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高速列车隧道会车压力波动问题

高速列车隧道会车压力波动问题
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重载列车制动中存在的问题及解决措施

毕业论文 论文题目:重载列车制动中存在的问题及解决措施学生姓名: 专业:铁道机车 班级:机车****班 学号: 指导老师: 包头铁道职业技术学院

目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- (4)关键词-----------------------------------------------------------------------------------------(4)引言--------------------------------------------------------------------------------------------(6)1重载列车制动的现状---------------------------------------------------------------(7)1.1重载列车的发展------------------------------------------------------------------------(7)1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------(7)2初步了解重载列车------------------------------------------------------------------------(7)2.1重载列车的概论-------------------------------------------------------------------------(7)2.2重载列车对生产生活的影响----------------------------------------------------------(7)2.3重载列车存在的不足-------------------------------------------------------------------(8)3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------(8)3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------(8)3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------(8)4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------(8)5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------(9)5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)结束语-------------------------------------------------------------------------------------------(10)参考文献----------------------------------------------------------------------------------------(10)

列车制动力计算公式

1,紧急制动计算列车总制动力列车制动力计算 B h K h (kN) 式中K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和,kN; h --- 换算摩擦系数; 列车单位制动力的计算公式 b B 1000 1000 h K h ( N / kN ) ( P G) g ( P G) g 其中 (P K h G) g h ( N / kN ) ,则b 1000 h h 式中P G ------------ 列车的质量,t ; h --- 换算摩擦系数; h ------------------ 列车制动率; K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和,kN; 2,列车常用制动计算 b c 1 c b 由此可得b c c b 1000 h h c ( N / kN ) 式中 c ------------- 常用制动系数 b c ------- 列车单位制动力 表1 常用制动系数p1 为列车管空气压力 列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客 p1 600kPa 列车0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00 货物 p1 600kPa 列车0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96

p1 600kPa 0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- --- 3, 多种摩擦材料共存时列车制动力的计算 同一列车中的机车,车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片,他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦 压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即 B h1 K h1 h2 K h2 h3 K h3 ( h K h )(kN) 式中,K h1 ,h1 代表机车的闸瓦制动,K h 2 ,h2 代表车辆的闸瓦 制动,K h3 , h3 代表车辆的盘形制动,等等。 列车单位制动力 1000 ( h b K h) 1000 ( h h )( N / kN ) 。 ( P G) g 4,列车制动的二次换算法 表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数 类别 基型高磷(中磷)闸瓦高摩合成闸片高摩合成闸瓦 高磷(中磷)闸瓦 1.0 0.56 0.63 高摩合成闸片 1.8 1.0 1.1 高摩合成闸瓦 1.6 0.9 1.0 低摩合成闸瓦0.8 0.45 0.5 粉末冶金闸瓦 1.3 0.7 0.8 种类 表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表 机型计算质量/t 闸瓦种别每台换算闸瓦压力 /kN SS1、SS3 、SS6 138 铸铁700<435>《355》 SS 3B 、SS 6B 138 高摩合成300(480)《240》

高速列车隧道的空气动力学效应及解决措施

高速列车隧道的空气动力学效应及解决措施 【提要】:随着轨道交通的高速化,列车高速运行对人员和环境的影响越来越明显。本文主要针对高速列车通过隧道所产生的各类空气动力学问题,对国内外高速隧道的舒适度指标、阻塞比进行对比,分析各类空气动力学指标的取值情况,并详细论述了降低空气动力学效应影响的各类措施。【关键词】:高速列车隧道空气动力学Abstract:Inthewakeofhighspeedtendencyofrailtransit,h ighspeedtrainhasexertedmoreapparentimpactsonpersonne landenvironment.Thispaperchieflyanalysesvariouscateg oriesofaerodynamiccriteriasettingsupagainstcomfortne sscriteriaandblockrate,prevailingindomesticandforeig nhighspeedrailwaytunnels,intermsofvariousaerodynamic problemscausedbyhighspeedtrainpassthroughinthetunnel ,aswellasgivesadetaileddiscussiononvariouscountermea suresputagainstinfluencescausedbyreducedaerodynamice ffect.Keywords:highspeedtrain,tunnel,aerodynamics.1 高速列车隧道空气动力学效应 高速列车进入隧道后将隧道内原有的部分空气排开,由

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字 摘要:介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法,总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。 关键词:列尾装置;工作原理;故障分析;处理措施 一、列尾?b置工作原理 列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。 当首尾之间一对一的关系成功建立后,司机操作司机控制盒的按键,相应的操作编码就由机车电台发送出去,尾部列尾主机接收到编码后,通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令,列尾主机电气部件进行相应的处理,并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制,由天线发射出去,当司机控制盒接收到一对一的编码时,再将其还原成数字显示和语音。 二、列尾装置故障排查及处理 (一)列尾主机故障排查 1、将输码器与列尾主机的相应插座连接,检查主机内置操作码是否发生变异,此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。 2、对于机车乘务员反映无反馈信息,而常规检测又一切正常的列尾主机,用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。 3、列尾主机通电后,闪光灯不亮,可采用替换法继续排查。 4、列尾主机发射性能检查。主机通电后,红键消号无反应,可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查,若主控盘PTT指示灯不亮,则可能是PTT电路故障,更换主控盘;若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障,更换发射盘。 5、传感器性能检查。主机通电后,红键消号正常,风压达到480kPa或580kPa,但主机不提示输号请求。可用红外设备输号后,检查风压值的精度来判断是否传感器故障,若传感器正常,主机在风压达到输号规定值时仍无发射,则应更换主控盘。 6、主机接收性能检查。主机通电后,红键消号正常,风压达到480kPa或580kPa,主机提示输号请求,但无法进行无线输号。应先检查发射机接收指示灯是否有指示,无指示则说明发射机故障;若有指示,且发射机音量开关位置正常,故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面,则应更换主控盘或发射盘进行判断。 (二)司机控制盒故障排查 1、检测司机控制盒参数。 2、利用无线电综合测试仪或示波器,检测司机控制盒发码信号频偏和失真度。 3、调节司机控制盒内SMC跳针的位置,并配合1/3衰减跳针位置,观察接受尾部主机反馈时,语音和显示是否正常,以判断解码器、语音芯片、数码显示管等是否工作正常。 4、按某键时,操作指示灯不亮,按其他键都正常,可判断该键失效。 5、按任一键,操作指示灯均不亮,重新拔插司机控制盒电缆,观察显示屏上是否有“P01”的复位显示,如无此显示,则是司机控制盒电源部分故障;如有此显示,则是司机控制盒PTT控制电路故障。 6、采集、分析司机控制盒的运行数据,并对照相应列尾主机内的数据,以判断故障是否发生在司机控制盒。 三、列尾装置常见故障及处理措施 (一)无电或按压红键无反馈。原因分析:电池无电,接触不良或电源反应;主机电源簧片故障;主控盘或发射硬件故障;红键故障;监控电台与主机频道不一致。处理方法:调整电池及簧片、更换电池更换主机按列尾故障行车办法处理;调整监控电台频道。

大保隧道出洞专项施工方案(2014.8.11)

中国建筑股份有限公司 新建海南西环铁路海口至三亚段XHZQ-6标段(另含三亚动车所及三亚西货站工程) 大保隧道出洞专项施工方案 编制: 审核: 批准: 中国建筑海南西环铁路海口至三亚段 XHZQ-6标段项目经理部 二零一四年八月十一日

大保隧道安全出洞专项施工方案 一.编制说明 1.1编制依据 (1)新建海南西环铁路XHZQ-6标施工总承包合同、招标文件及大保隧道设计施工图。 (2)现场调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。 (3)国家及相关部委颁布的法律、法规和铁道部颁布的现行设计规范、施工规范、铁路工程质量验收标准及其它有关文件资料。赣龙铁路筹备组下发文件通知。 1.2资源准备说明 本隧道由施工正洞及现有的配置的人员、机械、设备进行施工。此方案不再单独说明。 二.工程概况 2.1工程简介 隧道位于海南省三亚市天涯镇保一村附近,进口段紧邻既有铁路,出口位于保一村附近,隧道附近有西线高速及乡村公路,交通条件较好。隧道最大埋深21.6m,大部分埋深9.5m~15m左右,纵坡为单面下坡。 大保隧道中心里程为D1K351+742.5, 进口端里程为D1K351+570,出口段D1K351+915,全长345m,本隧道进口端151.513m,其余洞身段位于半径为2800m的左偏曲线上。本隧道由于进口端邻近既有铁路线,无任何施工便道可以通过来施工,因此只能采用从出口向进口方向单头

掘进施工。进口出洞交界里程为DK351+570。 隧道进出口均采用φ108洞口长管棚。其中进口口段管棚长度20m。环形间距40cm,外插角1°~3°。 洞口永久边仰坡防护:永久边坡采用横平竖直的C25混凝土拱形截水骨架护坡,骨架内砌筑空心砖植草植灌木防护。骨架内土层设置长10m 的φ120仰斜排水孔间距3.0×3.0m。孔内插入φ110素纤排水滤管。 洞口临时开挖面防护措施:挡墙背后临时开挖面防护,土层、全风化层(W4)采用喷锚网进行支护,喷C20砼厚15cm,锚杆采用Ф25HRB335砂浆锚杆,间距1.2m*1.2m,锚杆长度如图所示,挂20cm*20cmφ8钢筋网。锚杆西部构造详见“海西海凤段施隧附03-12”图。 注:本次安全出洞的主要地质问题为:邻近既有铁路高边坡的安全稳定性的问题。 2.2隧道进口处施工情况调查 根据原设计方案要求,该隧道进口采用的是20m超前大管棚+套拱进行施工,确保出洞安全,但是根据现场实际情况,无任何施工场地进行该处的超前大管棚+套拱进行施工。同时在隧道进口处(K351+510)还存在一条铁路通信线,沿着山体截水沟方向进行布设,施工前必须将该铁路通信光缆线进行迁改,根据迁改要求,该通信光缆线迁改到既有铁路路基侧,迁改里程为K350+300~K351+300,迁改长度为1km,迁改单位为中铁二局。具体详见附图:大保隧道出洞平面布置图及剖面图 2.3隧道围岩类别划分及施工方法 大保隧道全长345m,根据设计图纸要求,对大保隧道围岩进行划分

铁路车辆方面计算题公式

车辆方面计算题公式 ---------------------------------------------------------------------------------------- 空气波速:制动时列车管压力空气由前向后逐层降低的传播。 空气波速(V 1 )=列车管长度 (L 1 )/制动管前端减压开始至最后端开始减压经过的时间(t 1) ----------------------------------------------------------------------------- 制动波:制动作用沿列车由前向后的传播。 制动波速:制动波由前向后传播的速度。一般情况下制动波产生在空气波之后。 制动波速(V 2)=列车管长度(L 2)/从制动阀手把放到制动位开始瞬间至最一辆车发生制动作用制动缸开始升压瞬间为止所经过的时间(t 2) ----------------------------------------------------------------------------- 制动缸的压力计算公式: 制动缸压力(P z )=3.25×制动管的减压量(千帕)-100千帕 ----------------------------------------------------------------------------- 11 1t L V = 2 2 2t L V = Kpa P z 10025 .3-=γ

制动倍率: 制动倍率(β)=全车总闸瓦压力(ΣK)/制动缸活塞总压力(4 2 d π) 注:P z ::制动缸压力 d :制动缸直径 制动缸活塞总压力力=制动缸压力×制动缸活塞面积 (制动缸活塞面积=πr 2=π(d/2)2 = 4 2 d π ) ----------------------------------------------------------------------------- 基础制动装置的传动效率(η): η=全车闸瓦在车轮踏面上的实际压力/制动缸活塞压力×制动倍率×100% ----------------------------------------------------------------------------- 闸瓦压力:制动时闸瓦压迫在车轮踏面上的力, 闸瓦压力(ΣK )=制动缸活塞推力(P Z )×制动倍率(β)×制动传动效率(η) ----------------------------------------------------------------------------- 制动率:全车总闸瓦压力与车辆重量之比值 4 2d P K z πΣβ? = βη ΣZ P K =

高速列车隧道的空气动力学效应及解决措施论文.

高速列车隧道的空气动力学效应及解决措施论文 2018-12-27 【提要】: 随着轨道交通的高速化,列车高速运行对人员和环境的影响越来越明显。本文主要针对高速列车通过隧道所产生的各类空气动力学问题,对国内外高速隧道的舒适度指标、阻塞比进行对比,分析各类空气动力学指标的取值情况,并详细论述了降低空气动力学效应影响的各类措施。 【关键词】: 高速列车隧道空气动力学 Abstract: In the wake of high speed tendency of rail transit, high speed train has exerted more apparent impacts on personnel and environment. This paper chiefly analyses various categories of aerodynamic criteria settings up against comfortness criteria and block rate, prevailing in domestic and foreign high speed railway tunnels, in terms of various aerodynamic problems caused by high speed train pass through in the tunnel, as well as gives a detailed discussion on various counter measures put against influences caused by reduced aerodynamic effect. Keywords: high speed train, tunnel, aerodynamics. 1 高速列车隧道空气动力学效应 高速列车进入隧道后将隧道内原有的部分空气排开,由于空气粘性和隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在,被排开的空气不能象明线空气那样及时、顺畅地沿列车周侧形成绕流,列车前方的空气受到压缩,而列车尾部进入隧道后会形成一定的负压,因此产生了压力波动过程。这种压力波动以声速传播至隧道口,大部分发生反射,产生瞬变压力;而另一部分则形成向隧道外的脉冲状压力波辐射,即微气压波。这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响: (1)高速列车经过隧道时,瞬变压力造成旅客和乘务人员耳膜明显不适、舒适度降低;

列车牵引与制动复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 列车牵引与制动 一、填空题: 1.列车制动一般分为制动和制动。 2. 制动是把正常情況下为调节或控制列车速度,包括进站停车所施行的制动。 3. 制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。 4.按传动机构的配置,基础制动装置可分为和单元式两种。 5.只要轮轨间不被破杯,制动力将随闸瓦压力的增加而增大。 6.轨道制动既不受钢轨黏着限制,也没有磨耗问题。 7.摩擦制动作用产生的要素为、、。 8.摩擦制动方法包括和盘形制动两种。 9.空重车调整装置目前主要是人工调整。 10.我国货车列车管定压一般为 _ kPa,客车一般为 _ _ kPa 11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和灵敏度。 12.列车管减压速度达到指标时必须起紧急制动,而不能是常用制动。 13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的。 14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为。 15.制动波速高,说明列车部制动作用的时间差小,既可减轻冲动,又能制动距 离。(前后)(纵向)(缩短 16.ST型闸调安装方式有和两种,分别安装在基础制动装置的和上。 17.具有二压力机构阀的自动制动机,在制动管与制动缸之间安装了三通阀和。 18.具有三压力机构阀的自动制动机,分配阀的动作由制动管、和制动缸三种压力来控制。 19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为_ 型和_ 型。 20.我国目前铁路货车空气制动机型式为型、_ _型和__ 型。 21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压,在阀的下部加了一个。 22.103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是_ _、 _、室。 23.103型分配阀构造上由、、三部分组成。 24.103及104型分配阀结构原理是机构作用式。 25.F8阀转换盖板切断通路时,可形成作用。 26.F8型分配阀在构造上由、、等几部分组成。 27.120型空气控制阀的结构原理是压力机构作用式。 28.120型控制阀半自动缓解阀由_ 和_ _两部分组成。 29.F-8阀转换盖板连通通路时,可实现制动机作用。 30.F8型分配阀的限压阀的作用是限制的最高压力 31.当F-8型制动机与二压力制动机混编时,应将转换盖板转到位。 32.JZ-7型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是:过充位、、、、 、。 33.JZ-7型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件,分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和。 34.JZ-7型分配阀副阀膜板左侧通制动管,右侧通风缸。 35.JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时,自阀的放风阀直接排压力空气。 36. 制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。 37.DK-1型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内 而使机车出现滑行现象。 38DK-1型电空制动机分配阀在充气缓解位 向工作风缸充风。 39.DK-1型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及 的形成。 40.DK-1型电空制动机制动缸的排风通路由 的均衡阀控制。 41.DK-1型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置 。 42.DK-1型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制 的制动或缓解。 43.DK-1型电空制动机空气制动阀缓解位时,定位凸轮未压缩 。

隧道出洞施工方案

(此文档为Word格式,下载后可以任意编辑修改!)隧道出洞施工方案 工程名称: 编制单位: 编制人: 审核人: 批准人: 编制日期:年月日

施工组织设计(方案)报审表 方案名称: 项目部报审意见: 项目经理:年月日工程部审核情况: 审核人: 年月日 工程部领导审批意见: 审批人:年月日

JL—A002 施工组织设计(方案)报(复)审表 工程名称:编号: 致(监理单位): 现报上施工组织设计(方案)(全套、部分),已经我单位上级技术负责人审查批准,请予审查和批准。 附:施工组织设计(方案) 承包单位项目部(公章):项目负责人: 项目技术负责人:年月日 专业监理工程师审查意见: 1、同意 2、不同意 3、按以下主要内容修改补充 专业监理工程师: 年月日 总监理工程师审查意见: 1、同意 2、不同意 3、按以下主要内容修改补充后 并于月日前报来。 项目监理机构:(公章) 总监理工程师:年月日 注:本表由施工单位填写,一式三份,连同施工组织设计一并送项目监理机构审查。 建设、监理、施工单位各留一份。

目录 【1】编制依据 (1) 【2】工程概况 (1) 【3】地质、地貌、水文 (2) 【4】出洞前各项准备工作 (2) 【5】洞口临时工程布置 (3) 〖5.1〗便道布置 (3) 〖5.2〗电力布置 (3) 〖5.3〗施工队伍部署及任务划分 (3) 〖5.4〗设备、机具及仪器配置 (5) 〖5.5〗钢拱架及钢筋加工 (6) 〖5.6〗空压机布置 (7) 〖5.7〗拌合站及砂石料仓布置 (7) 〖5.8〗弃碴场 (7) 〖5.9〗生活房屋布置 (8) 〖5.10〗洞口宣传及其它 (8) 【6】总体施工方案 (8) 〖6.1〗出洞施工顺序 (8) 〖6.2〗出洞主要施工工艺流程 (8) 〖6.3〗出洞施工准备 (10) 〖6.4〗截水沟及临时排水施工 (10)

列车制动复习题

第一章绪论 1、何谓制动、缓解、制动机、基础制动装置、制动系统、常用制动、紧急制动、非常制动、备用制动? 2、何谓制动方式?制动方式是如何分类的?每一类各有哪些具体的制动方式,各有何优缺点? 3、何谓空气制动机、电空制动机、空电复合制动系统? 4、简述自动空气制动机的基本工作原理。 第二章制动理论基础知识 1、何谓制动机的缓解稳定性、制动灵敏度、常用安定性和紧急灵敏度? 2、何谓空气波、空气波速、列车管减压速度、制动波、制动波速? 3、空气波速、列车管减压速度、制动波速的高低对列车制动性能有何影响? 4、为什么说制动波速是综合评定制动机性能的重要指标? 5、何谓列车管局部减压、局部增压,其功能是什么?列车管局部减压有哪两种类型,各有何特点? 6、具有“减速充气缓解位”和“全充气缓解位”的三通阀或分配阀是如何形成上述两个位置的,各有何特点?其设计目的是什么? 7、何谓制动机二压力机构、三压力机构、二三压力混合机构,各有何性能特点? 8、何谓制动缸压强的直接控制与间接控制?其主要特点是什么? 9、何谓列车管压强的直接控制与间接控制?其主要特点是什么? 10、何谓列车管最小有效减压量?有何要求? 11、何谓列车管最大有效减压量?对于不同的列车管定压,其数值各为多少? 12、在制动研究中,将制动过程分成几个阶段?各阶段是如何划分的,有何特点?哪几个阶段是危险阶段? 13、列车制动时产生纵向动力作用的主要原因是什么?减小列车制动、缓解时纵向动力作用的措施主要有哪些? 第三章客货车辆空气制动机 (一)104、103型制动机 1、104型分配阀有哪些功能?各功能是由分配阀的哪个部分(或哪几个部分配合)实现的? 2、简述104型分配阀的总体组成。 3、104型分配阀各部分由哪些主要零件组成? 4、104型分配阀作用部有哪几种作用状态?简述各种状态的作用原理。 5、104型分配阀均衡部有哪几种作用状态?简述各种状态的作用原理。 6、简述104型分配阀充气部、局减阀、紧急增压阀和紧急阀的功能及作用特点。 7、试述下列情况104型分配阀的整体作用原理: (1)列车管由制动后保压?充气至定压 (2)列车管由定压?常用制动减压?保压 (3)列车管由定压?急减压为零 8、指出103阀与104阀的不同点,各不同点有何功能? (二)120型制动机 1、120型控制阀有哪些功能?各功能是由控制阀的哪个部分(或哪几个部分配合)实现的? 2、简述120型控制阀的总体组成。 3、120型控制阀各部分由哪些主要零件组成?

动车组列车车门发生故障的应急处理

动车组列车车门发生故障的应急处理 动车组发车前车门出现故障,列车长应立即通知司机和随车机械师,由随车机械师处理,乘务员做好安全防护。列车运行中车门出现故障时,列车员应立即通知列车长、随车机械师到现场检查确认并处理。 列车长、随车机械师到现场前,列车员应坚守车门,禁止旅客靠近车门,做好安全宣传工作,防止发生意外事故。动车组自动开关门装置故障时,由司机使用对讲机通知随车机械师和列车长,列车长负责组织乘务员手动开关门,随车机械师负责处理相关故障。 动车组到站时车门发生故障,列车员通过对讲机报告列车长,列车长立即通知司机和随车机械师,通过广播向旅客做好宣传解释,并组织乘务员分车厢手动开门,组织旅客下车。若手动开关车门无效,列车长应向车站报告车厢号,调整旅客等候上车位置,同时迅速组织旅客从非故障车门乘降,注意防止旅客拥挤或越站。 一、非正常情况的车门开启 1、在有电情况下司机释放车门,手动开门 (1)由司机释放车门,车门开关按钮亮起。 (2)按下所开车门的车门开关按钮。 (3)关门时,由司机复位集控关门。 2、在有电情况下的手动紧急开门 (1)用三角钥匙开关“本地操作”,黄灯亮起。 (2)用三角钥匙开关“开/关本地车门”,红灯亮起,在车门完全打开前不得松手。 (3)用三角钥匙插入“开/关本地车门”复位即可关门。 3、在无电情况下的手动开门 (1)打开车内紧急开门装置,按下红色手柄,用手拉开车门。 (2)关门时,手动开门把门合上,并用三角钥匙将内部开门装置中的锁芯复位。 二、动车组列车车门夹旅客

列车工作人员应在车门口做好宣传和提示,发现异常情况应立即通知列车长和随车机械师。工作人员应提醒旅客远离车门,更不得将头、手及身体伸出车门外。特别加强对携带儿童旅客、站台吸烟和散步旅客的安全提示,告诉旅客车站铃响必须登车。车站发车铃响完毕,列车员和列车长应对旅客乘降情况进行确认。每名列车员负责确认所值守车厢旅客乘降情况。确认旅客乘降完毕后,列车员必须通过客运对讲机向本组列车长汇报。在确认本组车旅客上下车完毕后,前进方向后组列车长需通过对讲机向前组列车长汇报“后列旅客乘降完毕”,前组列车长得到汇报后,再次瞭望确认全列旅客上下完毕后,方可通知司机关闭车门。 列车员发现车门夹旅客后应立即通知列车长,列车长应通过对讲机立即通知司机“××车门旅客被夹”,司机自动释放车门或按司机要求由乘务员手动开启指定车门。若列车已经启动,乘务员需在停车后经司机允许,方可手动开启指定车门。车门释放被夹旅客后,乘务员手动关闭车门。列车长和随车机械师一同检查确认车门正常关闭后,方可通知司机“车门正常关闭”。被夹旅客若受伤,应根据受伤情况通过广播寻医(车上无医生时由列车红十字救护员)进行现场救治,若需下车治疗,列车应编制记录交车站处理(若时间紧迫可后补记录及材料)。车门处理完毕后,应立即发车,不得因处理不及时而延误发车。开车后,列车长应收集两份以上旅客旁证材料及事故现场有关证据材料(包括文字和图片),同时尽快向段调度室、动车车队、动车台客调报告详细情况。列车长及乘务员应共同维护好车内秩序,避免车门夹旅客引发车内混乱,防止事件影响扩大。列车需防护时,列车长应听从司机的指挥,妥善处理有关事宜。

凹凼隧道右洞出洞方案

银川至龙邦国家高速公路贵州境惠水至 罗甸第HL-6合同段 隧道洞口专项施工方案 中交二公局东盟营造工程有限公司 2013年11月23日

凹凼隧道右洞出口惠水端洞口施工方案 一、工程概况 1、基本情况 凹凼隧道地处云贵高原与广西丘陵过渡的斜坡地带,隧道位于罗甸县板庚乡境内。属分离式短隧道,其中左幅里程桩号ZK69+995-ZK70+275,全长280m。最大埋深96m,右幅里程桩号为YK70+025-YK70+277,全长252m。最大埋深约79m。左幅隧道平面线形位于R=4000的圆曲线上,右幅隧道平面线形位于R=4200m的圆曲线上。左右幅隧道均为下坡,纵坡坡度为-2.3%。 2、地质水文情况 1、地形地貌 隧道横穿山体,基岩裸露,坡体植被发育,多为灌木,进出口均位于斜坡上。隧道区附近海拔507.4-746.8m,相对高差239.4m。左右幅隧道轴线通过地段的地面高程为551.3-655.6m,相对高差104.3m。地貌类型为溶蚀-侵蚀低山地貌。进出口附近有省道S101公路通过,交通条件好。 2、气候条件 本项目地处属珠江域红水河水系之涟江支流,地表水不发育。 区内属亚热带湿润季风气候,光照充足,热量丰富,无霜期长,太阳辐射量多,年均日照数1350-1520小时,年平均气温19.6℃,极端最高为40.5℃,极端最低为-3.5℃,年平均降雨量为1200mm,最多年降雨量1623.4mm,最低年降雨量为781.2mm,年无霜期340天,主要灾害性天气春寒频繁,夏季暴雨,边阳、板庚地区时有冰雹。 3、工程地质条件 (1)地质构造 隧址区在杨子准台地-黔南台陷-贵定南北向构造变形区,根据地质调查,场区内未发现断层通过,岩层呈单斜产出,综合地层产状为326°∠14°,场区岩体节理、裂隙发育,节理主要有J1:184°∠52°、J2:326°∠14°两组,节理间距200-400mm,单条节理裂隙地表延伸长度约为3-5m,中风化层内节理面较为平滑,多呈闭合状,强风化层中节理裂隙多呈张开状,局部见粘土及碎石充填,无胶结,结合差,岩体被节理裂隙、切割成碎块、碎石状。 (2)地质岩性 隧址区出露地层上覆第四系残坡积(Qe1+d1)粉质黏土、(Qme)人工填筑土,坡面堆积层(Qc)块石土,下伏基岩为三叠系中统凉水井组(T2l)中厚层状灰岩。覆盖层:粉质粘土(Qe1+d1):黄褐色,可塑状,含少量灰岩碎石,仅洼地区有分部,厚0-3.0m。人工填筑土(Qme):杂色,块石成分主要为灰岩,松散。为S101省道修筑路基

第七章 制动系统

第七章制动系统 一、概述 制动系统采用双管供风,除制动用风外还要提供集便器用风。 装有209P型转向架的旅客列车制动装置由104型分配阀的空气制动机、电子防滑器和手制动装置、列尾装置(仅首尾车安装)四部分组成。 电子防滑器选用SAB型防滑器或铁科院TFX1型防滑器详细介绍请参阅附录9和附录10。 手制动装置由KT262.00.91手制动机、拉杆、钢丝绳、滑轮、滚轮、短拉杆、曲拐等组成,顺时针转动摇把通过以上部分的放大,传递使1位转向架1位轮盘的一个SP2制动单元抱紧制动盘,可使车停在30‰的坡道上。 空气制动部分如图二所示,该系统主要由104空气制动单元、Dg25球芯折角塞门、组合式集尘器、工作风缸、副风缸、紧急制动阀、车上缓解阀、车下制动缓解显示器、列尾装置(仅首尾车安装)组成。 生活用风系统由供风管、球芯截断塞门、止回阀、节流阀、滤尘器等零部件组成。 二、制动装置主要设计参数 制动装置形式自动式空气制动列车管直径(mm)25.4 定压(kPa)600 总风管直径(mm)25.4 定压(kPa)600 缓解方式一次缓解工作风缸容量(L)11 副风缸容量(L)180 总风缸容量(L)120 制动盘

直径(mm) 制动盘摩擦半径(mm)640 233 单元制动缸 型式 制动缸直径(mm)活塞式或膜板活塞式、 8×25.4=203mm 盘形制动效率(%)90 盘形制动杠杆比见表 三、工作原理 当列车管施行制动减压时,104阀处于制动位,副风缸压力空气经过不锈钢软管,进入膜板式制动缸,从而施行制动。 采用双管制供风,模块化设计,中间管排组成后装车。中间管排组成从一位侧数起,依次为:列车管、总风管、制动管、供风管。 总风缸是向一、二位端的集便器供风用的,可以通过操纵制动模块上的截断塞门来实现双管供风转单管供风。见图三 1. 总风管供风时,阀2打开,阀1、阀3关闭。 2. 总风管无风时,阀1打开,阀2、阀3关闭。 3. 总风管无风且关门车时,阀3打开,阀1、阀2关闭。 四、作用与性能简介 装有209P转向架的旅客客车采用104空气制动机,采用了盘形制动、球芯折角塞门、组合式集尘器、缓解指示器、滤尘器、不锈钢软管、不锈钢管路等配件。 1.Dg25不锈钢球芯折角塞门的特点是塞门芯为球形,球芯与塞门体之间有橡胶密封垫,具有更加良好的密封性能,而且塞门芯径可以减少空气阻力,增加制动波速。材质采用不锈钢,提高其抗腐蚀性和抗击打能力。总风管折角塞门两端管螺纹公称直径已经改进,与车辆总风主管端连接侧原Dg25(1寸)内管螺纹改为Dg32(1寸2),

重载列车制动技术中存在的问题及解决方案

呼和浩特职业学院毕业论文 题目: 重载列车制动技术中存在的问题及 解决方案 专业: 电力机车驾驶 学生姓名: 马耀华 学号: 完成时间:2011年7月14日 指导教师:王宏亮

目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- (1)关键词-----------------------------------------------------------------------------------------(1)引言--------------------------------------------------------------------------------------------(1)1重载列车制动的现状----------------------------------------------------------------(3)1.1重载列车的发展--------------------------------------------------------------------------(3)1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------(3)2初步了解重载列车-------------------------------------------------------------------------(3)2.1重载列车的概论--------------------------------------------------------------------------(3)2.2重载列车对生产生活的影响-----------------------------------------------------------(3)2.3重载列车存在的不足--------------------------------------------------------------------(3)3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------(3)3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------(3)3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------(3)4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------(3)5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------(3)5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)结束语-----------------------------------------------------------------------------------------(5)参考文献--------------------------------------------------------------------------------------(6)

最新大团山隧道出口进洞施工方案

大团山隧道出口进洞 施工方案

大团山隧道出口进洞施工方案 1 编制依据及范围 1.1编制依据 (1)新建铁路玉溪至磨憨线施工图(DK328+382.5大团山隧道设计图、玉磨施路专-14、玉磨施路专-16); (2)新建铁路玉溪至磨憨线设计附图(玉磨隧附01、玉磨隧附14); (3)中国水利水电第十四工程局有限公司所拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果和多年积累的工程施工经验,尤其在客运专线施工中积累的施工经验; (4)国家相关法律、法规和滇南铁路有限公司规章制度; (5)我公司经认证中心认证的质量管理体系、职业健康安全管理体系、环境管理体系; (6)相关技术标准、施工指南及滇南铁路有限公司下发的相关文件 《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》(铁建设〔2010〕120号) 《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204-2008) 《铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB10417-2003) 《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010) 《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设〔2010〕241号) 《大气环境质量标准》(GBHZ-1-82) 1.2编制范围 大团山隧道DK329+435~DK328+610段。 2 工程概况 2.1概述 本隧道位于普文~野象谷区间,进口里程DK327+330,出口里程为DK329+435,隧道全长2105m,中心里程DK328+382.5。本隧道为双线隧道,左右线间距为 4.2~4.633m。隧道线路纵坡:隧道进口段1170m位于9‰的下坡,出口段935m位于21‰下坡。全隧除进口DK327+330~DK327+782.422段位于半径R=2800的左偏曲线上外,其余地段均位于直线上。隧道洞身最大埋深

08-高速铁路设计规范条文(8隧道)课案

8 隧道 8.1 一般规定 8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求,主体结构设计使用年限应为100年。 8.1.4 隧道主体工程完工后,应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。 8.2 衬砌内轮廓 8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素: 1 隧道建筑限界; 2 股道数及线间距; 3 隧道设备空间; 4 空气动力学效应; 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定: 1 设计行车速度目标值为300、350km/h时,双线隧道不应小于100 m2,单线隧道不应小于70 m2。 2 设计行车速度目标值为250km/h时,双线隧道不应小于90 m2,单线隧道不应小于58 m2。 8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。

8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间,并符合下列规定: 1 救援通道 1)隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置,双线隧道双侧设置,救援通道距线路中线不应小于2.3m。 2)救援通道的宽度不宜小于1.5m,在装设专业设施处可适当减少;高度不应小于2.2m。 3)救援通道走行面不应低于轨面,走行面应平整、铺设稳固; 2 安全空间 1)安全空间应设在距线路中线3.0m以外,单线隧道在救援通道一侧设置,多线隧道在双侧设置; 2)安全空间的宽度不应小于0.8m,高度不应小于2.2m。 8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1~4所示。 图8.2.5-1 时速250km/h双线隧道内轮廓(单位:cm) 图8.2.5-2 时速300、350km/h双线隧道内轮廓(单位:cm)

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