基于多目标模型的平面交叉口信号配时优化研究

基于多目标模型的平面交叉口信号配时优化研究

【摘要】：随着城市交通量的急速增加，通行能力不足的平面交叉口逐渐成为

城市道路网的交通瓶颈。而在城市平面交叉口布局已基本定型情况下，采用交通组织优化方法最大限度挖掘交叉口本身固有的能力，具有尤为重要的意义。

本文基于金华市八一南街某大型平面交叉口的交通量调查数据,通过整理后从交叉口几何现状与控制现状两大方面对交叉口交通现状描述评价，并分析归纳其拥堵原因。

在对现状信号配时方案进行分析的基础上，通过建立以平均延误时间最短、平均停车次数最少和通行能力最大为目标，以有效绿灯时间、总时长为约束条件的信号配时优化模型并利用粒子群算法进行求解。将其结果与Webster模型优化的结果进行比较，得到利用多目标模型配时的结果优于Webster模型的结论；在此基础上，结合新渠化组织形式利用多目标优化模型再对信号配时进行优化，实现渠化组织优化与信号配时协调考虑。得到该考虑方式能较好地降低交叉口整体延误，提高交叉口地区的交通服务水平的结论。

通过优化目标对两种配时方案进行评价，得到符合该平面交叉口渠化组织的最佳信号配时方案。并结合优化方案评价对后续的研究提出实质性的建议。

【关键词】：平面交叉口多目标模型粒子群算法渠化协调优化

引言

1交叉口现状分析

1.1交叉口几何现状

实例研究的平面交叉口地处金华市婺城区主干道八一南街与次干道双溪西路交叉路口，路口的西南角是金华宾馆，西北角是银泰百货大楼，东南角是金华体育馆，东北角是公园，北进口连接通济桥。该交叉口位置比较特殊，是车流比较集中地地方。选取该交叉口高峰时期具有代表性【1】的1h流量数据如下图示意：

图1 交叉口车道设置示意图图2 高峰小时机动车流量流向图

从图中可以看出，车道设置具有对称性且南北方向直行车辆占很大比重，左转车辆也比较多；南进口道的左转车辆流量较北进口小，西进口左转车流量较直行车流量大；右转车道均为混行车道，对非机动车的行车安全造成一定的影响。

1.2路口控制现状

1.2.1渠化措施和交通需求管理措施

1)南北进口道的车道数为4车道,东西进口道的车道数为3车道,车道宽度均为3m 。东进口的混行右转车道宽为5m,其余右转车道为7m 。符合设计标准【1】；

2)各路口左转车道均设有待行区，直行车道不设待行区；

3)北进口连接的城南桥和通济桥，目前正由原来的双向4车道进行拓宽措施；

4)交叉口四个方向都具有安全岛，作为行人及非机动车过街时的停留之地。

1.2.2信号控制现状

交叉口采用4相位控制方式进行控制,右转均为许可型,现状信号配时方案如下表：

表1 现状信号配时方案

足，而左转时间富余；西进口左转通行时间不足；东进口通行空间富余,其余各路口均存在不同程度的富余时间，故有必要对信号相位时间优化。

1.3交叉口拥堵原因分析

通过分析该交叉口的交通组织现状，可知其拥堵原因主要有以下几点组成：

1）八一南街主干道连接江南与江北，交通量集中。而交通基础设施能力不足；

2）交叉口信号配时与车道设置未能很好地根据通行需求做调整,通向效率较低；

3）交叉口附近地区机非混行现象严重，运行状况矛盾突出，存在较大隐患；

4）交叉口交通组织渠化与信号控制未能协调优化。 2、优化方案设计

为改善交叉口拥堵现状，本节中将所研究交叉口作为一个独立的系统实行信号单点控制，不考虑相邻交叉口的影响。通过建立多目标的信号优化配时模型，搜索最优配时方案,并利用此配时优化模型，实现空间与时间的配时协调设计【5】。

2.1 高峰时段现状信号配时优化设计

由于实际中车辆的到达和离开是离散事件且交叉口饱和度均较大,仅以延误时间为优化目标的Webster 模型将产生较大误差。故本小节建立车辆平均延误时间、平均停车次数和通行能力的交叉口信号优化配时模型【3,4】。为便于研究，将各目标函数以加权形式同级统一到一个纯量函数minf(x)中，单位是秒(s)。模型如下：

i i i i i n i i

i Q k H k d k C g f 32_

11),(min -+=∑=

???????????≤+≤≤>=+∑∑==n

i i i i i n

i i C l g C C C g g C

L g t s 1

max max

min min 1

)(总时长约束.周期约束有效绿灯时间约束 目标函数中：1）一个周期时长内第i 相位到达的平均年延误时间【2】：相位的车流量—i q C q g S g S C q Cq g C S q C g C d i i i i i i i i i i i ---+-+--=)

(22)/1(2)(12

2 2）第i 相位车辆平均停车次数【2】：∑==--=n i i i i

i y Y y C g C H 1)1(9.0 3）第i 相位的通行能力【2】：()

相位的饱和车流量i S C g S Q i i i i --=/ 根据澳大利亚学者Akcelik 建议【5】，加权系数：

36002,2),2(2321C Y k C k Y k i i i ==-= 模型中：g i —交叉口第i 相位的有效绿灯时间,g imin 为第i 相位最短绿灯时间,此处取4s ；C —信号周期时长；l i —第i 相位的损失时间,近似取各相位绿灯间隔时间；L —各相位的总损失时间；Y —各相位的流量比之和；C min 为最短信号周期，即到达交叉口的车辆恰好在一个周

期内放完，既无滞留车辆，信号周期也无剩余【2】；C max 为最长信号周期，而信号周期加长超

过一定限额后，通行能力的增长趋于停滞，而车辆延误时间骤增，故令C max =200s

基于粒子群(PSO )算法的基本原理【6,7】：位置速度、位置更新公式——

11211)()(++++=-+-+=k id

k id k id k id k gd k id k id k id k id v x x x p c x p c v v γηξω 式中，重要参数ω—惯性权重，保持原来速度的系数；c 1是粒子跟踪自己历史最优值的权重系数，通常设置为2；c 2是粒子跟踪群体最优值的权重系数，通常设置为2；ζη均为[0,1]区间内均匀分布的随机函数；γ为约束因子，通常设置为1

利用Matlab 仿真【8】(假设相位及相序已最优)得到的结果与利用Webster 模型优化结果比较得到：

表2 高峰时段现状渠化方案下信号优化配时方案比较（单位/s ）

信号配时模型

g 1 g 2 g 3 g 4 C 多目标模型

70 43 13 15 160 Webster 模型 80 50 30 30 190

注：g i (i=1,2,…6)为第i 相位有效绿灯时间

表3 高峰时段现状渠化方案下优化配时效果分析比较(通行能力单位 pcu/s)

信号配时模型 多目标模型 Webster 模型

效绿灯时间增加约30s ，相位二缩短10s 基本满足现状的通行需求。而基于多目

标模型的优化配时方案，比利用Webster模型优化得到的分别在各相位节省10s、7s、20s、15s，总周期缩短约33s。同时从配时效果表(表3)中直观得到：交叉口平均延误时间缩短约3s，交叉口服务水平【2】由C提高至B；各路口服务水平均有提高。

由路口饱和流量、通行能力、平均停车次数等微观指标定量分析得到：基于多目标模型的交叉口信号配时方案适用于改善交叉口拥堵状况，相比于Webster 模型的优化结果效果更好，对于交叉口现状显得更合理。

2.2 高峰时段新渠化方案优化设计

由2.1中所述明确，在现状渠化方案下,基于多目标信号配时模型对现状配时方案的优化效果更明显。而实践证明【9】只考虑信号配时优化的平面交叉口，交通治理状况往往不是很理想。故本小节根据上述渠化现状及拥堵原因的分析,结合渠化组织原则【2】,利用多目标优化配时模型，进行交通渠化方案优化比选。

由于各方向交通量的不平衡,1)南进口的两条左转车道通行时间剩余,而直行车流面临二次停车,故将南进口邻近直行车道的一条左转车道改为直行车道；

2)西进口左转车流占其进口总车流量的比重较大,而其出口道车流量相对较少,故利用现有车道资源,将邻近进口道的一条车道转化为进入车辆的左转道；

3)为提高非机动车及行人的安全，提高各路口右转车的通行效率，在右转车道上设置宽为2m的带状绿化带,分离机动车与非机动车,改善混行局面。而在东进口右转车道由于用地资源限制,且调查过程中该车道上非机动车流量较小,因此不设置分离措施。

该交叉口具体渠化优化方案如下图所示：

图3现状渠化方案图4新渠化方案

表4高峰时段新渠化方案下优化配时表

g1g2g3g4 C

68 48 10 18 164

注：g i(i=1,2,…6)为第i相位有效绿灯时间表5高峰时段新渠化方案下优化配时效果分析表

车流方向流量比通行能力平均停车次数服务水平

交叉口

平均延误服务水平北进口0.2894 1084 0.70 B

15.7 B

南进口0.2684 1070 0.36 A

西进口0.2630 992 0.42 C

东进口0.2428 984 0.10 B

注：延误时间单位（s）; 通行能力单位（pcu/s）

与表2中基于多目标配时模型的优化结果比较得到：1) 各相位有效绿灯需求仅有小幅波动,信号周期增加4s；2) 除西进口外各路口交通水平均有所提升,交叉口平均延误降低1.8s；3) 西进口服务水平由B级降为C级，平均停车次数增加，其原因主要是东西直行—相位三的有效绿灯通行时间缩短约30%；

虽新渠化组织下的信号配时方案仍有不尽意之处，其原因主要是难以获得最优渠化设计。但上述优化结果证明，结合渠化组织形式与信号配时方案协调优化的方式在评价指标中体现优越性。

3结果分析与评价

3.1结果分析

将新渠化形式下基于多目标信号配时模型的优化方案(表4、5)与Webster模型优化结果比较：1) 各相位有效绿灯时间均有所节省，信号总周期时间节省约14%；2) 交叉口服务水平由C级提高至B级,平均延误时间减少5.9s通行能力、平均停车次数等评价指标均有大幅改善。

通过上述分析发现,对于该平面交叉口基于Webster模型信号优化结果不太理想,而基于多目标的信号配时模型的优化方案，虽在信号配时方面极大优化了信号控制的现状，但在实际交通运行状况下显得较理想化。

综合得出,将交叉口信号配时与渠化组织形式协调优化的设计思想,虽可能因渠化方案的不完善,难以得出最优的配时方案。但为便于在短期内快速适应交通需求，获得较好的交通治理效果，参考各大城市交通组织优化案例【9】经实践证明：将信号配时与渠化组织形式协调优化是可行性较高的方法之一。

3.2方案评价

1）在优化信号配时时,考虑的目标——交叉口平均延误时间、平均停车次数和通行能力,只涉及了交通效率范围而对其鲁棒性【10】的考虑较少,使得模型实际应用的能力降低。且本文通过调查高峰时段交通量并以具有代表性的小时交通量为研究数据优化该交叉口的渠化组织与信号配时。显然在全天时间区段内车流量波动的实际状况下是不适用的,将造成部分时间内的交通设施浪费。故在日后阶段的研究中本组将深入至研究各时段的流量信号配时与渠化组织方案，在保证交叉口通行效率的基础上,减少信号配时对交通流波动的敏感性,提高控制系统稳定性。

2）本文中，解多目标的优化配时模型时使用的粒子群(PSO)算法，虽然在全局最优的搜索中较遗传算法收敛速度快,便于理解其算法思想。但目前对该算法的模型精度的仍无明确的评价指标，故后阶段本文将对模型的精度做进一步探讨。

3)本文信号配时方案在相序及相位已最优的基础上获得,显得方案理想化。因此，该方面将在日后研究中加入考虑。

4参考文献

【1】浙江省城市道路机动车道宽度设计标准条文.浙江工商大学出版社.DB33/1057—2008 【2】徐吉谦.交通工程总论.人民交通出版社.2002.2

【3】傅家良.运筹学方法与模型——非线性系统优化[M]复旦出版社.2006.1

【4】杨锦东.杨东媛.城市交叉口信号控制周期时长优化模型.同济大学学报.2009.7

【5】曹成海.裵玉龙.城市平面交叉口交通组织与信号控制研究.车辆工程.2006年第10期【6】崔逊学.多目标进化算法及其应用[M].北京:国防工业出版社.2006

【7】王跃宣.刘连臣.处理带约束的多目标优化算法[J].清华大学学报2005.V45(1):103-106. 【8】李宁.孙德宝等.粒子群算法的Matlab实现[J].控制与决策.2006.21(6):601-605.

【9】城市平面交叉口交通组织优化案例精选.同济大学出版社.2009

【10】张萌萌.贾磊.等.单点交叉口鲁棒优化信号配时研究.公路交通科技.2011.1,28卷.第1期

matlab多目标优化模型教程

fgoalattain Solve multiobjective goal attainment problems Equation Finds the minimum of a problem specified by x, weight, goal, b, beq, lb, and ub are vectors, A and Aeq are matrices, and c(x), ceq(x), and F(x) are functions that return vectors. F(x), c(x), and ceq(x) can be nonlinear functions. Syntax x = fgoalattain(fun,x0,goal,weight) x = fgoalattain(fun,x0,goal,weight,A,b) x = fgoalattain(fun,x0,goal,weight,A,b,Aeq,beq) x = fgoalattain(fun,x0,goal,weight,A,b,Aeq,beq,lb,ub) x = fgoalattain(fun,x0,goal,weight,A,b,Aeq,beq,lb,ub,nonlcon) x = fgoalattain(fun,x0,goal,weight,A,b,Aeq,beq,lb,ub,nonlcon,... options) x = fgoalattain(problem) [x,fval] = fgoalattain(...) [x,fval,attainfactor] = fgoalattain(...) [x,fval,attainfactor,exitflag] = fgoalattain(...) [x,fval,attainfactor,exitflag,output] = fgoalattain(...) [x,fval,attainfactor,exitflag,output,lambda] = fgoalattain(...) Description fgoalattain solves the goal attainment problem, which is one formulation for minimizing a multiobjective optimization problem.

交叉口优化设计

xxx交叉口现状分析和改造方案 摘要 通过对xxx交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，寻找干扰机动车通行的原因，以得到xxx交叉口拥堵的根本原因，提出综合性的改造措施，相应的改造方案和有关效益评价。近期尚未进行路口立交改造，但交通矛盾特别突出，为此设计尝试从交通需求管理和运输供应改善两个方面着手，以求比较合理的改善该交叉口的拥堵现状，提高该路段的服务水平。 关键词：交通量通行能力延误效益评价

Abstract This arti cl e t ri es t o fi nd out t he m ain reason wh y the m ot or vehi cl es travel t hrough t he art eri a t hrough t he anal ysi s of the runni ng and cont rolli ng st at us of the i nt ersecti on xxx, m ai nl y t he quali t ati ve and quantit ati ve anal ys i s of t he capacit y, t raffi c del a ys, speed, si gnal c ycl es, and the peak-hour t raffi c of t he road. Then we can get t he root caus es of j am s, the reasonabl e reform m eas ures, t he corresponding transform at i on program and the effect i veness eval uat ion. As the recent i nt ersecti on h as not yet been opt im iz ed and the t raffi c cont radi cti ons are serious t his art i cl e l a ys it s em phasis on the im provem ent of t raffi c dem and m anagem ent and t raffi c suppl y m anage m ent and im prove the l evel of servi ce of t he road i n hence. Key word：traffic quantity traffic capacity delays effectiveness evaluation

数学建模进行投资最优化

. . 资产最优组合 摘要 本文在充分分析数据的基础上，运用了模糊评价评估产品近期表现的优劣性，利用线性规划模型对多种金融产品进行组合，得到最优解，最后对模型进行评价。 问题一：基于模糊评价模型。本文使用累计收益率、本月平均涨幅、β系数（风险指标）3个指标，建立评估模型，来评估金融产品近期的优劣性表现。首先用层次分析法给出各项评估指标的权重并进行对指标一致性检验，再用熵权法对权重值进行修正；然后建立评估模型，利用模糊评价法得出景顺长城需增长、中邮战略新兴产业、华夏现金增利货币、工银货币、华能国际（稳健型）、万向钱潮（波动型）、*ST 中华A （ST 型）、国债⑺、万业债的模糊评估指标分别为 [] 0.00971 0.00484 0.00072 0.00090 0.34040 0.45785 0.17205 0.00332 0.01022通过以上数据比较可知，股票的表现明显优于债券和基金。 问题二：首先构建线性规划模型，通过收益最大目标函数和约束条件，求解出最优产品组合。其次求解收益对应的β系数，绘出收益和风险的折线图。根据图示，找到风险变化一单位得到最大收益处的值，得到最优解：选择华能国际（稳健型）、万向钱潮（波动型）、国债⑺、万业债、中邮战略新兴产业、华夏现金增利货币的投资量为：3716.556、3752.874、3819.063、52.10025、109.8907、541.8917、41.32636 问题三：本文在对选取的指标运用层次分析法赋予权重后，用熵权法对权值进行修正，使权值更为准确。同时，利用综合评价得出产品的近期优劣性表现。但是，本文β系数求解考虑较为单一，β系数的计算公式可以根据产品公司进行修改。 本文运用EXCEL 统计了大量数据，利用SPSS 软件进行数据分析，使用MATLAB 进行模型求解，使得模型更具合理性，可行性和科学性。 关键词：层次分析，一致性检验，熵值取权，模糊评价， 线性规划

交通管理与控制课程设计十字交叉口信号配时优化设计

交通管理与控制课程设 计十字交叉口信号配时
优化设计
公司内部档案编码：[OPPTR-OPPT28-OPPTL98-OPPNN08]

《交通管理与控制》课程设计
---------十字交叉口信号配时优化设计
姓名： xxxxxx 专业： 交通工程 班级： 08 级交通 2 班 学号： 08xxxxxxxx

1 基础资料收集 道路几何条件调查
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 非机动车道宽度 人行道宽度
红线宽度
每条机动车道宽度
绿化带宽度
每条非机动车宽度
人行道宽度
绿化道宽度
红线宽度
每条机动车宽度
非机动车道宽度
人行道宽度
绿化带宽度
说明： 1. 本图为学院北路与滏河大 街交叉口平面图 2. 比例
红线宽度 每条机动车道宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
学院北路与滏河大街交叉口平面图 交叉口现状图
图例 车行道 入口引道 绿化带 中央分隔带 机非分隔带

东西方向
南北方向
现状信号配时图
项目
单位
道路等级 断面形式 设计车速 路幅宽度 车道数 单车道宽
Km/h m
车道功能划 分
非机动车道 宽
m
人行道宽
m
交通条件调查
（1）交通量调查
平峰小时流量表 进口
交叉口几何条件调查表
东 进出 口口 次干道 一块板
35 25 12
进出口方向
西
南
进出进出
口口口口
次干道 主干道
三块板 一块板
35
50
35
45
2244
北 进出 口口 主干道 三块板
50 50 44
直 左 右
1个 直 行
直 左 直 右
2个 直 行
直 行 直 右 左
3个 直 行
直 行 直 左 直 右
3个 直 行
2
3
3
机动车
自行车
行人

整数规划和多目标规划模型

1 整数规划的MATLAB 求解方法 （一） 用MATLAB 求解一般混合整数规划问题 由于MATLAB 优化工具箱中并未提供求解纯整数规划和混合整数规划的函数，因而需要自行根据需要和设定相关的算法来实现。现在有许多用户发布的工具箱可以解决该类问题。这里我们给出开罗大学的Sherif 和Tawfik 在MATLAB Central 上发布的一个用于求解一般混合整数规划的程序，在此命名为intprog ，在原程序的基础上做了简单的修改，将其选择分枝变量的算法由自然序改造成分枝变量选择原则中的一种，即：选择与整数值相差最大的非整数变量首先进行分枝。intprog 函数的调用格式如下： [x,fval,exitflag]=intprog(c,A,b,Aeq,beq,lb,ub,M,TolXInteger) 该函数解决的整数规划问题为： ????? ??????∈=≥≤≤=≤=） 取整数（M j x n i x ub x lb b x A b Ax t s x c f j i eq eq T ),,2,1(0..min Λ 在上述标准问题中，假设x 为n 维设计变量，且问题具有不等式约束1m 个，等式约束2m 个，那么：c 、x 均为n 维列向量，b 为1m 维列向量，eq b 为2m 维列向量，A 为n m ?1维矩阵，eq A 为n m ?2维矩阵。 在该函数中，输入参数有c,A,b,A eq ,b eq ,lb,ub,M 和TolXInteger 。其中c 为目标函数所对应设计变量的系数，A 为不等式约束条件方程组构成的系数矩阵，b 为不等式约束条件方程组右边的值构成的向量。Aeq 为等式约束方程组构成的系数矩阵，b eq 为等式约束条件方程组右边的值构成的向量。lb 和ub 为设计变量对应的上界和下界。M 为具有整数约束条件限制的设计变量的序号，例如问题中设计变量为621,,,x x x Λ，要求32,x x 和6x 为整数，则M=[2;3;6]；若要求全为整数，则M=1:6，或者M=[1;2;3;4;5;6]。TolXInteger 为判定整数的误差限，即若某数x 和最邻近整数相差小于该误差限，则认为x 即为该整数。

多目标优化模型

多目标优化模型 中国水资源具有显著地区域特征，我们对区域水资源多目标优化配置,以多目标和大系统优化为手段,在一定时间内可供水量和需水量确定的条件下,建立区域有限的水资源量在各流域的优化配置模型,求解模型得到水量优化配置方案. 目标函数的建立： 水资源配置主要考虑3 个目标函数,即用水效益函数、用水费用函数和区域均衡性函数。对于优质水资源而言,用水效益重点考虑工业和第三产业所产生的效益,将农业用水排除在外,旨在优先考虑经济效益好的区域用水需求。用水费用主要指输水费用,包括管道铺设和渠道建设费用,优质水资源还需要着重考虑饮用水的制水成本. 区域均衡性函数则为了避免供水一味向经济发达区域倾斜,使各区域供水与需水之差满足某种准则,以体现社会和谐精神.具体目标如下: （1) 用水收益最大;（2) 运营成本最低;（3）区域水资源供需尽量均衡. 设i g 为第i 个流域使用每立方米水资源所产生的效益参数, c ij 为第i 个用户由第j 个供水源输送每立方米水所需的费用, x ij 为由第j 个水源供给第i 个流域的水量,各区域的用水量x M x i j ij =∑=, D i 为第i 个区域的需水总量,则水资源配置的目标函数可以综合表示成如下形式: 2 111max (c )/(1/)n n n i i ij j i i i j i Z opt g x x x D ===??=--???? ∑∑∑ 式中:右边分子第一项表示水资源利用所产生的经济效益,包括环境效益,对 于优质水资源则取非农业经济效益;右边分子第二项为运营成本,主要涉及制水成本和水库至流域的输水成本;分母反映区域水资源供需之间的均衡程度,表示各区域的用水保证率尽可能最大，N 为供水区域数. 1. 2 参数及约束条件设置 中国各流域的水资源需要进行合理分配，以达到水资源的平衡，需要适当设置参数和约束条件. 首先按照2 种方式划分区域:其一以流域为单元,便于在模型中计算经济效益;其二以供水源为单元,以利于分析区域水资源的供需平衡关系. 各流域从水库获得的水量受水库供水量的限制,而水库供水量又受水源的水来源的可供水量约束. 根据中国历年的降雨量资料计算出各水库在不同频率下的可供水量,结合中国供水状况获得在若干种供水保证率下各水库的可供水量,各流域可取得的水量不得超过水源地水库的可供水量与水厂供水量中的较小者 j Q ,以此作为各变量的约束条件1)。设水库数为1R ,供水源为2 R ,供水单元数 为M ,当出现若干水库是同一水源的情形时取2M R = ,而当一个水厂以多个水库为水源地时取1M R = . 在这两种情形下,除满足约束条件1)外,尚需满足这些水库的供水量之和不大于水源地的可供水量或水库的供水量小于水源地的

交通管理系统与控制课程设计-十字交叉口信号配时优化设计

实用标准文案
《交通管理与控制》课程设计
---------十字交叉口信号配时优化设计
姓名： xxxxxx 专业： 交通工程 班级： 08 级交通 2 班 学号： 08xxxxxxxx
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1 基础资料收集
1.1 道路几何条件调查
交叉口现状图
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 非机动车道宽度 人行道宽度
实用标准文案
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
红线宽度 每条机动车宽度 非机动车道宽度 人行道宽度 绿化带宽度
说明： 1. 本图为学院北路与滏河大 街交叉口平面图 2. 比例
红线宽度 每条机动车道宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
学院北路与滏河大街交叉口平面图
图例 车行道 入口引道 绿化带 中央分隔带 机非分隔带
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实用标准文案
东西方向
南北方向
现状信号配时图
项目
单位
道路等级 断面形式 设计车速 路幅宽度
车道数 单车道宽
Km/h m
车道功能划分
非机动车道宽
m
人行道宽
m
1.2 交通条件调查
（1）交通量调查
平峰小时流量表
进口
左
东
直
右
左
西
直
右
左 南
直
交叉口几何条件调查表
东
进口 出口
次干道
一块板
35
25
1
2
3.0 3.0
直左 1 个 右 直行
3.5 2
进出口方向
西
南
进口 出口 进口 出口
次干道
主干道
三块板
一块板
35
50
35
45
2
2
4
4
3.0 3.0 3.0 3.0
直 左 2个 直右 直行
直行 直右
左
3个 直行
3.5
4.5
3.5
3
北
进口 出口
主干道
三块板
50
50
4
4
3.0 3.0
直行 直左 直右
3个 直行
4.5
3
机动车 15 154 43 245 485 311 292 672
自行车 24 99 12 43 93 143 18 142
行人 ---44 ------87 ------78
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城市道路平面交叉口优化设计

城市道路平面交叉口优化设计 摘要：城市道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂，是交通事故多发点，改善道路平面交叉。是降低道路交通事故率的有效途径之一。本文对平面交叉口存在的主要问题进行了分析，提出了优化设计的基本内容，解决了交通组织的安全问题，并以身边宝石花路的平面交叉口进行实例安全分析和就改建、交通组织等方面提出了改善方案及建议。 关键词：平面交叉口；交通安全；优化设计；交通组织；渠化；视距三角形 1引言 随着城市化进程的加快，城市的规模也不断扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进人，交通量大、冲突点多，所发生的交通事故也特别多。由此可见，合理进行交叉口安全设施设计，具有重要的作用和意义。 本文着重从道路本身来深人分析事故原因。 2我国道路交叉口常见问题 2.1道路交叉口本身的几何构造 由于我国城市道路网规划上的历史原因，在很多城市道路网中，特别是在一些城市的老城区中，交叉口存在诸多弊端，如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时，一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分，设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理，如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱，加大了交通事故的危险性。 2.1.1交叉口角度过小或畸形交叉口 两条道路相交时，其交角应该大于45°，过小的交角不仅在行车时容易造成对象冲突，而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通情况。畸形多路交叉，如X型Y型往往会给交通组织带来麻烦，一般情况下采用环形交叉口来解决。但是当相交道路角度、间距、等级组合不当时也会带来很大问题，一般通过交通组织和渠化来进行改善。 2.1.2视距不良 非信号控制交叉口视距三角形内如果存在广告牌、灌木丛，或者很多中小城市一贯采用的交叉口四角黄金地段大型建筑物等障碍物，造成一定的盲区，使前进在盲区的司机没有安全感，驾驶速度过快而交叉口较小时，很容易于被交道路的车辆发生冲突。如果驾驶员遇紧急状况时来不及反应，采取应急措施不当而造成交通事故。速度过慢又会使得通行能力过低。 视距不良的改善：在不能拆迁房屋的情况下，应该在支路上设置停车让行标志，并且对交叉口附近机非分隔带的灌木进行消减。 2.1.3交叉口面积过大又缺少必要的渠化

多目标最优化问题全面介绍

§8.1多目标最优化问题的基本原理 一、多目标最优化问题的实例 例1 梁的设计问题 设用直径为1的圆木加工成截面积为矩形的梁，为使强度最大而成本最低， 问应如何设计梁的尺寸？ 解： 设梁的截面积宽和高分别为1x 和2x 强度最大=惯性矩最大 2 216 1x x = 成本最低=截面积最小=21x x 故数学模型为： min 1 x 2 x max 2216 1x x .s t 221 2 1x x += 10x ≥，20x ≥ 例2 买糖问题 已知食品店有1A , 2 A , 3 A 三种糖果单价分别为4元∕公斤，2.8元∕公斤， 2.4元∕公斤，今要筹办一次茶话会，要求用于买买糖的钱不超于20元，糖 的总量不少于6公斤，1A ， 2 A 两种糖的总和不少于3公斤，问应如何确定买糖的最佳方案？ 解：设购买1A , 2 A , 3 A 三种糖公斤数为1x ，2x ，3x 1 A 2 A 3 A 重量 1x 2x 3x 单价 4元∕公斤 2.8元∕公斤 2.4元∕公斤 min 14x +22.8x +3 2.4x （用钱最省）

max 1x +2x +3x （糖的总量最多） .st 14x +22.8x +3 2.4x 20≤ (用钱总数的限制) 1x +2x +3x 6≥（用糖总量的要求） 1x +2x 3≥（糖品种的要求） 1x ，2x ，3x 0≥ 是一个线性多目标规划。 二、 多目标最优化的模型 12min ()((),(),.....())T m V F x f x f x f x -= .st ()0g x ≥ ()0h x ≥ 多目标规划最优化问题实际上是一个向量函数的优化问题，当m=1,多目标优化就是前面讲的单目标优化问题 三、解的概念 1.序的概念 12,.....()T m a a a a = 12,.....()T m b b b b = （1）b a =?a i i b = 1,2....i m = （2）a b ≤?a i i b ≤ 1,2....i m = 称a 小于等于b （3）a b < =?a i i b ≤ 且?1≤j ≤m ，使a j j b ≠，则a 小于向量b （4）a

浅析我国城市道路平面交叉口的优化设计

浅析我国城市道路平面交叉口的优化设计 摘要:在我国,平面交叉口是交通事故的集中发生地。城市的交通事故抽样统计表明,发生在交叉口的交通事故数约为全部道路交通事故数的30%。城市道路平面交叉口交通安全是一个非常复杂的问题，本文为此提出城市道路平面交叉口设计的关键问题，以供同行参考。 关键词: 城市道路;平面交叉口;设计;渠化; 视距;导流岛 Abstract :In China, the intersection is the concentration of traffic accidents occu rred . The sample statistics of the city’s traffic accident shows that the number of traffic accidents occurred in the intersection is about 30% of all road traffic accidents. Urban road intersection traffic safety is a very complex issue , this paper proposed key issue of intersection design for peer reference.Keywords : urban roads; intersection ; design; canalization ; horizon ; diversion Island 一、主要原则 平面交叉口设计应遵循如下原则。 (1)保证视距 保证视距是减少交通事故发生十分有效的方法。与城市交叉口不同, 城市道路交叉口往往没有显著的特征,交叉口速度过高的部分原因是驾驶员并没有看到前方交叉口的存在。如果保证了视距,能清楚地了解相交道路车辆行驶状况,很多交通事故可以避免。 (2)降低车速 交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在,也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速,因此有必要采取速度控制技术。 (3)提前警告 在视距难以保证时,必须加以警示,提示驾驶员采取提前必要的措施,保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行,注意横向来车,设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。 (4)明确路权 只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面:一是从空间上明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量;二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下,必须给予主要道路交通优先权,对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。

信号交叉口设计及优化

信号交叉口时空资源综合优化 聂建强 信号交叉口时空资源综合优化就是对信号交叉口的时空资源进行整合得到最优的设计方案。 信号交叉口时空资源综合优化的互动关系： 1）提出城市单点信号交叉口时空资源互动优化理念，构建信号交叉口时空资源综合优化设计的新框架和系统流程； 信号控制交叉口系统： 交叉口空间界定和进口 信号交叉口系统：信号交叉口空间系统和信号控制系统； 交叉口空间：交通运行状态发生变化的断面所围成的区域，即交叉口进口道展宽起始位置以内的整个区域。 交叉口通行区域：交叉口外围通行区域、交叉口内部通行区域。 交叉口的矩阵表示 交叉口信号控制系统

按控制方式分：定周期信号控制、感应式信号控制（半感应式信号控制、感应式信号控制）； 按控制范围分类：单个交叉口的交通信号控制（点控）、干道交通信号联动控制（线控）、区域交通信号控制（面控）。 交叉口信号控制的特点 通行能力、安全性、效率和舒适性 信号交叉口交通设计： 信号交叉口时空资源优化设计方法：

2）交叉口信号控制的设置依据： 交通量和延误是考查交叉口该用什么控制方式的主要可定量分析的工具。 设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚未成为公认的有效的方法，加上世界各国的交通条件各有差异，所以各国制定的依据的具体数字不尽相同，但原则上根据上述理论分析的思路，考虑各自的交通实际情况制定出各自的依据。 《美国统一交通控制设施手册》制定的依据较为详细，下面主要介绍这个手册定的依据； 设置交通信号灯必须做得调查工作？ （1）车辆与行人的交通流量 （2）进口道上的行驶速度 （3）交叉口的平面布置图 （4）交通事故及冲突记录图 （5）可穿越临界空档 （6）延误 为什么要设置信号灯？ 什么时候设置？ 信号交叉口空间优化设计： 空间设计阶段：初步方案产生阶段和时空综合优化调整阶段。 设计交通量 城市道路交叉口进行交通设计时，应采用日高峰小时流率作为设计交通量。 城市交叉口设计交通量的确定方法：

道路交叉口优化设计

辽宁工业大学 创新论文 题目：延安路与人民街交叉口交通设计 院（系）：汽车与交通工程学院 学生姓名：王颍航王飞 苏金云刘长春 伊力其孙桂强 宋凤来马海明 孙琦刘海斌 高畅贾淑 指导教师：傅明明

目录 1 延安路与人民街交叉口简介 (1) 2 延安路与人民街交叉口交通现状调查与分析 (1) 2.1延安路与人民街交叉口几何数据 (1) 2.2延安路与人民街交叉口流量调查 (2) 2.3延安路与人民街交叉口交通现状分析 (6) 2.3.1延安路与人民街交叉口标志标线设置情况分析 (6) 2.3.2延安路与人民街交叉口信号配时现状分析 (8) 3延安路与人民街交叉口交通优化设计 (10) 3.1延安路与人民街交叉口交通设计原则 (10) 3.2延安路与人民街交叉口渠化 (10) 3.3延安路与人民街交叉口信号配时 (11) 3.3.1新配时参数计算 (11) 3.3.2新旧配时方案比较分析 (18) 论文总结 (20)

1 1 延安路与人民街交叉口简介 交叉口是城市道路网中的瓶颈，是制约道路通行能力的咽喉，决定着城市道路系统通行能力、行程时间、行车延误和营运效率及安全。在交叉口处，机动车、非机动车、行人之间的干扰较多，因此,如何科学地规划、设计城市道路平面交叉口，合理地进行交叉口信号配时显得尤为重要。 图1 人民街与延安路交叉口 如图1为人民街与延安路的交叉口三维图，南北为双向四车道，东边为双向四车道，西边为双向三车道，人民街与延安路均为锦州的主要道路，东边链接火车站，南边有新玛特等大型娱乐场所，北边有附属医院，都是吸引大量车流和人流的大型单位。 2 延安路与人民街交叉口交通现状调查与分析 2.1延安路与人民街交叉口几何数据 延安路与人民街交叉口的几何数据属性如表1所示。 表1 延安路与人民街交叉口几何数据表 相交道路 交叉口 形状 控制方式 进口方向 宽度 （m ） 机动车道 非机动车 数量 单车道宽度（m ） 数量 单车道宽度（m ） 南（东） 北（西） 解放路 人民街 “十” 字相交 信号控制 东 19 4 3 2 3.5 3.5 西 15 3 3 2 3 3 南 19 4 3 2 3.5 3.5 北 19 4 3 2 3 3

多目标函数的优化设计方法

第9章 多目标函数的优化设计方法 Chapter 9 Multi-object Optimal Design 在实际的机械设计中，往往期望在某些限制条件下，多项设计指标同时达到最优，这类问题称为多目标优化设计问题。与前面单目标优化设计不同的是，多目标优化设计有着多种提法和模式，即数学模型。因此，解决起来要比单目标问题复杂的多。 9.1 多目标最优化模型 9.1.1 问题举例 例9-1 生产计划问题 某工厂生产n （2≥n ）种产品：1号品、2号品、...、n 号品。 已知：该厂生产)...,,2,1(n i i =号品的生产能力是i a 吨/小时； 生产一吨)...,,2,1(n i i =号品可获利润i α元； 根据市场预测，下月i 号品的最大销售量为)...,,2(n i b i =吨； 工厂下月的开工能力为T 小时； 下月市场需要尽可能多的1号品。 问题：应如何安排下月的生产计划，在避免开工不足的条件下，使 工人加班时间尽可能的地少； 工厂获得最大利润； 满足市场对1号品尽可能多地要求。 为制定下月的生产计划，设该厂下月生产i 号品的时间为)...,,1(n i x i =小时。 9.1.2 基本概念 如图9.1所示，两个目标函数f 1,f 2中的若干个设计中，3，4称为非劣解，若 )(min{)(*x f x f j j ≤ S.t ．0)(≤x g u u=1,2,………….m 成立，则称* x 为非劣解。若不存在一个方向，同时满足： 0)(*≤*?s x f (目标函数值下降0)(*≤*?s x g (不破坏约束) 图9.1 则称* x 为约束多目标优化设计问题的K-T 非劣解。这样，多目标优化设计问题的求解过程为：先求出满足K-T 条件的非劣解，再从众多的非劣解确定一个选好解。 多目标优化的数学模型： T r x f x f x f X F V )](),........(),([)(m in 21=--

最优化问题的数学模型及其分类

最优化问题的数学模型及其分类 例1.1.1 产品组合问题 某公司现有三条生产线用来生产两种新产品，其主要数据如表1-1所示。请问如何生产可以让公司每周利润最大？ 表1-1 设每周生产的产品一和产品二 的产量分别为1x 和2x ，则每周的生产利润为：2153x x z +=。由于每周的产品生产受到三条生产线的可用时间的限制，因此1x ，2x 应满足以下条件： ?????? ?≥≤+≤≤0, 18231224212121 x x x x x x 故上述问题的数学模型为

2153max x x z += . .t s ?????? ?≥≤+≤≤0, 18231224212121 x x x x x x 其中max 是最大化（maximize ）的英文简称，??t s 是受约束于（subject to ）的简写。 例1.1.2 把一个半径为１的实心金属球熔化后，铸成一个 实心圆柱体，问圆柱体取什么尺寸才能使它的表面积最小？ 设圆柱体的底面半径为r ，高为h ，则该问题的数学模型为： ??? ??=? ?+=ππππ3 422min 22 h r t s r rh S 其中min 是最小化（minimize ）的简写。 通过以上二例，可以看出最优化问题的数学模型具有如下结构： （１） 决策变量（decision variable ）：即所考虑问题 可归结为优选若干个被称为参数或变量的量 n x x x ,,,21 ，它们都取实数值，它们的一组值构 成了一个方案。 （２） 约束条件（constraint condition ）：即对决策

变量n x x x ,,,21 所加的限制条件，通常用不等式或等式表示为： ()(),,,2,1, 0,,,,,2,1, 0,,,2121l j x x x h m i x x x g n j n i ===≥ （３） 目标函数（objective function ）和目标：如使 利润达到最大或使面积达到最小，通常刻划为极大化（maximize ）或极小化（minimize ）一个实值函数()n x x x f ,,21 因此，最优化问题可理解为确定一组决策变量在满足约束条件下，寻求目标函数的最优。 注意到极大化目标函数()n x x x f ,,21相当于极小化 ()n x x x f ,,21-，因此，约束最优化问题的数学模型一般可 表示为： () ()()()?? ? ??===≥??l j x x x h m i x x x g t s x x x f n j n i n ,,2,1,0,,,1.1.1,,2,1,0,,,,,min 212121 若记()T n x x x x ,,21=，则（1.1.1）又可写成：

多目标最优化模型

第六章 最优化数学模型 §1 最优化问题 1．1 最优化问题概念 1．2 最优化问题分类 1．3 最优化问题数学模型 §2 经典最优化方法 2．1 无约束条件极值 2．2 等式约束条件极值 2．3 不等式约束条件极值 §3 线性规划 3．1 线性规划 3．2 整数规划 §4 最优化问题数值算法 4．1 直接搜索法 4．2 梯度法 4．3 罚函数法 §5 多目标优化问题 5．1 多目标优化问题 5．2 单目标化解法 5．3 多重优化解法 5．4 目标关联函数解法 5．5 投资收益风险问题 第六章 最优化问题数学模型 §1 最优化问题 1．1 最优化问题概念 （1）最优化问题 在工业、农业、交通运输、商业、国防、建筑、通信、政府机关等各部门各领域的实际工作中，我们经常会遇到求函数的极值或最大值最小值问题，这一类问题我们称之为最优化问题。而求解最优化问题的数学方法被称为最优化方法。它主要解决最优生产计划、最优分配、最佳设计、最优决策、最优管理等求函数最大值最小值问题。 最优化问题的目的有两个：①求出满足一定条件下，函数的极值或最大值最小值；②求出取得极值时变量的取值。 最优化问题所涉及的内容种类繁多，有的十分复杂，但是它们都有共同的关键因素：变量，约束条件和目标函数。 （2）变量 变量是指最优化问题中所涉及的与约束条件和目标函数有关的待确定的量。一般来说，它们都有一些限制条件（约束条件），与目标函数紧密关联。 设问题中涉及的变量为n x x x ,,,21 ；我们常常也用),,,(21n x x x X 表示。 （3）约束条件 在最优化问题中，求目标函数的极值时，变量必须满足的限制称为约束条件。 例如，许多实际问题变量要求必须非负，这是一种限制；在研究电路优化设

城市道路交叉路口优化设计交通设计说明

《交通设计》课程设计 -------市路与解放路交叉口优化 -------市路与解放路交叉口优化 (1) 一、基础资料收集与整理 (3) 1、交叉口概况 (3) 2、道路几何条件调查 (3) 三、交通条件调查 (6) 1、平峰机动车交通量调查 (6) 2、高峰机动车交通量调查 (10) 二、问题分析与对策 (14) 1、现状评价 (14) 2. 交通问题与对策 (21) 三．交叉口概略设计 (25) 1. 东、西、北进口道的拓宽 (25) 2东进口出口道的拓宽 (26) 4. 路段上的展宽和渐变段长度优化设计 (26) 5. 完善交叉口处标线 (27) 四．交叉口详细设计 (27) 1. 东、西、北进口拓宽及渐变宽段的详细设计 (27)

2. 东进口进口道拓宽的问题 (29) 3. 公交线路及公交停靠站的优化 (29) 4.交叉口标线的完善 (30) 五，优化方案评价 (30) 1. 现状和改善方案的效果 (30) 2成本和效益的分析 (31) 六. 总结 (31) 一、基础资料收集与整理 1、交叉口概况 路与解放路交叉口为十字形交叉路口，这两条道路都是市的市主干道。路为南北走向，解放路为东西走向。由于道路建设年代较早，道路线宽度较窄，已经较难以适应交通量的增长要求，虽然经过多次设计规划，但交通拥堵问题依然存在。路为一块板形式，入口道两车道、出口道一条车道；解放路为三块板结构的东西走向线，入口道拓宽为三车道、出口道为双车道。由于道路资源有限，为适应交通量发展要求，道路无绿化隔离带，只是设置隔离栅栏以分隔对向车辆和划分机非车道。周边分布着百货大楼、三维广场、肯德基和麦当劳等等大的客流吸引地，理工大学北校区以及大量的小型商铺等的生活区，此外还有邮政、工商银行等服务机构，交通环境较为复杂。由于处于商业活动中心，交通量（包括机动车和非机动车）较大，且有明显的高峰时段。为减少行人干扰和提高行人过街的安全性，建有过街天桥。

交通管理与控制课程设计-十字交叉口信号配时优化设计

《交通管理与控制》课程设计
---------十字交叉口信号配时优化设计
姓名： xxxxxx 专业： 交通工程 班级： 08 级交通 2 班 学号： 08xxxxxxxx

1 基础资料收集
1.1 道路几何条件调查
交叉口现状图
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 非机动车道宽度 人行道宽度
红线宽度
每条机动车道宽度
绿化带宽度
每条非机动车宽度
人行道宽度
绿化道宽度
红线宽度
每条机动车宽度
非机动车道宽度
人行道宽度
绿化带宽度
说明： 1. 本图为学院北路与滏河大 街交叉口平面图 2. 比例
红线宽度 每条机动车道宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
学院北路与滏河大街交叉口平面图
图例 车行道 入口引道 绿化带 中央分隔带 机非分隔带

东西方向
南北方向
现状信号配时图
项目
单位
道路等级 断面形式 设计车速 路幅宽度
车道数 单车道宽
Km/h m
车道功能划分
非机动车道宽
m
人行道宽
m
1.2 交通条件调查
（1）交通量调查
平峰小时流量表
进口
左
东
直
右
左
西
直
右
左 南
直
交叉口几何条件调查表
东
进口 出口
次干道
一块板
35
25
1
2
3.0 3.0
直左 1 个 右 直行
3.5 2
进出口方向
西
南
进口 出口 进口 出口
次干道
主干道
三块板
一块板
35
50
35
45
2
2
4
4
3.0 3.0 3.0 3.0
直 左 2个 直右 直行
直行 直右
左
3个 直行
3.5
4.5
3.5
3
北
进口 出口
主干道
三块板
50
50
4
4
3.0 3.0
直行 直左 直右
3个 直行
4.5
3
机动车 15 154 43 245 485 311 292 672
自行车 24 99 12 43 93 143 18 142
行人 ---44 ------87 ------78

信号交叉口空间优化设计原则和技巧

信号交叉口空间优化设计 一、分析：城市道路交通拥堵主要原因 1.城市道路结构不合理是宏观主要因素 2.道路设计不正确是交通拥堵的主要原因 3.交叉口信号灯成为拥堵重要原因 4.非机动车-行人过街干扰成为瓶颈 5.公交站点交通成为混乱祸首 6.铁路-长途-公交-地铁综合枢纽优化设计问题 二、交叉口平面设计方法 平面交叉口设计包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度和人行道宽度；车道功能划分、交通流导行轨迹线、公交停靠站、停车线位置和行人过街横道宽度和位置、交通岛等交通渠化设计；视距三角形；竖向设计；各类标志布置以及信号配时基本方案设计等。 平面交叉口设计和交通管制实施的原则： 1. 交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在没有信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。 2.为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计，其中包括：地面标线渠化、导流岛、人行道、自行车道、禁令、警告等标志和地面标线。 3. 新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。 4. 各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件，包括过街空间、过街信号、交通安全岛、缘石坡道、触感盲道等。 5. 交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求，其标高应与周围街坊标高相协调。 6. 平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。 7. 交叉口是交通改变方向的地点，需为驾驶者提供信息明确、简练、可视性强的指导性信息标志。 8. 本设计以国标GB5768-2009为主要依据。 地面渠化步骤 1）首先在每条道路上设置出平滑过渡的道路中线。 2）然后在中线两侧画出平均分配的鱼肚皮左转车道。 3）以鱼肚皮或中线为基线，向两侧均衡画出车道线和非机动车道线。 4）再在交叉口四角按照右转尺寸标准画出右转车道。

多目标最优化模型

第六章最优化数学模型 §1最优化问题 1．1最优化问题概念 1．2最优化问题分类 1．3最优化问题数学模型 §2经典最优化方法 2．1无约束条件极值 2．2等式约束条件极值 2．3不等式约束条件极值 §3线性规划 3．1线性规划 3．2整数规划 §4最优化问题数值算法 4．1直接搜索法 4．2梯度法 4．3罚函数法 §5多目标优化问题 5．1多目标优化问题 5．2单目标化解法 5．3多重优化解法 5．4目标关联函数解法 5．5投资收益风险问题 第六章最优化问题数学模 §1最优化问题 1．1最优化问题概念 （1）最优化问题在工业、农业、交通运输、商业、国防、建筑、通信、政府机关等各部门各领域的实际工作中，我们经常会遇到求函数的极值或最大值最小值问题，这一类问题我们称之为最优化问题。而求解最优化问题的数学方法被称为最优化方法。它主要解决最优生产计划、最优分配、最佳设计、最优决策、最优管理等求函数最大值最小值问题。 最优化问题的目的有两个：①求出满足一定条件下，函数的极值或最大值最小值； ②求出取得极值时变量的取值。 最优化问题所涉及的内容种类繁多，有的十分复杂，但是它们都有共同的关键因素：变量，约束条件和目标函数。 （2）变量变量是指最优化问题中所涉及的与约束条件和目标函数有关的待确定的量。 一般来说，它们都有一些限制条件（约束条件），与目标函数紧密关联。 设问题中涉及的变量为x1,x2, , x n ；我们常常也用X （x1,x2, ,x n）表示。 3）约束条件 在最优化问题中，求目标函数的极值时，变量必须满足的限制称为约束条件例如，许多实际问题变量要求必须非负，这是一种限制；在研究电路优化设