机构、中介服务机构等，下游涉及保险、金融、销售、维修、物流、加油站、餐饮、旅馆等，产业链功能的发挥很大程度上决定整个汽车产业的竞争力。与欧美及日本相比，中国汽车产业链存在产业链短、协同性差、骨干企业少等明显缺陷。构建功能完善、效率高的汽车产业链已成为安徽省汽车产业发展的战略需求。 关键词：汽车；产业链；零配件；整车；安徽省 中图分类号：F264 文献标志码：A 文章编号：1673-291X （2012）18-0173-02 一、汽车产业链的构成及其特征 1．汽车产业链的构成。产业链是产业经济学概念，即多个产业部门之间基于一定的技术与经济关联，并依据特定关系和时空布局客观形成的链条式关联形态。汽车产业链是以汽车制造企业为龙头，吸引为之配套的上、下游企业，相关服务业，管理机构等部门和单位形成的动态关联体，共同完成汽车产品的采购、生产、销售、服务等全生命周期的各项任务[1]。有资料表明，汽车业可带动100多个相关产业的发展。汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业，中游涉及研发、教育、咨询培训业、机构、中介服务机构等，下游涉及保险、金融、销

售、维修、物流、加油站、餐饮、旅馆等行业[2]。汽车产业链上各企业和单位的关联方式有：（1）产品供需关联。围绕汽车产品而彼此提供产品、零配件、原材料和服务而建立起来的关联方式，这种关联方式以供需关系为纽带。（2）技术关联。为提供技术和智力支持而建立起来的关联，如研究和中介服务机构、高校等部门与汽车企业之间的关联。（3）服务供需关联。供需关系表现形式为服务，关联产业之间彼此提供服务，如金融、贸易、广告等行业与汽车企业之间的关联。（4）资源关联。为了获得或共享某第一地区的资源，在合作与竞争过程中建立起来的关联方式，包括自然资源、市场资源、技术资源、交通与信息资源、智力和人才资源和政策资源等。（5）历史关联。由于历史原因，存在的千丝万缕关系，包括某一大型企业在改制或发展过程中蜕变出来的子公司。（6）政策关联。地方政府通过产业规划、政策导向，建立开发区或特色产业园区，并通过税收减免政策、完善服务。 2.汽车产业链的特征。汽车产业链包含价值链、企业链、供需链和空间链四个维度的属性。（１）价值链。构成产业链的各组成部分相互联动、相互制约、相互依存，形成一个有机的整体。每个环节由大量同类企业构成，上游企业与下游企业之间存在大量的信息、物质和资金交换关系，构成价值递增过程。同时，价值链之间相互交织，呈现多层次的网络结构。（2）供需链。汽车产业链上各环节角色的重要性存在明显差异，汽车制造

新能源汽车产业链介绍【解析】

新能源汽车产业链是怎样的？ 内容来源网络，由深圳机械展收集整理！ 从国家对新能源汽车扶持力度看，从几年前至2017年新能源车补额度降至20%，到2020年后将不将不再有补贴政策。随着各国对传统能源车限产时间表陆续的推出（中国承诺2030年碳排放量达到峰值）自然会倒逼整个传统汽车产业链进行转型升级。笔者认为随着时间的推移，和政策扶持的减弱，并不代表新能源汽车产业结构的停滞。恰恰相反，市场经济条件下的产业结构，从推向市场最终还是要交还给市场经济，由市场说了算。并且电动车产业的大趋势和发展将不可逆转。 从经济周期角度看，一轮产能周期一般分为四个周期，复苏、繁荣、衰退和萧条。因为中国是是新兴发展中国家，汽车产业一直在蓬勃发展着。传统汽车业也会如面临经济周期一样也必然经历四个阶段，即经济繁荣，产能过剩（去库存，淘汰经济）产能出清（重组、整合）再到资本扩张期，最后一轮的产能出清是以电动车时代为出发点的。这从中央的“三去一降一补"政策也可窥探端倪。而有眼光有格局的企业人已提前布局相关的电动车产业链，如锂电池产业，已经进入了发展期。 从资本市场存量和博弈资金看，来自敏锐的机构和游资之前就对相关电动车产业链开始了潜伏和布局，而不是近期追捧，相关的锂电行业部分龙头企业也走出了趋势性行情。因本人一直关注新能源链条，对新能源汽车产业结构和相关企业进行梳理。 新能源汽车产业链可以分为上游、中游、下游和相关配件产业。 上游：锂电池产业链，主要包括资源品，锂电池材料。 原材料：钴、碳酸锂、石墨、其中锂资源。从投资价值来说钴和碳酸锂稀少，价格高企。由于钴资源紧俏，科研人员正在朝着高镍锂电池方向进行探索。如近期锂电池两巨头比亚迪

汽车后市场概念

汽车后市场概念 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

汽车后市场最早的分类是以汽车整车销售的前、后顺序进行分类的。一是汽保行业；二是汽车维修及配件行业；三是汽车精品、用品、美容、快修及改装行业；四是二手车及行业。现在的汽车后市场大体上可分为七大行业：汽保行业；汽车金融行业；汽车IT 行业；汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业；汽车维修及配件行业；汽车文化及行业；二手车及汽车租赁行业。 汽车后市场的定义： 汽车后市场有不同的定义，归纳起来有三种主要定义：定义之一是消费者在使用汽车的过程中所发生的与汽车有关的费用，具体维修、保养、零配件、美容、改装、油品等服务；定义之二是整车落地销售后，车主所需的一切服务；定义之三是汽车产业链的有机组成部分，包括汽车销售领域的金融服务、汽车租赁、保险、广告、装潢、维护、维修与保养；日常运行的油品；驾校、停车场、车友俱乐部、救援系统、交通信息服务、二手车等；整车与零部件物流等。 国内汽车后市场的四个发展阶段： 第一阶段是1990－1996年，汽车后市场的开始阶段。服务对象：基本是公务车；第二阶段是1997－2006年，汽车后市场的高速发展阶段服务对象：公务车为主，私车15%；第三阶段是2007－2010年，汽车后市场的洗牌阶段。服务对象：私车，50%公务车50%；第四阶段是2011年以后，汽车后市场平缓发展阶段服务对象：私家车为主，每个地区有2－3家区域性的龙头店，品牌快修快保店与4S站并行，国外连锁巨头进入中国，其它个体店要选择好自己发展道路。 国内的汽车后市场正面临一个历史性的发展机遇 汽车后市场是产业链中最稳定的利润来源，占总利润60－70%；2005年，国内汽车用品行业产值达到420亿元，维修行业产值410亿元；到2010年，总规模预测超过1900亿元；目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家，经营汽车美容9000多家（不包括路边店）。并且汽车销售市场每年以30%速度递增；每台车售后服务金额约为车价的2倍，10年报废；加上私家车主的整体汽车售后保养服务意识增强。因此中国的汽车后市场面临一个历史的发展机遇。 面对如此的市场良机，如何把握机遇，已经摆在每一个汽车业者的面前。归纳起来汽车业者有两条道路可供选择：一是发展自我品牌，做强做大。二是牵手国际汽车服务知名品牌，携手共同发展。 国内汽车后市场渠道模式： 在目前的中国，汽车后市场主要有以下五大渠道：一是近年发展起来的汽车4S站；二是传统大中型维修厂；三是汽车维修路边店；四是汽车专项服务店；五是品牌快修美容装饰连锁店。这五大渠道在面积大小，设备投资，人员素质，地点便利性，服务质量，服务时间和收费标准等方面各有千秋，短期可以共存，但随着市场的发展变化，经过逐步变化的汽车4S站和国际知名的品牌快修保养美容连锁店是两大主要渠道。 以下是对汽车后市场的十九大业务的分别分析。 1。汽车美容 汽车美容包括车表美容护理，车内翻新护理，高级护理三大主要项目。 其中车表美容护理主要有无水洗车、泡沫精致洗车、全自动电脑洗车、底盘清洗、漆面污渍处理、漆面飞漆处理、新车开蜡、氧化层去除、漆面封釉、漆面划痕处理、抛光翻新、金属件增亮、轮胎增亮防滑、玻璃抛光等项目。 车内翻新护理主要包括：车内顶棚清洗、车门衬板清洗、仪表盘清洗护理、桃木清洗、丝绒清洗、地毯除臭、塑料内饰清洗护理、真皮座椅清洗、全车皮革养护等项目； 高级美容护理项目主要有：漆面封釉、漆面镀膜、汽车桑拿、底盘封塑、臭氧消毒、划痕修复等项目。 2。汽车装饰： 汽车装饰主要是新车装饰，其主要项目有：全车贴膜、铺地胶、铺地垫、挡泥板、扶手箱、尾箱开启器、桃木内饰、加装轮眉、防撞胶条、更换拉手、安装门碗、加装晴雨挡、加装尾喉、另加上部分客户要求的真皮座椅、豪华天窗、隔音工程等项目。