任务4高速铁路安全与防灾综合监控系统的各组成部分的功能.

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任务4 高速铁路防灾安全监控系统的功能

总体功能从整体上讲，高速铁路综合防灾监控系统主要包括安全监测信息的实时采集、监控及处理，设备运行状态的监测及维修管理，相关基础数据的维护与管理，监测信息的综合查询及统计报表，应用系统运行参数、权限和数据传输等管理，以及一系列后台支撑软件的管理等功能。针对不同级别的用户和应用，其功能组成和侧重点有所不同。从铁道部调度中心级、路局调度所级、基层站段级和现场设备级四个层面来考虑，系统总体功能层次结构如图4-1所示。

图4-1 综合防灾安全监控系统系统总体功能层次结构

一、铁道部调度中心防灾监控系统功能

l. 动态实时显示全线防灾安全监控信息

铁道部调度中心防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现高速铁路所有防灾监测点的各类监测信息，包括各类灾害监测项的实时变化值和监测设备/系统当前的运行状态。

2. 灾害预警/报警分析及处理建议生成

铁道部调度中心防灾监控系统按规定对灾害监测信息进行分析处理，给出影响行车安全的预警/报警信息和处理预案。处理建议包括灾害种类、灾害强度、灾害发生时间、地点、线路状态、行车规定和巡检要求等具体规定。根据各种灾害的强度，按照灾害处理规程，至少给出警戒(巡检)、缓行和停车三级报警。

3. 灾害预警及自动报警

铁道部调度中心防灾监控系统可根据预先设定的闭值和报警信息传送规则，将报警信息及处理预案自动发送给相关业务部门，同时在用户界面上以不同报警手段(声音或显示等)对灾害分类进行提示，提醒各相关部门处理。

4. 灾害报警解除报警处理全程跟踪

铁道部调度中心防灾监控系统接收报警事件的处理情况反馈信息，并可在报警消除或事故恢复后获得通知，以跟踪安全报警事件处理的全过程，实施全面、实时的安全监控。

5. 安全基础数据的共享与查询

集中存储的各类灾害信息可供相关业务部门按需要访问。灾害基础数据的查询和使用设有操作人员身份鉴别，防止非法操作和越权查询，数据库存储的各类原始监测数据不可修改。

6. 历史数据存储与管理

各类灾害事故记录、灾害监测数据和报警预警分析结果在铁道部调度中心防灾监控系统数据库中长期保存，内容包括灾害种类、灾害级别、发生时间、地点、处置方法与事故后果等信息，文本数据、图形和现场录像资料等。

7. 统计分析

提供各类监测数据和事故记录的日、旬、月、季、年的定期与指定时段的多种统计分析报表和图表，帮助管理人员全面掌握各类事故发生和灾害监测的实际状况与变化趋势。为综合维修段提供管辖范围内监测设备故障的日、旬、月、季、年的定期与指定时段的多种统计分析报表和图表，帮助其了解和评价管辖范围内设备运用情况。.利用长期累积的管辖范围内监测数据进行高级分析。

8. 后台管理

维护管辖范围内基础数据，配置系统运行参数，提供用户权限管理和访问日志，可在同一个系统管理平台上设置所有用户的访问权限，提供统一的用户认证和权限管理平台。

二、铁路局调度所级防灾监控系统功能

1. 动态实时显示管辖范围内防灾安全监控信息

铁路局调度所防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现管辖范围内所有监测点的安全监测信息，包括管辖范围内各类铁路灾害监测项的实时

变化值和监测设备/系统的运行状态。

2. 灾害预警/报警分析及处理建议生成

铁路局调度所防灾监控系统按规程对管辖范围内灾害监测信息进行分析处理，给出影响行车安全的预警/报警信息和处理预案。生成的处理建议包括灾害种类、灾害强度、灾害发生时间、地点、线路状态、行车规定和巡检要求等具体规定。根据各种灾害强度，按照灾害处理规程，至少给出警戒(巡检)、缓行和停车三级报警。

3. 灾害预警及自动报警

铁路局调度所防灾监控系统可根据预先设定的闭值和报警信息传送规则，将报警信息及处理预案自动发送给相关业务部门，同时在用户界面上以不同报警手段(声音或显示等)对灾害分类进行提示，提醒相关部门提前处理。

4. 灾害报警解除报警处理全程跟踪

铁路局调度所防灾监控系统接收报警事件的处理情况反馈信息，并可在报警消除或事故恢复后获得通知，以跟踪安全报警事件处理的全过程，实施全面、实时的安全监控。

5. 管辖范围内安全基础数据的共享与查询

集中存储的管辖范围内各类安全信息可供相关业务部门按需要访问。安全基础数据的查询和使用设有操作人员身份鉴别，防止非法操作和越权查询，数据库存储的原始监测数据不可修改。

6. 历史数据存储与管理

管辖范围内事故记录、灾害监测数据和报警预警分析结果在调度所防灾监控系统数据库中长期保存，内容包括灾害种类、灾害级别、发生时间、地点、处理办法等数据，文本数据、图形和现场录像资料等。

7. 统计分析

提供管辖范围内监测数据和事故记录的日、旬、月、季、年的定期与指定时段的多种统计分析报表和图表，帮助管理人员全面掌握管辖范围内事故发生和安全监测的实际状况与变化趋势；为综合维修段提供管辖范围内监测设备故障的日、旬、月、季、年的定期与指定时段的多种统计分析报表和图表，帮助其了解和评价管辖范围内设备运用情况；利用长期累积的管辖范围内监测数据进行高级分析。

8. 后台管理维护

管辖范围内基础数据，配置系统运行参数，提供用户权限管理和访问日志，可在同一个系统管理平台上设置所有用户的访问权限，提供统一的用户认证和权限管理平台。

三、基层站段级防灾监控系统的功能

1. 动态实时显示管辖范围内防灾安全监控信息

基层站段防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现管辖范围内所有监测点的安全监测信息，包括管辖范围内各类铁路灾害监测项的实时变化值和监测设备/系统的运行状态。对于各个联网监测点设备运行状态进行的动态监测，可诊断和定位故障类型，并执行自动报警。

2. 实时接收管辖范围内灾害信息

基层站段防灾监控系统从各类现场监测设备实时接收管辖范围内的各类灾害数据进行汇集，用于监视与统计。

3. 管辖区内灾害预警和报警基层站段防灾监控系统

可根据预先设定的门槛值在系统用户界面上以不同手段(声音或显示等)对灾害分类进行预警和报警提示，提醒相关部门提前处理。

4. 历史数据存储与管理

管辖范围内所有的灾害信息存储在安全防灾监控数据库中长期保存，内容包括灾害种类、灾害级别、发生时间、地点、处理意见等数据，文本数据、图形和现场录像资料等。

5. 管辖区内灾害数据统计

基层站段监控系统将接收到的灾害数据分类按日、旬、月、季和年进行统计，形成报表，帮助管理人员全面掌握管辖范围内事故发生和安全监测的实际状况与变化趋势，以及了解和评价管辖范围内设备运用情况。统计结果上报铁路局调度。

四、现场监测设备功能

1. 灾害数据实时采集监测点

采集设备能够从现场实时采集各类灾害数据，按需要还可以对采集的数据执行必要的现场处理、判断功能。

2. 监测数据自动上报

将采集到的灾害信息进行初步处理后，按照监测数据接口规定的格式和内容自动生成上报的监测数据，并将其传送到基层站段综合防灾监控系统。

3. 现场数据存储

自然灾害(风、雨、洪水、地震等)原始数据在监测点应作为资料保存。

4. 具有自诊断功能

现场监测设备具备自诊断功能，可自动发现故障部件并及时上报。

铁路车辆运行安全监控体系T系统

铁路车辆运行安全监控体系T系统 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

铁路车辆运行安全监控体系(5T系统） 铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称TCDS)。以及与“5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称ATIS）。 THDS(TrackHotboxDetectionSystem)： 系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)： 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)： 系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识

别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故，TADS系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。 TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)： 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCDS(TrainCoachRunningDiagnosisSystem)： 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、火灾、轴温、制动系统、转向架等关键部件进行实时监测、诊断和报警，并以无线方式实时传输到地面监测中心，保证地对车的状态监控、综合分析。重点防范客车热轴、火灾事故，防范走行部、制动部、供电、电器、空调故障。

TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案

TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案 一.填空题 1. FZh型铁路防灾安全监控系统是一套架构于传输网络之上的集成系统,合武防灾系统中监测内容是:风监测、雨监测、异物监测。 2. FZh型铁路防灾安全监控系统设备主要由室外风速风向计、雨量计、异物侵限等监测设备,通信基站内的监控单元,中心的监控数据处理设备,以及防灾调度终端、工务终端、维护终端等组成。 3. 因自然环境或突发事件造成异物侵限,经过排除障碍,不影响行车时,行车调度人员可用进行临时行车的控制功能,在这个基础上,如果监测设备得到修复,调度人员可进行调度复原。 4. 在异物轨旁控制器里有电网故障、上行临时行车、下行临时行车、现场恢复、四个指示灯,正常情况下指示灯状态是全部不亮。 5. 在异物轨旁控制器有现场测试1(或实验1)、现场测试2(或实验2)、现场恢复三个钥匙,用于现场测试系统完整性。 6. 在现场测试过程中,扭动完现场测试1(或实验1)、现场测试 2(或实验2)两把钥匙后,需要再扳回到原来位置,否则无法进行调度恢复。 7. 在风雨监测点的数据远程传输单元内有两个开关电源给两个传感器供电,两个电源输出电压是直流24V。如果电源正常则电源指示灯绿灯常亮。 8.目前上海局合武使用的风雨传感器实现采集冗余功能,传感器名称为维沙拉

9.两个风雨传感器一高一低安装的目的是:防止数据采集时相互干扰。 10.风雨传感器A和B风速采集原理是:超声波式。 11. 异物监测点报警级别分为:一级报警、两级报警。系统监测到双电网同时中断时,在终端发出一级报警;系统监测到单电网中断时,向终端发出二级报警。 12. 当发生一级报警时,如果在道路可临时通行但异物设备未修复好的情况下,经工务人员同意可由行车调度人员进行上、下行临时行车操作。 13. 在大雨发生报警降级或解除时,工务人员需要到现场确认符合条件,然后通过工务终端通知调度终端进行报警确认。如果升级报警, 调度终端不需要工务通知,直接可以进行“报警确认”操作。 14. 异物二级报警不需要调度人员进行处理,工务需要确认然后现场修复系统。 15. 当上、下行临时行车命令都下达后,若维护人员现场修复电网,并扭动现场恢复按钮后,行度终端监控界面相应指示灯亮。表示现场工务人员已经确认使系统恢复,是行调终端“调度恢复”按钮变为可用的一个条件。 16. 大风数值>30m/s时对应的报警级别一级报警;风速达到 20m/s<风速<=30m/s时对应的报警级别二级报警,此阈值由路局文件提供,可以通过配置文件配置。 17. 风监测点单套采集中断报警,则可判断为该套传感器对应的电源通道故障或传感器故障。

TFZh型铁路防灾安全监控系统维护手册

目录 1 系统整体结构 (1) 2 监测设备（现场层设备） (2) 2.1 气象监测设备 (2) 2.2 异物现场监测设备 (12) 3 基站监控单元设备 (17) 3.1 监控主机 (19) 3.2 UPS (23) 3.3 UPS切换器 (28) 3.4 继电器及电源组合 (30) 3.5 长线收发器 (33) 3.6 监控单元供电 (34) 3.7 监控单元防雷 (38) 4 问题处理 (40) 4.1 网络中断 (40) 4.2 气象数据异常或无数据 (41) 4.3 异物网黄色（或红色）报警 (42) 4.4 电源故障 (46) 4.5 防雷器故障 (55) 4.6 监控主机故障 (56)

5 日常维护 (57) 5.1 远程试验 (59) 5.2 现场试验 (60) 5.3 巡检 (62) 6 TFZH型铁路防灾安全监控系统工程信息表（见第二册） (66)

1系统整体结构 TFZh型铁路防灾安全监控系统（以下简称“防灾系统”）总体结构由现场层设备、基站层设备、中心设备与应用设备四层组成： ◆现场层设备：用于现场灾害信息采集，主要由各种灾害信息采集 传感器（风速、雨量）和异物监测设备组成。 ◆基站层设备：用于现场采集设备的处理，主要由监控单元组成。 ◆中心层设备：用于对实时数据进行存储、分析、转发等工作，主 要由应用服务器、数据库服务器等组成。 ◆应用层设备：用于对灾害数据的显示与统计工作，是人机界面的 接口，主要由各种应用终端组成。 系统整体结构图如下：

2监测设备（现场层设备） 防灾监控系统监测设备包括：风雨传感器、数据远程传输单元、双电网传感器、轨旁控制器及传输电缆。 2.1气象监测设备 2.1.1风雨传感器及数据远程传输单元的安装 风雨现场监测设备是由风速风向传感器、数据远程传输单元和传输线缆组成。风速风向传感器使用专用托架，使用M16的螺栓和螺母安装在接触网支柱上，如下图所示：

铁路车辆运行安全监控体系(5T系统)

铁路车辆运行安全监控体系(5T系统） 铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称TCDS)。以及与“5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称ATIS）。 THDS(TrackHotboxDetectionSystem)： 系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)： 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏

载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)： 系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故，TADS系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。 TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)： 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCDS(TrainCoachRunningDiagnosisSystem)： 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、火灾、轴温、制动系统、转向架等关键部件进行实时监测、诊断和报

国外高速铁路防灾安全监控系统简介.

第七节 国外高速铁路防灾安全监控系统简介 世界各国在建设高速铁路之初，均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究，并在实际运用中不断完善。通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全正点运行。 以日本、法国和德国为代表的高速铁路，由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同，各自采用了不同特点的防灾安全保障措施。 一、日 本 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1 min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图6.7.1为日本地震信息系统示意图，图6.7.2、图6.7.3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表6.7.1。表6.7.3为发生地震时的列车运行管制规则。 图6.7.1 日本地震信息系统示意图

图6.7.2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图6.7.3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示(Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。 表6.7.1 地震发生时列车运行规则(东海道新干线) 行 车 规 则 地震强度 停 车 限 速 运 行 甲 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 乙 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丙 / 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丁 / / 注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一：

任务6高速铁路防灾安全监控系统案例.

石家庄铁路职业技术学院教案首页

【新课内容】 任务6 高速铁路安全与防灾系统案例 为了预防灾害发生，京沪高铁建立了全方位的防灾安全监控系统。京沪高铁防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中及时监控地质灾害信息并采取相应措施。其中，地震监控子系统能在发生地震时及时准确监控地震波，并控制地震区域的列车减速或停止运行。 一、京沪高铁防灾安全监控系统概述 京沪高铁防灾安全监控系统是大风监测子系统、雨量监测子系统、异物侵限监控子系统以及地震监控子系统的集成系统，并预留与道岔融雪子系统等其它子系统的接口。 京沪高铁防灾安全监控系统由风、雨现场监测设备、异物侵限现场监控设备、地震现场监测设备、GSM-R 基站（含车站、线路所）监控单元、综合维修段监控数据处理设备、调度所设备以及传输网络等组成。整体防灾安全监控系统的构成。 二、现场监测设备 现场监测设备由风、雨现场监测设备、异物现场监控设备及地震现场监测设备组成。 2.1 风、雨现场监测设备 大风现场监测设备由双套风速计（芬兰Vaisala 超声波式风速计、德国Lambrecht 热场式风速计）、数据采集单元、专用安装装臵和传输线缆组成。 雨量现场监测设备由单套雨量计（具有雨量监测功能的芬兰Vaisala 超声波式风速计）、数据采集单元、专用安装装臵和传输线缆组成。 2.1.1 数据采集单元 数据采集单元主要为风速计、雨量计提供电源和数据防雷，以及风速计、雨量计专用线缆和数字信号屏蔽电缆之间的转接功能。根据现场监测点的类型，数据采集单元可分为两种：风数据采集单元和雨量数据采集单元。因雨量计采用的超声波式风速计，故雨量数据采集单元比风数据采集单元缺少一套热场式风速计的元件。 2.1．2传输线缆 风速计与数据采集单元之间采用带有航空插头的专用电缆连接，数据采集单

铁路车辆运行安全监控体系5T系统

铁路车辆运行安全监控体系(５T系统) 铁路车辆运行安全监控体系简称“５Ｔ”系统,主要由五大系统构成:红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDＳ)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADＳ)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称ＴCＤＳ)。以及与“5Ｔ”系统配套的铁路车号自动识别系统(简称ATIS)。 TＨDＳ(TrackHotｂoxDｅteｃtｉonSystｅm): 系统利用轨边红外线探头,对通过车辆每个轴承温度实时检测,并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心,进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪,热轴货车车号的精确预报,重点探测车辆轴承温度,对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDＳ(ＴruckＰerｆormaｎceＤeteｃtiｏnSｙstem): 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台,动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数,实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故,防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏

载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcoustiｃDeｔecｔionＳystem): 系统利用轨边噪声采集阵列,实时采集运动货车滚动轴承噪音,通过数据分析,及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故,ＴADＳ系统使安全防范关口前移,对轴承故障进行早期预报。 TＦDS(ＴroｕｂleｏfｍovingFreighｔｃarＤｅtectiｏｎSｙsｔe ｍ): 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术与精确定位技术,利用轨边高速摄像头,对运行货车隐蔽故障与常见故障进行动态检测,及时发现货车运行故障,重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位,重点防范制动梁脱落事故,防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断,防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCＤS(TraiｎCoacｈRuｎningDiagnosisＳｙsteｍ): 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、

探索铁路安全监测系统构建(标准版)

( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 探索铁路安全监测系统构建(标 准版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.

探索铁路安全监测系统构建(标准版) 摘要：随着我国经济建设的高速发展，人们的生活水平日益提高，简单的物质生活已经不能满足人们对美好生活的追求，节假日的旅游出现已经成为一种时尚。随着人们思想观念的改变，出行的人数越来越多。铁路运行建设的完善和速度的提高，越来越多的人选择铁路作为旅行的交通工具，再加上货运运输量的与日俱增，给铁路部门的管理工作造成了相当大的压力，尤其是在节假日期间，运营安全问题是非常重大并且敏感的话题。为解决这一问题，我国政府真在大力推进铁路安全监测系统的构建，为人们的安全出行保驾护航。 关键词：铁路安全；安全监测；系统构建 随着人们生活水平的提高，旅行已经成为人们节假日期间的一种常见的娱乐休闲方式，与飞机相比，铁路更为安全、便宜，并且，

火车的几次提速，也极大的促进了人们乘坐火车出行的趋势。但是，旅行期间的安全问题，是人们最为关注的事情，尽管相对于飞机，火车更为安全，但也难免出现一些意想不到的事情，或者是蓄意的破坏，因此，铁路系统的安全监测工作已经成为人们关注的热点问题。 一、我国铁路安全监测系统的现状分析 我国目前铁路安全监测系统存在着以下几个问题： (一)未统一组网，管理和维护困难 现有的铁路各种安全保障系统由电务、车辆、机务、工务等部门各自组网,只考虑单个专业部门的具体需求，使用的网络类型都有各自的特点。虽然在各自的实际应用中也都发挥了应有的作用，但是网络标准不统一，采用了独立的通信网络和不同的数据通信接口及协议，使得当前对于铁路沿线安全监测系统及其设备管理和维护困难。 (二)信息不能相互共享，网络利用率低 由于各个部门的安全监测系统各自独立工作，各个安全监测系

德国、法国、日本高速铁路防灾安全监控系统简介

德国高速铁路防灾安全监控系统简介 德国高速铁路属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3。因此，隧道内的行车安全成为德国高速铁路安全保障的重点。德铁制定了非常严格有效的防范措施。例如：禁止无加固和防护措施的货物列车或装有危险货物的列车驶入隧道；尽可能减少客、贷列车在隧道内交会，并要求限速运行；专门制造了两列隧道救援列车，随车带有医疗卫生救助设备，并同地方政府共同组织消防、救援队，当出现意外事故时，能及时进行抢救。 此外，在高速新线上也采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。该警报系统在全线南、北、中段设有中央控制单元(SZE)，相互连通；每个SZE又连接若干设在沿线总站信号楼内的各种报警和记录单元(MRE)，并与之进行信息和命令交换。MRE接受安装在沿线的探测报警仪器采集的信息。这些探测报警仪器主要有：HOA903型热轴探测器；LSMA隧道气流报警器(在长度大于1.5km的隧道内安装)；WMA风测量仪(在所有桥梁上安装)；BMA火灾报警仪；沿线设置防护开关；隧道口坍方报警信号装置(EMA)；隧道两端及隧道内每1000m(早期600m)设置应急电话(NR)，仅需扳动手柄就可打开电话箱，紧急呼叫的信息具有绝对优先权。德国的计算机辅助列车监控(或称行车调度LZB)系统，可起到安全调度功能。 图为德国新建高速铁路防灾报警系统配置示意图。 图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图 探测设备：HOA—热轴探测设备；WMA—风力测量报警设备；LSMA—气流报警设备； BMA—火灾报警设备；EMA—塌方报警设备；Whz—道岔加热设备。 处理设备：ZSE—集中控制单元；MRE—报警显示和记录装置。

客运专线防灾安全监控系统总体技术方案

客运专线防灾安全监控系统总体技术方案（暂行） （初稿） 1．总则 1.1 防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度，指挥列车安全运行；工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息，开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。 1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。 1.3 客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度，选用相应的子系统，合理构建客运专线防灾安全监控系统。 1.4 防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。 1.5 防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。 1.6 防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时，不应影响其他系统的正常运行。

1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干扰的 能力。 1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。 1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求，具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。 2．引用标准 《地面气象观测规范》( QX/T61-2007 ) 《中国地震动参数区划图》( GB18306-2001 ) 《地震台站观测环境技术要求》 ( GB/T 19531.1-2004 ) 《计算机软件开发规范》( GB8566-88 )；《微型计算机通用规范》( GB/T 9813-2000 )；《国际电联 2Mbps 接口通信标准》( ITU -TG.703 、 G.704 )； 《电磁兼容试验和测量技术》( IEC61000-4-12 )； 《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》 ( GA267 )； 《外壳防护等级》( GB4208-2008 )；《电工电子产品环境试验》( IEC60068-2-14:1984 )；《电子计算机场地通用规范》 ( GB2887-2000 )；《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设〔2007 〕 39号)； 《CTCS-3 级列控系统技术创新总体方案》 (铁运〔2008 〕 73号） 《客运专线列控系统临时限速技术规范（ V1.0 ）》（科技运〔2008 〕151 号） 除上述标准和规范外，在防灾安全监控系统设备制造、软件编

铁路沿线巡检无线视频监控方案

铁路系统沿线巡检 音视频采集传输技术方案 安徽创世科技股份有限公司 二零一七年

目录 1行业介绍 (4) 1.1行业背景 (4) 1.2需求分析 (4) 2设计总体规划 (5) 2.1设计目标 (5) 2.2设计原则 (5) 2.3设计依据 (6) 3系统总体规划 (7) 3.1概述 (7) 3.2系统网络拓展图 (8) 3.3巡检应用 (8) 3.4网络传输系统 (9) 3.4.1高清无线传输 (9) 3.4.2整个网络传输部分 (9) 3.5服务器系统 (9) 3.5.1管理平台组成 (9) 3.5.2服务器类型 (10) 4系统功能 (10) 4.11080P视频传输实时观看功能 (10) 录像功能 (11) 图像回放功能 (12) 报警功能 (13) 管理功能 (13) 移动设备无线上网观看：。 (14) 4.2高清抓拍 (16) 4.3前端存储 (16)

4.4蓝牙连接 (16) 4.5GPS/北斗混模定位 (16) 4.6手机观看........................................................................................... 错误！未定义书签。5产品介绍 (17) 5.14G执法视音频记录仪 (17) 5.2CreMedia7.0分布式网络视频监控系统 (19) 6应用场景扩展 (20)

1行业介绍 1.1行业背景 基于网络技术，视频编码技术日益更新，铁路客运车站安防系统已逐步面向网络化、高清化发展，并融合视频监控系统以外的外围安防子系统，加上智能分析技术的应用，形成具有综合性、实战性的管理系统。 铁路作为国家重要的运输部门，其日常的稳定运行决定了国民生产、生活的正常运转。随着我国铁路建设的飞速发展，高速铁路建设正以前所未有的规模和速度发展。经过10 多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。至2015年底，全国铁路营运里程12万公里，仅次于美国，高速铁路里程1.9万公里，居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上。中国将会建成42条高速铁路客运专线，基本上建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。随 着高速铁路的建设，铁路沿线的基础设施的安全也越来越引人注意；基于铁路线的路线长，看护起来非常的浪费人力，伴随着铁路管理的精细化，越来越多的站点在建设时已开始规划视频监控系统，创世科技也积极推出了针对铁路系统的网络化的数字视频监控解决方案。能够根据高速铁路的特殊需求，提供从铁路沿线到车站监控室、再到铁路局监控指挥中心，最后到铁道部的全国指挥中心等多级别、大规模的、完整可靠的视频监控解决方案，实现先进的远程联网视频监控。 1.2需求分析 根据高速铁路路线长的特点，有以下的巡检功能需求： 巡检视频的远程实时监控、存储与查询，支持前端SD卡、硬盘，服务器存储； 3G /4G/WIFI多种方式传输，1080P/720P/D1视频流，保证画面质量； 集群对讲：实现前端保安人员群组内的集群对讲，一对一可视对讲； 支持多种方式查看视频，可通过计算机，手机等终端设备登录平台查看实时监控画面和存储的过往录像； 后端调度中心与前端巡检人员的双向通话，方便后台管理平台人员了解前端问题和状况，及时调度警力支援； GPS/北斗定位：可在平台实时显示位置，支持GIS地图查询，了解当前执法巡检人员位置；

铁路车辆运行安全监控体系T系统

铁路车辆运行安全监控体 系T系统 Revised by BLUE on the afternoon of December 12,2020.

铁路车辆运行安全监控体系(5T系统） 铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称TCDS)。以及与“5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称ATIS）。 THDS(TrackHotboxDetectionSystem)： 系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)：

系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)： 系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故，TADS系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。 TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)： 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱

铁路防灾安全监控系统

铁路安全监控系统 主要功能 铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。 技术特征 防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。 系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。 防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。 知识产权：归属自有 应用领域：客运专线、既有铁路 铁路防灾安全监控系统结构示意图： 1

铁路专用线安全监控方案

铁路专用线安全监控方案 工程概况祁东地处湖南省南部、衡阳市西南部、湘江中游北岸，南连永州，北抵邵东，东邻衡阳，西接桂林，境内地势自西北向东南倾斜，西部四明山脉逶迤，中部祁山绵延。湘桂铁路、322国道从境内并行而过，衡枣高速公路及其连接线贯穿境内，素有“湘桂咽喉”之称。 拟建铁路在既有湘桂线XX镇车站接轨，XX镇车站站中心里程为K74+305，专用线正线在XX镇站房对侧衡阳端(K73+561.923)接出，与既有湘桂线帮宽地带约长180米，再偏向东南经过太平村，从读书村七组与八组之间穿过，再进入园区企业站，专用线正线全长约5.9km。接轨站（XX镇站）站房对侧增加到发线2股，拆除正线Ⅱ道及到发线3道间站台，将到发线3道及新增的2条到发线按技术标准设置线间距，拆除站对侧工区部分围墙，改造既有车站衡阳端咽喉，使站内股道有效长均达到650m以上。相关路基、涵洞、站场工程同步改造到位。 （一）、铁路主要技术标准 铁路等级：Ⅲ级（GB50012-2012）； 正线数目：单线； 限制坡度：12‰； 最小曲线半径：一般500m，困难300m； 牵引种类：内燃；

机车类型：DF4K； 牵引质量：2850t； 到发线有效长度：650m； 闭塞类型：半自动闭塞。 （二）、既有铁路相关设备现状 1、广州通信段：光电缆埋设点有（1）、XX镇站埋设有穿铁路电话线（车站到工区）；（2）、XX镇站Ⅱ、3道间站台下埋设有通信线；（3）K73+780～XX镇车站沿站台及线路左侧埋设有应急电缆。 2、长沙电务段：电缆埋设点有（1）、K74+840-XX镇站埋设有电缆线；（2）、XX镇站Ⅱ、3道间站台下埋设有电缆线；（3）、K74+000-K73+800段埋设有电缆线；（4）、K73+800-DK0+185（两个信号机之间）既有线路肩埋设有电缆线。 3、长沙供电段：XX镇车站对侧电线杆（低压明线）。 4、永州工务段：既有线路基帮宽区域以填方为主，局部挖方，挖方区域有既有侧沟，填方区域坡脚有排水沟；有5个既有涵洞，需要接长；既有3道改建并延长，东咽喉道岔群改造，增建2股道。 5、衡阳房建公寓段：需要拆除的设备有XX镇站既有Ⅱ、3道间站台及站台上相关标牌，需要迁改的有工区靠线路部分围墙、工区仓库部分围墙等站场建筑物。 6、其中广州通信段、长沙供电段、衡阳房建公寓段的相关设备在2014年拆除或迁改到位。无车辆设备。 编制依据1、湖南省XXXX有限公司铁路专用线工程相关设计图纸及

日本高速铁路防灾安全监控系统简介

日本高速铁路防灾安全监控系统简介 关键字：日本高速铁路来源: 车务在线更新时间： 2007-02-12 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自 1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图1为日本地震信息系统示意图，图2、图3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表1。表3为发生地震时的列车运行管制规则。 图1 日本地震信息系统示意图

图2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示 (Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。

注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一： ①连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震； ②气温上升，轨温达50℃以上时发生地震； ③日落以后(包括浓雾)时发生地震(地震强度丙时除外)。 (3)甲、乙、丙、丁系根据震级—震中距关系曲线划分的为恢复行车而采取相应措施的4档规定： 甲—停车后对全线巡检；乙—停车后对部分区间巡检；丙—停车后，从70 km/h逐步提速；J—无停车后规定。 (4)此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。 表2 发生地震时列车运行规则及其他(山阳新干线)

视频监控在铁路上的应用分析

视频监控在铁路上的应用 迄今为止，中国的铁路事业已有一百多年的发展历史，从成渝铁路到青藏铁路，再到武广高铁，无不体现现代化铁路建设必不可少的组成部分，视频监控系统在保障铁路运行的安全和稳定方面起到了非常重要的作用。 1.概述 随着科技的发展，以911事件为触发点的全球化反恐浪潮促使全球安防设备市场发生了翻天覆地的变化，并直接导致市场上对于相关产品的需求不断增长。根据市场调研数据，去年全球视频监控设备市场约90 亿美元，预计2013年将上升到150亿美元，年复合增长率为15%。 从上世纪80年代初，北京天安门广场安装第一批监控系统开始，中国的安防产业经历了引进、模仿、消化吸收、创新的发展过程。经过30年的发展，中国的安防企业已经达到2万多家，从业人员约100万人；行业总产值达到2300多亿元。其中，安防产品产值约为1000亿元，安防工程市场和服务市场约为1300亿元，全行业实现增加值800多亿元。其中安防电子产品发展较快，年均增长25%左右。 2.中国视频监控发展 回顾中国视频监控行业的发展，以视频监控技术的发展为轨迹，视频监控行业发展可以分为几个时期：

2005年以前为模拟监控时代； 2005~2008年为数字监控时代； 2009至今，为IP网络监控时代，并朝着高清智能化时代发展。 2005年以前，视频监控长期处于模拟视频监控时代。在这一时期，中国国内的视频监控产品厂商的生产研发能力比较弱，产品主要靠模仿后低价参与市场竞争，厂商的研发基本维持在一些低端技术的研发上，主要资金用于购买机芯、镜头组装摄像机。市场上的视频监控产品以国外品牌为主。国外视频监控产品中国代理商的数量非常多。 模拟时期，视频监控产品的主要类型基本和现在的视频监控产品类型一致。以前端摄像机为例，彩色一体机、道路专用摄像机、日夜转换摄像机、防水型摄像机、红外摄像机、高速球、黑白/彩色枪机、球机、半球等产品当时都已具备，清晰度多以480线为主，甚至当时也有了网络摄像机和网络视频服务器。这一时期的存储问题主要靠录像设备解决。硬盘录像机是最主要的存储产品，包括嵌入式硬盘录像机、PC式硬盘录像机，出现了数字硬盘录像机、矩阵、DVR，有一部分企业做视频采集卡。监视器为黑白/彩色CRT为主，产品较单一。 当时的视频监控设备品牌大都是国外品牌，如索尼、迪奥徕卡、飞利浦、JVC、三星、松下、霍尼韦尔、YAKO、安特、柯士(Camstar)、日立、美国艾斯卡普、美国波尔、韩国大宇、日本精工、腾龙、Computar、富士能、德国博世、派尔高、日本高崎等等。总体而言，这一时期的视频监控产品品牌少，产品种类少，国产品牌更少，国内企业正处于

10高速铁路的防灾安全监控与环境保护

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护 10.1 概述 安全是一切交通运输方式的先决条件，是高效运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果相当严重。因此，高速铁路对行车安全保障体系提出了更高的要求。除了要求保证线路、机车车辆、牵引供电以及通信信号等设备高安全性外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害——强风、暴雨、大雪、地震，轨温及火灾，突发性灾害——坍方落石、异物侵入限界、非法侵入等，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控，预防灾害的突然袭击。 对各类灾害监测的原始信息，通过数据处理、分析与判断后，传送至综合调度中心或综合维护与救援调度中心确认和处理。根据灾害的性质和级别，对运行中的列车或实施预警，或限速运行，或中止行车，以确保高速列车运行安全。因此，防灾安全监控系统是保证高速铁路安全运行的重要基础设施之一，是综合调度中心不可缺少的一个组成部分。这正是高速铁路与普通铁路的重大区别之一。 生态环境是人类赖以生存和发展的基本条件，是决定人类社会、经济能否持续发展的重要因素。现代科技和经济迅猛发展给人类物质生活带来了空前的繁荣，然而也给人类带来了前所未有的灾害，它不仅破坏整个生活环境和生态环境，甚至还危及人类的生存和发展。 环境保护是我国的一项基本国策，它关系到国家和民族的兴衰，关系到现代化建设的成败和国民经济的持续发展。它是一项范围广阔、综合性很强的系统工程，其主要任务是运用环境科学的理论和方法，在更好地利用自然资源的同时，深入认识和掌握污染和破坏环境的根源和危害，预防环境质量的恶化，控制环境污染，促进人类与环境的协调发展。我国政府为了实现可持续发展，制定并实施了一系列有关环境保护的法律、法规，已形成了以《中华人民共和国宪法》为基础，以《中华人民共和国环境保护法》为主体的环境保护法律体系，且随着我国社会、经济的发展，环保执法力度正在逐渐趋严。环境保护是一项集政策性、社会性和经济性于一体的工作，环境保护标准是保护人类健康、社会物质财富和维持生态平衡所制定的法规，是执行环保法的基础依据，是强化环境管理的技术基础，是环境规划的定量化依据，是推动科技进步的力量。 219

列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用实用版

YF-ED-J7308 可按资料类型定义编号 列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

列车监控记录装置在铁路行车安 全中的作用实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 LKJ2000型列车运行监控记录装置是保证铁 路行车安全的装备，它是机车乘务人员安全行 车的重要保障。LKJ2000型列车运行监控记录装 置吸取了JK－2H型和LKJ－93型这二种监控装 置的成熟技术经验，改进了其基本功能、运行 性能、生产技术等级和运行可靠性等方面。与 此同时作为监控装置的新一代产品，它在功能 扩展性和与各项设备的接口配合性等方面作了 突出的适应性改变，显示了其明显的优势。 LKJ2000型列车运行监控记录装置自20xx年4

月大面积装车使用以来，不仅有力预防了各类事故的发生，保证了行车安全的可靠性，且极大地促进了铁路系统的现代化安全管理模式建设，取得了很好的效果。 1、列车运行监控记录装置的发展历程 1.1列车运行监控记录装置的转变过程 1.1.1 20世纪60年代初 传统的安全设备是控制命令从行车调度中心发出，经车站连锁设备检查其正确性，然后排列所需路径，进行安全设防，为实现这种安全防护，必须对岔道进行必要的锁闭。列车司机则可以通过嘹望来获取由车站的连锁设备通过地面信号显示来传达给各列车的各种行车指令。该行车指令一般包括调度人员的行车命令和允许行车速度范围。