基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究

收稿日期:2011-05-17;修订日期:2011-12-02

基金项目:国家自然科学基金(编号:41071084)资助。作者简介:沈惊宏(1976-),男，安徽宿松人,博士研究生,研究方向为旅游地理与区域发展。E-mail:shendili@https://www.sodocs.net/doc/789243170.html,

网络出版时间：网络出版地址：地理科学

SCIENTIA GEOGRAPHICA SINICA

基于分形理论的公路交通网络与区域经济

发展关系的研究

沈惊宏1,陆玉麒1,兰小机2

(1.南京师范大学地理科学学院,江苏南京210046;2.江西理工大学建筑与测绘学院，江西赣州341000)摘要:以安徽省17个地级市公路交通网络为研究对象，用分形技术测算出各等级公路网络的分维数，并构建了度量综合路网的权维数模型。经过实证得出区域路网分维数受路网面积大小影响，继而对地级市进行了面积区划，把各类区的路网权维数、干线分维数和综合经济指数做相关分析。研究发现各市的路网分维数与综合经济指数呈正相关，说明了路网覆盖度越均匀，交通网络越复杂地区经济发展越好。为进一步探求各市公路建设和经济发展之间的协调关系，通过引进公路规模与经济产出的分形模型测算出17个地级市的分维数，发现有合肥市等6城市经济发展超前于公路规模，铜陵等4城市基本一致，马鞍山等7城市经济发展滞后于公路建设规模。关键词:公路网络；权维数；综合经济指数；公路规模-经济发展关系模型中图分类号:F540.32

文献标识码:A

文章编号:1000-0690

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了当前制定区域交通运输发展战略和规划的指导思想[1~3]。第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果[4]。显然，经济发展和公共基础设施紧密相关[5]。落后的公共基础设施必然伴随较低的经济水平[6]。完善的交通运输是实现合理资源配置、促进分工和专业化协作的必要条件。交通运输业通过满足各种需求的运输服务，降低了原材料、中间产品以及产成品的生产流通成本，提高了整个社会的生产效率，增强地区间联系，发挥着区别于其它国民经济行业的基础性作用。交通运输业直接服务于国民经济的发展，其发展又带动了与其存在前后向联系的产业的发展，促进了相关产业的就业。总之，加速交通基础

设施建设、大力发展交通运输业，带动了经济发展，是拉动国民经济增长的重要动力。同时，国民经济的发展反作用于交通建设。

对于交通运输与国民经济发展之间的关系其研究最终目的主要还是为区域交通规划服务。自20世纪90年代以来分形理论被广泛应用到路网布局的研究上，并成为研究交通发展一个新的亮点。分形是法国数学家B.B.Mandelbrot 在20世纪70年代提出的新概念，其研究对象是欧氏几何外的自然界和非线性系统中不光滑和不规则的几何体，这些几何体不具有明显特征长度，其局部和整体具有某种相似性。分形理论广泛应用于各领域，而在道路交通方面的应用主要涉及以下3个方面：应用于区域交通网络布局研究[7,8]；应用于城市公路交通网络扩散研究[9~12]；应用于交通流的控制策略研究[13~17]。现有的分形理论公路网评价和规划研究大多是孤立地站在路网建设上，忽略了路网分维数与经济指标关系方面的研究。其实，这一思想早在2008年柏春广[12]的《南京市交通网络的分形特征》一文中做个相关探讨，文章最后提出：路网分维值与经济指标是否存在相关性或在

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地理科学

某种尺度存在相关性的问题，有待于更多的讨论。尽管交通建设与经济发展间的关系研究虽然较成熟，由定性到定量[4]、由纯数学计算到结合GIS技术(从交通可达性角度)[18]，但从交通网络空间布局角度来论证其间的关系尚未见到，又鉴于以上研究动态所启发[19,20]，本文试图论证路网分维数与区域经济发展间的相关关系，从而对以分形维数基础上的路网规划和优化布局作根本的理论支持。

1数据来源与研究方法

1.1数据来源

本文需要测算的安徽交通网络分形维数其交通图数据以2010年中国地图出版社出版的《中国公路交通图集》安徽区域为地图数据；所需经济数据主要来自安徽省17个地级市2009年国民经济与社会发展统计公报及2010年安徽统计年鉴。安徽省地级市各等级公路规模的数据由于2002年以前没有做统计，故公路规模数据选取在2002～2009年，安徽省各地级市公路规模数据和经济产出(GDP)数据来源于安徽省统计年鉴2003～2010年。

1.2研究方法

本文从路网覆盖均匀度、交通网络的复杂性两个指标分别测算安徽省17个地级市的路网结构特征，这2个指标从不同的角度较好地反应了区域路网的发育程度，也基本上能够表征区域路网总体发展状况。

1.2.1Hausdorff维数简化法

Hausdorff简化计算法是衡量路网覆盖均匀度的指标。在同样的路网密度情况下路线分布越均匀，路网覆盖均匀度越高。路网密度指标适于宏观层次的规划问题，路网覆盖度指标则适用于较为具体的网络规划，它比路网密度指标更为符合实际评价和规划的要求。用间隔为r的格子把平面分割成边长为r的正方形网络，计研究对象落入正方形格子的数目为N(r)，使r变化时，N(r)自然也随之而变。在N(r)与r的双对数关系图上，标绘出数据点，然后用最小二乘法拟合出一条直线，并用下式表示：

lg N(r)=A-D lg r(1)式中的D实际上就是对数坐标系中直线斜率，即研究对象的分维数，D值越大路网分布越均匀(本文中又称为均匀分维数)。1.2.2分枝维数测算法

分枝维数测算的是网络的复杂度，就像树干生树枝，树枝又生小枝条，每层次生长越多，则道路越复杂。分枝维数的确定是利用回转半径法由下式定义：

N(r)∝r Db(2)此处：

N(r)=∑k=1r n()k(3)式中r为回转半径，改变r，可将区域分划成(等宽的)同心环带，环带以k编号，n(k)为第k个同心环带中的交通网络分枝数目。取r=1，2，…，则k=1，2，…，r，可见r规定了k的取值上限，N(r)为半径是r 的圆内道路分枝数，其值随r而变动。式(2)中系数可用a表示，则有：

N(r)∝ar D b(4) a为常系数，幂指数D b即是分维数。D b数值越大，路网就越复杂，路网发育程度就越高。

1.2.3道路规模与经济产出的分形模型

为了解安徽省17市的公路建设规模和经济发展的适应程度，或说两者的发展速度协调问题，本文借用张小明[9]提出的具有分形性质的公路规模——经济产出模型，分析研究区域公路规模与经济产出的对应特征。

首先定义一个基于要素关联思想的公路规模与经济产出的简约动力系统：

d x i/d t=a i x i，d x j/d t=a j x j(5)式中：a i、a j为相对增长系数。由式(5)可得系统的异速增长方程：

(1/x i)×(x i/d t)=b(1/x j)×(d x j/d t)(6)式中：b为异速增长系数，b=a i/a j。经积分变换可得：

x i=βj x j b(7)式中：βj为比例系数，βj=e c，c为积分常数；b为标度因子，即式(6)中的异速增长系数。假定相应于测度x i在广义空间的维数为D i，则由几何测度关系：

x i=∝x j D i/D j(8)比较(7)式和(8)式可知

b=a i/a j=D i/D j(9)式(9)即是关于公路与经济系统异速增长的维数方程，可以认为b具有广义分维性质。从系统的角度来看，根据异速增长规律，b太大或太小都预示着相关的要素之一趋于退化，从而系统结构将

沈惊宏等:基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究

失去多样性和稳定性。

另一方面，设定运输系统要素x i (i =1,2，…，n )与经济产出y 具有以下相应形式：

y=kf (x 1，x 2，…，x n )

(10)式中：k 为常数。经全微分变换可得：

y=μΠx i σ

i

(11)

式中μ为系数；σi 为参数，可以表示为σi =dln y /dln x i 。式(11)便是Cobb-Douglas 生产函数的一般形式，可见其从系统的角度反映了基于分形的交通与经济系统的作用特征。

将式(7)代入

(11)，可以得到交通系统要素x i 与经济产出y 的幂函数关系y ∝x i σi ，令x i =m 为运输系统规模，并以公路里程为计量，则有：

y=am b

(12)

式中：a 为系数；b=σi ，σi 在广义空间具有分维的性质。假定y 为D 1维，m 为D 2维，则由式(12)可知b=D 1/D 2,只要b 不为整数，系统就具有分维性质。若视公路规模m 为尺度，视经济产出y 为相应的测度，则b 可被看作广义的分维。根据b 的弹性系数性质，则：

当b<0时，经济产出y 的相对增长速率随公路规模m 的扩大而降低；

当0

当b=1时，经济产出y 与公路规模m 同速率增长；当b>1时，经济产出y 的相对增长速率大于公路规模m 。

2区域路网分形实测及相关分析指数测算

2.1安徽省17地市路网均匀度测算

以2km 为步长，按照r 分别为2km 、4km 、6

km 、8km 、10km 、12km 、14km 、16km 、18km 、20km 的标度算出相应的lg r i 值及其lg N (r )，绘出lg r i -lg N (r i )散点图，并用最小二乘法做回归分析，并

都通过了相关系数法检验，说明具有分形性质。得到安徽省17地级市不同等级公路网络和综合路网分维数(具体见图1，注：图中干线指高速、国道和省道构成的路网，综合路网则含所有等级的道路；表中为0的数值指该区域没有此等级道路，图中所有数据都经过标准化处理)。2.2安徽省17个地级市路网复杂性测算

由于测算的是地级市区域，测算中心为各城市所在区域并抽象为点。经测定，分枝维数的相关系数R 2均在0.967以上，通过相关系数法检验，

所得分枝维数具体见图1。2.3

综合经济指标测算

经济发展是由多种因素综合作用的结果，为全面起见，评价地区的经济发展状况，不能简单地以某一个或两个数值作为依据。但实际上也不可能把各种因子全部拿来作评定，所以总是取若干重要或明显作用的因子来参考。根据全面性、动态性、可行性、典型性、可比性和科学性的原则，另参考国家统计局的百强县社会经济指标体系，再根据安徽省的具体情况，将影响地级市经济发展水平的相关因素分为经济发展水平(人均GDP 、人均居民存款余额、农民人均纯收入、城镇居民人均可支配收入、人均财政收入、经济密度、人均工业总产值、人均社会零售商品总额)、经济发展结构(第二产业占GDP 比重、第三产业占GDP 比重)和经济发展活力(人均全社会固定资产投资、经济增长速度、财政收入占GDP 比重)3个一级指标和13项二级指标。根据以上地级市经济实力指标测度体系，进行基础数据资料的采集，紧接着对原始数

图1不同公路的分形维数与综合经济指数的标准化值

Fig.1General economic indexes and the fractal dimensions of the different roads

地理科学

据进行数据标准化，然后进行主成分分析，测算出

安徽省17个地级市的综合经济指标(图1)。

2.4道路规模与经济产出的协调关系测算

由于各等级公路存在通行能力、行车速度的

差异及其对经济增长的贡献大小之别，故本文对

各级公路采用设计交通量进行指数换算，以求得

可比性。根据《中华人民共和国公路工程技术标

准(JTGB01-2003)》以二级公路的换算系数为1，根

据安徽道路具体情况，其他各级公路当量换算系

数则分别为：高速5.95、一级公路2.14、三级公路

0.48、四级公路0.29、等外公路0.04[9]。针对安徽省

17地级市公路规模与经济发展关系，经测算，道路

规模与经济产出的幂指数关系模型拟合发现较理

想，各行政区的经济产出与公路规模在双对数模

式下高度相关，在双对数坐标图中呈线性分布，这

就意味着经济产出与公路规模之间的关系具有分

维性质(表1)。

表1公路规模-经济产出相似系数

Table1Similarity coefficients between economic output

and highway size

地级市合肥市马鞍山市芜湖市铜陵市安庆市池州市宣城市滁州市巢湖市分维数

2.094

0.742

1.311

0.972

0.627

0.996

0.585

0.412

0.523

R2

0.904

0.586

0.929

0.893

0.892

0.945

0.972

0.703

0.883

地级市

黄山市

宿州市

亳州市

淮北市

淮南市

阜阳市

蚌埠市

六安市

分维数

0.710

0.934

0.787

0.939

1.248

1.088

1.163

1.676

R2

0.969

0.885

0.827

0.897

0.931

0.913

0.858

0.871

3地级市综合经济指标与公路分形维数的相关分析

3.1综合路网分维数与综合经济指数相关分析

把上文所测算的各市综合路网分维数与综合经济指数作对应分析，为使两种不同类型数据可作比较，对其标准化处理并制图，结果如图1。图1中，从Hausdorff维数和分枝维数的走向可看出，安徽省17个地级市综合经济指数总体上与县道分维数、综合路网分维数的走向相反，略显与干线分维数、高速和国道高等级公路分维数走向一致，这种区域综合经济指数与综合路网分维数背道而驰的现象在安徽省地级市区域尺度内再次重现。区域

综合路网分维数与综合经济指数相背，是否存在着其深层的原因？本文分析认为，综合路网分维数是由不同类型的道路共同构成的，一般情况下，低级别道路如县道在整个区域综合路网里程及布局面构成中占相当大的比重，甚至远远超过其他各等级道路的总和，由于测算综合路网分维数时并没有区别其各种道路属性差别，这势必造成县道极大影响或可能支配综合路网的分维数大小。因此我们所看到的综合路网分维数大小一定程度反映的是县道等低级道路的分维数，也即从图中所看到的综合路网分维数与县道分维数亦步亦趋的原因。经济发达地区的高等级公路如高速、国道的路网布局显然要比欠发达地区完善；相反，欠发达地区的低等级道路如县道的里程和布局面在综合路网中所占的比重比发达区域要大，也就是说欠发达区域的综合路网分维数极大地受县道左右着，发达区域由于县道在整个路网中比重相对低一点因而其左右综合路网分维数程度相对也就小，这样就造成了欠发达区域综合路网分维数一般较高，而发达区域的综合路网分维数相对较低的现象，这样自然与人们的本能思维即发达地区综合路网分维数高而欠发达地区路网分维数低向左。纵观国内外的发达地区和欠发达地区的总的道路布局，落后地区的低等级的县乡道一般比重较大，可比情况下，县道分维数高于发达地区；发达地区的高等级公路比重相对高于落后地区，可比情况下，高速和国道等高等级公路分维数高于欠发达地区。就安徽省地级市区域来讲，县道分枝维数前三名的是六安1.670、阜阳1.666、亳州1.660，县道Hausdorff维数前三名的是宿州1.472、阜阳1.468、亳州1.463，这些地区在安徽省来说都只能归为欠发达地区；相反，这些地区高速公路的分维数却很低。

3.2权维值模型的构建

鉴于以上区域综合路网分维数不能与综合经济指数呈正相关，这与基于路网分维数的路网规划相矛盾。鉴于此，本文提出一种加权赋值方法和“权维数”概念取代区域综合路网分维数。根据《中华人民共和国公路工程技术标准(JT-GB01-2003)》中的设计交通量相关规定，并考虑安徽省实际交通状况，把高速、国道、省道、县道的通行能力比值定为12:5:3:2，然后加权平均，其值定义为综合路网的权维数。设W q为不同通行能力等

沈惊宏等:基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究

级公路的权值，D g 为各等级公路的分维数，D z 为该地区综合路网的权维数。

D z =

∑D g ?W q

∑W q

(13)式中g 为高速公路、国道、省道、县道，按照(13)式计算得到安徽17地级市综合路网的权维数。为可对应比较，把权维数和综合经济指数标准化后作对应分析(图2)。由图2可知，尽管从17市两种权维数和综合经济指数的曲线走向看，似乎有点合拍，

但两者仍不能够很好对应起来，做相关分析，相关系数为-0.123；铜陵、淮北和巢湖由于缺乏国道,其分维数不论是分枝权维数还是均匀权维数都相对较低；从两种权维数比较看，总体上分枝权维数大于均匀权维数；合肥地区两种权维数都位列第一，这与其独特的地理位置和省行政中心地位是分不开的。

3.3影响分维数的因子分析和研究区区划

权维数取代综合路网分维数仍然不能很好地同综合经济指数对应起来一定有其复杂原因。分形理论应用于实践研究是个极其复杂的过程，其复杂性在于分形本身受到诸多因素的影响。在路网应用研究中，研究区内的公路里程、路网面积、路网密度、无标度区间、步长、地图比例尺等等都会对分维数大小产生影响。也就是说与线性科学相对比，它尽管能够解释许多非线性的现象，但它的结果永远只能是一个相对值。为方便起见，本文以简化了的区域道路为实验对象，用Hausdorff 维数算法对几个影响分维数的关键因子进行实证(图3)。

经测算得：路网A 的分维数为0.938，B 的分维数为1.007，C 的分维数为0.966，D 的分维数为1.151，E 的分维数为1.041，F 的分维数为0.980。这6种路网分布有相似点，也有不同处，但分维数各不相同。分以下几种情况讨论：

①A~D 面积不同，里程一样，密度不同，均匀分布，无标度区间同，比例尺同，步长同。

②A~C 面积不同，均匀分布，里程不同，密度不同，无标度区间同，比例尺同，步长同。

③E~C 面积不同，里程不同，密度不同，分布均匀，无标度区间同，比例尺同，步长同。

④B~E 面积一样，里程不同，密度不同，均匀分布，无标度区间同，比例尺同，步长同。

⑤B~F 面积相同，里程相同，密度相同，分布不均匀，无标度区间同，比例尺同，步长同。

⑥E~E 面积相同，里程一样，密度相同，均匀

分布，无标度区间不同，比例尺同，步长同。把无标度区间设在2，4，6，8时，D =1.041，而把无标度区间设在2，4，6，8，10时，D =1.061

⑦至于所采用的地图比例尺和投影方法等因素的影响此不赘述。

图2综合经济指数与路网权维数

Fig.2The general economic indexes and the weight dimensions

of the road network

图3道路不同布局

Fig.3The different layout of the roads

可以在同样的比例尺和投影方法下获得数据，把无标度区间作为定值，把各研究对象面积大小粗略划分类别，对同面积区类的路网进行分维数比较还是可以近似测度到路网分维数。根据安徽省17个地区的面积大小，依地区间面积跨度大原则把全部地区分成3类(表2)。

3.4各市道路分维数与综合经济指标相关分析

根据上文研究对象的路网面积区划，把各类区地级市的综合经济指数和干线分维数、权维数再做相关分析。

前文已评述了县道分维数对全部道路分维数

地

理科学

的形成起了很大的作用，剔除掉县道，由高速、国道和省道组成的干线，由此测算出的干线分维数应该一定程度上能与该地区综合经济指数相对应。所以本文把干线分维数、权维数分别和各类区的综合经济指数作相关分析(表3)，以此相互验证与经济指数的相关关系。由表3可知，所有相关系数都在中度正相关范围内或以上，有的甚至出现显著性相关。Hausdorff 分维数和分枝维数从路网布局的均匀程度及复杂程度代表性地反映了路网的基本状况，这也就能说明：公路网络分形维数与区域经济发展是正相关的，公路网络布局好有助于国民经济的发展，反过来国民经济的发展可以加快公路建设；依据这一关系理论的道路规划建设和优化方案是科学合理的，同时，从分形学科门类丰富了交通运输与国民经济发展之间的相关关系。

3.5道路规模与经济产出的适应分析

测算道路网络的分维数不单单在于评价路网结构的各种指标大小，而最终目的是通过比较从这些分维数据上获取信息，发现路网建设中的问题，从而为路网规划和优化提供指导。把以上从空间系列上、指定时间点所测算出各地区的分维数通过横向比较可以发现路网布局结构的问题，但对于道路建设是否跟上了经济发展的需要区域规划者还是不清楚。假如当公路建设跟上了经济

的发展速度或超前于经济发展时，从与其他城市横向比较出发对路网布局挑这挑那，就显得吹毛

求疵。为此，作者对道路规模与经济产出的协调性作进一步分析。

根据前文道路规模与经济产出的分形模型测算的结果，从表1可知，经济发展速度超越公路规模的地级市有合肥市、芜湖市、淮南市、阜阳市、蚌埠市和六安市，其中合肥的发展速度又是最快的。这六个城市中合肥市、芜湖市和淮南市从综合经济指数来看属于较好类列，可以推断这3个城市在现有的交通设施基础上的经济发展确属较好的；而阜阳市、蚌埠市和六安市的经济指数和权维数都低，这种经济发展速度超越公路规模更可能只是公路规模建设落后于经济发展速度的表象，应该急切加快这些地区的交通设施规划和建设。两者发展速度基本吻合的有铜陵市、池州市、宿州市、淮北市，进一步科学合理地规划这些地区的交通布局会促进这些地区的经济发展。经济发展落后于公路规模的有马鞍山市、安庆市、宣城市、滁州市、巢湖市、黄山市和亳州市。马鞍山地区其摇摇领先的综合经济指数按理来说不应该是经济发展落后于公路规模，原因在于其2008~2009年的公路规模数量急速增大，而2009年是经济指标和公路规模指标选取的最后一年，经济的发展还没来及反映这一急速增大的公路规模，所以其关系实质为相对落后；亳州市的权维数在全省中居于后列，也就是说其公路规模和布局本身就不好，而又属于经济发展落后于公路规模建设类型，足可说明，从绝对意义上亳州的经济发展急待加强；其他的安庆市、宣城市、滁州市、巢湖市和黄山市从各种指数分析看，公路建设跟上去了，经济发展有待提高。

4结论和讨论

从本文对安徽省17个地级市的Hausdorff 维数分析、分枝维数分析和公路规模与经济产出模

表217个地级市面积区划

Table 2Area divisions of 17cities

一类(km 2

)

铜陵1113马鞍山1686淮南2121淮北2741芜湖3318

二类(km 2

)

蚌埠5917合肥7029池州8272亳州8522巢湖9423黄山9807宿州9887阜阳9979

三类(km 2

)

宣城12340滁州13300安庆15398六安17976

表3分维数与经济指标相关性

Table 3The correlation between the fractal dimensions and the synthesis economic indicators

注：括号外为各种分维数与相应类区综合经济指数的相关系数，括号内为双尾检验的概率值。

相关性

综合经济指数

一类区二类区三类区

Hausdorff 干线值0.840（0.075）0.785（0.021）0.792（0.208）

分枝维数干线值0.855（0.065）0.783（0.021）0.735（0.265）

Hausdorff 权维值0.762（0.134）0.621（0.146）0.763（0.237）

分枝维数权维值0.583（0.303）0.744（0.085）0.543（0.457）

沈惊宏等:基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究

型分析来看，由于各种原因，安徽省各行政区交通网络发展不平衡，区域差异很大。从公路的空间布局状况，以公路的均匀度和复杂性两个角度，探讨了安徽省地级市的公路建设发展情况。由于综合经济指数与综合路网分维数和县道分维数相背，笔者为此建立了权维数模型然后把权维数与各地区的经济发展做相关分析，发现公路权维数与经济发展存在正相关性，这一结论证明了基于分维数的公路网络评价、规划和优化是科学合理的。利用公路规模与经济产出分形模型，测算出公路建设的规模和经济发展速度是否相协调，并与经济指数、分维数结合起来，发现经济发展落后于公路规模，并不一定经济发展就绝对落后；相反，经济发展先进于公路规模建设，经济发展不一定就很好，两者只是个相对的关系。

由于分形测算的影响因素很多，分维数永远是个相对的，尽管是在同一测算体系下，把不同地区的分维数作对比仍是个相对的概念。尽可能地拨开影响测算分维数的因素对其近精确地计量，则道路分维数和经济指数之间存在正相关。权维数尽管没有真正意义上以空间形态表征所有等级公路布局状态，但它是建立在各等级公路空间分形的基础上，且融入了道路通行能力的权值，在与同等级地区综合路网分形情况的横向比较上能很好地凸显了优势。如何更进一步避开影响分形因素从而更准确地测算出不同地区道路分维数，为在地区间更好地横向比较，有待以后研究。

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地理科学

Relationship Between the Road Network and Regional Economic

Development Based on the Fractal Theory

SHEN Jing-hong1,LU Yu-qi1,LAN Xiao-ji2

(1.College of Geographical Science,Nanjing Normal University,Nanjing,Jiangsu210046,China;

2.School of Architectural and Surveying&Mapping Engineering,Jiangxi University of Science and Technology,

Ganzhou,Jiangxi341000,China)

Abstract

Abstract:Road traffic networks in17cities of Anhui Province are taken as the study object in the article.It in-vestigates that development of road construction in Anhui is from evenness and complexity,and the fractal di-mensions of various road networks were calculated with the Hausdorff Fractal Dimension and the Dendrite Fractal Dimension of the fractal technology.And then the authors construct the weight dimension model mea-sured the integrated road network.The various causes lead to the uneven development of traffic network,and there are obvious differences among these regions in Anhui.The result is that area size of the road network in-fluences the fractal dimension of the road network.The authors divide17cities into three parts based on their area,and performs the correlation analysis between the weight dimensions,the fractal dimensions of the main road lines and the general economy indexes.The result shows that the fractal dimensions of the road network in various cities and the composite economic indexes are correlative.It can be explained that the evener is cov-erage degree of the road network,the more complex is the transport network and the better is regional econom-ic development.To further seek coordination relations between highway construction and the economic devel-opment in various cities,the authors calculate the fractal dimensions of17cities introducing the fractal model of road construction scale-economic output.We discover that economic development exceeds the road scale in 6cities,basically consistent in4cities,and economy development lags in highway construction scale in7cit-ies.At the same time,if economic development dropped behind highway construction scale it would not neces-sarily mean that economic development was clear laggard;contrarily,if economic development was in advance to highway construction scale it would not necessarily mean that economic development must be good.It has relative relation between economic development and highway construction scale.

words

Key words:highway network;weight dimension;general economic index;relative model between economic output and highway scale

中国区域经济发展的四种模式

中国区域经济发展的四种模式 进入21世纪以来，在改革开放已近30年的中国内地，在长三角、珠三角、浙江以及福建沿海地区，区域经济的活力丝毫不弱于任何小“龙”小“虎”。 温州进入“凯恩斯主义”时代？ 曾是中国民营经济发展教科书式范本的“温州模式”正在悄然发生转变。 温州这个令人惊叹的地方，生产出了占全国市场份额10%的服装、20%的鞋、60%的剃须刀、65%的锁具、80%的眼镜、90%的金属外壳打火机和90%的水彩笔。电器、泵、拉链、五金制品、汽摩配件、文教具等产业在国内也有十分重要的地位。 1986年，著名社会学家费孝通教授以“小商品、大市场”6字概括了“温州模式”，称其重要意义在于激活了一个民间自发的、遍及全国的大市场，并直接在生产者和消费者之间建立起了流通网络。 近年来，温州盛名之下其实难副，“前面的标兵越行越远，后面的追兵咄咄逼人”，传统产业的低技术含量和低附加值，成为影响温州竞争力和成长性的重要因素。 “温州模式”扬名世界的三件“利器”也出现了钝化的迹象：一是温州价廉物美的轻工产品频繁遭遇国际贸易壁垒，出口受阻；二是温州资本难寻出路；三是温州第一代创业者的市场精神在第二代接班人中已难觅踪迹。 温州市政府在经济发展初期的施政理念为温州民营经济的自由发展开辟了道路，但政府的公共服务职能在“无为”的旗帜下受到削弱。 2005年之后的温州经历了政府职能的一次巨大转变，从一向奉行的“无为”到“有为”，从“不管”到“强管”，招商引资成为这个地级市的“一号工程”。温州市委书记王建满表示：“如果没有外来资金的投入，没有先进设备的引进，没有先进智力的引入，温州要实现又快又好发展，难度很大。” 凯恩斯主义的出现标志着西方自由放任经济时代的结束，温州在经过20多年的自由发展之后，是否也进入了某种意义上的“凯恩斯主义”时代呢？一个强势的政府又会将“温州模式”引入怎样一条道路？ 苏州模式只长骨头不长肉？ “只长骨头不长肉”，对于多年来中国最耀眼的城市经济明星苏州而言，可能是最具争议的一种评价了。 所谓“苏州模式”，实际上是类似于早年日本和韩国“政府主导型”的一种经济发展模式，但又有自己的特色。政府除了提供制度和政策环境外，还通过制定非常明确的发展规划和战略来吸引外资。有外商笑称，“在苏州办事，找厂长、经理没有用，要找局长、找书记”。

高速公路网络中的交通流

高速公路网络中的交通流 Peter Bickel[1]，Chao Chen[2]，Jaimyoung Kwon[1]，John Rice[1]，Pravin Varaiya[2]，Erik van Zwet[1] 1.1 引言 交通拥堵已成为现代生活中令人烦恼的事实。虽然很难准确定量化，但拥挤已让加利福尼亚州人花费了数百万美元。由于更广泛的高速公路建设是不可能实现的，所以信息技术正越来越多地应用于改良中，它通过提供资料使现有高速公路更有效地使用。在这样的努力中，统计占有重要作用。 一个由教师、博士后、研究生以及加州大学伯克利分校的本科生组成的大型跨学科团队已致力于许多此类问题的研究工作。其研究人员来自计算机科学、电子工程、统计学和运输工程。 本文给出一些我们活动的概况，着重于收集洛杉矶高速公路交通网络流量统计及关于此网络出行时间的预测。本文内容安排如下：在洛杉矶高速公路系统，配备了密集部署的阵列感应器和线圈检测器，这是我们将在下一节要描述的。及时获得来自这些传感器的信息，正如1.3节所描述的，由高速公路性能测试系统显示并存档。在第1.4节中，我们简要地描述了在交通流极具吸引力的时空领域内使演化模型全球化的目的。然而，归根结底，我们最好要使用简单、直接的方法，而非试图去适应和更新这种综合模型。这些内容在第1.5节旅行时间预测的目的给予描述。第1.6节中包含最后的结语。 图1.1 双环检测器的设置 1.2 线圈检测器 感应线圈检测器是一个监测高速公路状况的基本传感器，是由埋在道路底下的电线组成的。交变电流产生一个电磁场，当发动机经过表面时，会引起电感的变化。这样的线圈非常密集地位于许多高速公路系统中，其每个车道里每半英里左右就有一束线圈（with loops in each lane located in banks every half mile or so）。图1.1显示了双环检测器。线圈里的数据通常按30秒到5分范围内的采样率获得的。 能从线圈推导出的基本变量是流量（每秒的车辆数）和占用量（车辆在环内的时间百分比），后者本质上是车辆密度。利用车辆平均长度的假设，这些测量

区域经济发展协调问题研究

区域经济发展协调问题研究 【摘要】重庆市直辖以来，经济得到快速发展，但区域之间很不平衡，“一圈”与“两翼”在经济水平和产业结构上的差距很大，这既有地形地貌的原因，也有工业布局和具体经济政策方面的原因。要实现经济协调发展，就要重视规划，按照十八大提出的“新四化”要求，深入推进城乡统筹，并贯彻好成渝经济区的相关具体政策。 【关键词】区域经济区域差异均衡发展 十八大报告指出，“要在发展平衡性、协调性、可持续性明显增强的基础上”，“保持经济持续健康发展”，这是坚持科学发展观和构建和谐社会的必然要求，也是地方经济发展的指针。重庆市是我国目前行政区域最大、人口最多的直辖市，也是中西部地区唯一的直辖市，重庆经济的协调发展，将为西部地区各省份的协调发展提供实践经验，起到示范、引领的作用。 重庆区域经济发展现状及差异性分析 重庆区域经济发展现状。重庆经济区域划分为“一圈两翼”，即以主城为核心、以大约一小时车行距离为半径范围的城市经济区（“一小时经济圈”），以万州为中心的三峡库区城镇群（“渝东北翼”）和以黔江为中心的渝东南城镇群

（“渝东南翼”）。自直辖以来，重庆的经济一直呈稳步发展的态势，GDP从1997年直辖之初的1509.75亿元增加到2011年的10011.37亿元①。但是，重庆市各区（县）的发展是极不平衡的，直辖以来，区域经济差异变化具有以下特点②：第一，总体绝对差异扩大；第二，总体相对差异有所扩大；第三，两极差异不断扩大；第四，从经济差异变化的空间特征来看，主要表现为一小时经济圈增长比较快，与渝东北经济、渝东南经济区差异扩大。因此形成了“大城市带大农村”的典型二元结构。 2011年，重庆“一圈”的GDP达到了4368.49亿元，大约占重庆市GDP总量的43.63%；而相对发展滞后的渝东南经济带，其GDP总量仅为537.98亿元，仅占重庆市GDP总量的5.37%。2011年重庆“一圈”实现人均地区生产总值4.35万元，“两翼”实现2.01万元③。由此不难看出，都市经济圈与周边的渝东南、渝东北经济带，存在着明显的经济增长优势。 重庆区域经济差异分析。地区经济水平差异大。从2008～2011年，重庆市三大区域GDP总值（表1）可以得知，每年一小时经济圈的生产总值远远大于渝东北和渝东南两翼。即使不从“一圈”和“两翼”对比，仅从渝东北翼和渝东南翼的GDP总值来比较，二者也存在明显差距。这无疑体现出重庆市三大经济区域在发展上的巨大差距，而这种差距

我国区域协调发展研究

我国区域协调发展研究 区域经济的协调发展一直是我国国民经济和社会发展进程中的一个重大问题，是全面贯彻落实科学发展观的必然要求，也是推动科学发展，促进社会和谐，全面建设小康社会的重要支撑。从我国区域经济发展的现状出发，分析我国区域发展面临的主要问题，并提出促进我国区域经济协调发展的政策建议。 标签： 区域；协调发展；政策建议 随着社会主义市场经济体制的不断完善和促进地区协调发展战略的相继实施，我国地区经济总体上呈现出增长加快，活力加强，趋于协调的良好态势。但受自然、历史及经济基础等因素影响，各地区经济增长速度快慢不一，区域经济发展中的不平衡现象日益突出，地区发展差距已成为实现全面建设小康社会宏伟目标和构建和谐社会过程中必须认真研究解决的重大问题。区域协调发展不仅仅是生产力，也是生产关系范畴，直接关系到区域间和区域内部人民群众的切身利益。因此，区域协调发展不仅是社会进步的重要标志，也是一个国家和地区社会经济发展的重要战略。 1 区域协调发展的内涵分析 区域协调发展概念最早源于发展经济学和区域经济学。由于不同地区之间存在着自然状况，地理条件，社会历史文化环境，发展水平等方面的诸多差异，加之各地区选择不同的发展模式或道路，从而必然带来区域间的差距，造成区域经济发展不平衡。“从理论上讲，它是学术界对我国区域经济发展战略进行科学反思的结果。从实际上看,区域协调发展是我国为解决区域差异扩大问题提出的一个新的区域经济发展战略。”所谓区域协调是指以经济，社会，自然，资源等联系密切的区域为基础单元，以区域经济一体化为目标，构建城市问交流，合作和协商等的多层次平台，加强彼此协作，强化各自联系，做到统一规划，整体布局，设施共建，资源共享，优势互补，协调发展。区域经济协调发展不仅要求区域内部各地区，区际之间协调发展，而且要求区 域经济社会发展和资源环境相协调。但是,究竟什么是协调发展，却很少有人进行科学的界定。多数情况下，区域协调发展只是一种模糊的理解。 （1）区域协调发展是共同富裕。即各区域都享有发展经济的机会，国家政策在向西部倾斜的同时，也要为中部的崛起提供良好的政策环境，同时兼顾东部落后区县，做到经济发展中“公平”和“效率”的兼顾。因此“公平”和“效率”是区域协调发展的政策制定立足点。从区域协调发展的过程和结果的结合上看，是在满足区域利益的帕累托改进的同时实现公平，即实现区域利益的“分享式改进”，并最终走向共同富裕。 （2）区域协调发展是人与自然的和谐发展。在追求经济增长速度和GDP提高的过程中，经济的发展往往以牺牲自然环境为代价,经济获得快速增长的区域

区域经济发展研究论文

东盟区域经济合作发展变化研究 经济贸易系 国际经济贸易实务（物流与报关）1班 2009级 09421107 刘杏铃

发展前景:东盟业已形成的国际经济、政治实力;东盟在亚太国际关系中的独特地位;东盟内部在经济市场化、政治民主化上的改善; 以及东盟艰难跋涉、发展壮大的实践本身等,却为东盟一体化描绘了一幅充满希望的画卷 障碍:东盟的一体化与欧盟的一体化相比,其进程中还存在着社 会制度不同、经济发展水平悬殊、经济结构缺陷等重重障碍. 区域经济一体化被定义为单独的经济整合为较大的经济的一种 状态或过程。也有人将一体化描述为一种多国经济区域的形成，在这个多国经济区域内，贸易壁垒被削弱或消除，生产要素趋于自由流动，以及在区域经济一体化的过程中，合作、变化、发展的浅析。

东南亚国家自由贸易区经济学家大英帝国经济一体化

三、正文： 东盟区域经济合作发展变化 关于区域经济一体化 一、区域经济一体化概念 虽然区域经济一体化已成为当今国际经济关系中最引人注目的趋势之一，但国内外对经济一体化尚无统一定义。"经济一体化"这个词语的使用是近年出现的。所谓"区域"是指一个能够进行多边经济合作的地理范围，这一范围往往大于一个主权国家的地理范围。根据经济地理的观点，世界可以分为许多地带，并由各个具有不同经济特色的地区组成。但这些经济地区同国家地区并非总是同一区域。为了调和两种地区之间的关系，主张同一地区同其他地区不同的特殊条件，消除国境造成的经济交往中的障碍，就出现了区域经济一体化的设想。经济的一体化是一体化组织的基础，一体化组织则是在契约上和组织上把一体化的成就固定下来。 经济一体化具有许多经济方面的优点，重要的有： （一）．根据比较优势的原理通过加强专业化提高生产效率； （二）．通过市场规模的扩大达到规模经济提高生产水平； （三）．国际谈判实力增强有利于得到更好的贸易条件； （四）．增强的竞争带来增强的经济效率； （五）．技术的提高带来生产数量和质量的提高； （六）．生产要素跨越国境； （七）. 货币金融政策的合作； （八）．就业、高经济增长和更好的收入分配成为共同的目标。 在过去的数十年中，世界经济的一个主要特征就是各国经济的一体化。国际商品和劳务贸易增长速度超过了国内生产总值，各国金融市场之间的联系加强了，跨国流动的人数越来越多，对外直接投资迅速扩大，跨国公司的活动日益频繁。各国政府政策上的变化，特别是放开以前对外国公司封闭的产业，更强更广泛的区域贸易集团化运动，资金流动限制的取消，以及降低关税壁垒的长期影响，认同并强化了一体化的潮流。 二、区域经济一体化的形式 经济一体化的形式根据不同标准可分为不同类别。美国著名经济学家巴拉萨把经济一体化的进程分为四个阶段： (一)贸易一体化，即取消对商品流动的限制； (二)要素一体化，即实行生产要素的自由流动； (三)政策一体化，即在集团内达到国家经济政策的协调一致； (四)完全一体化，即所有政策的全面统一。

分形理论

毕业论文 题目：分形理论 学院：物理与电子工程学院 专业：物理学 毕业年限：2012年6月 学生姓名：张婷 学号：200872010244 指导教师：段文山

分形理论 学生姓名：张婷指导教师：段文山 （西北师范大学物理与电子工程学院甘肃兰州 730070） 摘要：分形理论是现代非线性科学中的一个重要的分支，是科学研究中一种重要的数学工具和手段。本文介绍了分形理论的基本概念，给出了分形理论的重要参数分形维数的几种常见定义和计算方法。重点介绍了分形理论在城镇管理、工程技术、物理、等学科领域的应用及其最新的进展情况。提出分形理论将面临和有待解决的问题。 关键词：分形理论；分形维数；应用状况 Theory of Fractal Abstract:Fractal theory is a branch of nonlinear science and an important means for science research.This paper introduces the basic concept and several calculating methods of fractal dimension as a main parameter of fractal theory.Primarily,it is summarized that fractal theory have been used in various fields such as management,engineering and geography,physics,etc.In the end,problems in face of fractal theory is advanced． Key words:Fractal theory;Fractal dimension;Application

贫困地区经济发展问题探讨

目录 一、当前我国贫困地区存在的主要问题及原因 (1) ㈠当前我国贫困地区存在的主要问题 (1) 1.农业生产的耕地面积减少、生态环境恶化、资源紧缺等 (2) 2.农村劳动力供大于求，就业不充分 (2) 3.农村资金供求矛盾突出 (2) 4.农村教育、卫生等社会事业发展明显滞后 (2) ㈡当前我国贫困地区存在主要问题 (3) 1．土地城镇化大于人口城镇化 (3) 2．城市就业和城市贫困 (3) 3．当前收入差距问题 (3) 二、城乡统筹一体化，着力解决三农问题，促进新农村经济发展 (3) 三、贫困地区摆脱贫困的根本出路探索 (4) 1.经济增长与农业的关系 (4) 2.人口的增长与经济问题 (5) 3、如何（怎样）解决三农问题？ (5) 主要参考文献 (7)

贫困地区经济发展问题探讨 【内容提要】加快发展，加快西部贫困地区的脱贫步伐，是我国改革开放和社会主义现代化及西部大开发的总目标。西部地区幅员广阔，农村人员比重大，是我国农产品的重点产区，经济基础差，农村经济发展和小康，直接关系到我国整个农村区域进而整个国家小康目标的实现。要加快西部贫困地区的经济发展，我们首先要深化认识贫困地区的生态资源、农村劳动力供求及转移、教育事业、城市贫困、就业不充分和收入差距等问题及原因。“三农”问题是我国建设事业成败的关键，关系到改革开放的全局，是能否实现全面建设小康社会必须要解决的问题，也是解决西部贫困地区脱贫的根本出路。本文就城乡一体化、解决“三农”问题发展新农村经济，提出了一些想法。 【关键词】贫困、农村经济、统筹、三农问题 我国是一个发展中大国，在走向社会主义现代化的宏伟目标中，需要经济、技术、社会等诸多方面的创新、发展，去赶超发达国家，提升综合国力，建成一个现代化的文明的富强国家，实现中华民族伟大的复兴。我国是农业生产大国，建国以来，我国在促进和调动贫困地区经济发展方面多以政策倾斜、经济扶持为主，东西部地区经济大联合，用经济发达地区带动欠发达地区，由原来的“输血方式”逐步向“造血方式”转化，国家在很久以前就已经下定决心，下大力量改变贫困地区的面貌,并且为此做了很多卓有成效的工作。但是，贫困地区经济发展进程仍旧相当缓慢。要加快贫困地区的经济发展，我们首先要深化认识贫困地区贫穷的现状和原因，从而全面推进城乡一体化，着力解决“三农”问题，促进农村经济发展摆脱贫困。 一、当前我国贫困地区存在的主要问题及原因 贫困是一个世界性的问题，反贫因是人类面临的一项共同历史任务。贫困不是社会主义，贫富悬殊、两极分化也不是社会主。消灭贫困、消除两极分化是党和政府义不容辞的责任。目前,城乡差距、东西差距越拉越大，西部农村贫困问题非常严重，并成为整个国民经济持续、健康、快速发展的制约因素。因此，西部大开发的第一仗便是要消灭贫困。 ㈠当前我国贫困地区存在的主要问题 目前，我国不少贫困地区，特别是西部地区财政极度困难，尤其是县、乡镇一级，国家机器运转吃力，存在的问题也不少，可以列出一个很长的单子：官员腐败、下岗失业、性比失调、医患矛盾、三农问题、收入差距扩大、城市贫困、大学生就业难、劳工权益得不到保障等等。在这些问题中，有些是阶段性的、有些是长期性的、有些是其他问题派生出来的、有些则是许多问题的根源，都是相互联系在一起的，问题的存在，影响经济的健康发展、收入差距扩大，导致社会整体消费不足，有些问题是一时解决不了的，只有长期性或通过其他方面来加以缓解。 1.农业生产的耕地面积减少、生态环境恶化、资源紧缺等。据统计资料显示：目前，西

我国西部地区经济发展现状研究

我国西部地区经济发展现状研究 俞广霄 华东师范大学城市与区域经济系05级 摘 要： 除了台湾，我国领土在广义上可以分为四大板块，即西部12省（市，自治区），东北3省，中部6省和东部沿海10省。随着我国区域经济政策的不断演变，中、西部地区的发展与东部沿海地区相比还是相当滞后的。本文通过对西部地区经济发展的自身资源优势和存在的一些问题进行研究，从而为西部地区经济发展扬长避短，实施西部大开发战略提供一定的依据。 关键词：西部地区 人口 资源优势 问题 引 言 中国西部地区包括12个省市及自治区，即西南五省区市（四川、云南、贵州、西藏、重庆）、西北五省区（陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏）和内蒙古、广西。[1]总面积约686万平方公里，约占全国总面积的72%。同时，西部地区与蒙古、俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、不丹、锡金、尼泊尔、印度、缅甸、老挝、越南等14个国家接壤，陆地边境线长达1.8万余公里，约占全国陆地边境线的91%；与东南亚许多国家隔海相望，有大陆海岸线1595公里，约占全国海岸线的1/10。 1. 西部地区人口 中国西部地区的人口总数约为3.8亿，占全国总人口的29%左右。该地区虽然地域相当辽阔，但是人口密度却相对稀疏。这是由于西部地区的地形条件和气候条件比较差，其中土地资源中平原，盆地面积不到10％，约有48％的土地资源是沙漠、戈壁、石山和海拔3000米以上的高寒地区，且年平均气温偏低，大部分省区市在10摄氏度以下，有近一半地区年降水量在200毫米以下，使得西部地区的平均人口密度每平方公里仅有50多人，远远低于全国每平方公里人数的平均水平，而这一规律与胡焕庸当年提出的黑河-腾冲人口分界理论相符。 除汉族以外，西部地区有44个少数民族，是中国少数民族分布最集中的地区。在西部地区的少数民族包括：蒙古、回、藏、维吾尔、苗、彝、壮、布依、满、侗、瑶、白、哈尼、哈萨克、傣、傈僳、佤、拉祜、水、东乡、纳西、景颇、柯尔克孜、土、达斡尔、羌、布朗、撒拉、仡佬 、锡伯族、裕固、保安、俄罗斯、塔塔尔、乌孜别克、普米、怒、阿昌、崩龙、

中国道路交通网络信息查询系统

中国道路交通网络信息查询系统 【问题描述】 出于不同的目的的旅客对交通工具有不同的要求。例如，因公出差的旅客希望在旅途中的时间尽可能短，出门旅游的游客则期望旅费尽可能省，而老年旅客则要求中转次数最少。编制一个全国城市间的交通咨询程序，为旅客提供两种或三种最优决策的交通咨询。 【系统要求】 （1）提供对城市信息进行编辑（如：添加或删除）的功能。（2）城市之间有两种交通工具：火车和飞机。提供对列车时刻表和飞机航班进行编辑（增设或删除）的功能。 （3）提供两种最优决策：最快到达或最省钱到达。全程只考虑 一种交通工具； （4）旅途中耗费的总时间应该包括中转站的等候时间； （5）咨询以用户和计算机的对话方式进行。由用户输入起始站、 终点站、最优决策原则和交通工具，输出信息：最快需要 多长时间才能到达或者最少需要多少旅费才能到达，并详 细说明依次于何时乘坐哪一趟列车或哪一次班机到何地。 【程序结构图】

【算法分析】 1．新建数据 void creat_data1() //新建数据 { int i; printf("请输入添加火车个数: "); scanf("%d",&t); for(i=1;i<=t;i++) { printf("请输入添加火车列次: "); scanf("%s",hc[i].hnum); printf("\n"); printf("\n请输入始站:"); scanf("%s",hc[i].kname); printf("\n"); printf("请输入终站:"); scanf("%s",hc[i].dname); printf("\n"); printf("请输入开车时间:"); scanf("%s",hc[i].ktime); printf("\n"); printf("请输入到站时间:"); scanf("%s",hc[i].dtime); printf("\n"); printf("请输入经历时间:"); scanf("%s",hc[i].ltime); printf("\n"); } print(); } 2.添加数据 void add1() //添加数据 { char ch; do { printf("请输入添加火车列次: "); scanf("%s",hc[t+1].hnum); printf("\n"); printf("\n请输入始站:"); scanf("%s",hc[t+1].kname); printf("\n"); printf("请输入终站:"); scanf("%s",hc[t+1].dname); printf("\n");

[区域经济,发展战略,研究,其他论文文档]区域经济发展战略研究文献综述(1)论文

区域经济发展战略研究文献综述(1)论文 【论文摘要】区域经济发展战略是一个国家经济社会总体战略的重要组成部分，鉴于此在国家整体经济社会发展中的重要作用，国内外的专家学者进行了大量的理论研究和具体实践，使区域经济发展战略的内容和形式不断更新，保持了旺盛的生命力和与时共进的特征。 关键词】区域经济；发展战略。 1 引言。 1958 年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20 世纪60 年代开始，联合国先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三个10 年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。 2 国外研究现状。 2. 1 理论贡献。 （1）区域平衡增长论。 均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H. Leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（ R. R. Nelson）的低水平 陷阱论、罗森斯坦和罗丹（ P. N. Rosenstein－ Rodan）的大推进论，以及纳克斯（R. Nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。 （2）区域不平衡增长论。 区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour）的 增长极发展理论、缪尔达尔（Gunnar Myrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（A. O. Hi rschman）的依附理论。 （3）区域阶段发展论。 倒U 型理论（Reversed U － Shaped Theory） 1965 年，美国经济学家威廉姆森（ J. G. Williamson）把库兹涅兹的收入分配倒U 型 假说应用到分析区域经济发展方面，提出区域经济差异的倒U 型理论。他通过分析24 个 国家的国际横截面数据和10 个国家的时间序列数据，认为国内不同发展阶段区域不平等 的变化趋势，地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U 型。 （4）钟型发展理论（ Bell Shaped Theory）

分形理论

分形理论及其在水处理工程中的应用 凝聚和絮凝是混凝过程的两个重要阶段, 絮凝过程的完善程度直接影响后续处理(沉淀和过滤)的处理效果。但絮凝体结构具有复杂、易碎和不规则的特性，以往对絮凝的研究中由于缺乏适用的研究方法，通常只考虑混凝剂的投入和出水的混凝效果, 而把混凝体系当作一个―黑箱‖, 不做深入研究。即使考虑微观过程, 也只是将所有的胶粒抽象为球形, 用已有的胶体化学理论及化学动力学理论去加以解释[1]，得出的结论与实验中实际观察到的胶体和絮凝体的特性有较大的差别。尽管有的研究者在理论推导和形成最终的数学表达式时引入了颗粒系数加以修正, 但理论与实验结果仍难以一致。而分形理论的提出，填补了絮凝体研究方法的空白。作为一种新兴的絮凝研究手段, ,分形理论启发了研究人员对絮凝体结构、混凝机理和动力学模型作进一步的认识。 1 分形理论的概述 1.1 分形理论的产生 1975年[2],美籍法国数学家曼德布罗特（B. B. Mandelbrot）提出了一种可以用于描绘和计算粗糙、破碎或不规则客体性质的新方法，并创造了分形(fractal) 一词来描述。 分形是指一类无规则、混乱而复杂, 但其局部与整体有相似性的体系, 自相似性和标度不变性是其重要特征。体系的形成过程具有随机性,体系的维数可以不是整数而是分数[3]。它的外表特征一般是极易破碎、无规则和复杂的,而其内部特征则是具有自相似性和自仿射性。自相似性是分形理论的核心，指局部的形态和整体的形态相似，即把考察对象的部分沿各个方向以相同比例放大后,其形态与整体相同或相似。自仿射性是指分形的局部与整体虽然不同, 但经过拉伸、压缩等操作后, 两者不仅相似, 而且可以重叠。 分形理论给部分与整体、无序与有序、有限与无限、简单与复杂、确定性与随机性等概念注入了新的内容，使人们能够以新的观念和手段探索这些复杂现象背后的本质联系。 1.2 絮凝体的分形特性 絮凝体的成长是一个随机过程, 具有非线性的特征。若不考虑絮凝体的破碎, 常规的絮凝过程是由初始颗粒通过线形随机运动叠加形成小的集团, 小集团又碰撞聚集成较大集团, 再 进一步聚集，一步一步成长为大的絮凝体。这一过程决定了絮凝体在一定范围内具有自相似性和标度不变性, 这正是分形的两个重要特征[4], 即絮凝体的形成具有分形的特点。 2 絮凝体的模拟模型 2.1 絮凝体的分形结构模型 为了更好地了解絮凝体的形成过程并尽可能地加以预测, 经过大量的研究提出了众多的絮

交通道路网数据采集

交通道路网数据采集 采集内容： 1.道路网数据采集 2.道路网附属设施数据采集 3.交通流量 4.信号灯间隔 目标区域： 道路网数据采集： 数据来源：互联网地图（百度地图、Google Earth） 数据形式：矢量化的道路中心线，形成网格 数据存储：基础GIS软件 通过百度地图等进行矢量化。 城市道路等级分主干道、次干道、支路三级，各级红线宽度控制：主干道30—40米，次干道20—24米，支路14—18米。 城市道路等级分为四类：

⑴快速路城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。 ⑵主干路连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。 ⑶次干路承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。 ⑷支路次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度为30km/h。 道路网附属设施数据采集： 采集内容：交通标志，交通标线，交通信号灯，公交站点 数据形式：分层存储的点线要素（or道路网要素属性） 采集方法：路段及立交桥上的观察或实地测量 主要标志： 1）警告标志：警告车辆、行人注意道路交通的标志 2）禁令标志：禁止或限制车辆、行人交通行为的标志 3）指示标志：指示车辆、行人应遵循的标志 4）指路标志：传递道路方向、地点、距离信息的标志 5）旅游区标志：提供旅游景点方向、距离的标志 6）作业区标志：告知道路作业区通行的标志 7）告示标志：告知路外设施、安全行驶信息以及其他信息的标志 交通标线： 1、白色虚线 划于路段中时，用以分隔同向行驶的交通流或作为行车安全距离识别线；划于路口时，用以引导车辆行进。 2、白色实线 划于路段中，用以分隔同向行驶的机动车和非机动车，或指示车行道的边缘；设于路口时，可用作导向车道线或停止线。 3、黄色虚线 划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。划于路侧或缘石上时，用于禁止车辆长时在路边停放。 4、黄色实线 划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时或临时在路边停放。 5、双白虚线 划于路口时，作为减速让行线；设于路段时，作为行车方向随时间改变之可变车道线。 6、双白实线划于路口时，作为停车让行线。

黑龙江省区域经济发展问题研究

摘要：黑龙江省做为东北老工业基地，在激烈的市场竞争面前，出现了经济发展渐缓、工业化水平下降、技改收效甚微、第三产业吸纳劳动力不多等诸多问题，严重束缚了黑龙江经济在21世纪发展。针对上述问题，应通过推进国有经济的战略性改组、提高创新投资、提供优质高效服务等措施，抓住“发展东北老工业基地”的历史机遇，实现再崛起。关键词：经济发展；黑龙江；区域经济改革开放以来，赶超战略下建立起来的大量不符合中国比较优势的资本密集型国有企业在开放、竞争的市场环境中缺乏自生能力的问题逐步由隐性变为显性，加上国有企业所背负的沉重的社会性包袱，使黑龙江经济在改革开放以后暴露出一系列比较严重的问题，制约着经济的发展。一、黑龙江省区域经济发展所面临的问题 1.经济发展渐缓黑龙江经济在国家建设初期的倾斜政策支持下，从无到有，获得了长足的发展，经济发展速度始终位居全国前列。直到改革开放之初的1978年，除京、津、沪三个直辖市以及台湾省外，在全国27个省、市、自治区中，黑龙江的gdp总额位于全国的第二位，但到2007年，则名列全国第15位，且人均gdp 增长速度则下降到全国水平以下，全国为13.5%，黑龙江为12.1%，在全国的排序为第13位。值得指出的是，2007年，黑龙江省的城镇居民人均可支配性收入低于全国平均水平，全国平均为13 786元，黑龙江为10 245元，比全国平均水平低3 541元，已经位居全国倒数第2位。 2.工业化水平下降作为中国的老工业基地，黑龙江省曾经拥有令人称道的优势产业。但这些建设于计划经济时期的优势产业，在激烈的市场竞争面前或因资源限制，或因体制制约，或因技术落后纷纷失去昔日的光彩。如黑龙江的石油产业、林业产业因资源枯竭日益陷于困境；其他产业如矿山机械、金、轻工、纺织、制药等国有大中型企业，因产业结构老化、耗能严重，即将被市场淘汰出局。整个老工业基地中，除少数国家特殊政策保护的骨干企业外，大部分企业都已成为夕阳产业，呈现出日益衰落的景象。与此相伴随，工业化水平也出现下降趋势。改革开放前，黑龙江省工业在整个经济中占有重要位置。但改革开放后，黑龙江工业在整个国民经济中的作用出现下降趋势，这一现象并不是黑龙江所独有的，而是整个东北老工业基地的一个缩影。在东北老工业基地的经济结构中，第二产业特别是重工业所占比重较高，具有广阔市场前景的高新技术产业总值规模小，比重低，缺乏对经济增长的整体带动作用。2007年，黑龙江省高新技术产业产值为237.27亿元，位居全国第15位，且低于同期全国平均水平（全国平均水平为1706.72亿元）。新技术产业规模小，导致东北老工业基地增长缺乏后劲，也难以充分发挥对传统产业的改造、提升作用。以上说明黑龙江省的产业结构还不尽合理，有待进一步调整和优化，促进产业结构的合理化和高度化。 3.技改收效甚微改革开放以来，国家为了进一步推进黑龙江地区的经济增长，先后投入了上千亿元的技改投资。但由于原有经济体制中一些制度因素制约，各自为政，分散决策，使得重复建设、相互掣肘的问题经常发生，投资效果并不明显。特别是在拨改贷以后，由于大部分国有企业自有资金有限，技改资金多为银行贷款，大大加重了企业负担。很多项目，几经讨论，多方论证终获批复。但在论证期间，失去了良好的市场机遇，加之贷款导致沉重的债务包袱，致使项目投产之日，即是亏损之时。 4.第三产业吸纳劳动力不多黑龙江经济由于工业结构偏重，产业结构老化，导致工业经济效益急剧下降，且一些不符合国家产业政策，缺乏市场竞争力的企业逐渐被淘汰出局，在工业产值占gdp的比重不断下降的条件下，由于企业的大量关停并转，使得第二产业的就业人数急剧缩减，其实际人数由1990年的504.7万人下降到2006年的374.9万人，所占比重由1990年的39.6%下降到2006年的29.1%。这部分从第二产业转移出来的劳动力，并不是全部转移到具有较大吸纳能力的第三产业，而是有相当一部分逆向回流到第一产业。二、黑龙江省区域经济发展的对策针对提出的上述问题，黑龙江省在发展区域经济的进程中，应采取针对性的措施发展，早日走出困境。 1.积极推进国有经济的战略性改组，坚持“有进有退”的原则，进一步推动国有资本更多地投向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域，增强国有经济的

区域经济发展对策

区域经济发展对策 一、我国已经处于经济发展的关键转型期 当今，我国的经济发展面临着更多的重大挑战，已经进入到一个新的经济发展转型期。从中央到地方，在条件允许的范围内，直接将经济发展放到了各项工作的首位。这里的条件允许范围包含着各项规章制度的允许，也包含着生态环境的发展需求、社会公众的心理状况、技术利用等的允许，是一个保证区域经济健康、可持续发展的框架，凡超出此框架的行为虽能引起经济的临时性发展，但必将会产生十分严重的经济发展后遗症。在我国，不论经济发达地区，还是经济落后地区，环境的治理与经济发展存在着此消彼长的现象，这已经是近40多年我国经济发展的一大特色。党和国家一直注重经济的发展与环境的保护，但是在实际的社会运作中，存在地方利益或小团体利益占上风的事实———宁愿污染环境、破坏生态平衡也要保证本地区的经济发展，造就了手中有钱、人人幸福指数持续下降的局面。从其他国家的经济发展看，经济发展与环境保护依然存在互制性，但由于政策得当，经济发展与环境保护均在可控范围内。我国虽然也强调环境保护，但彻底实施环境保护优于经济发展的方式，还是从近几年治理雾霾开始，加上许多诸如人工成本的持续上升、人们的生活观念的转变等因素，大大刺激了我国的经济转型。 二我国区域经济发展遇到的问题 1.区域经济发展不平衡依然是一个突出问题。我国的经济政策一直是让一部分人、一部分地区先富起来，让先富带动后富。可是，我国东、中、西部区域之间，城乡之间和不同社会群体之间等的差距随着整体经济和社会快速发展变得越来越大。这些差距不仅开始影响国民经济持续、快速、健康的发展，而且有可能威胁到社会稳定与和谐社会的建立。 2.经济发展与生态保护矛盾依然尖锐。几十年前，经济落后、技术落后……许许多多的落后，为了某些需求，导致了经济快速发展、环境急剧恶化的社会发展局面的出现。现如今，经济总量已经是过去的许多倍，虽然经济增速放缓，但与其他发达国家相比，发展速度仍处于高水平。环保技术、治污技术已经相当成熟，但是，环境的改善和发展与经济发展矛盾依然尖锐，这就值得国家的相关部

上机六 交通网络构建和设施服务区分析

上机六：交通网络构建和设施服务区分析 本练习将利用ArcGIS精确地构建城市交通网络，包括道路线形、道路通畅情况、车速、路口禁转、单行线、高架路、路障等。然后在此基础上计算最短车行路径和设施的服务区域。在操作过程中，主要通过ArcGIS的“网络分析”扩展模块来完成，在第一次使用该模块之前需要首先加载该模块，可点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 一、道路交通网络的构建 1.1基础数据简介 要进行和路网有关的分析，首先要在计算机中模拟出现实的道路情况。本练习的数据取自某城市的局部路网，打开地图文档“chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd”，可以看到路网的基本情况。 该路网存放在个人地理数据库【道路】要素类中。【道路】要素类是由几何线段构成的，每段线代表一段道路，所有道路都在路口打断。 *说明一：平面交叉口是多条道路相交的地方，一定要把所有道路在路口打断（图A），或者在道路交点处为每条道路增加一个中间折点（图B），只有这样ArcGIS网络模型才会认为这些道路是相交的，并识别这个路口。此外，也有不需要打断或增加中间折点的情况，例如一条路通过桥梁跨越另一条路，那么这两条路实际上是不相交的（图C）。 *说明二：为了把两条线在交点处打断，可以在编辑状态下，使用【高级编辑】工具栏中的【线相交】工具。 查看【道路】要素类的属性可以看到它有4个自定义属性： ROAD_TYPE：道路类型；

Shape_Length：路段长度（单位：米）； Drive Time：车行时间（单位：分钟）； Walk Time：步行时间（单位：分钟）。 1.2道路交通网络简单建模 交通网络建模是一项十分复杂的工作，首先建议一个最简单的交通网络模型，不考虑单行线、路口禁转等情况。 步骤1：启动ArcMap，打开地图文档【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd】，点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 步骤2：新建网络数据集。 在【目录】面板中，浏览到【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mdb\路网】项，右键点击【路网】要素数据集，在弹出菜单中选择【新建】→【网络数据集…】。之后会弹出【新建网络数据集】向导对话框。 步骤3：输入网络数据集的名称【交通网络】，然后点击【下一步】。 步骤4：选择要参与网络模型的要素类。 勾选【道路】要素类，然后点击【下一步】。 步骤5：设置路口转弯。 接受默认【是】和【通用转弯】，意味着所有路口均可以随意转弯，点击【下一步】。 步骤6：设置连通性，规定线和线如何联通。 点击【连通性…】按钮，显示【连通性】对话框。该对话框列表显示了参与网络模型的要素类。这是模型中暂时只有【道路】要素类。 点击【道路】行的【连通性策略】列对应的单元格，弹出一个下拉列表，从中选择【端点】，意味着一条线只能通过端点和相接的另一条线连通（如果选择【任意节 点】则意味着一条线可以通过其上的任何折点（包括端点）和另一条线连通，当然 连通处也必须是另一条线上的折点）。

黑龙江省区域经济发展问题研究(一)

黑龙江省区域经济发展问题研究(一) 摘要：黑龙江省做为东北老工业基地，在激烈的市场竞争面前，出现了经济发展渐缓、工业化水平下降、技改收效甚微、第三产业吸纳劳动力不多等诸多问题，严重束缚了黑龙江经济在21世纪发展。针对上述问题，应通过推进国有经济的战略性改组、提高创新投资、提供优质高效服务等措施，抓住“发展东北老工业基地”的历史机遇，实现再崛起。 关键词：经济发展；黑龙江；区域经济 改革开放以来，赶超战略下建立起来的大量不符合中国比较优势的资本密集型国有企业在开放、竞争的市场环境中缺乏自生能力的问题逐步由隐性变为显性，加上国有企业所背负的沉重的社会性包袱，使黑龙江经济在改革开放以后暴露出一系列比较严重的问题，制约着经济的发展。 一、黑龙江省区域经济发展所面临的问题 1.经济发展渐缓 黑龙江经济在国家建设初期的倾斜政策支持下，从无到有，获得了长足的发展，经济发展速度始终位居全国前列。直到改革开放之初的1978年，除京、津、沪三个直辖市以及台湾省外，在全国27个省、市、自治区中，黑龙江的GDP总额位于全国的第二位，但到2007年，则名列全国第15位，且人均GDP增长速度则下降到全国水平以下，全国为13.5%，黑龙江为12.1%，在全国的排序为第13位。值得指出的是，2007年，黑龙江省的城镇居民人均可支配性收入低于全国平均水平，全国平均为13786元，黑龙江为10245元，比全国平均水平低3541元，已经位居全国倒数第2位。 2.工业化水平下降 作为中国的老工业基地，黑龙江省曾经拥有令人称道的优势产业。但这些建设于计划经济时期的优势产业，在激烈的市场竞争面前或因资源限制，或因体制制约，或因技术落后纷纷失去昔日的光彩。如黑龙江的石油产业、林业产业因资源枯竭日益陷于困境；其他产业如矿山机械、金、轻工、纺织、制药等国有大中型企业，因产业结构老化、耗能严重，即将被市场淘汰出局。整个老工业基地中，除少数国家特殊政策保护的骨干企业外，大部分企业都已成为夕阳产业，呈现出日益衰落的景象。与此相伴随，工业化水平也出现下降趋势。改革开放前，黑龙江省工业在整个经济中占有重要位置。但改革开放后，黑龙江工业在整个国民经济中的作用出现下降趋势，这一现象并不是黑龙江所独有的，而是整个东北老工业基地的一个缩影。在东北老工业基地的经济结构中，第二产业特别是重工业所占比重较高，具有广阔市场前景的高新技术产业总值规模小，比重低，缺乏对经济增长的整体带动作用。2007年，黑龙江省高新技术产业产值为237.27亿元，位居全国第15位，且低于同期全国平均水平（全国平均水平为1706.72亿元）。新技术产业规模小，导致东北老工业基地增长缺乏后劲，也难以充分发挥对传统产业的改造、提升作用。以上说明黑龙江省的产业结构还不尽合理，有待进一步调整和优化，促进产业结构的合理化和高度化。 3.技改收效甚微 改革开放以来，国家为了进一步推进黑龙江地区的经济增长，先后投入了上千亿元的技改投资。但由于原有经济体制中一些制度因素制约，各自为政，分散决策，使得重复建设、相互掣肘的问题经常发生，投资效果并不明显。特别是在拨改贷以后，由于大部分国有企业自有资金有限，技改资金多为银行贷款，大大加重了企业负担。很多项目，几经讨论，多方论证终获批复。但在论证期间，失去了良好的市场机遇，加之贷款导致沉重的债务包袱，致使项目投产之日，即是亏损之时。 4.第三产业吸纳劳动力不多 黑龙江经济由于工业结构偏重，产业结构老化，导致工业经济效益急剧下降，且一些不符合国家产业政策，缺乏市场竞争力的企业逐渐被淘汰出局，在工业产值占GDP的比重不断下