相变诱导塑性汽车用钢的发展现状与趋势_汪淼

第２８卷第８期　２０１６年８月

钢　铁　研　究　学　报Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｒｏｎ　ａｎｄ　Ｓｔｅｅｌ　

Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｖｏｌ．２８，Ｎｏ．８，ｐ

１－７Ａｕｇ

ｕｓｔ　２０１６基金项目：武汉市国际科技合作计划资助项目（２

０１４０３０７０９０２０３０７）作者简介：汪　淼（１９９１—），男，硕士生； Ｅ－ｍａｉｌ：９９３５６９０７１＠ｑｑ．ｃｏｍ； 收稿日期：２０１６－０３－０３通讯作者：吴开明（１９６６―），男，教授； Ｅ－ｍａｉｌ：ｗｕｋａｉｍｉｎｇ

＠ｗｕｓｔ．ｅｄｕ．ｃｎＤＯＩ：１０．１３２２８／ｊ．ｂｏｙ

ｕａｎ．ｉｓｓｎ１００１－０９６３．２０１６００５８相变诱导塑性汽车用钢的发展现状与趋势

汪　淼１，２

，　张　聪１，２，　胡　锋１，２，　吴开明１，２　伊琳娜·罗迪洛娃３

（１．武汉科技大学耐火材料与冶金省部共建国家重点实验室，湖北武汉４３００８１；　２．武汉科技大学国际钢铁研究院，湖北武汉４３００８１；　３．

俄罗斯巴尔金中央黑色冶金研究院，俄罗斯莫斯科１０５００５）摘　要：论述了相变诱导塑性（ＴＲＩＰ）钢的发展现状及其在汽车工业上的应用，重点讨论了ＴＲＩＰ效应的机理及ＴＲＩＰ钢性能的影响因素。介绍了２种采用新型工艺（低温贝氏体转变和淬火－碳分配工艺）的ＴＲＩＰ钢，并且通过对ＴＲＩＰ钢研究的最新数据，对比了２种工艺下ＴＲＩＰ钢的高速拉伸性能；最后对汽车用ＴＲＩＰ钢的研究方向进行了展望。

关键词：相变诱导塑性；汽车用钢；低温贝氏体转变；淬火－碳分配；高速拉伸文献标志码：Ａ 文章编号：１００１－０９６３（２０１６）０８－０００１－

０７Ｃｕｒｒｅｎｔ　ｓｔａｔｕｓ　ａｎｄ　ｔｒｅｎｄ　ｏｆ　ＴＲＩＰ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　

ｓｔｅｅｌｓＷＡＮＧ　Ｍｉａｏ１，

２，　ＺＨＡＮＧ　Ｃｏｎｇ１，

２，　ＨＵ　Ｆｅｎｇ１，

２，　ＷＵ　Ｋａｉ－ｍｉｎｇ１，

２，

　Ｉｒｉｎａ　Ｒｏｄｉｏｎｏｖａ３（１．Ｔｈｅ　Ｓｔａｔｅ　Ｋｅｙ　Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ　ｆｏｒ　Ｒｅｆｒａｃｔｏｒｙ　Ｍａｔｅｒｉａｌ　ａｎｄ　Ｍｅｔａｌｌｕｒｇｙ，Ｗｕｈａｎ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｗｕｈａｎ　４３００８１，Ｈｕｂｅｉ，Ｃｈｉｎａ；　２．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　ｆｏｒ　Ｓｔｅｅｌ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｗｕｈａｎ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆＳｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｗｕｈａｎ　４３００８１，Ｈｕｂｅｉ，Ｃｈｉｎａ；　３．Ｉ．Ｐ．Ｂａｒｄｉｎ　Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　ｆｏｒ　ＦｅｒｒｏｕｓＭｅｔａｌｌｕｒｇｙ

，Ｍｏｓｃｏｗ　１０５００５，Ｒｕｓｓｉａｎ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｓｔａｔｕｓ　ｏｆ　ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ｉｎｄｕｃｅｄ　ｐｌａｓｔｉｃｉｔｙ（ＴＲＩＰ）ｓｔｅｅｌ　ａｎｄ　ｉｔｓ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｉｎ　ａｕｔｏｍｏ－ｔｉｖｅ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ　ｗｅｒｅ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ｔｈｅ　ｍｅｃｈａｎｉｓｍｓ　ｏｆ　ＴＲＩＰ　ｅｆｆｅｃｔ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｏｆ　ＴＲＩＰ　ｓｔｅｅｌ　ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓｗｅｒｅ　ｅｍｐｈａｔｉｃａｌｌｙ　ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．Ｔｈｅｎ　ｔｗｏ　ｎｅｗ　ｐｒｏｃｅｓｓｅｓ　ｏｆ　ｌｏｗ　ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ　ｂａｉｎｉｔｉｃ　ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｑｕｅｎｃｈｉｎｇ－ｐａｒｔｉｔｉｏｎｉｎｇ　ｐｒｏｃｅｓｓ　ｗｅｒｅ　ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｔｅｎｓｉｌｅ　ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ　ｏｆ　ＴＲＩＰ　ｓｔｅｅｌｓ　ｂｙ　ｔｈｅ　ｔｗｏ　ｐｒｏｃｅｓｓｅｓ　ｗｅｒｅｃｏｍｐａｒｅｄ．Ｆｉｎａｌｌｙ

，ｔｈｅ　ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｄｉｒｅｃｔｉｏｎｓ　ｏｆ　ＴＲＩＰ　ｓｔｅｅｌｓ　ｆｏｒ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｗｅｒｅ　ｐｒｏｓｐｅｃｔｅｄ．Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ｉｎｄｕｃｅｄ　ｐｌａｓｔｉｃｉｔｙ；ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｓｈｅｅｔ　ｓｔｅｅｌ；ｌｏｗ　ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ　ｂａｉｎｉｔｉｃ　ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ；ｑｕｅｎｃｈｉｎｇａｎｄ　ｐａｒｔｉｔｉｏｎｉｎｇ　

ｐｒｏｃｅｓｓ；ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｔｅｎｓｉｌｅ　ｔｅｓｔ 近几年中国汽车工业有了突飞猛进的发展，

目前已经成为中国最具前景的行业之一，对经济发展起了巨大的推动作用。但是随着汽车工业的迅猛发展，随之而来的环境和能源问题也越来越突出，这让政府和国民都担忧不已。因此现阶段汽车发展的主要方向是环境友好型汽车，而汽车轻量化则是实现这一目标的主要手段之一。在保证汽车碰撞安全性的条件下，使车身的整体质量减轻，提升汽车的动力，从而达到节能环保的效果，是汽车轻量化发展的主要方向。研

究表明［

１

］：在不考虑其他因素的前提下，汽车的油耗会随着汽车质量的降低而减少，油耗减少量与汽车质量降低量接近（或持平）

，而且重量降低也会使汽车的生产成本减少。汽车轻量化的主要方式是采用轻质材料来减轻质量，其中最有效的措施是利用高强度钢板来降低厚度，从而减轻车的整体质量。目前人们对汽车轻量化的研究越来越多，主要成果有国际钢铁研

究协会提出的超轻钢概念车项目［

２

］等，能够使汽车车身质量降低约一半，其成果主要归功于大量先进高强度钢如ＴＲＩＰ、ＤＰ、ＣＰ、ＨＳＬＡ等钢的采用，先进高强度钢在得到高强度的同时还具有很高的断后伸长率。相对于传统的汽车用钢，先进高强度钢受到汽车制造商的大力关注，其中的ＴＲＩＰ钢同时具有优异的高速力学性能和疲劳性能，而且价格低廉，因此受到了现代汽车行业及其他制造行业的广泛关注。

钢　铁　研　究　学　报第２８卷

通常情况下，钢在得到高强度的同时其塑性会降低，但ＴＲＩＰ钢在得到高强度的同时也会因为ＴＲＩＰ效应的发生而得到较高的塑性，所以现阶段广大的研究者们都把ＴＲＩＰ钢看作最有前途的新一代汽车用钢。

１　相变诱导塑性汽车用钢的发展概述

汽车用薄板钢已经发展到了第３代。相对于第１代和第２代的汽车用薄板钢，第３代汽车用薄板钢的主要目标及优势是：成本较低（接近或低于第１代），性能较好（强度与塑性等性能接近或高于第２代），并且获得由面心立方和体心立方混合相组成的组织［３］。

汽车工业对新一代汽车用薄板钢的要求主要体现在高强塑积（抗拉强度与延伸率的乘积）方面。第１代汽车用薄板钢有传统的ＩＦ钢［４］、ＤＰ钢［５］和马氏体钢［６］，它们的强塑积主要在１０～１５ＧＰａ·％范围，钢中奥氏体体积分数较少；而后继续发展到具有一定奥氏体体积分数（５％～１５％）的ＴＲＩＰ钢［７］，其抗拉强度在２００～１　０００ＭＰａ，强塑积在１５～２５ＧＰａ·％。第２代汽车用薄板钢主要包括奥氏体钢［８］和ＴＷＩＰ钢［９］，其抗拉强度达到８００～１　０００ＭＰａ，而且具有很高的奥氏体体积分数（约１００％），其强塑积达到５０～７０ＧＰａ·％。第３代汽车用薄板钢有近几年来研发的Ｑ＆Ｐ（淬火－碳分配）马氏钢和Ｑ－Ｐ－Ｔ（淬火－碳分配－回火）钢，其奥氏体体积分数（５％～２０％）相对于ＴＲＩＰ钢有一定的提高，其强塑积也有了一定的提高，达到了２５～３５ＧＰａ·％；还有强塑积达到３０～４５ＧＰａ·％的超级贝氏体钢，其奥氏体体积分数达到２０％～３５％。 由此可发现：当钢中奥氏体体积分数增加时，其强塑积一般也会随之增长。因此要想获得良好的塑性使钢的强塑积得到提高，首先要使其组织中奥氏体体积分数增加。此外，要使钢材达到高的抗拉强度（不小于１　５００ＭＰａ）和３０～４０ＧＰａ·％的强塑积，实现节能减重，必须研究出合适比例的硬相与残留奥氏体软相组织。因此，新一代汽车用ＴＲＩＰ钢应该是具有纳米／亚微米级马氏体或者纳米贝氏体（ＢＣＣ）板条，同时含有大量残留奥氏体（ＦＣＣ）的双相组织，而且这两种组织基本能达到第３代汽车用薄板钢的目标，但对于如何获得适当比例的残留奥氏体（块状和薄膜状）和纳米级的马氏体或贝氏体还需要进一步深入研究。

对于ＴＲＩＰ钢的大量研究始于２０世纪８０年代，德国早已研制并成功投入生产了几类ＴＲＩＰ钢，如热镀锌ＴＲＩＰ钢、ＴＲＩＰ６００、ＴＲＩＰ８００等钢材；韩国在此基础上也已经成功生产了ＴＲＩＰ１２００级别的冷轧钢板；日本生产了６００～８００ＭＰａ级别的ＴＲＩＰ钢，这些ＴＲＩＰ钢的生产及投入使用都代表了ＴＲＩＰ钢的潜在发展价值。中国学者对于ＴＲＩＰ钢的研究虽起步较晚，但近些年也有了很大进展，越来越多的钢铁企业陆续研发生产了ＴＲＩＰ钢，如国内的宝钢、武钢、鞍钢等钢厂研发的ＴＲＩＰ钢已经投入使用，强度达到了６００、８００ＭＰａ级，而且１　０００ＭＰａ级及其以上强度级别的ＴＲＩＰ钢也在研究之中。

１．１　钢的ＴＲＩＰ效应

２０世纪中叶，在研究高合金奥氏体不锈钢时，Ｚａｃｋａｙ等人［１０］第一次揭示了相变诱导塑性（ＴＲＩＰ）效应。相变诱导塑性效应是指在一定外部载荷作用下，应力会诱导马氏体的形核并使组织中的一部分残留奥氏体发生相变转变为马氏体，由于发生转变区域组织的硬度得到提高，使应力作用下继续变形的难度增大，这时变形会向周围的组织发生转移，推迟颈缩，随着变形的进行，最后可得到很高的塑性。这种经相变后强度和塑性都得到显著提高的现象称为相变诱导塑性效应，也就是人们简称的ＴＲＩＰ效应［１１－１２］。 图１为ＴＲＩＰ效应示意图［１１］。当外界载荷以一定的应变速率作用在钢板上时，随着载荷的持续作用，应变会在缺陷比较多的地方聚集，同时应变会诱发马氏体形核，当应变集中到一定程度时，附近残留奥氏体将缓慢地转变为马氏体，发生ＴＲＩＰ效应。ＴＲＩＰ效应在使强度得到提高的同时也会显著提高其塑性，使最终得到的强塑积较高。

图１　ＴＲＩＰ效应示意图

Ｆｉｇ．１　Ｓｃｈｅｍａｔｉｃ　ｉｌｌｕｓｔｒａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ＴＲＩＰ　ｅｆｆｅｃｔ

１．２　ＴＲＩＰ钢的组织特点

ＴＲＩＰ钢的显微组织一般是由软相铁素体、硬相

·２·

第８期汪　淼等：相变诱导塑性汽车用钢的发展现状与趋势

贝氏体和亚稳态的残留奥氏体组成，是一种多相组织，其力学性能主要是由各组织的合理配比和组织中的亚稳态残留奥氏体的稳定性等因素决定的。

铁素体作为基体组织，其体积分数一般都在５０％以上。铁素体对ＴＲＩＰ钢组织和性能都有很大影响。铁素体本身硬度较低但其塑性很好，而且铁素体量的多少会直接影响残留奥氏体体积分数，所以控制好铁素体量的多少是获得更多稳定残留奥氏体和得到较好ＴＲＩＰ效应的主要影响因素之一。

贝氏体在一般ＴＲＩＰ钢中体积分数也很高，作为硬质相，贝氏体在ＴＲＩＰ钢中的主要作用是提高钢的强度。当钢样在贝氏体转变温度范围内等温一段时间后，奥氏体会逐渐开始转变成贝氏体，这时转变成贝氏体的原奥氏体中碳原子会向相邻的奥氏体扩散。随着奥氏体向贝氏体转变的进行，新生成贝氏体附近奥氏体中的碳原子浓度会不断上升，当Ｔ０（奥氏体的临界转变温度）与等温温度相近时，奥氏体将不会继续转变成贝氏体，此时相变结束。

钢中存在一定量稳定的残留奥氏体是其能发生ＴＲＩＰ效应的前提，残留奥氏体有２种不同组织形态：一种形态是较为明显的块状残留奥氏体，其体积一般较大，大部分会分布在铁素体晶粒内或晶界处；另外一种是比较细薄的薄膜状，其体积较小，一般分布在贝氏体与铁素体板条间。残留奥氏体体积分数大小和其在组织中的稳定性都是ＴＲＩＰ效应的重要影响因素，想要得到最佳的力学性能［１２］，必须使残留奥氏体的体积分数与稳定性达到统一。钢中残留奥氏体的体积分数主要受热处理过程中贝氏体区等温温度和等温时间的影响，而其稳定性主要受以下几个因素的影响：

（１）化学成分。其中对其稳定性影响最大的是残留奥氏体中的碳的质量分数。随着碳的质量分数增加，马氏体转变开始温度（Ｍｓ）会降低，使残留奥氏体不容易转变成铁素体和贝氏体，最终使其稳定性增加。另外，硅、锰、磷等也是使马氏体转变开始温度降低的元素，而铝却能提高马氏体转变开始温度。

（２）温度。温度主要影响残留奥氏体的相变驱动力。当温度升高时，残留奥氏体的相变驱动力会随之降低，从而使残留奥氏体的稳定性得到提高。因此温度较低时，残留奥氏体很不稳定，很小的应变就能引起相变；而在高温下，需要很大的应变才能引起残留奥氏体发生相变。

（３）残留奥氏体的晶粒尺寸。残留奥氏体有块

状和薄膜状２种，每种残留奥氏体的尺寸以及两种不同残留奥氏体的尺寸都有很大差异。残留奥氏体尺寸过大时稳定性较差，容易发生相变，获得的力学性能也不好；尺寸过小会导致即使在很高的应变下也难以发生相变［１３］。

（４）残留奥氏体及其周围相的强度。ＴＲＩＰ效应发生时，残留奥氏体向马氏体的转变会使其体积发生膨胀，此时残留奥氏体自身的强度和周围其他相的强度都会受到影响，继而影响下一步相变发生的概率。

２　ＴＲＩＰ钢力学性能的影响因素

２．１　化学成分影响

（１）Ｃ的影响。当Ｃ固溶于残留奥氏体中时，奥氏体相区会扩大，残留奥氏体的体积分数增加，其稳定性也得到提高。碳还会使Ｃ曲线右移，从而在一定程度上推迟铁素体和贝氏体转变，降低Ｍｓ温度［１４］。同时，Ｃ的质量分数的多少还是残留奥氏体体积分数的主要影响因素，碳含量越高残留奥氏体体积分数也会越高，其稳定性也就越好［１５］。

（２）Ｓｉ的影响。Ｓｉ和Ｃ一样能提高残留奥氏体的稳定性，此外它还是一种铁素体形成元素，在钢中能够起到固溶强化的作用。对于Ｃ－Ｓｉ－Ｍｎ系ＴＲＩＰ钢（Ｓｉ质量分数为０．１０％～０．２０％），当Ｓｉ的质量分数在１．５％时，其ＴＲＩＰ效应最明显，钢的性能最优［１６］。Ｓｉ的质量分数较低（低于１％）时，ＴＲＩＰ效应不明显，得不到想要的效果；Ｓｉ的质量分数较高（超过１．５％）时，会给产品带来多种缺陷。

（３）Ｍｎ的影响。Ｍｎ的质量分数较低时也能使残留奥氏体的稳定性增加，Ｍｎ还能够发生固溶强化并且降低Ｍｓ温度。钢中Ｍｎ的质量分数要严格控制，当超过要求时反而会降低残留奥氏体的稳定性［１７］，所以锰的质量分数一般控制在小于２％。

（４）Ａｌ的影响。Ａｌ元素能够显著提高贝氏体转变温度，而且能使残留奥氏体中碳的质量分数增多。研究［１８］表明，钢中含有质量分数为０．３％～１．８％的Ａｌ可导致Ｔ０温度向碳的质量分数增高的方向移动；研究还发现［１９］，Ａｌ元素能够有效地取代Ｓｉ在ＴＲＩＰ钢中的作用。

（５）其他合金元素的影响。Ｐ可增加残留奥氏体体积分数和其稳定性，并有效地抑制冷却过程中渗碳体的形成，使ＴＲＩＰ效应增强［２０］。Ｃｕ与Ｐ类似也能提高残留奥氏体体积分数，同时还能提高残留奥氏体中碳的质量分数，此外Ｃｕ和Ａｌ共同作用时

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３

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效果会更加明显［２１－２２］。Ｎｂ能够提高延展性，使得强塑积提高。Ｍｏ的主要作用是降低贝氏体转变开始温度（Ｂｓ）。研究表明［２３］，钢中加入Ｍｏ或者Ｎｂ之后其强度和塑性都得到了一定程度的改善，若同时添加Ｎｂ和Ｍｏ能使其强度和塑性得到更大幅度的提高。

２．２　生产工艺的影响

ＴＲＩＰ钢的典型生产工艺主要分为热轧和冷轧热处理２种，其中热轧工艺［１４］（如图２（ａ））是先将钢板在单相区进行终轧，之后经快速冷却到Ａｒ３～Ａｒｌ之间某一温度并等温一段时间，等温温度和保温时间的确定是以不形成珠光体为准，这是由于等温过程中形成了珠光体会消耗大量的碳，使得奥氏体中碳的质量分数大大降低，残留奥氏体的稳定性也随之降低。随后快速冷却至贝氏体转变区并在此温度区间保温一段时间，此时部分奥氏体开始转变形成贝氏体。为了抑制珠光体的形成等温温度必须控制在４５０℃以下，最后自然冷却到室温。热轧工艺获得的显微组织包括多边形铁素体、贝氏体和残留奥氏体。热轧工艺生产ＴＲＩＰ钢在能源消耗上成本较低，且生产流程较短，但最大的难题在于工艺难以控制。

ＴＲＩＰ钢的冷轧工艺一般是钢板先进行冷轧，然后通过热处理工艺获得多相的ＴＲＩＰ钢组织。其热处理工艺路线［１４］（图２（ｂ））可分为２步：首先是在两相区进行退火，然后在贝氏体转变区某一温度保温一段时间。为了让碳及其他合金元素能充分扩散，先将冷轧钢板加热到两相区保温一段时间。由于铁素体体积分数对能否获得较稳定残留奥氏体至关重要，为了使ＴＲＩＰ钢得到更好的性能，一般将两相区保温温度选择在奥氏体和铁素体体积分数相等的温度。随后快速冷却至贝氏体转变温度区间，抑制珠光体的生成，并在该温度区间内一定温度保温一段时间。在该温度区间内等温的原因是：在等温过程中，碳会由贝氏体向残留奥氏体扩散，最终形成富碳的残留奥氏体，使残留奥氏体的稳定性得到很大提高，而且富碳残留奥氏体在随后的冷却过程中也能保留下来。最后空冷至室温，获得稳定的富碳残留奥氏体、贝氏体、铁素体。对比热轧工艺，冷轧热处理工艺后得到钢的力学性能和表面质量更加优异，

（ａ）热轧生产工艺；　（ｂ）冷轧生产工艺。

图２　ＴＲＩＰ钢生产示意图

Ｆｉｇ．２　Ｓｃｈｅｍａｔｉｃ　ｉｌｌｕｓｔｒａｔｉｏｎ　ｏｆ　ＴＲＩＰ　ｓｔｅｅｌ　ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ

而且工艺容易控制。

２．３　微观组织的影响

微观组织是影响ＴＲＩＰ钢力学性能的主要因素之一。ＴＲＩＰ钢的典型显微组织主要由贝氏体、铁素体以及残留奥氏体组成。微观组织主要受热处理工艺的影响，不同热处理工艺可以得到不同的组织形态，从而在很大程度上影响其力学性能。在通过一定的热处理工艺得到高强度的基础上，ＴＲＩＰ钢在载荷作用下会发生变形，残留奥氏体转变成马氏体，使钢获得高强度的同时塑性也大大提高。ＴＲＩＰ钢同时具有高强度和高塑性的关键就在于组织中含有一定量稳定的残留奥氏体［２４］。ＴＲＩＰ钢中铁素体和贝氏体分别影响钢的塑性和强度，而残留奥氏体既能影响强度也能影响塑性。ＴＲＩＰ效应发生后，钢的强度除了受贝氏体的影响还和形变时残留奥氏体生成的马氏体量有关，相变生成的马氏体和原始组织中贝氏体越多，钢的强度就越高［２５］，其塑性则主要与残留奥氏体发生的ＴＲＩＰ效应有关。

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２．４　宏观应力的影响

宏观应力对ＴＲＩＰ钢性能的影响主要利用单轴拉伸、双轴拉伸和平面应变等力学实验方法进行研究，这些方法的共同点是都能产生应力应变，从而改变ＴＲＩＰ钢中残留奥氏体体积分数及其性能［２６］。单体坤等人［２７］的研究结果表明：残留奥氏体体积分数随着变形量的增加而减少，而且其变化速率受变形方式的影响，应变路径可以影响残留奥氏体的稳定性。

ＴＲＩＰ钢的变形行为会随着应变速率的改变而发生变化，很多研究者都对此进行了深入研究。其中最突出的是江利等人［２８］对高碳硅锰ＴＲＩＰ钢在室温低应变速率下的拉伸性能研究，结果表明：应力呈现对应变速率的正向敏感性和对温度的负向敏感性。应变速率降低，钢的强度和塑性及由这２种性能决定的强塑积都会明显升高，而且钢中残留奥氏体体积分数也会降低，这表明了试验用钢在低应变速率下具有更明显的ＴＲＩＰ效应，且随着应变速率升高，应力对应变速率的敏感性会降低。

３　ＴＲＩＰ钢的最新发展

３．１　超级贝氏体钢

超级贝氏体钢是由英国剑桥大学的Ｂｈａｄｅｓｈｉａ等人［２９］研发并提出的，通常也被称为低温贝氏体钢、纳米结构贝氏体钢。典型超级贝氏体钢的成分特征是高Ｃ（质量分数为０．７８％～０．９８％）、高Ｓｉ（质量分数约１．５％）、低合金钢［３０］。获得超级贝氏体钢的热处理工艺为：在一定温度下奥氏体化，然后在低温贝氏体相变区长时间等温，奥氏体会转变为纳米级的贝氏体铁素体板条，同时碳也会向残留奥氏体扩散以便形成稳定的富碳残留奥氏体。超级贝氏体钢在１２５～３００℃的低温贝氏体区进行长时间的等温（１～６０ｄ），得到的显微组织为纳米级贝氏体、铁素体和残留奥氏体，残留奥氏体以薄膜状存在于贝氏体铁素体板条间［３１］，超级贝氏体钢中的残留奥氏体体积分数一般不少于２０％。

超级贝氏体钢具有高强度以及良好的韧性［３２］，其抗拉强度和屈服强度均达到了ＧＰａ级别，其中抗拉强度可以达到１．７７～２．２ＧＰａ，有些甚至可以达到２．５ＧＰａ，屈服强度则可以达到１．５ＧＰａ；其断裂韧性可达４０ＭＰａ·ｍ１／２。超级贝氏体钢具有良好塑韧性的主要原因是贝氏体铁素体板条之间存在着薄膜状残留奥氏体，其稳定性较高并且能在高应变速率下发生ＴＲＩＰ效应转变成马氏体，使钢的塑韧性提高，

同时还可以增强对形变时裂纹的吸收效应；其次由于贝氏体铁素体板条的亚结构是位错，能够产生位错强化，也能在一定程度上提高钢的性能。

３．２　Ｑ＆Ｐ马氏体钢

Ｑ＆Ｐ（淬火－碳分配）工艺是由美国科罗拉多矿业大学的Ｓｐｅｅｒ等人［３３］提出的。典型Ｑ＆Ｐ马氏体钢成分特征是中低碳（质量分数约为０．６％）、高硅（质量分数为１％～２％）、低合金钢［３４－３６］。与传统Ｑ＆Ｔ（淬火－回火）工艺直接淬火到室温不同，Ｑ＆Ｐ工艺是：在一定温度奥氏体化，然后在Ｍｓ～Ｍｆ之间某一温度进行淬火，随后在此温度或者Ｍｓ以上一定的温度停留，此时碳会由马氏体分配至残留奥氏体，使残留奥氏体中碳的质量分数大大增加，最后水淬至室温，残留奥氏体由于碳分配之后较稳定，不会继续转变成马氏体。后来徐祖耀等发展了Ｑ＆Ｐ工艺，提出了Ｑ－Ｐ－Ｔ工艺，增加了回火工艺，可以析出纳米级碳化物，可进一步提高强度［３７－３８］。

与超级贝氏体钢类似，Ｑ＆Ｐ马氏体钢在具备高强度的同时也具有良好的塑韧性。主要原因是Ｑ＆Ｐ马氏体钢中马氏体板条和残留奥氏体２种组织的配比合理［３３］。Ｑ＆Ｐ马氏体钢的典型显微组织主要由马氏体和富碳残留奥氏体组成，不含有碳化物［３３］。与传统Ｑ＆Ｔ工艺的淬火马氏体钢相比，Ｑ＆Ｐ马氏体钢中残留奥氏体体积分数更多，残留奥氏体中碳的质量分数也更高。因而Ｑ＆Ｐ马氏体钢能够产生很好的ＴＲＩＰ效应，从而大大改善强度以及塑韧性。

超级贝氏体钢和Ｑ＆Ｐ马氏体钢，２种钢的工艺都是通过等温（或者淬火）和控制碳向残留奥氏体中转移（分配或扩散）的原理来获得一定数量的稳定残留奥氏体［３４］，其显微组织都是纳米级贝氏体铁素体（或马氏体）板条和残留奥氏体（可能含有细小碳化物）。２种钢中都有很高体积分数的残留奥氏体。目前对于经过这２种热处理得到的ＴＲＩＰ钢的ＴＲＩＰ效应已经有了一定的研究成果，但仍需进一步的研究和探索。

４　ＴＲＩＰ效应评价

汽车除了要车身轻量化外，更应具备最基本的安全性，而ＴＲＩＰ效应能够增强车身的强塑性以达到保护的作用。汽车安全性的衡量依据为：当汽车发生碰撞时，车身吸收来自外界的撞击能量的能力以及对车上乘员的保护程度，具体表现为撞击时所体现的力学性能。撞击过程中材料的变形是一个在

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５

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高应变速率下的动态响应过程。汽车结构钢在碰撞时的应变速率一般在１００～１　０００ｓ－１，故研究和模拟在该范围内的应变速率条件下的动态力学性能是十分必要的。

目前主要用高速拉伸实验来衡量汽车用先进高强钢的动态力学行为，在汽车薄板用ＴＲＩＰ钢的动态力学性能研究中也可以采用该方法。高速拉伸实验主要是对车身板分别进行准静态拉伸和不同应变速率下的动态拉伸试验，得到相应的载荷－变形曲线数据，并基于数据获得真应力－真塑性应变曲线，从而得到在不同应变率下的真应力－应变曲线和动态力学性能指标的试验结果。将动态与准静态拉伸的力学性能指标如屈服强度、抗拉强度、延伸率等进行对比，并将实验前后试样的残留奥氏体ＸＲＤ图谱进行对比，分析动态拉伸过程中试样发生的ＴＲＩＰ效应，分析ＴＲＩＰ效应机理；并通过动态拉伸后试样的ＳＥＭ图片对其断裂进行分析。通过看断口的形貌和ＳＥＭ图片分析其断裂的类型、机理和路径，在分析后可进一步优化其影响因素，从而得到力学性能更加优异的ＴＲＩＰ钢。

图３和图４列举了本研究团队关于ＴＲＩＰ钢高速拉伸的最新研究成果［３９］，钢的化学成分（质量分数，％）为：Ｃ　０．６０，Ｓｉ　０．３０，Ｍｎ　０．８０，Ｃｒ　０．８５，Ｎｉ１．７５，Ｍｏ　０．２０。其中图３为多步低温贝氏体工艺处理后ＴＲＩＰ钢的应力应变曲线，图４为Ｑ＆Ｐ马氏体工艺处理后ＴＲＩＰ钢的应力应变曲线，从中可以看出，在２个真应力－应变曲线中都表现出了ＴＲＩＰ钢的应变率敏感性，即随着应变速率的增大，其屈服强度和抗拉强度都表现出了很明显的增大。对于三步Ｂ工艺的ＴＲＩＰ钢在应变速率增大到２００ｓ－１时，抗拉强度增大的幅度最大，即表现得更敏感；对于

图３　超级贝氏体钢的真应力－应变曲线

Ｆｉｇ．３　Ｔｒｕｅ　ｓｔｒｅｓｓ－ｔｒｕｅ　ｓｔｒａｉｎ　ｃｕｒｖｅｓ　ｏｆ　ｓｕｐｅｒ　ｂａｉｎｉｔｉｃ　ｓｔｅｅ

ｌ

图４　Ｑ＆Ｐ马氏体钢的真应力－应变曲线

Ｆｉｇ．４　Ｔｒｕｅ　ｓｔｒｅｓｓ－ｔｒｕｅ　ｓｔｒａｉｎ　ｃｕｒｖｅｓ　ｏｆ　Ｑ＆Ｐ　ｓｔｅｅｌ

Ｑ＆Ｐ工艺的ＴＲＩＰ钢而言，当应变速率从０．１ｓ－１增大到５０ｓ－１时，表现出了抗拉强度的最大增幅。高速拉伸性能的评价一般用强塑积来表示，本实验中定义抗拉强度与应变的乘积为等效强塑积。由图３和４可知：Ｑ＆Ｐ工艺的等效强塑积随着应变速率的增加而增加，即Ｑ＆Ｐ工艺的高速拉伸性能随着应变速率的增加会变得越来越好。三步Ｂ工艺的等效强塑积在应变速率为０．１～１００ｓ－１时涨幅很明显，在１００～２００ｓ－１时却出现了下降的现象，在２００～５００ｓ－１时又有一定的提高。在相同的应变速率下三步Ｂ工艺与Ｑ＆Ｐ工艺相比具有较高的等效强塑积。

５　ＴＲＩＰ钢研发展望

通过调控不同影响因素对ＴＲＩＰ钢的影响，提高ＴＲＩＰ钢的性能以达到第３代汽车用薄板钢的性能要求是现阶段中国汽车工业的主要发展方向之一。目前国内外对于ＴＲＩＰ钢性能的影响因素并未研究完全，如在热处理工艺方面，可通过低温贝氏体转变＋碳分配、淬火－碳分配＋低温贝氏体转变细化块状残留奥氏体，研究热处理工艺参数对残留奥氏体微结构及力学性能的影响，特别是对塑性和韧性的影响；在实验手段和组织表征方面，采用热膨胀仪和高温激光扫描共聚焦显微镜原位观察技术，分析残留奥氏体的演变过程，并利用高分辨的ＥＢＳＤ技术，分析常规处理和多步处理过程中贝氏体相与奥氏体相的取向关系；在应变速率和形变温度方面，比较动态载荷（１０－２～１０４ｓ－１）与静态（小于１０－４　ｓ－１）载荷以及不同形变温度下（０～５００℃）纳米结构双相钢的强度和塑性变化，研究应变速率和形变温度对残留奥氏体的热稳定性和机械稳定性的影响等，都需要进一步深入探索研究。

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第８期汪　淼等：相变诱导塑性汽车用钢的发展现状与趋势

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中国汽车工业发展现状与展望

中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。

中国汽车工业发展历程的各个里程碑

中国汽车工业发展历程的各个里程碑 今天在新浪博客看到龚在岩写的中国汽车万字史，许久没看到这样令人印象深刻的文章了，龚先生把中国汽车工业发展过程用时间这条线穿起来，让我看到了很清晰的一条脉络。中国汽车工业50多年来，经历了起步、缓慢发展、停滞、改革开放、迅速发展、腾飞的全过程，现将我个人认为的整个发展史中的各个重要里程碑列举如下： 1953年第一汽车制造厂（现在的中国一汽）开工，标志着中国汽车实现从零到有的突破； 1956年一汽投产； 1958年南京汽车和上海汽车成立（后来南汽被上汽收购，同年起家的汽车企业，却截然相反的命运。） 1959年北京汽车和一汽红旗竞争国庆十周年阅兵车选拔，北汽因使用的自动变速器操作失误遗憾出局，失去了一个绝好的发展机遇，最终到了国内汽车第二梯队； 1972年二汽（现在的东风汽车）几经夭折和坎坷，终于正式开工； 1982年中国汽车工业公司成立，统管国内各大汽车公司，饶斌，中国汽车业的奠基人，担任董事长； 1983年国内第一家合资汽车公司--北京吉普（北汽和克莱斯勒合资）成立，中国汽车工程学会（我所在的汽车协会）成立； 1984年上海大众汽车成立，位于上海的安亭； 1985年愚蠢和傲慢的克莱斯勒没能抓住与一汽的合作机会，使得一汽最后选择大众。克莱斯勒这十多年来在表现可以说是一塌糊涂。这一年广州标致成立（最后因为法国人不愿意国产化而失败，法国PSA在中国也可以说是一塌糊涂，而后来与广汽合资的日本本田和丰田却在中国高速发展，不同企业家的智慧的确有很大的差异），中国汽车技术研究中心成立； 1987年，中央撤销中国汽车工业公司，意味着各个汽车企业自主权利更大，慢慢向市场化方向发展了； 1990年一汽大众汽车成立，大众抓住了中国这个当今世界最大的市场，大众领导是充满智慧的企业家； 1992年神龙汽车成立（东风和标致雪铁龙合资，不得不再说一次，标致雪铁龙和东风合资还是不行，现在它又开始想与哈飞合资，即使成功，最后估计还得第三次失败）； 1995年上海大众桑塔纳2000投产，该型号汽车至今畅销，创造国产汽车销售奇迹； 1997年奇瑞汽车成立，这家汽车因自主品牌的研发享誉全国；上海通用汽车成立，泛亚汽车技术中心（上汽和通用合资的研发中心，曾经去过一次泛亚，硬件很好，企业文化差点）成立； 1998年广州本田成立；吉利汽车下线，中国第一家民营汽车企业开始腾飞；2001年长安福特汽车成立； 2002年北京现代汽车成立，从此其产量和销量都很大，可惜利润比较低；2003年东风本田汽车成立，华晨宝马汽车成立； 2004年广州丰田成立；位于上海嘉定区安亭的国际赛车场成立，同年F1中国大奖赛在此举行；

当今钢结构行业发展前景和趋势

2.从设计,施工,钢结构工业化生产看,越来越多的标志性钢结构建筑,已经足够证明我国的钢结构建筑无论从设计施工,还是从设计到钢结构件的工业生产加工,专业钢结构设计人员的素质在实践中得到不断提高,一批有特色有实力的专业研究所,设计院,建筑施工单位,施工监理单位都在日臻成熟,专业性,技术性,规模化更加完善. 随着钢结构建筑的遍地开花,我国各地分别建起了钢结构的标志性建筑,如,世界第三高度421米的上海金茂大厦，具有国际领先水平，高度279米的深圳赛格大厦，跨度1490米的润扬长江大桥，跨度550米的上海卢浦大桥，345米高的跨长江输电铁塔，以及首都国际机场，鸟巢国家体育中心，首钢钢结构厂房建筑等等许多彩钢结构体系的重要工程，标志着建筑钢结构正向高层重型和空间大跨度钢结构发展。 3．从钢结构应用范围看，我国的钢结构建筑正从高层重型和空间大跨度工业和公共建筑钢结构向住在发展。近年来，随着城市建设的发展和高层建筑的增多，我国钢结构发展十分迅速，钢结构住宅作为一种绿色环保建筑，已被建设部列为重点推广项目。其实，我国钢结构住宅很晚，只是改革开放后，从国外引进一些低层和多层钢结构住宅，才使我们有了学习与借鉴的机会。1986年意大利钢铁公司和冶金部建筑研究总院合作介绍一种低层钢结构住宅建筑体系——Bsis,并在冶金部建筑研究总院院内建造一栋二层钢结构住宅样板房。1988年日本积水株会社赠送上海同济大学二栋钢结构住宅（二层），建在同济新村中。90年代个别国外公司推推广其产品在北京、上海等地建立多层钢结构办公，住宅楼。大规模研究开发、设计制造、施工安装钢结构住宅还是近几年才发展起来。这说明了钢结构住宅的发展势头良好。 4．钢结构作为绿色环保产品，与传统的混凝土结构相比较，具有自重轻、强度高、搞震性能好等优点。适合于活荷载点总荷载比例较小的结构，更适合与大跨度空间结构、高耸构筑物并适合在软土地基上建造。也符合环境保护与节约、集约利用资源的国策，其综合经济效益越来越为各方投资者所认同，客观上将促使设计者和开发商们选择钢结构。也正是钢结构建筑的这些优点和实用性，引起了政府的高度重视和推广，并把钢结构住宅作为我国十五期间的重点推广项目。 5．钢结构的发展趋势表明，我国发展钢结构存在着巨大的市场潜力和发展前景，这存在的巨市场潜力和发展前景及趋势，主要来源于： （1）我国自1996年开始钢产量超过一亿吨，居世界首位，1998年投产的轧制H型钢系列钢结构发展创造了良好的物质基础。 （2）高效的焊接工艺和新的焊接、切割设备的应用以及焊接材料的开发应用，都为发展饮结构工程创造了良好的条件。、 （3）1997年11月建设部发布的《中国建筑技术政策》中，明确提出发展建筑钢材、建筑钢结构和建筑钢结构施工工艺的具体要求，使我国长期以来实行的“合理用钢”政策转变为“鼓励用钢”政策，将为促进钢结构的推广应用起到积极的作用。 （4）钢结构行业将出现一批有特色有实力的专业设计院，研究所，年产量超过20万吨的大型钢结构制造厂，有几十有技术一流，设备先进的施工安装企业，上千家中小企业相互补充，协调发展，逐步形成较规范的竞争市场。、 6 发展钢结构住宅是我国住宅产业化的必由之路。住宅产业化是我国住宅发展的必由之路，这将成为推动我国经济发展新的增长点。钢结构住宅体系易于工业化生产，标准化制作，与之相配套的墙体材料可以采用节能、环保的新型材料，它属绿色环保性建筑，可再生重复利用，符合可持续发展的战略，因此钢结构体系住宅成套技术的研究成果必将大大促进住宅产业的快速发展，直接影响着我国住宅产业的发展水平和前途。 随着钢结构建筑的发展，钢结构住宅建筑技术也必将不断的成熟，大量的适合钢结构住宅的新材料也将不断的涌现，同时，钢结构行业建筑规范、建筑的标准也将随之逐渐完善。相

中国汽车行业现状及未来发展趋势研究

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：

我国汽车工业的现状和发展趋势

我国汽车工业的现状和发展趋势 时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的

发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大

型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等

中国汽车发展史简介

中国汽车发展史简介 摘要 (2) 关键字 (2) 前言 (2) 一、汽车的原始概念――座驾 (3) 二、中国汽车发展史，中国人必须知道的历史 (4) 三、中国与发达国家汽车差距 (7) 四、中国汽车发展展望 (8) 五、参考文献 (8) 摘要：时下,对于居住在都市和乡陌的大多数中国人来说,汽车作为现代化的交通运输工具已再是什么新奇之物了，但是对中国汽车历史的经过却少为人知，本文对中国汽车自古及今的历史简单介绍，并综合中外汽车的现状略加分析，了解中国汽车的历史，现状及未来。 关键字：座驾中国汽车汽车历史现状差距发展 一、汽车的原始概念――座驾 座驾，意即有人坐有人驾驶的代步工具。 每天迎着晨曦，眺望满街的车水马龙，汽车像蝗虫一样塞满了街道，开车的，乘车的满脸焦虑，汽车已经主宰了交通工具市场。现代文明带来的负面影响，在“车”的世界里都发挥得淋漓尽致。以车代步发展到如今，是否还可以激发起人们对车的怀旧情结？那些原始和落后的交通工具，伴随乘车人、拉车人那份怡然自得的心理却又是十分难得的。 在所有的历史变迁中，车的变迁，可谓与人们生活息息相关，都具有时代个性，代表着一种文化背景和品位。从它的由简到繁、由人(畜)力到机械、由慢到快……我无法考证其“车”的沧桑巨变，据说在我国就有几千年的历史。 古时英雄好汉驰聘沙场是骑马，留下了几多惊险神话。后来皇上出游或战争需要，人们发明马(或牛、驴)拉的两轮车，这可从兵马桶的出土和许多古迹壁画上可以证实。《苟子“解蔽》：“奚仲作车”。“奚仲，夏禹时车正。黄帝时已有车服，故谓之轩辕”。轩，就是古代一种前顶较高而有帐幕的车子，供大夫以上乘坐。“啸嗷东轩下”、“月上轩而飞光”的情境是多么令人景仰。杜牧《阿房宫赋》：曰“雷霆乍惊，宫车过也，辘辘远听。”“车骑塞巷，宾客盈座”，又是另一般场景。辒，乃古代兵车之一种，四轮车，上蒙以生牛皮，下可容十人，又能往来运土填堑，以攻城为主要任务。辒车，是古代一种卧车，据说秦始皇在外驾崩，就是用辒车运回宫的。辎车，则是古代一种有帷盖的大车，既可载物，又可作卧车。《后汉书》载：“云辎蔽路，万有三千余乘。”不由入想起杜甫《兵车行》里车辚辚，

中国汽车发展趋势

中国汽车行业排名世界第一赶超美国 ? 中国汽车行业突飞猛进，或将赶超美国成为世界第一大汽车强国。 中国汽车工业协会昨日发布2009年国产汽车产销统计结果：去年国产汽车产销突破1350万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。2009年美国新车销量为1043万辆，比2008年销量减少了280万辆。这也是中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。 轿车对车市贡献度56％ 统计显示，2009年，国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％。乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11％和52.93％，乘用车销售首次超越千万辆门槛；商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02％和28.39％，结束了去年以来出口下滑导致销售低迷的状况，从工程用车恢复增长之后，商用车全行业也得到了好转。 2009年轿车对车市的贡献度达到56％，上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、广汽本田、一汽丰田和吉利销量位居前十。从2009年3月至2009年12月，我国汽车产销连续十个月达到百万辆水平，主要是受《汽车产业调整振兴规划》出台的影响，在减免购置税、汽车下乡、淘汰黄标车等政策出台后，汽车市场开始复苏。 乘用车成车市增长主力 美国汽车调查中心最新的统计数据显示，尽管近期美国车市有所复苏，但从全年来看，受金融危机影响，这个长期的世界第一汽车消费大国继2008年汽车销量大幅萎缩之后，2009年继续下滑至1043万辆，比2008年减少近280万辆，同比下降21％。 按车企来看，2009年上汽集团继续一马当先，全年销量272万多辆，一汽集团194.4万辆，东风汽车189.8万辆，重组后的长安汽车186.3万辆。四大集团总销量占全国的60％以上。在轿车企业中，上海大众以72.8万辆的销量夺得年度总冠军，上海通用以不足1000辆的差距紧随其后，一汽大众以66.9万辆的销量位居季军。 乘用车已成为车市增长的主力。中国乘联会的统计数据显示，2009年最后一个月，国内乘用车销量高达111万辆，同比增长84.8％。由于小排量乘用车今年购置税的优惠幅度有所减小，不少车企对今年的市场不放心，在去年底车市需求旺盛的情况下突击生产销售，不少生产线在去年12月份基本24小时运转。 今年产销或超1640万辆 对于本月初车市稍显平淡的现象，业内人士称不用担心，因为春节前夕历来是乘用车销售的火爆期，预计车市会先冷后热。如果今年没有不利政策出台，国际油价仍维持在85美元以下，国内汽车产销或将超过1640万辆，继续保持世界第一。 但中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，国内汽车平均单价相对较低，税后为13万元人民币，而美国接近3万美元。从汽车销售总收入来比较，中国与美国还有一定差距。 中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。我国目前只能说是全球产销量第一，还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。 据国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市的监测，去年12月份全国汽车市场价格总体保持稳定，国产汽车与进口汽车价格均呈稳中略涨态势。

钢结构建筑的发展现状和应用前景

钢结构建筑的发展现状和应用前景 目前，钢结构建筑已经被广泛地应用于厂房建设、民用建筑和公共建筑中。在现有的技术条件下，研究、开发钢结构建筑，使其在经济发展中发挥更大的作用是当前建筑行业关注的热点问题。本文，笔者阐述了钢结构建筑的概念，总结了钢结构建筑的发展现状，分析了钢结构建筑的应用前景。 一、钢结构建筑的概念和发展现状 1.钢结构建筑的概念。无论是哪一种建筑，在施工的过程中都需要支撑整个建筑质量的称重骨架，这在建筑上也被称为建筑结构体系。所谓的钢结构建筑就是以钢材作为建筑结构体系的主要材料，以此结构而建成的建筑就是钢结构建筑。实际上这个概念是与木结构建筑、混凝土结构、砖混结构建筑相对应的。 2.钢结构建筑的发展现状。我国的钢结构建筑是从20世纪80年代开始兴起的，20世纪90年代以后，在国家的支持下呈现快速发展的态势。近年来，钢构建筑开始大量应用于大型建筑体系中，如厂房、体育场馆等。其发展现状主要表现在以下几个方面。 （1）钢结构建筑开始实现国产化。我国的钢结构建筑起步较晚，在发展的初期由于受技术、施工设备等方面的限制，还不能完全实现国产化，因此在实际施工中大多采用中外合作的模式，建成了一批具有代表性的建筑，如上海金茂大厦等。自20世纪90年代中期开始，我国一些建筑企业凭借多年的建设经验，开始自主研究、开发和建设钢结构建筑。特别是在最近几年，具有完全自主知识产权的钢结构建筑越来越多，施工技术也越来越成熟。 （2）钢结构建筑呈现出快速发展的趋势。随着我国经济的快速发展，对

建筑物的质量及工期等方面的要求越来越高，而钢结构建筑恰好满足了这一要求，并以安全可靠、节约工期和使用方便等特点，被广泛应用到各类建筑中，包括商业建筑、娱乐建筑、民用建筑和体育设施建筑等等。尤其是体育设施建筑，国内最近几年新建的体育场馆，无一例外地应用了钢结构建筑技术。另外，轻钢结构建筑的异军突起，扩大了钢结构建筑的应用范围，目前，一些小型建筑工程也开始应用钢结构建筑技术，取得了较好的效果。 二、钢结构建筑的应用前景 虽然钢结构建筑已经大量出现，但是总体来说，在我国还有很大的应用潜力可以挖掘，可以说具有广阔的应用发展前景，主要表现在以下几个方面。 1.钢结构的建筑特点迎合了现代建筑的发展需要。钢结构建筑具有强度高、质量小的特点，能够建设一些跨度大、负荷大的结构建筑。这一点是一些混凝土结构、砖混结构所不具备的，因此在其使用过程中能够有效地降低施工成本，缩短建设工期。由于现在地质活动已经进入了一个相对活跃期，解决建筑抗震的问题是当前建筑业的一个热点问题。而钢结构建筑恰恰具有良好的抗震性能，这是因为钢材在应力幅度内具有良好的弹性和韧性，不会因为突然增加的重量而断裂。在日本等一些地震多发国家，钢结构建筑已经成为建筑首选结构，事实证明钢结构建筑也是地震中被破坏最小的建筑。随着钢结构技术的发展，目前钢结构建筑已能进行标准化生产，对施工技术的要求也越来越低，劳动者的劳动强度较低，只要在施工中严格按照焊接和螺栓安装规范拼装即可，从而大大缩短施工工期。 2.国家大力支持钢结构建筑的发展。建筑行业是能源消耗和污染的大户，我国在经济发展的过程中面临着严重的水土流失和环境污染问题，如何解决建筑能耗和污染的问题已经成为当前建筑行业发展中必须解决的一个问题。为此，国

2020年中国汽车行业发展现状分析

2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”

中国汽车工业的发展历程

中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产

轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。

当今中国汽车行业发展趋势

当今中国汽车行业发展趋势 如今，我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。但仍有许多不足，据权威媒体的分析人士表示，政府在扶持汽车业发展时，最应该做的是停止以牺牲民营汽车企业为代价的，对国有汽车企业的大力扶持。在中国政府2006年制定的相关法规中，规定电信业完全国有，汽车等其他重要行业的国有化比重要非常高。中国政府同意各国有汽车企业与国外厂商展开合作，以创办合资公司、生产国外厂商的车型的方式来提高各自的效益。 在过去的三十年中，几乎每一个国有汽车企业都实现了与国外厂商的合作并取得巨大的经济效益。又例如，在2006年重庆长安汽车公司实现了与法国PSA 集团的合作。在2010年奇瑞汽车公司实现了与捷豹和路虎的合作。 对于成为世界销量第一的中国汽车工业来说合资企业功不可没。合资企业提出合资自主品牌汽车的发展思路无疑是与时俱进适应中国汽车市场实情的举措当前发展合资自主品牌汽车存在着多方面的有利因素。 第一政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的发展有着重要的影响。纵观我国近些年来的汽车产业政策可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显而合资企业汽车很难享受到政府的政策支持。目前已上市的几款合资自主品牌汽车主要是低排量的小型低端汽车。因此合资企业发展合资自主品牌汽车政策优势明显。 第二技术研发优势与我国本土自主品牌汽车相比合资自主品牌的在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术更容易进行新的技术研发。 第三产品定位优势随着我国经济水平日益提高我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间合资企业发展合资自主品牌汽车扩大低端车市的市场份额无疑为在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹积蓄力量打好基础。由2010年我国各地区千人汽车拥有量图可以看出北京天津浙江等城市千人保有量在100~230辆/千人之间其他城市千人汽车保有量在30~100辆/千人之间不等中国汽车市场前景广阔。同时从消费结构来看我国二、三线城市汽车需求空间还较为宽阔合资自主品牌汽车定位低端市场符合我国国情具有很大的发展空间。 第四品牌定价优势2011年合资自主品牌汽车未上市之前合资企业的汽车主要是合资企业生产技术和品牌均是使用国外品牌在中国汽车市场上合资企业品牌技术优势明显。 合资企业生产合资自主品牌汽车占有了品牌优势又因属于自主品牌可以实现不影响外资品牌价值的情况下自由定价。从而在抢占低端城市汽车市场份额时合资自主品牌汽车占据价格优 中国政府希望通过这样的合作，在增加各国有企业经济效益的同时能学习到国外厂商的先进技术。通过与国外厂商合作势必会增加各国有企业的经济效益，但是在技术交流层面所得到的“效益”却是很少的。这是因为国外厂商在技术方面或多或少是对中国厂商有戒备心理。而且中国国内国有汽车企业大都追求经济效益的增长，忽略了向国外厂商学习先进技术。此外，中国政府的相关部门希望国有汽车企业不断增加其规模，但大部分厂商现阶段的能力不足以实现大规模的扩张。 争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件

轻钢结构特点以及发展趋势

轻钢结构特点以及发展趋势 一、引言 自进入20世纪90年代以来，我国钢结构建筑的发展十分迅速，特别是一些代表城市标志性高层建筑的建成，为钢结构在我国的发展揭开了新的一页。如世界第三高的上海88层、高420m的金茂大厦业已竣工，现已投入运营。据称世界第一高度的上海浦东环球金融中心，95层高460m，建筑面积为31万m2，现正在加紧建设中。由外商投资的大连总统大厦，正在加紧筹建之中，共95层，据称建成后其高度将名列世界前茅。 轻钢结构的发展则更是如火如荼，特别在工业厂房的建设中则更为迅猛。从钢结构制造加施工企业数量的大幅增长就可窥见一斑，如上海市的钢结构制造和施工单位已由原来的几十家一下子发展到现在的400多家，单上海的宝钢地区就有近百家的钢结构制造厂。大好形势下，如何因势利导，抓好设计和施工质量，这是当前一个十分迫切的问题。本文拟就轻钢结构的优点、材料选择和设计中的注意点、塑性设计及腹板屈曲后强度的利用和蒙皮效应等作一概略介绍，利于读者对轻钢结构有一个比较全面的了解。 二、轻钢结问及其适用范围 所谓轻钢结构通常是指由下列钢材所构成的结构：①冷弯薄壁型钢结构；②热轧轻型钢结构；③焊接或高频焊接轻型钢结构；④轻型钢管结构；⑤板壁较薄的焊接组合梁及焊接组合柱而构成的结构。

1.适用范围 根据我国目前情况来看，这种结构由于其用度广、优势明显，已大量应用于单层工业厂房、多层工业厂房、办公楼以及高层建筑中的非承重构件等。对单层工业厂房而言，通常以H型钢，采用焊接连接作为梁柱，以C形或Z形轻钢板作檩条，屋盖系统或楼面系统用压型彩色钢板作面层，上面可浇混凝土，压型钢板既可作为钢筋，必要时也可以再配钢筋。墙面围护也可采用单层或夹层压型钢板，夹层板内部可充填各种保温层。 2.主要优点 ⑴施工周期短：轻钢结构的最大优点是所有构件均可以由工厂制作现场拼接安装，对一般规模较小的工业厂房仅需45d至2个月，而若采用钢筋混凝土建筑则要8～12个月左右。 ⑵综合经济效益好：由于施工周期短，可以提前投入使用，提前获取投资效益；更由于采用色彩鲜艳的彩色压型钢板，美观华丽，改善了周边环境的动态感；因为建筑物本身的自重轻，一般情况下不需要做桩基，可以节省投资；由于采用了聚苯已烯泡沫夹心板或单板加保温棉等措施后，使保温、隔热和隔章等效果良好。彩色钢板是以镀锌为基板又用硅酮作为表面，经两除两烘加工而成，耐久性也较好，根据目前我国的市场价格，轻钢结构的造价已经低于钢筋混凝土结构，当厂房的跨度越大时，其优势更为明显，这也是它赖以竞争的一大优势。 ⑶抗震性能好：由于钢结构属于柔性结构、自重轻，因而能有效地降

我国汽车行业发展现状及前景

摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects

中国汽车工业的发展历程2.

- 1 - 中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的初创时期（1949-1965） 1920年代，中国人曾经自己研制过几辆小卡车，取名：“民生”牌，由于日本政府发动侵略战争而被扼杀在摇篮里！ 1949年10月，中央重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。1950年4月，重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，孟少农、胡云芳为副主任。 1951年3月，政务院财经委员会批准第一汽车工业筹备组改为汽车工业管理局，任命张逢时为局长，***为副局长。 1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年内建设长春汽车厂的指示》。 1953年7月，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。毛泽东主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场。第一汽车制造厂破土动工。1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。 1956年10月14日，第一汽车制造长正时交工验收；15日隆重举行了开工典礼。 1957年12月，洪都机械厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼。8月设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车。 1958年9月，一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。 1956年12月，中国汽车工业公司决定成立第二汽车制造厂筹备处。由饶斌、齐抗负责。 中国汽车工业的成长时期（1966-1980）

1966年4月，第一汽车制造厂首批20辆红旗牌三排座高级轿车送往北京。1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工，举行开工典礼大会。9月工程全面开工。 1971年12月，一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。 1979年9月15日，兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。中国汽车工业进入全面发展时期（八十年代） 1982年5月7日，中国汽车工业公司正式在北京成立，饶斌任董事长。 1983年2月26日，一汽隆重举行生产汽车百万辆庆祝大会。 - 2 - 1983年4月，国家纪委正式批准微型汽车定点方案。4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。 1983年7月，中国科学技术协会批准成立中国汽车工程学会。 1984年1月，《中国汽车报》正式公开出版发行。1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AWC ）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。1984年5月，国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。 1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。 1984年10月5日，二汽襄樊基地举行奠基典礼。 1984年11月，国家计委批准第一汽车制造厂20万辆总体规划方案。11月16日，上海拖拉机汽车公司和泰国正大集团香港易初投资有限公司合资的上海易初摩托车有限公司成立。

轻型钢结构的发展现状及前景

轻型钢结构的发展现状及前景 随着国内建筑行业的发展，建筑的体系以及建筑材料的变化，成为了当前国内住宅建筑发展的趋势。由于我国是钢产量大国，因此钢材的推广以及使用对我国建筑行业的发展有着重要意义。近几年国内经济迅速发展，人们生活水平不断提高，对住宅的外观、稳定等方面有了更高的要求。对于低多层住宅，轻型钢结构住宅越来越能够满足人们的需求，并渐渐得到认可，但是并没有得到广泛的普及，这种结构仍存在着诸多问题需要解决。 轻型钢结构住宅主要的构建材料就是镀锌轻型钢龙骨为主要的结构构件，运用此材料主要的优势在于，可以保证住宅性能的良好，同时还可以保证所构建的住宅具有自重轻、工厂预制化程度高、建造速度快、劳动强度小的优点。但是轻型钢结构住宅在我国还处于发展阶段，在对住宅进行设计的过程中还存在一些严重的问题，还需要进一步的研究。 一、国内外轻型钢结构发展现状 （一）国外轻型钢结构发展 国外轻型钢结构发展较早，最初用于建造私人汽车库等简易房屋。第二次世界大战时期，由于战争的需要，一些拆装方便的轻型钢结构建筑用于营房和库房。1960年代以来，国外建筑钢材的发展有了很大突破，色彩丰富而耐久的彩色压 型钢板的出现以及H型钢和冷弯型钢的问世，极大地推动了轻型钢结构的发展。目前，欧美各国由轻型钢结构体系建造的非居住单层建筑物占50%以上，日本 新建的1-4层建筑大多采用轻型钢结构。瑞典是当今世界上最大的轻型钢结构住宅制造国，许多欧洲国家都到瑞典去定制住宅，通过集装箱发运。外国轻钢公司大都有自己的轻型钢结构系列，各公司的轻型钢结构系列大同小异。 （二）国内轻钢结构发展 早在1960年代初，我国钢材十分匮乏，为了解决在设计中长期存在的“深基、重盖、肥梁、胖柱”的问题，当时以小角钢和小圆钢为主要材料组成的轻型钢结构应运而生。这些轻型钢结构主要为屋盖承重结构，取材容易，经济指标比较好，用钢量较少，接近相同条件下钢筋混凝土结构用钢量，并可节省大量木材、水泥和其他建筑材料, 减轻结构自重70%- 80%，为改革笨重的结构体系创造了 条件。冷弯型钢是一种公认的经济断面型材, 我国的冷弯型钢始于 1950年代。1960年代中期, 在部分地区兴建了 10余万 m2 冷弯型钢结构试点工程。关于门式刚架，早在1960年代初我国就进行了研究试验，主要是刚架的塑性设计，并在试点工程中采用。近年来，我国轻型钢结构得到飞速发展，每年总体增长近200万m2，相当于1980年代我国轻型钢结构的全部建筑工程量，然而与一些发

中国汽车工业的发展与发展趋势

中国汽车工业的发展与发展趋势 概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向 关键词汽车工业发展历程发展趋势 正文 汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。 世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。 汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。 一，起步与发展 中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。 我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。 二，发展中的问题 新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。 改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。 三，我国汽车工业的现状 近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。 对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了 我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展 的重担。 近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视