北京动车段出入段线建设规模及能力适应性分析
2008年10月
第10期(总121)
铁 道 工 程 学 报
J OU RNAL OF RA IL W AY ENG I NEER I NG S OC IETY
O ct 2008
NO.10(Ser .121)
收稿日期:2008-07-17
作者简介:耿敬春,1981年出生,男,助理工程师,西南交通大学交通运输学院在读硕士研究生。
文章编号:1006-2106(2008)10-0074-04
北京动车段出入段线建设规模及能力适应性分析
耿敬春
1
牛会想1 肖春光1 谢 敏1 宋健鹏1 谢田华
2
(1.铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300251; 2.中国石油大连石化公司,
辽宁大连116031)
摘要:研究目的:出入段线能力是决定动车段内设备能力能否得到充分运用的关键因素之一。本文以北京动车段为例,根据预测的客车开行方案,仿真铺画列车运行图;在满足动车组检修作业要求的前提下,运用计算机仿真技术,模拟分析动车组综合运用计划,确定各时段出入段线动车组出入次数;提出动车段出入段线的运输组织方案和能力计算办法,为动车段的勘察设计提供一些有价值的研究成果。
研究结论:根据出入段线的运输组织方案,对照分析其在最有利和最不利条件下的通过能力与动车组出入段次数,确定出入段线能力的适应性及能力加强措施方案;分析得出全天存在4个小时段范围内2条出入段线能力不能满足运输需求,因此建议北京动车段设3条出入段线,各线均按双方向追踪运行设计。关键词:动车段;出入段线;动车组;通过能力中图分类号:U 291.1+3 文献标识码:A
Adaptability Analysis of Scale and Capacity of the Entrance &Exit Depot
L i ne of Beijing M ultiple Unit De pot
GENG Jing -chun 1
,N IU H ui -x i a ng 1
,X IAO Chun -guang 1
,X IE M in 1
,SONG Jian -peng 1
,X IE Tian -hua 2
(1.The Th ird Ra il w ay Survey and D esi g n I nstitute Group Corporation,T ian ji n 300251,
Ch i n a ;
2.
Dalian
Petroche m ical Corporati o n ,Da li a n,L iaon i n g 116031,China )Abst ract :R esearch purposes :The capac ity of the entrance&ex it depot li n e (EEDL)is one of the key facto rsw hether t h e ab ility o fm ulti p le unit depo t can get full use.To opti m ize efficiency o f fac ilities i n depo ts ,adaptab ility ana l y sis o f sca le and capac ity of the EEDL w as conducted w it h an exa m ple o f B eiji n g mu lti p le unit depo,t wh ich is based on esti m a ted trai n opera ti o n sche m e and m aintenance arrange m ents of e lectric m ulti p le un it s '(E MU )m a i n tenance .E MU operati n g schedu le w ith m a i n tenance arrange m ents w as si m u lated by tra i n w or k i n g diag ra m syste m,w here the traffic vo l u m e of E MU s on EEDL can be obta i n ed .Fina ll y ,th i s paper puts fo r w ar d the sche m e o f transportation organization and the calculati o n m e t h od o f carry i n g capac ity .V aluab le research resu lts are prov i d ed for the survey and desi g n of the m ultiple un it depo.t R esearch conclusi o ns :According to t h e sche m e o f transportation organ izati o n o f EEDLs ,co m parison ana l y zing the condition of the best and w orst about t h e carry i n g capability and t h e i n and out o f ti m es o f the E MU,confir m i n g the adaptab ility of EEDL s 'transportation ab ility and g i v ing t h e m easure m ent to i m prove the capacity o f its .Ana l y sis of i,t w e can see that four one-hour ti m e period per day the capacity of t w o li n es can no tm eet the transport needs .Therefore ,w e suggest that EEDL of Be ijing m ulti p le unit depot should be set up three li n es and every li n e should be desi g ned to doub le-direction fleeting operati o n .K ey w ords :mu lti p le un it depo;t entrance&ex it depot li n e (EEDL);electric mu lti p le un it (E MU );carr y ing capac ity
结合我国铁路中长期发展规划,以及铁道部有关动车组主要检修基地的设置要求,北京动车段作为规划建设的4个动车检修基地之一,按照北京铁路枢纽的总体布局,充分考虑枢纽内不同方向本线及跨线动车组的运用、检修的需求,充分贯彻 检修集中,存放适当分散 的原则。出入段能力是一个系统能力,主要受信号系统、车辆段的布置形式、车站的配线、咽喉区的布置形式等诸多因素影响。北京动车段出入段线的通过能力[1]应满足3m i n追踪运行。基于动车组综合运用及优化问题[2-3]的思想,仿真铺画列车运行图,安排动车组的运用检修作业计划,分析各时段动车组出入段次数的运输需求,结合动车出入段线的运输组织方案,核定出入段线的建设规模与能力适应情况。
1 北京动车段概述
1.1 北京动车段功能定位
北京动车段是我国铁路规划建设的4个动车段中规模最大的一个,为我国北方地区动车组检修基地,及京沪高速铁路北段的检修中心,其功能定位以及服务范围[4]如下:
(1)承担北京枢纽内京广、京哈和石大客运专线动车组的较高级修程检修任务;
(2)承担京津城际铁路配属的动车组的整备、一级修至五级修任务;
(3)承担京沪高速铁路派驻天津、济南动车组的三级修程及以上的检修任务。
1.2 北京动车段设计简述
结合北京市的规划,北京动车段[5]设置在丰双线南侧、五环线以北、京沪线东侧、西黄线西侧地带,距北京南站约9.2km。动车段主要分为存车场及检修场2大部分,由东向西呈纵列式布置,在丰台区花乡苗圃市场范围内设踏面诊断线,在丰台区思亲园与新樊羊路之间平行丰双线设贯通式第一存车场,设存车线40条(不含走行线),在检修场东南侧设贯通式第二存车场,场内设存车线30条。并通过尾部环线与检查库线连通。在检修库尾部预留了动车组大修作业所需厂房用地。
检修场内设贯通式8线检查整备库1座(预留4线),可完成动车组的检查、一、二级修任务。承担高级修程作业的检修库设4线中级检修库、1线静调库、3线五级检修库1座。12线贯通式检查库的东南侧布置不落轮镟轮库、临修库、动车组外皮洗刷库各1座,可完成动车组临修、车轮镟削及外皮洗刷作业。在第一存车场的中部及检查库南侧,各设置动车组双向洗车设备1台,还设有4条动车组室外卸污线,其中2条采用固定式卸污设备、2线采用移动式卸污设备。
京广客运专线动车出入段,考虑由动车段与北京西站间的2条出入段线(双线)承担;动车段与北京南站间的出入段线,主要承担经由京沪高速铁路、京津城际铁路的动车组出入段运输任务。
2 动车组维修计划及动车组出入段计
划的编制原则
动车组的接续运行与检修计划制定的过程,即为动车组运用网络上具有较多约束条件和目标函数的TSP中旅行商的旅行问题。不少专家、学者提出了动车组的不固定区段使用及优化问题,本文基于客运专线网多基地、多型号动车组综合运用及维修计划等,在满足动车组的各级检修作业要求的前提下,结合动车段的设备能力,综合制定北京动车段的动车组检修作业计划和动车组的出入段计划。在编制运用计划过程中,主要基于以下原则。
(1)动车组出入段计划应与旅客列车开行方案紧密衔接。旅客列车开行方案,明确了每个旅客列车车次所使用的动车组型号、编组辆数、始发终到站、始发终到时刻。这就要求分配每一车次的动车组与该车次的所需动车组属性一致;出入段计划的安排应满足列车始发终到时间的要求。
(2)动车组的维修作业计划应与动车段的设备运用计划相协调。动车组的各级检修公里数可在规定的技术参数允许的范围内波动,在制定动车组的各级维修作业计划的过程中,应充分考虑到动车段维修设备的检修能力和存车线的要求。
(3)动车组的出入段计划的制定应满足出入段线能力的要求。
(4)同种类型的动车组互相之间可以综合调配使用。
(5)每个动车组在同一时间段内仅能被安排在一个运用计划中。
每个动车组在执行运行任务时,与列车是一一对应的关系,即任一动车组同时仅能执行一个列车车次的运输任务。
(6)在完成同一运输任务的条件下,要求投入使用的动车组数最少。要求投入最少运用动车组组数是动车组综合运用的主要目标函数,最大程度地利用动车组的最大检修里程,减少动车组进出动车段次数、维
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第10期耿敬春 牛会想 肖春光等:北京动车段出入段线建设规模及能力适应性分析
修作业次数和降低维修作业成本。
3 动车组出入段次数核定
基于上述动车组维修计划和动车组出入段计划的编制原则,为提高动车组的运用效率,动车组从早晨段内发车后,在运行时间段内基本均在外运行,晚上从某个时间点后开始陆续入段,并形成一个入段高峰时段。
北京南站京津城际客运车场设到发线7条,另在车站东端设动车组存车线4条,京沪高速车场设有到发线12条。上述线路均有条件在夜间存放不需要检修的动车组,或在京津城际、京沪高速铁路早晨投入商业运营之前存放出段准备投入商业运营的动车组。
根据北京动车段服务范围和承担的作业内容,以预测的客车开行方案和动车组运用原则[4]为基础,在满足旅客列车运输需求和动车组检修作业要求的前提下,模拟分析动车组综合运用计划,核定分时段动车组出入段计划如表1所示。
表1 动车组分时段出入段计划表
时间段/h 京津城际
车出段/次
京沪高速车出段/次
本线车跨线车
出段
合计/次
京津城际
车入段/次
京沪高速车入段/次
本线车跨线车
入段
合计/次
出入段
合计/次
6~787722003325 7~897319003322 8~9061319100120 9~100318218051334 10~1103182120101233 11~120088315917 12~13001313303619 13~14003300558 14~15301316018925 15~1631590281019 16~172081003101323 17~189482103101334 18~190381152182536 19~200437223714 20~21018944101827 21~22005566172934 22~23000008101818 23~24000007132020合计34391412143439141214428
通过对表1的分析,北京动车段出入段线在18:00~ 19:00时间段内,出入段总次数高达36次/h;17:00~ 18:00、9:00~10:00、10:00~11:00次之。
4 出入段线运输组织方案研究 北京动车段各出入段线均按双方向追踪设计,假设单位时间内出段次数n出(或入段次数n入)一定的条件下,单条线的单位时间通过能力N的计算公式见式(1)。
N=n出+n入=n出+
T-[I (n-1)+t出+t入+2 I到发]
I
不利情况
2 n出+
T-2 n出 (t出+t入+I到发)
I
有利情况
(1)
式中 N 单位时间通过能力;
T 单位时间,一般为60m i n;
n出、n入 单位时间出、入段次数;
t出、t入 出、入段运行时间;
I 追踪间隔时间;
I到发 动车组到发间隔时间。
出入段线追踪间隔为3m in,最大能力为每小时单向20次/条。由表1可知,全天共有10个小时段出入段总次数高于20次/h。因此,北京动车段出入段线至少需要2条。对某一时段大量动车集中出段,同时少
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量动车需要入段;或相反时,两线综合能力小于40次/d。此时,可选择其中一条线单向追踪使用,另外一条线双向行车。以早高峰为例,动车以出段为主,此时,可以右线固定出段,左线辅助出段兼顾少量动车入段,按式(1)核定出入段线能力如表2所示。
表2 出入段线双向能力表(单位:次/h)情况一二三四五六
出入段别出段
入段
不利有利
出段
入段
不利有利
出段
入段
不利有利
出段
入段
不利有利
出段
入段
不利有利
出段
入段
不利有利
左线1121233105187169141201右线202020202020
合计212325272932
分析表1可知,在9:00~10:00、17:00~18:00、18:00~19:00和21:00~22:00时间段内出入段次数总计分别为34、34、36和34次/h;其中出段次数分别为21、21、11和5次/h,入段次数分别为13、13、25和29次/h。根据上述出入段线使用原则,9:00~10:00和17:00~18:00时间段内右线固定出段可满足运行20次/h;两时间段内均有1次出段需要经由左线运行,且此时间段内左线均需承担13次/h的入段运输任务;由表2可知,当一条出入段线存在1次/h的出段,入段能力为12次/h,不能满足13次/h的入段运输需求;因此9:00~10:00和17:00~18:00时间段内2条出入段线能力不能满足需求。
同理,18:00~19:00和21:00~22:00时间段内左线固定入段可满足运行20次/h;两时间段内分别有5、9次/h入段需要经由右线运行,且此时间段内右线分别还需承担11、5次/h的出段运输任务;由表2可知,当右线承担5、9次/h的入段条件下,出段能力在最不利条件下均为1次/h、在最有利条件下分别为8次/h和4次/h,无论是最有利条件还是最不利条件下均低于11次/h和5次/h的运输需求,因此18:00~ 19:00和21:00~22:00时间段内2条出入段线能力亦不能满足需求。
5 结论
通过上述分析,在9:00~10:00、17:00~18:00、18:00~19:00和21:00~22:00时间段内,即使按最有利方式使用,两条出入段线能力仍不足。若按最不利方式使用,则能力缺口高达10次/h;因此,北京动车段只有增设第3条出入段线,能力方可满足要求。
综上所述,北京动车段出入段线建议采用3条线,各线均按双方向追踪运行设计,可以满足运输需求。
参考文献:
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(编辑 张 滨)
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第10期耿敬春 牛会想 肖春光等:北京动车段出入段线建设规模及能力适应性分析
北京局事故案例总汇编
典型事故案例汇编 北京铁路局 2015年8月25日
目录 一、2015年以来行车一般C类及以上事故情况 二、2015年以来行车一般D类（不含D21）事故情况 （一）车务系统 （二）货运系统 （三）机务系统 （四）供电系统 （五）车辆系统 （六）工务系统 （七）电务系统 三、2015年以来职工伤亡事故情况 四、2015年全局安全情况分析
2015年以来行车一般C类及以上事故 2015年1月至8月20日，共发生责任一般C类及以上事故7件。具体如下： 1. 8月18日3时29分，京承线南湾子至潘家店站间K205+765处施工作业时，因北京大机段捣固车未联系确认停车位置且超速运行，与未按规定设置停车防护牌等待连挂的北京工电大修段轨道车相撞后脱轨，中断正线行车4小时27分，构成铁路交通一般B类（B4.2）事故。定责：北京大机运检段、北京工电大修段同等主要责任，中断安全成绩。 2. 1月10日5时57分，京哈线Z173次客运列车运行至龙家营站内7道K306+755处，机车与工务天窗维修作业后遗留在线路上的小车发生碰撞后停车，构成铁路交通一般C类（C13）事故。定责：秦皇岛工务段全部责任，中断安全成绩。 3. ３月10日8时21分，京广高铁G6732次（北京动车段CRH380A-2715号）动车组在邢台东6道进站停车时，因轨面存有防冻液残留物造成轮轨粘着力下降，加之该型动车组设计方面存在缺陷，导致列车制动距离延长，冒进出站信号机，构成铁路交通一般C类（C10）事故。定责：北京大型养路机械运用检修段主要责任，追究南车青岛四方机车车辆股份有限公司同等主要责任。 4. 4月17日16时50分，津霸线57301次货运列车，因风
动车段动车组管理信息系统架构设计与关键技术分析
龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/6917443960.html, 动车段动车组管理信息系统架构设计与关键技术分析 作者：李佳特 来源：《科技资讯》2016年第09期 摘要：随着高速铁路运营体系的不断完善，我国的动车组业务也在不断扩大，动车组运 用检修管理的模式也在不断发展。在2011年，我国对高速铁路生产力布局进行全面调整，动车段逐渐成为动车组运用检修的主体，动车运用所和动车基地成为负责一、二级修和高级修的生产车间。该文对动车段动车组管理信息架构进行简要概述，提出架构的组成方式，并且对信息技术做出分析，为整个动车组系统的建设与深入研究奠定了理论基础。 关键词：动车段动车组信息系统架构设计技术 中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）03（c）-0040-02 动车段既要有很强的管理职能，同时也要参与具体的业务生产流程，建立庞大的动车段动车组管理信息系统具有重要作用。可以对全段统筹管理，实现资产和人员的统一规划、调动等，合理地安排动车段技术人员对动车组的运用检修，各动车运用所需要的共享检修资源和检修实绩成果。同时也将动车段的上下业务紧密联系在一起。动车段的各个主要业务几乎都会同相关的生产车间有直接的数据交互过程，通过管理信息系统，对动车段的技术人员统一编制、下发，各个运用所和操作人员参照执行[1]。通过动车组管理信息系统的建立可以有效地调配 资源，提高工作效率，保证安全生产和安全运行。 1 动车段动车组管理信息系统架构的概述 随着我国铁路系统的建设，为了提高人们出行的速度和便捷性，动车组的对开量不断增多，必须做好动车组的检修工作保证动车组安全运行。铁道部根据铁路建设网的需要，在全国范围内合理地设置了7个具有先进的工艺流程和工装设备、现代化的管理信息系统的动车检修基地和几十个动车运用所，来完成动车组的检修工作。动车组管理信息系统要学习和借鉴日本、美国、法国、德国等先进的设计理念，实施走出去的战略，并依据中国动车组维修的实际情况，建设一套具有国际先进经验，又具有自主知识产权的铁路动车组管理信息系统，为我国铁路的建设与发展提供理论依据和技术保障支持。动车组管理信息系统要满足部、局、动车基地、动车运用所的所有业务需求，同时也要兼顾多种车型的技术管理，工艺流程等[2]。动车 维修基地集生产、作业、技术、物流、安全、质量等信息化管理于一体，实现全程调配和网络化的维修管理，从而保障动车组安全高效的运行，动车组维修网高效运转，为动车组的提速、高铁的开行提供信息化支撑。 2 动车组管理信息系统架构设计
中国高速铁路开通和在建项目一览
目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。 我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。 中国规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为： “四纵”客运专线 （1）北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。 （2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。 （3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于 2003年建成。 （4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线 （1）徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。 （2）杭州—南昌—长沙：全长约880公里，连接华中和华东地区。 （3）青岛—石家庄—太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。 （4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600公里，连接西南和华东地区。 在建或开通时速350公里铁路简况： 按开工时间先后顺序进行排列： 1武广客运专线 武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，计划工期2009年12月。 主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，正线铺设无砟轨道。 武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。 浏阳河隧道10.1km、大瑶山隧道群24.6km是全线重点工程，均已贯通；截至09年3月，武广客运专线累计完成投资898.5亿元,为确保今年年底前开通运营奠定了坚实的基础；截至目前，新长沙至新耒阳已全线贯通，各标段均已进入冲刺阶段，武汉至新郴州计划6月开始联调联试，武汉站、新长沙站、新衡阳站、新耒阳站站房均要求于9月30日前交付，各配套市政设施均要求9月30日前完工；广州段进度相对缓慢，金沙洲隧道4.4km计划5月底前贯通，广州段计划9月开始联调联试，确保武广全线2009年12月正式运营。 2009年12月26日武广高已正式投入运营。 2郑西客运专线 郑州至西安客运专线起于郑州枢纽，止于西安枢纽，是徐兰客专的一段，西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长 458.2km，是徐兰客运专线的一段；沿线新建车站新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼（新
北京铁路局
北京铁路局的基本简介 北京铁路局，是中国铁路总公司管理的大型铁路运输企业的18个铁路局之一，简称“京铁”或“北京局”，是以铁路客货运输为主的特大型国有企业，所辖线路分布在北京、天津、河北“两市一省”及山东、河南、山西省的部分地区，是全国铁路网的重要枢纽，处 于路网中枢位置。北京铁路局始建于1953年，管内 最早的铁路是1881年修建的唐山到胥各庄铁路，全 长9.67公里。从1978年党的十一届三中全会以来， 北京铁路局伴随着改革开放三十年来经济社会发展 的历史进程，安全生产、客货运输、经营管理以及铁 路建设等各方面都取得了长足的进步。发展到今天， 全局线路营业里程已达到6246.4公里，其中时速200 公里以上高速铁路1148.8公里，包括京津城际、石 太客专、京沪高铁和京广高铁的部分区段。此外，还有京哈、京广、京沪、京九等多条铁路干线，共同构成以北京为中心，辅以天津、石家庄两个枢纽为支点的网状布局。 管内下辖北京铁路办事处、天津铁路办事处、石家庄铁路办事处，共3个铁路办事处。铁路办事处是中国铁路改革的产物之一，由原铁路直属的铁路分局改编成为铁路办事处。而铁路办事处对各站段没有直接领导的权力，只作为铁路局驻各地的铁路地区的派出机构。协调地方有关机构与驻各地的铁路单位之间的关系、对驻地铁路运行生产进行安全监督。 北京铁路局限额内行政部室22个，限额外职能部室3个，学、协会各1个，附属机构28个；党群职能部门3个。铁路办事处有3个。全局下辖单位72个。其中运输站段49个。共有车站483个，其中特等站7个、一等站20个、二等站40个、三等站96个。车务段12个，列车段3个，机务段5个，供电段5个，电务段3个，工务段9个，工务机械段1个，车辆段5个。 全局职工总数203350人，其中干部35886人。全局共有专业技术干部17165人，其中高级技术职务人员897人、中级技术职务人员5091人、初级技术职务人员11177人。全局有工人168782人，其中职业技能高级工68673人，职业技能技师3396人，职业技能高级技师99人。 北京局管内的铁路处于中国铁路网的中枢，是以首都为中心，放射到内地各省会直达列车的始发点，是关内、关外物资流通的枢纽，是联结俄罗斯、朝鲜、越南、蒙古以及中
北京动车段检查库作业平台技术规格书(1)
北京动车段检查库二、三层作业平台 技 术 规 格 书 北京聚龙科技发展有限公司 2008年1月22日
一、立体作业平台设计依据和总体要求 北京动车段检查库二、三层作业平台总体设计经过与铁三院的技术设计对接工作，全部设计符合铁道部下达的铁运函[2006]428号文和铁道部运输局运装管验[2006]290号文公布的技术标准和技术条件；符合铁道部运装客车[2007]5号文、 36号文公布的《CRH型动车组一、二级检修作业标准》的要求，保证满足四种动车组快速检查检修作业的需要。 二、三层平台全部采用双侧双层全悬挂结构安装方式，其中： 1、股道L1-L 2、L3-L4、L5-L6和L7-L8之间为四组双侧装有“二层服务货台”结构的双层悬吊平台系统，该系统吊杆最大悬吊载荷为97kN； 2、股道L2-L3及L6-L7之间为两组大宽度双侧双层悬吊平台系统，该部分吊杆最大悬吊载荷为65Kn； 3、其余四组平台系统为单侧双层悬吊与立柱辅助支撑结合安装方式。 全部平台模块系统结构相同，二、三层平台系统长度均为432米为一组，共有八股道双侧、16组双层平台系统；全部二层平台踏板采用钢格板结构，提高通透效果；每个二层服务货台由三段组成，两端为1.5米宽上下货通道，中间为9米长2.6米宽的储备空间；双侧三层平台均设置风动翻板机构，电控按钮集中设在主控制一侧设置，在该侧三层平台的两端和中部共设有安全门系统，中间设有短编组作业安
全门通道，全部安全门由检查库内安全监控系统控制。 二、作业平台技术设计遵循的基本指导原则 1、落实通用化原则和包络性研究成果，立体平台设计应能满足CRH 各型动车组和国产客车的一、二级修程检查整备作业要求。即可通过不同构件的合理组合，实现保证主导车型的前提下兼顾其他车型，满足动车组长、短编组条件下的作业需要。 2、贯彻先进设计理念，突出进行强度和稳定性攻关研究，关键部件结构强度、刚度经过权威科技机构实验认证，确保长期使用安全要求。对高空、高压电网下工作的三层平台，安装机构灵活，操作简便的渡板登顶机构，并对其安全位置的保持和信号进行有效控制。 3、采用标准化、模块化设计，全部平台模块用螺栓紧固连接，便于实现不同组合，满足不同支撑方式要求，便于现场安装和调整。平台构件与库房柱梁连接和基础设计符合建筑标准要求；轨道桥联结设计符合铁道专业标准要求；机械电气设计符合国家相关标准规定要求。 4、加强整体造型设计，满足采光和通风要求；提供合理的人行和物品运输通道，满足运输机械工作空间要求。平台设计应与检查库内其他设备兼容，二层平台下部，充分考虑为库内部分必要管线的通过留有足够空间。 三、立体作业平台使用技术要求 1、平台使用工作环境为： 库内温度范围-5oC～+45oC，相对湿度原则上不大于95%。
关于北京南站综合交通枢纽的考察报告(精)
关于北京南站综合交通枢纽的考察报告 11120830 聂欢欢 2011年10月9日，米阳、王芳霞、王缤钰、张素霞以及我5人一同对北京南站进行了为期半天的考察。主要考察了北京南站作为综合交通枢纽如何发挥作用的以及北京南站的外围设计和内部构造。总的认为，北京南站是综合交通枢纽是一个十分成功的案例，各种交通方式无缝链接、立体化交通明显，考虑未来储蓄用地，运用现代化综合服务设施等等，北京南站有许多经验和做法值得去学习借鉴。 考察流程： 乘地铁4号线由西直门直到北京南站地铁站，由于北京南站与地铁四号线是无缝链接，从4号线所在的地下二层乘扶梯直接到地下一层到达北京南站火车站与地铁的换乘综合服务大厅，以及公交南广场、北广场和出租车换乘点等对其进行了一番考察；乘扶梯到达地上一层即为北京南站站台轨道层，乘电梯至高架层即为候车大厅；之后，对北京南站周围进行了考察。总的来说，考察是由内向外，由细节到整体，以及加上之前对北极南站的认识对其综合考虑撰写考察报告。 报告内容: 根据查阅文献、网上资料以及实地考察，报告内容分为四部分：第一，北京南站的发展历史；第二，北京南站的整体构造；第三，旅客进出站流线设计；第四，对北京南站的几点看法 一、北京南站发展历史 北京南站，亦称“南站”，即原来的永定门火车站，坐落于北京市丰台区开阳桥南开阳路。2006年之前, 北京南站主要提供慢车和中短途运输的服务。 车站于2006年5月10日起停用，以进行扩建改造工程，2006年1月28日新年的除夕夜，主站房工程破土动工。2008年8月1日, 北京南站正式重新开通运行，成为京津城际铁路在北京到发的客运站，未来京沪高铁的到发站也将设于此。