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电传操纵系统第1章(03)

电传操纵系统第1章(03)
电传操纵系统第1章(03)

第1章飞行控制系统概述

1.1现代飞机飞行控制系统

1.1.1现代飞行控制系统的功能

自从上世纪初,世界上第一架重于空气的飞机诞生以来,驾驶员主要是通过机械操纵系统操纵相应舵面对飞机进行控制的。但随着飞行任务的不断复杂化,不仅飞行距离远,高度高,而且还要求有良好的操纵品质。为了解除驾驶员在长距离飞行中的疲劳,并使其集中精力完成飞行任务和改善飞机的操纵品质,故希望有一种装置和系统,控制飞机实现自动飞行并改善飞机的飞行特性。这套系统就是现代飞机上安装的飞行控制系统。

归纳起来,现代飞机的飞行控制系统主要作用是:

1.实现飞机的自动飞行:

飞机的自动飞行控制就是利用一套专门的系统,在无人参与的条件下,自动操纵飞机按规定的姿态和航迹飞行,通常可实现对飞机的三轴姿态角及飞机三个方向空间位置的自动控制与稳定。例如,对于完全无人驾驶的飞行器,如无人机或导弹等,实现完全的飞行自动控制。对现代有人驾驶飞机(如民用客机或军用飞机),虽然有人参与驾驶,但在某些飞行阶段(如巡航等),驾驶员可以不直接参与操纵,而由飞行控制系统实现对飞机飞行的自动控制。但飞行员应完成对自动飞行指令的设置和监督自动飞行的进行,并随时可以切断自动控制而实现人工驾驶。采用自动飞行的好处主要是:

·长距离飞行时解除驾驶员的疲劳,减轻驾驶员的工作负担;

·在一些坏的天气或复杂的环境下,驾驶员难于精确控制飞机的姿态和航迹,自动飞行控制系统可以实现对飞机姿态和航迹的精确控制;

·有一些飞行操纵任务,驾驶员难于精确完成,如进场着陆,采用自动飞行控制则可以较好地完成这些任务。

2. 实现对飞机性能的改善

一般说,飞机的性能和飞行品质是由飞机本身的气动特性和发动机特性决定的。但随着飞机的飞行高度及速度的逐渐扩大,飞机的自身特性将会变坏。如飞机在高空飞行时,由于空气稀薄,飞机的阻尼特性变坏,致使飞机角运动产生严重的摆动,靠驾驶员人工操纵将会很困难。此外,现代飞机设计时,为了减轻重量,减少阻力和提高有用升力,常将飞机设计成是静不稳定的。对于这种静不稳定的飞机,驾驶员是难于操纵的。为了解决这类问题,可以通过在飞机上安装一定类型的飞行控制系统使静不稳定的飞机变成是静稳定的,可以使阻尼特性不好的飞机变成是好的。这种系统就是现代飞机上常用的增稳系统或阻尼器系统,这种系统也是一种控制系统,但它不是用来实现飞机的自动飞行控制,而是用来改善飞机的某些特性,实现所要求的飞行品质和飞行特性。这种系统虽不实现自动飞行控制,但它们仍是一种用于飞行的控制系统,成为飞机飞行不可缺少的组成部分。

总括说来,现代飞机飞行控制系统的主要作用有两点:实现飞机的自动飞行;改善飞机的特性,实现所要求的飞行品质和飞行性能。

1.1.2飞机飞行控制的发展

早期飞机,功能简单,性能较低,完全由人工操纵即可完成飞行。但随着航空技术的发

展,飞机性能的提高,人工操纵产生了很多困难,要求实现飞机飞行的自动控制。

1912年,美国的爱莫尔·斯派雷和他的儿子制成了世界上第一套自动驾驶仪,该驾驶仪的作动器是由压缩空气驱动的,用于测量飞机姿态角的陀螺也是气动式的。该系统仅是用来保持飞机平飞的俯仰角和滚转角稳定系统。现代典型的自动飞行控制系统的发展是在第二次世界大战期间。当时为战争的长距离飞行的需要,美国研制了功能完善的C-1电气式自动驾驶仪,可实现对飞机的三轴姿态稳定。同时,在第二次大战后期,德国研制了无人驾驶的飞行器一导弹,(如V-1飞航式导弹,V-2弹道式导弹),在这种全自动的飞行器上,自动驾驶仪不仅用来稳定导弹的姿态,而且与机上其它装置相配合控制飞机航迹(如定高,自动下滑等)。第二次世界大战后,自动飞行获得了较大的发展。自动驾驶仪与飞机上其它航空电子设备相耦合,实现了飞机航迹的自动控制。1947年9月美国C-54飞机完成了跨大西洋不着陆的自动飞行,从起飞到着陆实现了全过程的自动化。

随着飞机飞行速度的增加,飞行包线的扩大,飞机自身特性变坏,所以,从五、六十年代以后,阻尼器系统和增稳系统、控制增稳系统开始用于飞机的飞行控制,使飞行控制系统的功能从单纯实现自动飞行逐步发展用于改善飞机的性能和飞行品质。特别是七十年代以后,随着微电子和计算机技术的发展,在控制增稳系统基础上发展了电传操纵(Fly-By-Wire,缩写为FBW)系统,并开始在一些军用飞机以及大型民用飞机上取消了机械操纵系统。

由于科学技术的发展和客观上的需要,对飞机的性能要求越来越高,在飞机总体设计时,只考虑气动布局、飞机结构以及发动机三方面的协调配合已无法解决它们之间的矛盾,很难设计出期望性能的飞机。上世纪七十年以来提出和发展了主动控制技术(Active Control Technology ,缩写为ACT),在飞机设计初始阶段就考虑了飞行控制系统,实现飞机气动布局、飞机结构设计、发动机选型和飞行控制四个方面的协调配合,保证飞机可以获得最佳飞行性能和实现一些非常规的机动。主动控制技术不仅在军用飞机上获得了广泛应用,从八十年代以来,在民用客机上也开始得到了应用。

此外,由于对飞机的要求日益提高,现在飞机上已安装有多种系统。从上世纪80年代以来,已逐步将这些系统综合起来,实现综合化管理,形成了综合控制技术。采用综合控制技术,可使飞机的性能进一步提高,减少设备和维护工作量,减轻驾驶员的工作负担。目前,世界上一些先进的军用飞机,已开始实现飞行控制与火力控制的综合、飞行控制与推进控制的综合,进而实现飞行/推进/火力控制系统的综合,以使各系统协同工作,更好地完成各种飞行任务。在综合控制技术发展的基础上,世界上先进的航空工业国家又在继续开展军机的战术飞行管理系统的研究,并力争在新一代飞机上加以应用。战术飞行管理系统的主要任务是飞行任务与飞行航迹管理,它对提高飞机完成任务的有效率和飞行安全是关键的。由于上世纪70年代中东石油危机的推动,目前,民用飞机已广泛采用了飞行管理系统,提高民机的运营效益和飞行安全。

数字计算机技术的发展日新月异,使实现复杂而完美的飞行控制功能成为可能。上世纪60年代以前,飞行控制系统采用模拟计算机或模拟电路,限制了飞行控制功能的发展。随着数字计算机的发展,数字式飞行控制系统已取代了模拟式飞行控制系统。可以予料,由于现代控制理论、新型计算机和新型飞行器结构、气动布局几个方面的结合,必将不断地推出性能极佳,可靠性极高的飞行器。

展望飞行控制技术未来的发展,随着计算机技术及控制理论与技术的发展,智能控制会

在飞行控制方面得到应用。智能控制技术不仅会在飞行控制系统设计中得到广泛应用,而且在发展无人作战飞机系统方面将发挥重要作用,成为无人作战飞机发展的基础。

1.2 电传操纵系统

1.2.1 飞机操纵系统的发展

自从上世纪初第一架重于空气的飞行器诞生以来,人类是通过操纵位于飞机不同部位上的气动操纵面,改变作用于飞机上的气动力及力矩,实现不同的飞行任务。在座舱中,驾驶员移动驾驶杆或脚蹬,通过操纵系统偏转位于不同翼面上的气体操纵面,实现对飞机运动的控制。近100年来,飞机操纵系统的发展大致经历了如下几个阶段:

1、飞机诞生以后的前30多年中,飞机的操纵系统是简单的机械操纵系统,由钢索的软式操纵, 发展为拉杆的硬式操纵。驾驶杆及脚蹬的运动经过钢索或拉杆的传递直接拖动舵面运动,如图1-1(a)所示。驾驶员在操纵过程中必须克服舵面上所承受的气动力,并依据这种感觉来操纵飞机。只要对传动的磨擦,间隙和传动系统的弹性变形加以限制,就可以获得满意的性能。

2、随着飞机尺寸、重量及飞行速度的不断提高,由于舵面铰链力矩的增大,驾驶员难于直接通过钢索或拉杆拉动舵面。40年代末出现了液压助力器,将其安装在操纵系统中,如图1-1(b)所示,作为一种辅助装置来增大施加在舵面上的作用力,以发挥飞机的全部机动能力,这即为助力操纵系统。在这种系统中驾驶员仍然可以通过拉杆或钢索感受到舵面上所受到的气动力,并依据这种感觉来操纵飞机。

3、当超音速飞机出现后,超音速飞行时飞机的焦点急到后移,纵向静稳定力矩剧增,此时需要相当大的操纵力矩才能满足飞机机动性要求,此外,由于尾翼上出现了超音速区,升降舵操纵效率大为降低,因此,不得不采用全动平尾进行操纵。全动平尾的铰链力矩很大,并且数值的变化范围较宽,非线性特性影响严重,驾驶员无法直接承受舵面上的铰链力矩和依据它来操纵飞机。因此,出现了全助力操纵系统,如图1-1(c)所示。在这种系统里,断掉了舵面与驾驶杆的直接联系,驾驶员的操纵指令直接控制助力器上的分油活门,从而通过助力器改变舵面的偏转并承受舵面的铰链力矩。此时,驾驶杆上所承受的杆力仅用于克服传动机构中的磨擦,与飞行状态无关,驾驶员亦无法从杆力的大小来感受飞机飞行状态的变化,

(a) (b)

(c) (d)

(e)

(f)

图1-1 飞机主操纵系统的安装

不符合飞行操纵要求。为使驾驶员获得必要的操纵感觉,感受到适当的杆力和杆位移,在系统中增加了人感装置,人感装置是用弹簧,缓冲器以及配重等构成的系统,用来提供驾驶杆上所受的人工感力,这种人工感力虽然在移动操纵面时是不需要的,但在操纵飞机时给驾驶员提供适当的操纵品质还是必要的。驾驶杆的操纵情况(如杆力梯度,杆位移梯度)要随飞行状态变化,可利用特定的力臂调节器等来实现。如美国的F-86,F104,B727以及原苏联的米格14都采用了这种全助力操纵系统。

4、从上世纪50年代中期以来,随着飞机向高空高速方向发展,飞行包线不断扩大,飞机的气动外形很难既满足低空低速的要求又满足高空高速的要求,常常会产生在高空高速飞

行时,飞机的静稳定增加而阻尼不足,而在低速飞行时稳定性不够的现象。通常,单纯依靠改变人工操纵系统和飞机的气动外形,难以满足飞机操纵品质要求。为了提高飞机的稳定性和改善飞机的阻尼特性,第一次将人工操纵系与自动控制结合起来,将增稳系统引入到人工操纵系统中,形成了具有稳动功能的全助力操纵系统,如图1-1(d)所示。在这种系统里利用角速率陀螺或加速度计测量飞机相关变量的变化形成人工阻尼和增稳信号,通过串联或并联舵机操纵舵面使飞机在高空或高速条件下,仍具有满意的操纵品质。从驾驶员操纵角度来看,增稳系统是飞机的组成部分,驾驶员操纵的犹如一架具有优良品质的“等效飞机”。在这种系统里,增稳系统和驾驶杆是互相独立的,增稳系统并不影响驾驶员的操纵。由于舵面既受驾驶杆机械传动指令控制,又受增稳系统产生的指令控制,为了操纵安全起见,增稳系统对舵面的操纵权限受到限制,一般仅为舵面全权限的3~6%。

5、增稳系统在增大飞机的阻尼和改善稳定性的同时,在一定程度上降低了飞机操纵反应的灵敏性,从而使飞机的操纵性变坏。为了克服这种缺点,在增稳系统的基础上,进一步发展成为控制增稳系统。它与增稳系统的主要区别在于,在控制增稳系统里,还将驾驶员操纵驾驶杆的指令信号变换为电信号,并经过一定处理后,引入到增稳系统中,作为增稳系统的指令输入信号,控制舵机的运动。通过合理的设计将可获得满意的操纵性和机动性,较好地解决了稳定性与操纵性之间的矛盾,控制增稳系统的典型结构如图1-1(e)所示。由于驾驶员还可通过该系统直接控制舵面,因此控制增稳系统的权限可以增大到全权限的30%以上。

6、传统的机械操纵系统以及带增稳或控制增稳的机械操纵系统都存在一系列缺点:

主要是:1)在大型飞机上机械操纵系统越来越笨重,尺寸也大;

2)不可避免地会存在一系列非线性,如摩擦力和传动间隙等,其所产生的迟滞现象是造成系统自振的重要因素;

3)由于机械操纵直接固定在机体上,它容易传递飞机的弹性振动,引起驾驶杆偏移,有时会造成人机诱发振荡等。

此外,为保证飞机有好的操纵性能的机械操纵机构相当复杂,且不易与自动飞行控制及控制增稳系统相协调。

70年代初成功地研制和开发了“电传操纵(Fly-by-wire, FBW)系统”,较好地克服了机械操纵系统所存在的一系列缺点。所谓电传操纵系统就是将控制增稳系统中的机械操纵部分完全取消,驾驶员的操纵指令完全通过电信号,利用控制增稳系统实现对飞机操纵。电传操纵系统的结构图如1-1(f)所示。

1.2.2电传操纵系统

从图1.1(f)中可见,简单地说,电传操纵系统就是一个全时全权限的“电信号系统+控制增稳”的飞行操纵系统。因此,电传操纵系统将具有下述特征:

(1)电传操纵系统主要靠电信号传递飞行员的操纵指令,因此,这种系统中将不再含有机械操纵系统。如果某些系统,考虑到电传系统完全失效后的安全性而带有机械备份系统,严格说,这种系统只能称之为伪电传操纵系统(Pseudo-Fly-by-wire system)。这种系统主要出现在电传操纵系统研制和试飞初期,在现代民机电传操纵系统(如A320,B777飞机)中还保留有应急机械备分操纵系统(用应急机械配平系统实现)。

(2)控制增稳系统是电传操纵系统不可分割的系统组成部分。如果没控制增稳功能,系统仅能称为电信号系统,而不能称为电传操纵系统。

采用电传操纵系统,除了可以克服前述机械操纵系统所存在的一系列缺点外,它还有许多其它的优点,如可以进一步改善飞机的操纵品质,对飞机结构变化的影响不敏感,可以降低和减少维护工作量以及更容易与自动飞行控制系统相耦合等。但更为重要是,采用电传操纵系统将为实现其它一些控制功能奠定基础,并为解决现代高性能飞机操纵与稳定中许多问题提供了有效的手段。

尽管电传操纵系统具有许多优点,但也存在一些急需解决的问题。首先就是全时全权限的电传操纵系统必须要具有相当于机械操纵系统的可靠性,而要达到这种要求需要付出极高的代价。如若采用余度系统提高系统的可靠性,其成本还是比较高的,而重量和体积也难于有很多的降低。此外,由于电传操纵系统主要核心部件是电子部件,特别是数字部件,因此,电传操纵系统易受雷电和周围环境电磁干扰的影响。解决防雷电和电磁相容性问题,是电传操纵系统设计中的重要问题。

由于电传操纵系统极易受电磁干扰及雷电冲击的影响,在发展电传操纵系统的同时,又进一步开展了光传操纵(Fly-by-light 缩写为FBL)系统研究。光传操纵系统即为采用光纤传输信号的系统。

1.2.3电传操纵系统的发展与应用

电传操纵系统在上世纪50年代末就已出现。第一架采用电传操纵系统的作战飞机是F-111,该机于1964年开始飞行,当时采用了三余度带机械备分的模拟式系统。之后在其它型号的飞机(如“狂风”战斗机,F-8C飞机,西德的F-104G、波音YC-14短距起落运输机等)也进行了电传操纵系统的验证,并且开始采用数字式系统。但最初电传操纵系统的共同特点是,为了安全可靠,都带有机械备分系统,以提供非相似的余度。

六十年代中期集成电路的出现,对航空技术的发展产生了巨大影响,为制造小型可靠的余度电传系统提供了物质条件。1972年美国空军发起的轻型战斗机验证计划的竞标中,第一架采用无机械备分的电传操纵系统飞机YF-16被美国空军选为新的轻型战斗机,从此开始了无任何机械备分的电传操纵系统的发展。为了强调无机械备分电传操纵系统的巨大潜力,有时还将其称为全电传(Full fly-by-wire,FFBW)操纵系统。YF-16经过试验证及大量技术改造,F-16很快成为世界上第一架无机械备分的模拟式电传操纵系统的飞机。

数字技术的发展,更小、更密集和更有效的大规模集成电路的发展,推动了数字式电传系统的应用。1978年,美国已开始将数字式电传系统用于F-18战斗机,但该机仍保留有机械备分系统。在此期间,英国采用一架“美洲虎”战斗机作为研究电传操纵系统的验证机,该机装有四余度数字式电传操纵系统,于1981年首次试飞,这是第一架无任何机械备分的数字式电传操纵系统的飞机。

80年代中期,美国利用AFTI/F-16验证机所用的数字式电传系统的改型,重新装备了F-16C/D型飞机。该电传系统为四余度双故障/工作的系统,采用四余度的数字备分系统。系统的体积比模拟式系统降低了2/3。

由于电传操纵系统比机械操纵系统具有许多无可比拟的优点,并且随着科学技术的发展,电传操纵系统所急待解决的某些问题已逐步得到了解决,所以,从80年代以来,电传操纵系统获得了极大的发展,许多新研制的军用及民用飞机均采用了电传操纵系统。80年代开始研制的瑞典的JAS39“鹰狮”战斗机,采用了数字式全电传操纵系统,该系统没有机械备分系统,是一种具有“非相似余度”并作为最后备分的三个模拟通道的三通道数字系统。1986

年投入商业运营的空中客车A320飞机是带有机械备分的数字式电传操纵系统,采用双一三共五套非相似余度的数字计算机,可以保证其中任何一套计算机正常工作时,飞机安全飞行。90年代中期投入运营的B777飞机也采用了数字式电传操纵系统,利用人工应急机械配平系统作为系统最后备分系统。俄罗斯生产的su-27战斗机是一种四余度模拟式电传操纵系统,可实现双故障/工作,该系统无任何备分系统。

1.2.4发展电传操纵系统的关键技术

现代飞机的电传操纵系统,一方面必须要能可靠地实现原机械操纵系统对飞机不同操纵面的操纵,另一方面更为重要的是,电传操纵系统还应采用杆指令信号的前馈信号以及各种不同形式的反馈信号,使飞机具有不同的响应特性以及优秀的飞行品质。为了实现对飞机的可靠的操纵和在整个飞行包线范围内具有所要求的响应特性和优秀的飞行品质,在研制和开发电传操纵系统时,必须注意解决如下的一些关键技术。

1、系统的可靠性

尽管机械操纵系统有各种缺点,但它有一个主要的优点,就是有较高的安全可靠性,安全可靠性对有人驾驶飞机是至关重要的。只有电传操纵系统的安全可靠性与机械操纵系统相当或超过时,电传操纵系统才会有实用价值。

飞行操纵系统的可靠性通常用两个指标进行衡量,即飞行安全可靠性和完成任务可靠性。如以飞机操纵系统设计规范为依据(如MIL-F-9490D),由于飞行操纵系统故障所引起的飞机最大损失率Q s为:

I,II,III类飞机: 62.5×10-7/飞行小时,

III类飞机:0.746×10-7/飞行小时。

类似,由于飞行操纵系统故障所引起的中断飞行任务的故障Q M应为:

I,II,III类飞机:0.625×10-3/飞行小时,

III类飞机:0.15×10-3/飞行小时。

目前,世界各国对电传操纵系统安全可靠性提出的指标一般是,军用飞机为1.0×10-7/飞行小时,民用飞机为(1.0×10-9~1.0×10-10)/飞行小时,对于这样高的安全可靠性指标,要想依靠单套含电气电子部件的控制系统来实现是不可能的。目前,单套电气控制系统的安全可靠性,仅能达到(1~2)×10-3/飞行小时,与机械操纵系统相比要差上万倍。因此,提高电传操纵系统的可靠性以达到和超过机械操纵系统的可靠性指标是研制和开发电传操纵系统必须要首先解决的关键问题。

提高组成电传操纵系统各部件的可靠性是解决问题的一种方法,但这是有限的。据十几年前的统计,电传系统部件和装置的可靠性如表1.1所示。目前,可靠性虽有所提高,但单纯通过提高部件的可靠性来达到系统的可靠性要求仍然是不可能的。

解决这个问题的最有效方法是采用余度技术,即用多重可靠性较低的相同或相似的元部件组成可靠性较高的系统,一般称其为冗余系统。如何构成余度系统并使其达到所要求的可靠性指标以及使系统成本降低,这是采用余度技术需要深入研究的问题。应当指出,现今的电传操纵系统多数为数字式系统,因此,系统的可靠性除了硬件可靠性外,还存在软件可靠性问题。本书第二章将对电传系统的可靠性和余度技术问题作较详细的讨论。

表1.1 电传系统部件和装置的可靠性

2、系统飞行品质和控制律设计

如前所述,电传操纵系统必定要包括有控制增稳系统,而控制增稳系统的设计必须要保证实现所要求的飞行品质。另外,前面已说明,采用电传操纵系统除了可以消除机械操纵系统的一些缺点外,更重要的意义在于通过全时全权限的电传操纵可以实现机械操纵系统时无法实现的飞机的机动飞行。电传操纵系统对整个飞行性能和飞行品质的影响主要取决于系统所实现的控制律。为了确定适当的控制模态和每种控制模态中所实现的控制律,设计人员必须把规定的任务要求变成有意义的飞行品质和控制系统要求。从图4-1(f)中可见,由电传操纵的飞机,它的飞行品质不是由原飞机的本体决定的,而是由电传操纵系统所采用的前馈和反馈以及补偿滤波器的特性决定的,而电传操纵系统的重要优点之一就是更容易对系统所采用的前馈、反馈及补偿滤波特性进行修改调整,以满足宽范围的飞行任务和飞行品质的要求,即实现多任务多模态的可调整的控制功能。因此,电传操纵系统的设计必须很好地解决如下两个问题:即如何根据飞行任务或飞行状态的要求确定合适的飞行品质的要求,以及相应的飞行品质评定方法,其次必须正确地确定合理的电传操纵系统的前馈及反馈通道的结构和参数以满足给定的飞行品质要求。关于系统控制律设计问题在本书第四章中将做详细的讨论。

3、系统故障检测与监控能力

从系统的维护、检查、验证和飞行安全等许多因素考虑,电传操纵系统中故障检测与监控能力是极其重要的。

感受系统工作状况,从而检测并隔离故障的方法称为监控或检测技术。完成这一功能的装置称为监控器或检测器。一般说,在飞行中完成这一功能称为飞行中监控。在地面上完成故障检测称为地面检测或地面机内检测(BIT-Built in test)。关于系统故障检测与监控问题,将在第二章做进一步论述。

4、四防设计(防电源中断,防丢失液压源,防雷电和防电磁干扰)

对电传操纵系统来说,电源及液压源是其基本能源。为了保证电源操纵系统能正常工作,防止飞行控制系统中电源及液压源中断,是十分自然的。通常,为了防止飞行控制系统电源中断,电源系统也应采用余度配置,并且其余度必须与电传系统的余度一致,由于液压系统的可靠性较高,通常可采用稍低的余度等级(如两套液压源供油)。

采用电传操纵系统的飞机防雷电问题是一个十关键的问题,因为雷电引起的峰值电流会在多重电的系统线路间产生很高的感应电压,它所带来的危害要比机械操纵系统严重得多。雷电是一种暴烈的自然现象,它对飞机的有害影响可分为直接与间接两种。

直接影响主要是涉及到物理破坏,如结构变形、损坏,金属材料熔化或非金属材料击穿以及电流直接进入电路。间接影响主要表现在飞机内部电路中感应的瞬变电压,这些电压是由于雷电电流流过飞机结构的有限电阻以及飞机内部导线的电磁耦合而引起的电阻性电压升高,其结果在飞机导线和电路中引起瞬变电压和电流脉冲。

统计资料表明,不同类型的飞机,受到的雷击损坏不同。某些飞机构型损坏较少、某些飞机构型则比较容易受到雷击。军机与民机的统计差别较大,美国空军在1965~1974年间的统计表明,每飞行10万小进,发生5次雷击,而美国商用飞机的经验表明,每10万飞行小时大约发生33次雷击。虽然统计的数字差别较大,但就低的事故率而言,也应对防雷电问题给予充分注意。早期的飞机,由于采用的复合材料较少,电子系统较少,且多采用电子管线路,所以,引起雷电感应的瞬变冲击不很严重。然而,现代飞机中采用复合材料的比重越来越大,这些材料和金属材料相比,电磁屏蔽能力相当低,加之,现代飞机电传操纵系统均采用新一代的大规模固态微型电路,它们对感应电流效应的干扰更加敏感,造成的破坏更为严重。敏感的电子飞行控制系统就可能遭受到雷电干扰所产生的更高感应电磁能量的影响。因此,在研制电传操纵系统时,采取什么措施来减少和防止雷电干扰就显得十分重要了。此外,对所研制的电传系统还必须在地面进行充分的雷电干扰试验测试,以检查电传系统的雷电防护功能。

防电磁和雷电干扰的另一种重要方法就是发展光传操纵(Fly-by-eight .FBL)系统。由于光纤是介质材料,不向外幅射能量,不存在金属导线所固有的地环流以及由此而产生的瞬时扰动,加之光纤系统的传输容量大,重量轻,可以隔离通道间的影响和防止核幅射电磁干扰,从七十年中期开始,美国空军就开始进行光传系统的实验,将首先在直升机上实现,然后会逐步过渡到战斗机和其它飞机。

电传系统除了上述一些关键技术需要解决外,还需要解决传感器选择与配置以及作动器应用等问题。

1.3 主动控制技术

1.3.1主动控制技术(Active control technology-ACT)

传统飞机设计过程如图1-2所示,在总体布局设计时,主要考虑气动力、结构和发动机三大因素,并在它们之间进行折衷以满足飞机的技术要求。

按这种方法设计飞机,为了获得某一方面的性能优势,常常必须在其它方面作出让步和牺牲。一般说这种飞机本身必须是稳定可飞的。在常规方法设计的飞机上,所加入的飞行控制系统,充其量只能用飞机所提供的操纵面,提供必要的控制,它仅对驾驶员的操纵或飞机的性能提供部分的改善,而无根本性的提高。在这种方法设计的飞机上,飞行控制系统只处于被动地位,它的基本功能是辅助飞行员对飞机进行姿态和航迹控制,它对飞机的构形设计无直接影响。按传统方法设计飞机,常常会在飞机上述三大要素的设计中产生矛盾且难于克服,从而限制了飞机性能的提高。例如,为了提供足够的升力以提高飞机的机动性,要求采用较大面积的机翼和平尾,结果使飞机的重量和阻力增加,为此又要求采用更大推重比的发动机。增加推力,发动机重量必然增加,这样飞机重量又进一步增加,反过来又会影响飞机的升限和机动性,限制了飞机性能的进一步提高。

图1-2传统飞机设计过程

为了解决飞机设计中所遇到的上述问题,从上世纪七十年代开始,在飞机设计中采用一种新的技术:主动控制技术,按这种思想设计飞机的过程如图1-3所示。也就是在飞机设计的初始阶段根据对飞机的性能要求,就综合考虑飞行控制,气动力、结构和发动机

图1-3 主动控制飞机设计过程

的设计和选型,并通过充分发挥飞行控制的主动性和潜力,进而协调和解决所产生的矛盾,使飞机具有希望的最佳性能。于是飞行控制在飞机的总体设计中,由原来的被动作用转变为主动作用,因而人们把它称为主动控制技术。

从飞机设计角度来说,主动控制技术就是在飞机设计的初始阶段,考虑飞机控制系统对飞机总体设计的影响,充分发挥飞行控制的潜力的一种飞机设计技术。

过去把这种飞机设计技术还称为随控布局(Control Configured Vehicle CCV)。但目

前,广泛采用的说法是主动控制技术,而随控布局仅是主动控制技术在飞机设计中的具体应用。

从飞行控制角度来说,主动控制技术就是在各种飞行状态下,通过飞行控制系统使作用在飞机上的气动力按照需要变化,从而使飞机性能达到最佳,并使成本、使用费用降低的一种飞行控制技术。

1.3.2 动控制技术的发展

主动控制技术是六十年代中期首先在美国发展的一种飞机设计技术。六十年代中期,美国空军的战略思想发生了重要变化,从原来的“要导弹不要飞机”,变为要发展机动性好的“空中优势”战斗机,并且认为要使战斗机的机动性有更大的改善,当前最有希望的突破口就是主动控制技术。此外,从五十年代后期开始现代自动控制理论和计算机技术的迅速发展也为主动控制技术发展奠定了基础。在过去那些年代,空气动力学发展也很快,出现了许多新的飞机气动布局方案,经过试验,对这些新布局的飞机,特性也有了深入的了解,这些都为主动控制技术在飞机设计中的应用创造了条件。

在上述这种需求和技术条件基础上,从七十年代开始,世界很多航空工业发达国家都相继开展了主动控制技术的验证工作。美国在发展主动控制技术方面一直处于领先地位,相继利用B-52、C-5A、F4、F-8c、YF-16、A-7等飞机作为电传操纵和主动控制技术的试验机。从1978到1987年更进一步开展了先进战斗机技术综合验证机AFTI/F-16计划,与此同时还开展了X-29前掠翼验证机计划,研究主动控制技术在未来先进战斗机上综合应用前景,此外,英国用“美洲虎”,西德用F-104G也进行了ACT技术验证。英国、西德、意大利三国还联合开展了“试验机计划EAP”飞机的ACT技术验证。日本在八十年代初也利用了T-2先进教练机开展了主动控制技术还稳证。法国在幻影2000及4000战斗机上,也采用电传操纵系统试验主动控制功能。

在广泛试验验证的基础上,从七十年代末开始主动控制技术已开始广泛用于生产型飞机。美国在F-16A/B以及F-18等飞机上应用了主动控制技术,瑞典研究的JAS-39飞机也直接实现了某些主动控制功能。总之,从八十年代之后研制的军用飞机,几乎都实现了不同程度的主动控制功能。不仅如此,从1986年A320客机投入运营开始,民用客机也开始采用电传操纵系统和主动控制技术。1995年开始投入航线运营的B777飞机也是采用电传操纵系统和主动控制的最先进的民用客机。

我国从78年秋开始成立主动控制规划组以来,在有关研究所、工厂和学校的合作下,不仅对ACT技术进行了理论方法方面的研究,而且也完成了验证机的试飞验证,取得了可喜的成果。

1.3.3主动控制的主要功能

目前,在飞机上可实现的主动控制功能主要包括如下各项:

·放宽静稳定性(Relaxed static stability RSS)

·边限控制(Boundary Control BC)

·直接力控制(Direct Force Control ,DFC)

·阵风减缓(Gust load Alleviation GLA)

·乘座品质控制(Ride Quality Control RQC或RC)

·机动载荷控制(Maneuvering load Control MLC)

·颤振模态控制(Flutter Mode Control FMC)

按着主动控制技术设计的飞机,通常都具有下述的特点

·首先这种飞机是放宽静稳定的或本身就是静不稳定的,需要通过控制增稳实现人工稳定和保证飞机具有期望的飞行品质;

·为实现上述各种机动,飞机都要采用电传操纵系统,电传操纵系统是实现各种主动控制功能的物质基础。

·从气动布局来讲,主动控制飞机均采用多个操纵面,除了三个常规的主操纵面外,通常,还使用一些辅助操纵面,如鸭翼、襟翼、扰流片以及推力矢量,并且任何一个操纵面都不是单独使用,而是组合应用的,这种工作方式使飞行控制律更为复杂。

·主动控制飞机的驾驶舱布局和仪表显示也和普通飞机不同,为了便于驾驶员实现非常规机动,常为驾驶员提供新型操纵,例如侧杆控制器,由于飞机可实现姿态解耦及力和力矩的控制能力,驾驶员难于通过对外部的简单观察来判断航迹,因此,需要采用新型综合仪表显示,为了达到三轴高过载能力,要求座舱应是抗高过载座舱等。

1.4现代飞机飞行控制系统原理组成结构

为了实现现代飞行控制系统的主要功能,飞机飞行控制系统总体上是由图1.3所示的三个典型回路组成的。

图1.3现代飞行控制系统总体构成

·内回路:主要的功能是实现对飞机性能及飞行品质的改善,如增加飞机的阻尼,增强飞机的稳定性,改善飞机的操纵性等,又常称其为控制增稳回路,即电传操纵回路。该回路单独工作时,主要是接收驾驶员的操纵指令信号,即驾驶员必须通过内回路来操纵飞机运动。实际上,整个内回路形成了一架等效新飞机,驾驶员通过操纵杆控制等效新飞机的运动。当外回路工作时,外回路产生的控制指令信号也只能通过内回路操纵飞机,即控制等效新飞机的运动。

·外回路:主要完成自动驾驶功能,实现飞机姿态角控制以及速度控制功能。在自动飞行控制时,驾驶员一般将不能用驾驶杆操纵飞机。控制指令将由驾驶员通过专门的模态控制

板输入系统。外回路控制器所产生的指令信号只能通过内回路控制飞机的运动。

·导航回路(导引回路):利用导航系统的数据,综合利用内回路与外回路的功能实现飞机航迹的控制(包括水平航迹与垂直航迹)。通常,飞机的航迹是通过对飞机姿态的控制实现的,所以,导航回路所产生的控制指令也必须通过外回路来实现。

对于现代飞行控制来说,在实现某些非常规的航迹控制时,则应视具体的控制方式,构成具体的系统结构,如实现直接力控制中垂直平移航迹控制,通常将不通过外回路,而是直接利用内回路来实现。

管理信息系统第三章课后题答案2

管理信息系统第三章课后题答案 第三章管理信息系统的技术基础 3.5什么是关系模型?关系模型有哪些特点? 答:关系模型是一种数据的逻辑结构,采用二维表描述事物的属性,并通过二维表之间的关联,表示事物之间的联系。关系模型的特点有:概念统一,实体和联系都以关系来表示;关系必须是规范化的关系;有关系代数作为数学基础,操作简便。 3.7简述计算机网络的重要概念。 答:计算机网络概念比较广泛,一般是采用同轴电缆、双绞线、光缆和无线通信等传输介质,把分布在不同地理位置的计算机设备连接起来,实现通信和共享资源,一个计算机网络从概念上可以分为通信子网和资源子网两部分。 3.8简述客户/服务器模式的网络结构有何优点。 答:(1)通过客户机和服务器的功能合理分布,均衡负荷,从而在不增加系统资源的情况下提高系统的整体性能。 (2)系统开放性好,在应用需要扩展或改变时,系统功能容易进行相应的扩充或改变,从而实现系统的规模优化。 3.9简述开发系统互联参考模型的组成。 P59参考模型主要功能:接受数据自下而上层次中文名称主要功能7应用层处理网络应用6表示层数据表示5会话层互连主机通信4传输层端到端连接3网络层分组传输和路由选择2数据链路层传送以帧为单位的信息1物理层二进制传输 3.10试比较OSI与TCP/IP体系结构的差异。 (1)OSI有七层,从下到上是物理层,数据链路层,网络层,运输层,会话层\表示层,应用层。而TCP/IP分四层网络接口层,网际层(IP),运输层(TCP),应用层。 (2)TCP/IP已开始就考虑到多种异构网的互连问题,并将网际协议IP作为TCP/IP的重要组成部分。OSI但和CCITT最初只考虑到全世界都是用同一种统一的 管理信息系统课后题答案(1-12章) 1

飞机操纵系统发展史

飞机飞行操纵系统大作业 飞机飞行操纵系统发展史 班级: 100321 学号: 100311xx 姓名: 王尼玛 专业: 自动化 指导老师: 于黎明 二零一三年六月二十一日

飞机飞行操纵系统发展史 【摘要】 本文主要论述了的飞机飞行操纵系统的发展史,对飞机机械操纵、增稳操纵、控制增稳操纵、电传操纵、光传操纵做了详细的描述,并对未来飞机的操纵系统进行了展望。 关键词:飞机飞行操纵系统;机械操纵系统;增稳操纵系统;控制增稳操纵系统;电传操纵系统;光传操纵系统

目录 【摘要】 (1) 目录 (2) 第一章飞机操纵系统的发展历程 (3) 第二章机械操纵系统 (3) 第三章增稳操纵系统 (4) 第四章控制增稳操纵系统 (4) 第五章电传操纵系统 (4) 第六章光传操纵系统 (5) 第七章飞机操纵系统的发展趋势 (5) 参考文献 (6)

第一章飞机操纵系统的发展历程 最初的飞机操纵系统是由简单的钢索、滑轮、连杆和曲柄等机械部件组成,即我们所说的机械传动操纵系统。飞行员通过直接操纵机械传动系统来控制飞机的操纵舵面,实现对飞机姿态和飞行轨迹的控制,此时可不考虑系统本身的动特性,只需对摩擦,间隙和系统的弹性形变加以限制,便可获得满意的系统性能。随着飞机设计的发展和飞机速度的不断提高,即使使用看气动力补偿,飞行员的体力还不能适应作用于操纵舵面上的空气动力载荷,这时便产生了液压助力器,此系统实际上仍是一个除飞行员外开环的机液伺服系统。伴随着飞行包线的进一步扩大,飞机的稳定性与可操纵性之间的矛盾更加突出,相继出现了增稳操纵系统和控制增稳操纵系统,这时的系统已在局部使用了电传操纵技术,但操纵系统仍以机械通道为主控通道。为实现最佳气动布局的飞机设计,在电传操纵余度技术逐渐趋于成熟的条件下,操纵系统的机械通道有被电传通道完全取代的趋势,这便产生了现在以被广泛使用的电传操纵系统。但电传操纵系统难以克服自身易受干扰的缺陷,为了改善电传操纵系统的性能,克服自身的缺陷,在电传操纵系统内采用了新的信号传导材料——光纤。光纤作为信号传导材料与电传操纵系统相比,在抗电磁干扰、减轻重量、提高可靠性等方面有明显的优势。运用新的信号传导材料与电传操纵系统相结合所产生的操纵系统,这便是光传操纵系统的雏形。光传操纵系统对提高飞机的稳定性和满足日益提升的飞行性能产生了深远的影响。 第二章机械操纵系统 驾驶员通过机械传动装置直接偏转舵面。舵面上的气动铰链力矩通过机械联系使驾驶员获得力和位移的感觉。这种系统由两部分组成:①位于驾驶舱内的中央操纵机构;②构成中央操纵机构和舵面之间机械联系的传动装置。中央操纵机构由驾驶杆(或驾驶盘)和脚蹬组成。驾驶员前推或后拉驾驶杆可带动升降舵下偏或上偏,使飞机下俯或上仰。向左或向右压驾驶杆(或转动驾驶盘)则带动副翼偏转,使飞机向左侧或向右侧滚转。脚蹬连结着方向舵,驾驶员蹬左脚时,方向舵向左偏转,机头向左偏;反之,机头向右偏。对于各类飞机,中央操纵机构的尺寸、操纵行程和操纵力均有标准规定。通常在被操纵舵面(升降舵、副翼和方向舵)上,用气动补偿措施减少气动铰链力矩,把操纵力控制在规定范围内。机械传动装置直接带动舵面,有软式和硬式两种基本型式。软式传动装置由钢索和滑轮组成,特点是重量轻,容易绕过障碍,但是弹性变形和摩擦力较大。硬式传动装置由传动拉杆和摇臂组成,优点是刚度大,操纵灵活。软式和硬式可以混合使用。简单机械式操纵系统广泛用在亚音速飞机上。在大型高速飞机上,舵面上的气动铰链力矩很大,虽然用气动补偿的方法可以减小力矩,但很难在高低速范围内达到同样效果。40年代末出现了液压助力系统,舵面由液压助力器驱动,驾驶员通过中央操纵机构、机械传动装置控制助力器的伺服活门,间接地使舵面偏转。它同时通过杠杆系统把舵面一部分气动载荷传给中央操纵机构,使驾驶员

飞机操控系统

飞机操纵系统发展历程和典型飞机操纵系统分析 学生: 学号: 摘要 本文简要的叙述了飞机操纵系统的发展,主要阐述了几个典型飞机操纵系统的产生和具体结构。早期的简单机械系统即可达到飞行的要求,但随着飞机速度和机动性要求的不断提高,飞机操纵系统的性能也不断完善。飞机操纵系统经历了简单机械系统、控制增稳系统、电传操纵系统和光传操纵系统这几个阶段。最后飞机操作系统的每一次改变都是航空发展史上的伟大进步。 关键词:机械操纵系统、控制增稳系统、电传操纵系统、光传操纵系统 Aircraft control system development process and typical aircraft control system analysis Student: Liu He Student ID: 11031182 Abstract This article briefly describes the development of aircraft control systems, mainly on the production and the specific structure of several typical aircraft control systems. Early flight can be achieved by a simple mechanical system, but with the constant increase in air speed and maneuverability, performance aircraft control systems are constantly

管理信息系统第三章习题与答案

第三章管理信息系统的技术基础 一、选择题 1.在局域网的解决方案中,以下哪个不是常用的网络拓扑结构()。 A、总线型 B、环型 C、星型 D、交叉型 2.在局域网的解决方案中,采用按需分配信道原则的是()。 A、以太网 B、令牌环网 C、“FDDI” D、ATM 3.在数据库模型中,目前最常用的是() A、层次模型 B、网状模型 C、面向对象的模型 D、关系模型 4.以下各点中,()不是数据库管理系统软件构成中的组成部分。 A、数据定义 B 、数据处理 C、数据传输 D、数据管理 5.在数据库系统中,数据存取的最小单位是( ) A.字节 B.数据项 C.记录 D.文件 6.数据库系统的核心是()。 A.数据库管理系统 B.数据库 C.操作系统 D.数据 7.关系数据库系统中所使用的数据库结构是()。 A.树 B.图 C.表格 D.二维表 8. E-R图方法的三要素是()。 A.实体,属性,主键 B.实体,域,候选键 C.实体,属性,联系 D.实体,主键,联系 9.在实体联系图中,符号◇表示()。 A.选择调用 B.实体间联系 C.实体 D.属性 10.在概念模型中实体的特性被称为()。 A.属性 B.码 C.实体集 D.实体值 11.职工工资汇总表中包括职工号、部门号、姓名、工资级别等数据项,表格中的主键应该是()。A.职工号B.部门号 C.姓名D.职工工资级别 12.在计算机信息处理中,数据组织的层次是()。 A、数据、记录、文档、数据库 B、数据、记录、文件、数据库 C、数据项、记录、字段、数据库 D、数据项、记录、文件、数据库 13.1MB的含义是 A、1024K B、1000K C、1024 D、1000 14.目前的管理信息系统的结构正逐渐由客户机/服务器(C/S)方式转向浏览器/服务器(B/S)方式,关于C/S和B/S方式,以下_____的说法是错误的。 A. B/S结构和C/S结构系统的运行都依赖于一定的网络基础 B. C/S方式需要进行客户端的部署,因此在客户端存在运行和维护成本

管理信息系统范例-保险理赔业务系统

保险理赔业务管理信息系统 1.现行系统概述 开发背景 永安财产保险股份有限公司济宁中心分公司自2005年9月成立以来,始终坚持以服务济宁经济发展,构建和谐社会,保民生平安为已任,坚持培养优良团队,建设精品公司的发展目标,坚持服务客户、成就员工、回报社会的保险服务宗旨。三年累计完成各项保费收入6400万元,赔付客户各类保险损失3530万元,交纳税金350万元,为济宁社会和经济发展做出了积极贡献。2008年1月,公司被济宁市中区区委、区政府评为“十强服务企业”。公司总经理当选为济宁市第十五届人大代表。 在知识经济时代,保险业正面临着很好的发展机遇,而信息化建设正是促进保险公司快速发展的基础。 保险公司开发管理信息系统能加快信息流动,提高工作效率,实现有效管理。目前,信息化水平已成为衡量一个保险企业核心竞争力的重要标志。永安财产保险股份有限公司济宁中心分公司的理赔部门每天都需要收集、处理、传递和存储大量信息,急需一个统一的平台完成业务、数据和客户服务等内容的集成处理,进而改进服务质量,提高管理能力。 组织结构分析 永安保险公司济宁分公司现有员工200余人,下设业管中心、理赔中心、财务中心、行管中心、业务中心、人力资源部及营销服务部等部门。通过在永安保险公司的实习调研,画出了该保险公司的组织结构图,如图1所示。 图1 组织结构图 现行系统运行状况分析 目前,永安保险公司的理赔业务系统已经实现了计算机化的管理,但是仍然存在一些不

足:各环节的操作衔接不够,造成一些重复操作;查询功能不能满足目前的需求,如果查询时间跨度过长则需输入好几项基本信息才能调阅;各环节操作时间在查询项内得不到充分体现等。所以需要针对理赔业务的特点,重新开发一个信息系统,通过建立数据库,把所有业务处理过程中所需要的信息紧密关联起来,从而提高理赔服务的时效性,将合适的信息在合适的时间和合适的环节中体现出来,提高公司的工作效率和客户满意度。 2.系统需求分析 系统目标与需求分析 如何优化保险公司的业务流程,加快公司内部机构之间以及与公司外部的沟通对公司的工作效率有很大的影响。工作效率的提升必然会提高企业的效益,从而实现财务经营上的增收节支,同时,也会提高对客户的服务水平,增强客户的满意度和忠诚度。建设保险理赔业务处理系统的终极目标都是为了增强企业综合竞争力,从而赢得更多的客户,获得更大的市场份额。 新系统立足于保险公司理赔部,对客户、保单、报案、核赔和结案进行统一管理,最大限度地为公司员工的日常工作提供方便,使其可以方便快捷地进行保单、报案、查勘定损、核赔、结案等信息的录入、修改和查询,加快公司内部信息流动的速度;新系统的报表生成和打印功能相比较传统的处理方式可以节约大量的人力、物力等各方面资源,确保数据准确的同时可以提高辅助决策的科学性;新系统还应具有用户管理功能和数据备份和恢复功能,以保障用户信息的安全。总之,新系统应能解决传统处理方式下工作量大、步骤繁琐等问题,同时也能避免数据不一致和数据查询困难等问题的发生。 (1)保单信息管理 保单基本信息:客户初次投保时需要输入相关的保单基本信息,主要应包括新生成的保单编号、投保日期、起保日期、终止日期、业务员编号、争议处理、险类、销售渠道、应交保费。其中争议处理、险类、销售渠道有规定的种类,所以在系统设计时应考虑以下拉列表的方式实现选择;业务员编号应根据业务员信息的改变而自动查询并显示不同的信息。 标的信息:客户初次投保时,在输入完保单基本信息后,还应输入标的信息。标的信息是保单基本信息的明细,应用保单编号来标识,虽然表面上造成了数据库表的冗余,但却为保险行业系统的业务处理提供了方便,进行标的信息管理是调研分析的结果。标的信息还包括行驶证车主、被保险人与车辆关系等。 投保人信息:客户初次投保时需要输入的自身相关信息。 被保人信息:客户初次投保时需要输入的被保人相关信息。 (2)理赔部管理 业务员信息:需要输入的理赔部业务员的相关信息。 被保人信息:客户初次投保时需要输入的被保人相关信息。 (3)报案管理 报案信息录入:客户拨打报案电话后,由业务员输入有关报案信息,主要应包括:报案号、保单编号、出险日期、出险地点、投案人、投案方电话、报案时间、就诊医院。其中保单编号要在已有的保单编号中选择。 报案信息浏览:查看报案信息,并可以对报案信息进行删除或修改。 (4)查勘定损管理

飞机操纵系统

飞机操纵系统(卷名:航空航天) aircraft control system 传递操纵指令、驱动舵面和其他机构以控制飞机飞行姿态的系统。根据操纵指令的来源,可分为人工操纵系统(由主操纵系统和辅助操纵系统组成)和自动控制系统。 主操纵系统用于控制飞机飞行轨迹和姿态,由升降舵(或全动平尾)、副翼和方向舵的操纵机构组成(图1)。主操纵系统应使驾驶员有位移和力的变化感觉,这是它与辅助操纵系统的主要差别。辅助操纵系统包括调整片、襟翼、减速板、可调安定面和机翼变后掠角操纵机构等。它们的操纵只是靠选择相应开关位置,通过电信号接通电动机或液压作动筒来完成。自动控制系统的操纵指令来自系统的传感器,能对外界的扰动自动作出反应,以保持规定的飞行状态,改善飞机飞行品质。常用的自动控制系统有自动驾驶仪、各种增稳系统、自动着陆系统和主动控制系统。自动控制系统的工作与驾驶员的操纵是各自独立、互不妨碍的。飞机主操纵系统经历了由简单初级到复杂完善的发展过程。先后出现了机械式操纵、可逆、不可逆助力操纵和电传操纵,并在电传操纵基础上发展了主动控制技术。 简单机械操纵系统驾驶员通过机械传动装置直接偏转舵面。舵面上的气动铰链力矩通过机械联系使驾驶员获得力和位移的感觉。这种系统(图1 )由两部分组成:①位于驾驶舱内的中央操纵机构;②构成中央操纵机构和舵面之间机械联系的传动装置。中央操纵机构由驾驶杆(或驾驶盘)和脚蹬组成。驾驶员前推或后拉驾驶杆可带动升降舵下偏或上偏,使飞机下俯或上仰。向左或向右压驾驶杆(或转动驾驶盘)则带动副翼偏转,使飞机向左侧或向右侧滚转。脚蹬连结着方向舵,驾驶员蹬左脚时,方向舵向左偏转,机头向左偏;反之,机头向右偏。对于各类飞机,中央操纵机构的尺寸、操纵行程和操纵力均有标准规定。通常在被操纵舵面(升降舵、副翼和方向舵)上,用气动补偿措施减少气动铰链力矩,把操纵力控制在规定范围内。机械传动装置直接带动舵面,有软式和硬式两种基本型式。软式传动装置由钢索和滑轮组成,特点是重量轻,容易绕过障碍,但是弹性变形和摩擦力较大。硬式传动装置由传动拉杆和摇臂组成,优点是刚度大,操纵灵活。软式和硬式可以混合使用。 简单机械式操纵系统广泛用在亚音速飞机上。在大型高速飞机上,舵面上的气动铰链力矩很大,虽然用气动补偿的方法可以减小力矩,但很难在高低速范围内达到同样效果。40年代末出现了液压助力系统,舵面由液压助力器驱动,驾驶员通过中央操纵机构、机械传动装置控制助力器的伺服活门,间接地使舵面偏转。它同时通过杠杆系统把舵面一部分气动载荷传给中央操纵机构,使驾驶员获得操纵力的感觉,构成所谓“机械反馈”,这就是可逆助力操纵系统。 不可逆助力操纵系统可逆助力操纵系统虽可解决杆力过大的问题,但在超音速飞机上还会出现所谓杆力反向变化的问题。由于杆力反向变化,会使驾驶员产生错觉而无法正确驾驶飞机。为此,须把可逆助力操纵系统中的机械反馈取消,即舵面气动载荷全部由液压助力器承受。为了使驾驶员获得操纵力感觉,在系统中增加了人工载荷机构(通常是弹簧的)以及其他改善操纵特性的装置,形成不可逆助力操纵系统(图2)。 在高空超音速飞行时,由于空气密度减小,飞机容易发生频率很高的俯仰和横侧振荡,驾驶员来不及作出反应。为了克服振荡,在超音速飞机上普遍安装自动增稳装置,如俯仰阻尼器和方向阻尼器等。 电传操纵系统在不可逆助力操纵系统中,存在着间隙、摩擦、弹性变形等影响,难以解决微弱信号的传递问题。又由于普遍采用增稳装置,机械联杆装置越来越复杂,重量增加。自动控制和微电子技术的发展,为取消机械传动装置创造了条件,可用电信号综合传感器信号和驾驶员的操纵指令,对飞机进行有

保险理赔业务管理信息系统

学校代码:课程设计 保险理赔业务管理信息系统的分析与设计报告 姓名: 学号: 学院: 年级专业: 完成日期:2016年5月29日

目录 1概述 (1) 1.1系统开发背景 (2) 1.2系统目标和开发可行性 (2) 1.2.1系统目标 (2) 1.2.2系统开发的可行性分析 (3) 2 系统需求分析 (4) 2.1组织结构分析 (4) 2.2理赔系统业务流程分析 (5) 3 系统结构设计 (6) 3.1系统功能模块划分 (6) 3.2系统软硬件配置及数据库系统设计 (7) 3.2.1系统软硬件配置 (7) 3.2.2数据库系统设计 (7) 4系统数据库及数据结构设计 (8) 4.1基本表结构 (8) 4.2输入设计 (8) 3.3输出设计 (8) 5系统实施案 (9) 5.1系统切换案 (9) 5.1.1系统部署 (9)

5.1.2应用部署 (9) 5.1.3数据迁移案 (9) 5.1.4应急案 (9) 5.2人员培训案 (9) 5.3系统开发与实施进度图 (11)

1概述 保险理赔是保险人在保险标的发生风险事故后,对被保险人提出的索赔请求进行处理的行为。保险理赔业务信息是管理工作中至关晓红要的工作组成部分,是保险理赔业务管理信息系统的处理对象。保险理赔信息的管理是按其形成和使用规律,运用一系列的网上技术手段,把保险理赔业务中各个环节产生的信息资源进行收集、整理、加工、统计、分析及推理,从而得出有利于今后的理赔业务工作的新信息。保险理赔已经成为当今社会存在的一种很健全的制度,保险理赔可以让个人和集体的损失降到最低能让生活和生产持续不断的进行下去,理应重视保险理赔的发展,这也成了开发保险理赔管理信息系统的必要性。并且在与国外保险公司相比的情况下年国公司在理赔信息技术的应用面还存在较大差距,开发保险理赔业务管理信息系统也为保险理赔业务提供配套的网络支持。 随着信息技术的发展,利用信息技术对基层保险公司进行信息建设,促进基层公司业务和管理协调发展,已成为保险公司信息化发展向。传统的手工单证归档管理和手工操作计算机签保单的模式,已不适应现代保险发展的需要。对保险信息进行信息化管理,对于保险公司提高管理水平、提升其综合竞争实力、提高保险行销人员的业务素质等面都具有重要的现实意义和使用价值。 1.1开发背景 随着我国的入世以来,国保险公司将和国外保险公司在相同条件下进行公平竞争。这就要求保险公司充分利用现代科学技术,加强网络信息资源的运用和管理,提高保险公司的竞争力。保险标的发生保险事故而使被保险人财产受到损失或人身生命受到损害时,或保单约定的其它保险事故出险而需要给付保险金时,保险公司根据合同规定,履行赔偿或给付责任,由以往的a、立案查勘;b、审核

管理信息系统

管理信息系统 第一章当今全球商业中的信息系统 1.互补性资产是指确保基本投资获得价值的资产。如要实现汽车价值,就需要大量互补性资产投资,注入高速公路、马路、加油站、维修设施,以及制定标准和管理司机的一套法律规范体系等。 2.商业模式描述的是企业如何通过生产、运输和销售产品或服务创造财富。 3.业务流程是指组织按照时间顺序开发的逻辑上相关的一系列任务和行动,以产生特定的业务结果以及组织与协调业务活动的特定方式。 4.信息系统如何转变业务,与全球化的关系是什么? 答:电子邮件、网络会议、智能手机和平板电脑已成成为开展商务活动的基本工具。信息系统是快节奏供应链的基础。互联网让许多企业实现了在线采购、销售、广告和收集客户反馈。通过核心业务流程的数字化,组织均正在逐渐演化成数字化公司,努力试图变得更有竞争力和富有效率。互联网让我们可以大大降低生产、采购成本,可以在全球范围内销售产品,从而刺激了全球化发展。信息系统发展的新趋势包括:新兴的移动数字平台、在线的软件即服务(SaaS)和云计算等。 5.什么是互补性资产?为什么互补性资产在确保信息系统提供给组织真正的价值上是必不可少的? 答:为了从信息系统中获得有意义的价值,组织在投资技术的同时必须辅以对组织和管理方面的互补性资产投资。这些互补性资产包括新的业务模式和业务流程、组织文化和管理行为、合适的技术标准、规则和法律等。当企业投资新的信息技术时,企业除非进行适当的管理和组织变革以支持该技术,否则不太可能获得高回报。 6.管理信息系统是什么?为什么做服务?是哪两个学科交叉结合的?依赖于什么学科发展? 答:信息系统:从技术的角度看,信息系统从组织内外部手机、储存和分发信息,以支持组织的各项职能和决策、沟通、协调、控制、分析和可视化。信息系统通过三个基本活动——输入、处理和输出,将原始数据转化为有用的信息。从业务角度看,信息系统是为公司创造价值的重要手段,是一系列获取、处理和分发信息的增值活动的一部分,管理者可利用这些信息改善决策制定,提升组织绩效,最终提升公司的盈利能力。是应对公司面临的问题或挑战的解决方案,包含管理、组织和技术三个维度要素。(信息系统的管理要素涉及领导力、战略和管理行为等方面的内容,信息系统的技术要素包括计算机硬件、软件、数据管理技术和网络/通信技术(包括互联网),信息系统的组织要素涉及如组织层次、职能分工、业务流程、文化和政治利益团体等内容) MIS是对企业和管理中信息系统的研究。MIS在解决信息系统开发有关的问题之外,还要处理公司内管理者和员工使用信息系统,以及信息系统应用的影响问题。MIS这一术语也可指为中层管理服务的一类特定的信息系统。MIS 为中层管理人员提供关于组织当前运行情况的报告,中层管理人员使用这些信息来监督和控制业务,并预测未来的绩效等。MIS通常回答的是常规性问题,这些问题通常都是预先设定,并有一套预先确定的程序来解答的。 管理信息系统是管理学和计算机科学交叉结合的。由于信息系统研究涉及技术和行为学

典型飞行控制系统

三、典型飞行控制系统 1、已知某飞机的传递函数是: ) 69.19.0()4.0(5.1) () (2 +++-= ??Z s s s s s s δ?,其俯仰姿态角控制系统的 控制规律为:? Z Z Z ?K +?-?K =?+T ? ? ??δ? ? δ)()1(g s 。 (1)由控制规律画出相应的系统结构图; (2)要控制该飞机舵回路的时间常数应作何限制? (3)若飞机受到常值力矩92 .0=?M Z γ 公斤*米,已知 Z Z M δ=-1.15公斤*米/度,若要求 稳定后其静差 s θ?<0 1 ,应对Z K ? 作何限制; (4)若要保证该系统的动态性能,应如何选取Z ? K ? 的值。 (5)分析在垂直向上风干扰下,系统的动态相应过程以及稳态情况。 2、已知某飞机的传递函数是: ) 47.15.1()59.0(2.1) ()(2 +++-= ??Z s s s s s s δ?,其俯仰姿态角控制系统的控 制规律为:? Z Z Z ?K +?-?K =?+? ???δ? ? )()11.0(g s 。 (1)由控制规律画出相应的系统结构图; (2)求出内回路闭环传递函数,并绘制随参数? Z K ? 变化的根轨迹图,并求取 值时的使? Z K =? ξ87.0以及此时三个内回路闭环极点值; (3)求出外回路闭环传递函数,并绘制随参数?Z K 变化的根轨迹图,并求取 值时的使?ξZ K =8.0以及此时三个外回路闭环极点值; (4)采用根轨迹方法分析舵回路时间常数对飞行控制系统工作性能的影响; (5)分析参数? Z K ? 与?Z K 之间的关系。 ● 自动驾驶仪有哪几个工作回路? (1)同步回路 (2)舵回路 (3)稳定回路 (4)控制回路 ● 俯仰阻尼器的作用是什么? 用来改善飞机的纵向短周期运动的阻尼特性 ● 滚转阻尼器的作用是什么? 用来改善飞机—阻尼器系统的滚转特性 ● 什么是控制增稳系统?其作用是什么? 不牺牲操纵性来提高飞机的阻尼比和固有频率,又可以解决非线性操纵指令问题 ● 飞行高度控制系统需要 最基本的信号? 需要直接测量飞行高度,使用高度差传感器,根据高度差的信息来直接控制飞机的飞行姿态,从而改变航迹请教,以实现对飞行高度的闭环稳定和控制

《管理信息系统》第03章在线测试

第一题、单项选择题(每题1分,5道题共5分) 1、信息系统发展的()理论被称为诺兰阶段模型 A、阶段 B、成熟 C、形成 D、优化 2、BSP法的优点在于能保证()独立于企业的组织机构 A、信息系统 B、数据类 C、管理功能 D、系统规划 3、()指的是企业管理中必要的、逻辑上相关的、为了完成某种管理功能的一组活动 A、管理流程 B、业务流程 C、系统规划 D、开发方法 4、U/C矩阵是用来进行()的方法 A、系统开发 B、系统分析 C、子系统划分 D、系统规划 5、结构化系统开发方法在开发策略上强调() A、自上而下 B、自下而上 C、系统调查 D、系统设计 第二题、多项选择题(每题2分,5道题共10分) 1、诺兰阶段模型把信息系统的成长过程划分为()等阶段 A、初装 B、蔓延 C、控制 D、集成 E、管理 F、成熟 2、开发管理信息系统的策略有_______和_______两种 A、自上而下

B、自下而上 C、系统分析 D、系统设计 3、构化系统开发方法可分为系统分析、_______和_______三个阶段。 A、系统设计 B、系统实施 C、系统规划 D、系统维护 4、MIS战略规划的组织包括() A、成立一个领导小组 B、进行人员培训 C、制定规划 D、规定进度 5、信息系统的开发方式主要有() A、自主开发 B、合作开发 C、委托开发 D、直接购买软件 第三题、判断题(每题1分,5道题共5分) 1、诺兰模型是关于信息系统发展阶段的理论 正确错误 2、诺兰阶段模型的控制阶段是实现以计算机管理为主到以数据管理为主转换的关键。 正确错误 3、原型法贯彻的是自上而下的开发策略。 正确错误

管理信息系统数据流程图和业务流程图

1.采购部查询库存信息及用户需求,若商品的库存量不能满足用户的需要,则编制相应的采购订货单,并交送给供应商提出订货请求。供应商按订单要求发货给该公司采购部,并附上采购收货单。公司检验人员在验货后,发现货物不合格,将货物退回供应商,如果合格则送交库房。库房管理员再进一步审核货物是否合格,如果合格则登记流水帐和库存帐目,如果不合格则交由主管审核后退回供应商。 画出物资订货的业务流程图。(共10分) 2.在盘点管理流程中,库管员首先编制盘存报表并提交给仓库主管,仓库 主管查询库存清单和盘点流水账,然后根据盘点规定进行审核,如果合格则提交合格盘存报表递交给库管员,由库管员更新库存清单和盘点流水账。如果不合格则由仓库主观返回不合格盘存报表给库管员重新查询数据进行盘点。 根据以上情况画出业务流程图和数据流程图。(共15分) 3.“进书”主要指新书的验收、分类编号、填写、审核、入库。主要过程:书商将采购单和新书送采购员;采购员验收,如果不合格就退回,合格就送编目员;编目员按照国家标准进行的分类编号,填写包括书名,书号,作者、出版社等基本信息的入库单;库管员验收入库单和新书,如果合格就入库,并更新入库台帐;如果不合格就退回。“售书”的流程:顾客选定书籍后,收 银员进行收费和开收费单,并更新销售台帐。顾客凭收费单可以将图书带离 书店,书店保安审核合格后,放行,否则将让顾客到收银员处缴费。 画出“进书”和“售书”的数据流程图。 进书业务流程:

进书数据流程:

售书数据流程: 4.背景 报损处理,即这些货品清除出库房。具体报损流程如下:

5. 工具等产品,其流程描述如下: 库存台账并记录出库流水账。 (1)根据以上描述,绘出生产资料“出库”的业务流程图。(10分)(2)根据上题的业务流程绘出生产资料“出库”的数据流程图(5分)

管理信息系统第三章习题

第三章管理信息系统的技术基础 第三章习题 3.1 单项选择题 3.1.l 数据流的具体定义是:( B )。 a. 数据处理流程图的内容 b. 数据字典的内容 c. 新系统边界分析的内容 d. 数据动态性分析的内容 3.1.2 判断表由以下几方面内容组成:( A )。 a. 条件、决策规则和应采取的行动 b. 决策问题、决策规则、判断方法 c. 环境描述、判断方法、判断规则 d. 方案序号、判断规则、计算方法 3.1.3 邮政编码是一种:( D )。 a. 缩写码 b. 助忆码 c. 顺序码 d. 区间码 3.1.4 下面的系统中,哪一个是实时系统?( B ) a. 办公室自动化系统 b. 航空订票系统 c. 计算机辅助设计系统 d. 计算机激光排版系统 3.1.5 输人设备将程序和数据送去处理的设备为( A )。 a. 主机 b. 显示器 c. 控制器 d. 磁盘 3.1.6 局域网络事实上是( D )。 a. 一种同机种网络 b. 线路交换方式网络 c. 面向终端的计算机网络 d. 一种计算机通信系统 3.1.7 在下列设备中,不能作为微计算机的输人设备的是( A )。 a. 激光打印机 b. 鼠标 c. 键盘 d. 硬盘 3.1.8 根源性收集数据需要( D )。 a. 人工参与 b. 由人与机器结合收集 c. 由人工收集 d. 不由人工参与 3.1.9 通常唯一识别一个记录的一个或若干个数据项称为( A 〕。 a. 主键 b. 副键 c. 鉴别键 d. 索引项 3.1.10 在索引表中,被索引文件每个记录的关键字相对应的是( D )。 a. 文件名 b. 记录项 c. 数据项 d. 相应的存储地址 3.1.11 某数据库文件共有6条记录,执行了

业务管理系统简介

业务管理系统简介 业 务 管 理 系 统 简 介 信息中心 二○○二年十一月十九日

目录 第一章系统介绍5 一、系统登录界面5 二、要紧系统功能菜单介绍5 三、系统要紧工具条介绍7第二章业务处理9 一、我的供货商9 二、我的商品10 三、外销合同10 四、代理协议12 五、限额申请表13 六、收购合同(购销合同)14 七、核销单申领15 八、业务付款联系单16 九、托办单17 十、报关发票19 十一、报关装单19 十二、进仓单19 十三、发货单19 十四、银行水单认领19 第三章其他类输入、查询21 一、EMS封面打印21 二、交易会样品表21 三、对外付款申报单21 四、海外电汇申请书21 五、出境报检单21 六、办公自动化21

七、出口旬报查询21 八、运价查询。22 九、EMAIL!传真(可供查询和发送格式化传真)22第四章单证制单23 一、结汇发票23 二、结汇装单23 三、其他单证23 第五章储运治理24 一、报关单24 二、物资明细单24 三、联运托付书24 四、报关托付书25 五、汽运通知单25 六、核销单治理25 七、进仓出运单25 八、提单26 九、出运动态登记26 十、海运运费表26 十一、报关单统计26 第六章总经理查询28 一、查询(业务数据)28 二、查财务数据29 第七章综合部室功能31 一、财务中心31 二、信息中心31 三、办公室(子公司)32 四、人秘部32 五、行政部32 六、财务税核(财务中心子部室)32

第八章系统菜单34 一、密码修改。34 二、退出。34 附件一:用电脑收发国际国内传真操作讲明书35 一、发送传真35 二、收取传真36

飞行操纵系统自己整理

目录 ATA27-飞控系统 (2) 1. 飞机操纵系统包括哪几部分? (2) 2. 飞机的重要操纵面,各操纵什么运动? (2) 3. 操纵系统的分类及各自特点? (2) 4. 飞行操纵系统的要求? (3) 5. 软式传动与硬式传动优缺点? (3) 6. 钢索使用中的主要故障有哪些?如何彻底检查?(豆) (4) 7. 什么是钢索的“弹性间隙”,有什么危害?简述飞机操纵系统中减少“弹性间隙”采用的方法及其原因。(豆) (4) 8. 导致软性传动机构操纵灵敏性差的主要原因是什么?如何解决?(豆) (4) 9. 软式传动操纵灵敏性变差的原因,如何解决。(上一题不够的话,加上这题) (4) 10. 简述钢索导向装置有哪些,分别是什么作用?(豆) (4) 11. 软式传动机构的主要构件及其作用是什么?(豆) (4) 12. 对于简单机械操纵系统,什么是传动系数?其含义是什么?并对操纵系统传动系数的大小特性进行对比分析。(豆) (5) 13. 为什么采用非线性传动机构操纵系统? (5) 14. 四余度系统的组成和功能? (5) 15. 以典型的四余度系统为例,简述电传操纵系统中的余度管理形式?// 多重系统也称余度系统,系统应满足哪三个条件? (6) 16. 余度系统每个通道中,信号选择器以及监控器与切换装置的主要作用是什么?(豆) 6 17. 在具有A、B、C、D四套电传操纵的四余度系统中,假设C套的杆力传感器和D套的舵回路同时出现故障,系统能否工作?如何工作?(豆) (7) 18. 电传系统优缺点? (7) 19. 液压助力器的原理? (7) 20. 平衡片和调整片的作用? (8) 21. 在操纵系统的助力驱动装置中,液压和电动驱动装置分别用在什么地方?为什么?(豆) (8) 22. 水平安定面配平 (8) 23. 简述飞机的横向操纵。 (8) 24. 根据附图,简述并列式柔性互联驾驶盘机构的工作情况。(豆) (9) 25. 简述什么是副翼反向偏航,以及在副翼设计上可以用来防止副翼反向偏航的措施。(豆) 9 26. 说明副翼感觉定中凸轮机构如何产生感觉力?在副翼配平操纵中如何工作?(豆) 10 27. 输出扭力管的特点? (10) 28. 升降舵载荷感觉定中机构的特点? (11) 29. 根据附图,简述升降舵感觉定中机构的工作原理。(豆) (11) 30. 什么是飞机的“自动下俯”现象?如何避免?(豆)//叙述马赫配平机构的作用(豆) 12 31. 飞机上既然安装了速度表,现代大型运输机上为什么还要安装马赫表? (12)

管理信息系统第三章练习题

第三章习题3.1 单项选择题 3.1.l 数据流的具体定义是:(B)。 a. 数据处理流程图的内容 b. 数据字典的内容 c. 新系统边界分析的内容 d.数据动态性分析的内容 3.1.2 判断表由以下几方面内容组成:(A。 a. 条件、决策规则和应采取的行动 b. 决策问题、决策规则、判断方法 c. 环境描述、判断方法、判断规则 d. 方案序号、判断规则、计算方法 3.1.3 邮政编码是一种:(D)。 a. 缩写码 b. 助忆码 c. 顺序码 d. 区间码 3.1.4 下面的系统中,哪一个是实时系统?(B) a. 办公室自动化系统 b. 航空订票系统 c. 计算机辅助设计系统 d. 计算机激光排版系统 输人设备将程序和数据送去处理的设备为(A)。 a. 主机 b. 显示器 c. 控制器 d. 磁盘 3.1.6 局域网络事实上是(D)。 a. 一种同机种网络 b. 线路交换方式网络 c. 面向终端的计算机网络 d. 一种计算机通信系统 3.1.7 在下列设备中,不能作为微计算机的输人设备的是(A)。 a. 激光打印机 b. 鼠标 c. 键盘 d. 硬盘 3.1.8 根源性收集数据需要(D)。 a. 人工参与 b. 由人与机器结合收集 c. 由人工收 集 d. 不由人工参与 3.1.9 通常唯一识别一个记录的一个或若干个数据项称为(A〕。 a. 主键 b. 副键 c. 鉴别键 d. 索引项 3.1.10 在索引表中,被索引文件每个记录的关键字相对应的是(D)。 a. 文件名 b. 记录项 c. 数据项 d. 相应的存储地址 3.1.11 某数据库文件共有6条记录,执行了 . GO 3. SKIP-5后RECNO()和BOF()的值是(C)。 a. -2, .T. b. 0, .T. c. 1, .T. d. 1, .F. 3.1.12 在FOXBASE中物理删除一个数据库文件的全部记录的命令是(D。 a. DELETE b. DELETE ALL c. PACK d. ZAP 3.1.13 数据查询语言是一种(C)。 a. 程序设计语言 b. 面向过程语言 c. 面向问题语言 d. 描述数据模型语言 3.l.14 在计算机的各种存储器中,访问速度最快的是(C)。 a. 磁芯存储器 b. 磁盘、磁鼓存储器 c. 半导体存储器 d. 磁带存储器

电传操作系统常见故障

在维护某型新机时,经常会遇到СДУ电传操纵系统故障,其特点为类型复杂、多变,排故较为困难。以下作一系统归纳总结。 一、СДУ通道故障的产生及显示 СДУ电传操纵系统是纵向(包括横向补课断开部分)四余度、横向(可断开部分)和航向通道为三余度的系统。СДУ通道故障主要通过以下几个方式显示: 1、右前面板CAC信号盘上红色“СДУ”告警信号灯亮; 2、飞行、开车或加压检查时ЗKPAH有时会打印如下故障信息: ДBA KAHAЛA СДУ——СДУ两个通道(УЛ-98) ABTOMAT Kш——Kш自动(УЛ-99) ABTOMAT HOCKOB——前端襟翼自动 ABTOMAT ФЛAΠEPOH——襟副翼自动 ДEMΠфEP KУPCA——航向阻尼(УЛ-99) ДEMΠфEP KPEHA——倾斜阻尼(УЛ-99) OΠP——极限状态(УЛ-98) PEЗEPB БOK KAHAЛA——侧向通道备份(УЛ-99) ДИффУΠPABЛEHИE——平尾差动操纵(УЛ-99) ДEMΠфEP KУPCA——航向阻尼器(УЛ-99) ДEMΠфEP KPEHA——倾斜阻尼器(УЛ-99) BKЛЮЧИДEMΠфEP KУPCA KPEHA ——接通倾斜、航向阻尼器 3、通过①、②、③、④个通道信号灯常亮、闪亮来显示; 4、在地面检查没有故障现象,而飞机在空中某个状态时有通道故障存

在。 二、故障的通道分布及识别 СДУ电传操纵系统是由俯仰通道、侧向通道、方向通道,前缘襟翼通道(K УH)、襟副翼通道(KУф)和极限状态限制通道(OΠP)组成,分别按余度技术分布、运算于四个通道中。当任何一个子通道发生故障时,相应的通道信号灯亮。若为假故障,按压故障灯后灯应灭,故障随即消失,再次检查故障不应再出现;若按压通道灯后常亮,或再次检查故障继续出现,则代表故障稳定。当纵向通道和平尾差动故障时,由ΠУ-220操纵台上的①、②、③、④灯显示,而横向和航向通道故障时,“СДУ”红色警告灯应亮。 三、常见的通道故障 1、纵向通道故障 ⑴当有两个通道灯亮,ЗKPAH打印“СДУ两个通道”,即说明是纵向两个子通道故障。其可能原因主要为:①2台BT-455(BT1);②2台BT-457-01(BT2);③2台УСa或УСn;④2个ωz;⑤2个Πy;⑥2个通道的ДΠP;⑦2个通道CΠn或CΠп;⑧2个通道CΠn或CΠп(伺服传动机构)。排除此类故障可按由易到难的顺序逐步展开。 ⑵当三个通道灯亮,ЗKPAH打印“СДУ”双通道、且“СДУ”红色告警灯亮,说明纵向三个子通道故障。其可能原因主要为;①3个BT1;②3个УСa或УСn;③3个BT2;④3个ωz;⑤3个Πy;⑥3个通道的ДΠP(杆位移传感器);⑦3个通道的PΠл或PΠп;⑧3个BPЗ(接通加油状态时); ⑨3个CΠл或CΠп(伺服传动机构) 2、倾斜和航向通道故障

飞机电传操纵系统

电传操纵系统概况 一、电传操纵系统的概念及发展概况 1、电传操纵系统的概念 电传操纵系统是将从驾驶员的操纵装置发出的信号转换成电信号,通过电缆直接传输到自主式舵机的一种系统。也就是说,电传操纵系统也是一个全时、全权限的“电信号系统+控制增稳”的飞行操纵系统。电传操纵系统是人工操作和自动控制在功能上和操纵方式上较好地融为一体。电传操纵系统主要依靠电信号传递驾驶员的操纵指令,所以这种系统不再含有机械操纵系统。带有机械备份的电传操纵系统成为准电传操纵系统。控制增稳系统是电传操纵系统不可分割的组成部分,只有具备控制增稳功能的电信号系统才能称为电传操纵系统。 2、电传操纵系统发展概况 20世纪前半期,采用闭环反馈原理的自动控制技术作为机械操纵系统的辅助手段,其主要作用是针对已设计好的飞机刚体动力学特性的缺陷进行补偿,实现精确的姿态和航迹控制,减轻驾驶员长期、紧张工作的负担。到了20世纪60年代,飞机的发展遇到了一些重大难题。例如:大型飞机挠性机体气动弹性模态问题,进一步提高战斗机机动性和战斗生存性问题等。这些问题仅靠气动力、结构和动力装置协调设计技术已经不能解决,或者要在性能、重量、复杂性和成本方面付出巨大代价才能得到某种折衷的解决方案。研制设计者将注意力转向采用闭环反馈原理的自动控制技术,通过对一系列单项技术和组合技术的研究、开发和验证,产生了两个具有划时代意义的新飞行控制概念:主动控制技术(ACT)和电传飞行控制(FBW)系统。这两项新技术的出现对飞机的发展产生了巨大的影响。 1.采用主动控制技术的电传操纵系统 采用主动控制技术的电传操纵系统,可使飞机的飞行控制、推力控制和火力控制的主要控制功能综合成为可能,从而极大地改善了飞机的性能。如采用主动控制技术的电传操纵系统后,放宽静稳定性(RSS)控制技术使B-52轰炸机平尾面积减少45%,结构总重量减少6.4%,航程增加了4.3%;使战斗机升阻比提高了8%~15%。机动载荷控制NILC)技术使C-5A运输机翼根弯曲力矩减少30%~50%;使F4E

管理信息系统 第三章练习题

第三章习题 3.1 单项选择题 3.1.l 数据流的具体定义是:(B)。 a. 数据处理流程图的内容 b. 数据字典的内容 c. 新系统边界分析的内容 d.数据动态性分析的内容 3.1.2 判断表由以下几方面内容组成:(A。 a. 条件、决策规则和应采取的行动 b. 决策问题、决策规则、判断方法 c. 环境描述、判断方法、判断规则 d. 方案序号、判断规则、计算方法 3.1.3 邮政编码是一种:(D)。 a. 缩写码 b. 助忆码 c. 顺序码 d. 区间码 3.1.4 下面的系统中,哪一个是实时系统?(B) a. 办公室自动化系统 b. 航空订票系统 c. 计算机辅助设计系统 d. 计算机激光排版系统 输人设备将程序和数据送去处理的设备为(A)。 a. 主机 b. 显示器 c. 控制器 d. 磁盘 3.1.6 局域网络事实上是(D)。 a. 一种同机种网络 b. 线路交换方式网络 c. 面向终端的计算机网络 d. 一种计算机通信系统 3.1.7 在下列设备中,不能作为微计算机的输人设备的是(A)。 a. 激光打印机 b. 鼠标 c. 键盘 d. 硬盘 3.1.8 根源性收集数据需要(D)。 a. 人工参与 b. 由人与机器结合收集 c. 由人工收集 d. 不由人工参与 3.1.9 通常唯一识别一个记录的一个或若干个数据项称为(A〕。 a. 主键 b. 副键 c. 鉴别键 d. 索引项 3.1.10 在索引表中,被索引文件每个记录的关键字相对应的是(D)。 a. 文件名 b. 记录项 c. 数据项 d. 相应的存储地址 3.1.11 某数据库文件共有6条记录,执行了. GO 3. SKIP-5后RECNO()和BOF()的值是(C)。 a. -2, .T. b. 0, .T. c. 1, .T. d. 1, .F. 3.1.12 在FOXBASE中物理删除一个数据库文件的全部记录的命令是(D。 a. DELETE b. DELETE ALL c. PACK d. ZAP 3.1.13 数据查询语言是一种(C)。 a. 程序设计语言 b. 面向过程语言 c. 面向问题语言 d. 描述数据模型语言 3.l.14 在计算机的各种存储器中,访问速度最快的是(C)。 a. 磁芯存储器 b. 磁盘、磁鼓存储器 磁带存储器d. 半导体存储器c. 3.1.15 在数据传输中,数据沿通信线路可以向两个方向传递,但不能在两个方向同时传送,属于(B)。 a. 单向通信方式 b. 半双向通信方式 c. 双向通信方式 d. 多道通信方式

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