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高速列车交会压力波特性分析

高速列车交会压力波特性分析
高速列车交会压力波特性分析

高速列车隧道的空气动力学效应及解决措施

高速列车隧道的空气动力学效应及解决措施 【提要】:随着轨道交通的高速化,列车高速运行对人员和环境的影响越来越明显。本文主要针对高速列车通过隧道所产生的各类空气动力学问题,对国内外高速隧道的舒适度指标、阻塞比进行对比,分析各类空气动力学指标的取值情况,并详细论述了降低空气动力学效应影响的各类措施。【关键词】:高速列车隧道空气动力学Abstract:Inthewakeofhighspeedtendencyofrailtransit,h ighspeedtrainhasexertedmoreapparentimpactsonpersonne landenvironment.Thispaperchieflyanalysesvariouscateg oriesofaerodynamiccriteriasettingsupagainstcomfortne sscriteriaandblockrate,prevailingindomesticandforeig nhighspeedrailwaytunnels,intermsofvariousaerodynamic problemscausedbyhighspeedtrainpassthroughinthetunnel ,aswellasgivesadetaileddiscussiononvariouscountermea suresputagainstinfluencescausedbyreducedaerodynamice ffect.Keywords:highspeedtrain,tunnel,aerodynamics.1 高速列车隧道空气动力学效应 高速列车进入隧道后将隧道内原有的部分空气排开,由

高速铁路列车运行控制系统

高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级,按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置,如图1所示。 二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统,包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统 (1)列控中心:根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 (2)轨道电路:完成列车占用检测及列车完整性检查,连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 (3)点式信息设备:用于向车载设备传输定位信息,选路参数,线路参数,限速和停车信息等。

2 车载子系统 车载ATP设备包括:安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元,机车接口单元,测速单元,LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括:行车许可,空闲闭塞分区数量,道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化,为列车提供运行前方闭塞分区空闲数,道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频,列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度,应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器(STM)可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求,基本码序为: 1)停车:L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU

铁路运输行车作业人身安全标准

铁路运输行车作业人身安全标准 一、行车作业人身安全通用标准 1.班前禁止饮洒,班中按规定着装、佩戴防护用品。 2.顺线路走时,应走两线路中间,并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态,严禁在遭心、枕木头上行走,不准脚踏轨面、道岔连结杆、尖轨等。 3.横越线路时,应一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。 4.横越停有机车辆的线路时,先确认机车、车辆暂不移动,然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 5.必须横越列车、车列时,应先确认列车、车列暂不移动,然后由通过台或两车车钩上越过,勿碰开钩销,要注意邻线有无机车、车辆运行,严禁钻车。 6.不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 7.严禁扒乘机车、车辆,以车代步。 二、接发列车作业人身安全标准 1.应熟知站内一切行车设备,并随时注意使用情况,如遇设备发生异状或变化时,应及时通知有关人员采取措施。 2.接发列车时,必须站在《站细》规定地点,随时注

意邻线机车、车辆动态。 3.向机车交递凭证时,须面向来车方向,交后迅速回到安全位置。 4.折叠式授受机竖起后,必须插好插销,用完后及时恢复定位,接车时应站在授受机来车方向的前方。 三、调车作业人身安全标准 1.必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法,以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 2.上下车时,必须遵守以下规定: (1)上车时,车速不得超过15km/h;下车时,车速不得超过20km/h。 (2)在站台上,上下车时,车速不得超过10km/h。 (3)在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1m的站台上作业时,必须停车上下。 (4)登乘内燃、电力机车作业时,必须在机车停稳时再上下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外)。 (5)上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚踏板车的牢固状态。 (6)不准迎面上车。 (7)不准反面上下车(牵出时最后一辆除外)。 (8)上下车时,要选好地点,注意地面障碍物。 3.在车列、车辆走行中,禁止下列行为:

高速铁路运营优化研究

高速铁路运营优化研究 【摘要】随着社会经济水平的提高,科学技术的发展,人们对于出行的便利性要求越来越高,在这样的情况下高铁大量产生,而高铁企业的运营模式则是人们关注的一个焦点。本文对高速铁路发展的现状进行了阐述,并分析了高铁企业的运营模式,在此基础上提出了高铁企业提升运营管理水平的对策,旨在更好地促进我国高铁企业的发展。 【关键词】高铁企业;现状;模式;对策 一、高速铁路发展的现状 为了更好地对我国高铁企业的运营进行分析,就需要对高铁发展的历程进行阐述,这样才能更好地让人们理解高铁企业运营模式产生的根源。从世界铁路的发展趋势来看,高速铁路无疑是一个重要的客运手段,其不但速度快、运量大、造价低,在污染、能耗等方面也有着很大的优势,其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少,对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。 其不但能够满足人们对于出行、对生活品质的需求,还能更好地促进我国的经济发展。在铁路速度的界定上,国际上有如下的规定:常速的范围为100km/h~120km/h;中速的范围为120km/h~160km/h;快速的范围为160km/h~200km/h;高速的范围为200km/h~400km/h;特高速的范围是大于400km/h。 无论是客运列车速度的提升,还是相关基础建设花费的时间并不是很长。截止到2012年,我国已有高速铁路的里程为1.3万公里,其中5000公里里程的速度在250km/h;8000公里里程的速度在350km/h;这些高速铁路路线也被我们形象的称为四纵四横,由此打开了我国高速铁路发展的新局面。 在我国的高速铁路路线包含了中、中、西部的主要城市和大多数地区,其中北京、上海、广州、武汉等更是作为高速铁路的中心,顾客达到的时间在1~8小时,这样就使得以往铁路票难求的局面得到了缓解,使人们的出行更加方便。 二、我国高速铁路企业运营模式 在分析了上述高速铁路发展的现状之后,就需要对高速铁路的运营模式进行分析,以更好地适应未来高速铁路企业运用管理的需要。 为此本文主要提出了两种运营模式: 1.网运一体模式。根据现在的高速铁路发展情况来看,核心的技术基本上掌握在国家的手中,而高速铁路企业为了能够取得对高速铁路的运营权,应该和政府以合资入股的方式来组建高速铁路公司。 在这种模式下,高速铁路企业主要负责两个方面的内容:其一,铁路路网基础设施的建设;其二,日常的维护以及客货运输经营。 实际上,高速铁路企业和铁路局之间是业务合作的关系,这样不但能够更好的节省成本、提高经营效率,还能对铁路局相关的设备、设施、相关网络进行利用,这样对其业务的开展有着十分重要的作用。 但是我们需要注意的是,这种模式和以往铁路企业的网运合一还存在着一定的差异,以往铁路系统的网运合一是因为政企不分造成的特殊的管理模式,而高速铁路的网运合一实际上基于市场主体法人的管理。利用这种模式,能够使高速铁路企业作为一个独立的法人参与到合资公司的经营当中,自负盈亏、自主经营,对于高速铁路的各项业务也能够很好地将其

高速铁路服务用语

高速铁路服务用语 服务用语遵循的原则是态度热情、用语文明、表达准确清晰、使用普通话。在服务时应注重语言沟通,尊重旅客,礼貌热情,讲普通话。讲话时应音量适当,用语准确得体、简洁清晰,根据不同的服务对象和服务场合运用恰当的称呼。1、汇报用语 在列车门口遇领导时,应说“领导您好,欢迎检查指导”。乘务作业时在车厢两端遇领导,必须进行一分钟汇报:“领导您好,欢迎检查指导。我是本车厢列车员,胸章号码是××号,车厢标准定员××人,现有人数××人,重点旅客在×号,我已为他提供了重点服务,治安联防队员在××号座,到站为终点站,本车厢设施齐全完好。下面将按程序作业,请领导多指示。” 2、车门用语 在列车门口要说好三句话,即“您好”“欢迎乘车,请出示车票”“请勿带危险品上车,谢谢”。 3、迎宾词 当列车开出后,乘务员要致迎宾词:“各位旅客,大家好!欢迎大家乘坐本次列车,本次列车是由××开往××的列车,我是本车厢乘务员,胸章号码是××号,在旅途中我将服务在大家周围,旅客们有什么困难和要求,请向我提出,我会尽力帮助大家解决。本车厢为无烟车厢,需要吸烟的旅客请到车厢两端的连接处。旅客们对我们的服务工作有什么意见和要求,请您写在意见簿上,以便我们改进,更好地为大家服务。最后祝大家旅途愉快,一路平安。下面请大家把茶杯准备好,我将为您送水泡茶,谢谢!” 4、送水用语 “旅客们,现在为大家供应茶水,需要开水的旅客请您把茶杯准备好。”5、整理行李架及车帽钩时的用语 “旅客们,为了大家的旅途安全和车厢的美观,下面我将进行行李架和衣帽钩的整理,请大家予以配合,谢谢!” 6、检查危险品时的用语 “旅客们,为了保证您的旅行安全,列车是不能携带危险品的。下面我们将进行危险品检查,请旅客们给予协助,谢谢!”

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全,与社会公众密切相关。很多事实证明,发生路外伤亡事故,主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车,行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定,铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时,更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快,因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定,避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果,我们应该做到以下几个严禁: 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点,动车组列车运行时,每秒达到70 米。由于惯性作用,刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上,需要离开道心到道肩这一简单的动作,从反应到完成要2-3 秒的时间;如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间,况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此,行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免,更不用说有时会听不到火车的声音,铁路弯道、路树遮挡等原因,看不见行驶的火车。另外火车经过时,会掀起8-10 级翰旋大风,行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示,行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时,行人和车辆违反有关通行规定,撞、钻、爬、越道口栏杆(栏门),也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶,列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。

高速列车气密性研究综述

文章编号:100227602(2004)0520016204 高速列车气密性研究综述 苏晓峰1,程建峰1,韩增盛2 (1.南车四方机车车辆股份有限公司客车产品开发部,山东青岛266111;2.郑州铁路职业技术学院机车车辆系,河南郑州450052) 摘 要:介绍了世界各国的气密性研究现状,给出了高速列车的气密性要求、气密性标准及气密性试验标准,对我国气密性研究提出了建议。 关键词:高速列车;气密性;耳感舒适度;标准中图分类号:U292.91+4 文献标识码:A 随着列车运行速度的提高,列车运行中的空气动力学问题越来越引起人们的重视。其中,列车的气密性是研制高速列车的关键技术之一。 整车气密性是指在列车完成整备状态(即在安装厕所、供水系统、车窗和车门等等之后)和关闭列车与外界相通的所有开孔(包括通过门和空调设备的开孔),车内压力相对车外压力变化的密封性能。 影响气密性的因素,除了端门、侧门、车窗的结构和工艺外,还与车体钢结构焊接情况、车端连接结构、地板上的各种电缆、管道通过孔及排水孔、污物处理装置和通风换气装置的具体结构有关。 对于普通车(速度小于160km/h ),气密性的好坏影响到车体传热系数K 值的变化。如北方严寒地区冬季尽管采暖装置满负荷工作,车厢内空气温度仍达不到舒适卫生的要求,这是因为热量通过气密性较差的部位漏失了。 对于准高速列车,气密性影响K 值的变化,气密性差还会造成灰尘侵入。 对于高速列车(速度大于200km/h ),当列车高速交会或高速通过隧道(尤其是在隧道内交会)时,周围空气的流速和压力都会发生急剧的变化而形成空气压力波。图1是一列运行速度200km/h 的列车和一列运行速度250km/h 的列车在长2065m 的隧道中交会时压力波的实测情况。可以看出,压力波动达到近5kPa 。压力波通过车体缝隙进入车内,冲击旅客耳膜,造成旅客耳鸣、耳痛,使人难以忍受,严重时,可使门窗遭到损坏。此外,为使车内具有良好的空气质量,需要通风换气,从保证通风换气效果及列车空气阻力的因素考虑,高速列车不能通过开窗和其他自然通风方式换气,故采用了机械通风装置进行强迫通风换气 收稿日期:2003208225 作者简介:苏晓峰(19652),男,高级工程师。 的方式,这也要求车体具有一定的气密性,否则,会出现无组织的渗透风。因此,气密性的要求对高速列车是必不可少的 。 图1 隧道中的交会压力波 1 气密性研究发展概况 1.1 日本 日本于1964年研制第1条高速线时,不仅考虑了流线型的列车头部及外形,而且已开始注意到列车进 入隧道的压力变化和对旅客的舒适度影响问题。为此,1966年,日本在日立制作所笠原工厂建立了气密试验室。该试验室既可进行交变压力作用下的耐压疲劳强度试验,又可进行多种车辆的气密性试验。通过大量压力变动与耳鸣关系的试验结果,得出了耳感舒适度临界曲线(见图2),并提出了JNR 新干线气密性标准和相关的试验标准。1.2 英国 70年代初期,英国为满足新一代列车在新电气化 的西海岸干线上高速运行的需要,提出了气密性的要求。英国在Derby 的铁道研究所建造了一个瞬变压力试验室,用于研究人对瞬变压力的反应。在该试验室内,不仅可以测试人耳对某一个压力变化量或压力变 ? 61?综述?述评 铁道车辆 第42卷第5期2004年5月

铁路行车作业人员劳动人身安全标准

铁路行车作业人员劳动人身安全标准 一、行车作业人身安全适用标准 (一)班前禁止饮酒,班中按规定着装,佩带防护用品。 (二)顺线路走时,应走两线路中间,并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走,不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。 (三)横越线路时,应一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。 (四)横越停有机车,车辆的线路时,先确认机车、车辆暂不移动,然后在该机车、车辆较远处通过。 (五)必须横越列车,车列时,应先确认列车,车列暂不移动,然后由通过台或两车车钩上越过,勿碰开钩销,要注意邻线有无机车、车辆运行,严禁钻车。 (六)不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 (七)严禁扒乘机车、车辆、以车代步。 二、接发列车作业人身安全标准 (一)应熟知站内一切行车设备,并随时注意使用情况,如遇设备发生异状或变化时,应及时通知有关人员并采取安全措施。 (二)接发列车时,必须站在《站细》规定地点,随时注

意邻线机车,车辆动态。 (三)向机车交递凭证时,须面向来车方向,交后迅速回到安全位置。 (四)折叠式授受机树起后,必须插好插销,用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。 三、扳道(清扫)作业人身安全标准 (一)接发列车时,必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。 (二)在扳道作业时,应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外,均应站在安全地点。 (三)清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意,清扫集中联锁道岔或联动道岔,必要时,应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除,并向车站值班员或有关人员报告。 (四)在臂板信号机上更换灯泡,摘挂油灯,调整灯光时,必须使用安全带。

上海轨道交通二号线列车运行能耗分析_图文(精)

上海轨道交通二号线列车运行能耗分析 杨俭 , 黄厚明 , 方宇 , 尧辉明 , 陈晓丽 (上海工程技术大学城市轨道交通学院 , 上海 201620 摘要 :通过对上海轨道交通二号线列车在正常运行时牵引和制动系统参数及能量消耗的测试分析 , 研究了再生制动与电阻制动间的作用关系 ; 尽管采用再生制动方式 , 但是列车通过制动电阻消耗的能量仍然较大 , 因此对地铁列车制动能量进行回收很有必要。 关键词 :轨道交通 ; 能耗 ; 再生制动 ; 电阻制动 中图分类号 :U260. 13+8 文献标识码 :A 文章编号 :1003-1820(2009 04-0023-03 收稿日期 :2008-10-08 基金项目 :国家教育部科学技术研究重点项目 (208039 ; 上海市自然科学基金 (08ZR1409000 ; 上海市科委科技攻关项目 (061111033 作者简介 :杨俭 (1962 , 男 , 黑龙江哈尔滨人 , 教授。 1 引言 近年来 , 随着我国经济实力的提高 , 各主要城市地铁事业正在迅速发展 , 在未来的几年我国将 会有更多的地铁线路和地铁列车投入运营。便利的城市轨道交通为市民的出行带来极大便利的同时 , 也带来了电能消耗的迅速增加。众所周知 , 现代经济的迅速发展必须依靠能源 , 而我国又是一个能源相对比较缺乏的国家。因此 , 分析地铁列车的能源消耗情况 , 研究地铁列车节能途径是一项迫在眉睫的工作。 2 城市轨道列车制动原理分析

城市轨道交通列车的供电牵引变电所大多每隔一个车站设置一个 , 如图 1所示。列车的制动分 3种情况 :再生制动、电阻制动、机械制动。下面就该 3种情况进行论述分析。 2. 1 列车再生制动 当列车进站前开始制动时 (制动时初速度在 80km/h 左右 , 列车停止从接触网受电 , 电动机改为发电机工况 , 将列车运行的机械能转换为电能 , 产生的制动力使列车减速 , 此时列车向接触网反馈电 能 (如图 1中的列车 1 。如果接触网电压过高或两 个牵引变电所区间无其他列车吸收反馈能量时 , 则不能实现再生制动 , 自动切换为电阻制动。因此实施再生制动必须满足两个条件 :1再生 (反馈电压必须大于接触网电压 ; o再生电能必须要由其他列车吸收 (此条件由外界因素所决定 , 图 1中处于牵引工况的列车 2刚好吸收列车 1所产生的反馈电能。目前再生制动能量回收是在接触网电压在 1500~1800V(理论值范围内 , 当接触网电压超过 1800V 时 , 通过列车的牵引控制单元 (TCU 切断向接触网反馈的电能 , 列车转变为电阻制动 ; 当接触网电压小于 1500V 时 , 此时因欠压也不能向接触网反馈电能 ,

高速铁路旅客服务系统

高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构,即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心,车站端设置旅服系统应急管理平台。 (1)铁路局旅服系统以列车时刻表为基础,组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口,从TRS获取列车时刻表信息,并具备手工编制和调整时刻表的功能,在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。(2)铁路局旅服系统采用预设模板的方式,由操作员以列车时刻表为基础,根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划,铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划,并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 (3)铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口,所辖车站通过接口程序执行作业计划,按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应,开展车站客运组织和服务工作。 (4)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统(transportation dispatch management system,TDMS)接口获取实时列车运行信息,通过与列车时刻表的比对,按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 (5)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口,按一定的时间间隔获取实时余票信息,分类下发到相应车站,按预设的格式展现在车站票额屏上。 (6)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络,采用无线语音技术,铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 (7)在铁路局旅服系统岀现故障时,若网络和TDMS接口服务器正常工作,可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能,并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划,并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 (8)铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时,故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划,操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上,每秒速度达到79米,运行时形成8-10级斡旋大风,列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来,当行走铁路的人察觉已来不及避让火车,必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方,距离带电部分较近,容易发生触电事故,行人通过时,严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网,避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方,电压高达二万七千伏,在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区,由于风、雨雪或其他外界条件的变化,都会危及行人安全,尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨,水流成线,就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定,以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施,严禁自行从接触网上接电,或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留,更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工,不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树,不得过于靠近接触网灭火,不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study

铁路作业人身安全标准

铁路作业人身安全标准 1、概念 2、行车作业人身安全通用标准 3、接发列车作业人身安全标准 4、调车作业人身安全标准 5、冬季及降雾天气调车作业人身安全标准 6、扳道(清扫)作业人身安全标准

1、概念: 1)安全:平安全面地不出任何差错完成所做各项工作和任务。 2)安全技术:安全技术就是为了保护生产过程中的人身安全,消除操作过程,工艺过程,操作方法以及机械、设备、仪表、原料、材料、工 具中存在的不安全因素所采取的技术措施。 2、行车作业人身安全通用标准 1、凡行车人员在接班和出乘前必须充分休息,禁止饮酒。值班值乘中应严肃认 真,集中精力,严格执行规章制度,遵守劳动纪律不准打瞌睡(12小时以上工作除外),不准玩笑打闹,不准做与本职工作无关的事,不得擅离工作岗位,按规定着装,佩带防寒防护用品。 2、顺线路行走时,禁止在道心或枕木头上行走,应走两线路中间或外侧,并注 意邻线的机车车辆和货物装载状态。不准脚踏钢轨面,道岔连结杆、尖轨尖端,注意信号机导线、导管警冲标及排水沟等设施。 3、横越线路时,应"一站、二看、三通过",注意四周机车车辆的动态及脚下有 无障碍物。严禁在运行中的机车车辆前面抢越,应在离机车车辆较远处通过。 4、横越停有机车车辆的线路时,应先确认机车车辆暂不移动,然后由通过台或 两车车钩上方越过,勿碰开钩销,随时注意邻线有无机车车辆运行。严禁从车底下钻车。如遇雨、雪、降雾天气,易于影响视觉和听觉,更应特别注意。 5、不准在钢轨面上,车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 6、禁止非调车作业人员扒乘正在调车的机车或车辆,以车代步。 7、工作时必须服装整齐,紧身利索,将衣扣扣紧,防护防寒用品按规定方式佩

高速铁路安全防护管理办法-交通运输部

高速铁路安全防护管理办法(征求意见稿) 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护,防范铁路外部风险,保障高速铁路安全和畅通,维护人民生命财产安全,根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规,制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针,坚持技防、物防、人防相结合,构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责,健全完善高速铁路安全防护标准,对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法,协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定,协调和处理保障高速铁路安全的有关事项,做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理,防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系,健全治安防控运行机制,落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任,执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范,建立健全高速铁路安全防护相关管理制度,保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训,对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查,对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准,采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制,做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案,并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。

铁路车站行车作业人身安全标准

《铁路车站行车作业人身安全标准》 一、行车作业人身安全通用要求 1.班前禁止饮酒。班中按规定着装,佩带防护用品。 2.顺线路行走时,应走两线路中间,并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态,严禁在道心、枕木头上行走。不准脚踏钢轨面、道岔连结杆、尖轨等。 3.横越线路时;应一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。4.横越停有机车、车辆的线路时,先确认机车、车辆暂不移动,然后在该机车、车辆较远处通过。 严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 5.必须横越列车、车列时,应先确认列车、车列暂不移动,然后由通过台或两车车钩上越过,勿碰开钩销,要注意邻线有无机车、车辆运行,严禁钻车。 6.不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 7.严禁扒乘运行中的机车、车辆,以车代步。 二、具体作业人身安全要求 1.接发列车作业人身安全 (1)应熟知站内一切行车设备,并随时注意使用情况,如遇设备发生异状或变化时,应及时通知有关人员并采取安全措施。 (2)接发列车时,必须站在《站细》规定的地点,随时注意邻线机车、车辆动态。 (3)向机车交递凭证时,须面向来车方向,交递后迅速回到安全位置。 2.调车作业人身安全 (1)必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法,以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 (2)上、下车时,必须逮守以下规定: ①上车时,车速不得超过15 km/h;下车时,车速不得超过20 km/h。 ②在站台上、下车时,车速不得超过10 km/h。 ③在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1m的站台上作业时,必须停车上下。 ④登乘内燃、电力机车作业时,必须在机车停稳时再上下车(设有便于上、下车脚蹬的调车机除外)。 ⑤上车前应注意脚蹬、车梯、挟手、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。 ⑥不准迎面上车。 ⑦不准反面上下车(牵出时最后一辆除外)。 ⑧上下车时要选好地点,注意地面障碍物。 (3)在车列、车辆走行中,禁止下列行为: ①在车钩上,在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。 ②在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。 ③手抓篷布或捆绑货物的绳索,脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。 ④在车梯上探身过远,或经站台时站在低于站台的车梯上。 ⑤在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。 ⑥骑坐车帮。 ⑦跨越车辆(使用对口闸除外)。 ⑧两人站在同一闸台、车梯及机车一侧脚踏板上。 ⑨进入线路提钩、摘管或调整钩位。 (4)手推调车时,必须在车辆两侧进行,并注意脚下有无障碍物。

高速列车运行空气流场分析fluent

目录 引言 (2) 第一章计算流体力学概述 (4) 1.1什么是计算流体力学 (4) 1.2计算流体力学(CFD)的发展应用及特点 (4) 1.2.1计算流体力学的发展 (4) 1.2.2计算流体力学的应用 (6) 1.2.3计算流体力学的特点 (6) 1.3CFD的求解过程 (7) 第二章 CFD软件Flurnt基本简介 (9) 2.1Fluent软件的基本特性 (9) 2.1.1Fluent软件的网格特性 (9) 2.1.2Fluent软件定义边界条件特性 (9) 2.1.3Fluent软件的灵活处理特性 (10) 2.2Fluent的程序结构 (10) 2.3Fluent程序可以求解的问题 (11) 2.4用Fluent程序求解问题的步骤 (11) 第三章时速200km/h高速列车Gambit建模及计算 (12) 3.1建立计算模型 (12) 3.1.1利用Gambit建立车体计算模型 (12) 3.1.2计算网格划分 (13) 3.1.3定义边界和区域 (14) 3.1.4生成MESH文件及储存 (15) 3.2利用Fluent进行列车仿真计算 (15) 3.2.1输入与检查网格 (15) 3.2.2选择求解器 (15) 3.2.3定义材料 (16) 3.2.4定义边界条件 (16) 3.2.5设置求解控制参数 (17) 3.3计算结果后处理 (17) 3.3.1列车外流场的压力、速度特性 (18) 3.3.2列车的尾流特性 (20) 3.3.3列车表面压力系数及力分析 (21) 第四章对称模型的CFD仿真 (22) 4.1网格划分 (22) 4.2Fluebt仿真计算 (22) 4.3计算结果后处理 (23) 第五章结论 (26) 谢辞 (27) 参考文献 (28)

如何保证高速铁路的速度与安全

如何保证高速铁路的速度与安全 20世纪60年代以来,高速铁路在世界发达国家崛起,百年铁路重振雄风,传统铁路再展新姿,铁路发展进入到一个崭新的阶段,高速铁路的蓬勃发展,在世界范围内引发了一场深刻的交通革命。当今世界上,客运铁路速度的分挡一般定为:时速100~120公里称为常速;时速120~160公里称为中速或准高速;时速160~200公里称为快速;时速200~400公里称为高速;时速400公里以上称为特高速。 高铁能以300公里以上的时速安全行驶,主要是由以下几个条件保证的,那就是能高速行驶的列车、无砟轨道、全封闭的线路和智能化的交通信号系统。在这些条件之中,高速行驶的列车反而是最容易得到的,而性能完善的轨道线,才是一直以来限制列车速度的原因。 普通的列车钢轨由碎石路砟和枕木固定,虽然承压力比较好,但却完全不能承受列车的高速运营。无砟轨道则是将钢轨直接浇铸在混凝土上,这样能保证列车即使高速行驶,钢轨也不会变形。中国的高铁轨道都是由德国进口的最先进的轨道技术,在这一点上,也没有任何安全隐患。而智能交通信号系统,原理其实和控制飞机飞行相似,也是相当成熟的技术了。 所以要保证高铁的安全,一条全封闭的轨道线是其中最重要的环节

之一。高铁自身很难发生什么毁灭性的故障,但在它行驶的过程中,任何一点外来的故障或碰撞都有可能让高铁发生出轨这样的恶性事故。 经过十几年的发展,高铁车轮的设计也发生了很大的改变。从德国高铁事故之后,人们就已经完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮,而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮;之后,工程师又改变了钢轮安放的位置,将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算,这样的改变能减少钢轮的磨损,从而让高铁变得更加安全。 影响运输安全的“三大因素”: 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理,多数情况需停止信号联锁的使用,要在无联锁的情况下接发列车,操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁,从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成,对接发列车安全影响较大。

供电作业人身安全标准

供电作业人身安全标准 1通用标准 1.1作业人员必须认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针,工作中必须严格遵守各项规章制度、劳动纪律和作业标准。 1.2新上岗、转岗、提职人员必须进行三级安全教育(单位、车间、班组)及其它规定的安全教育,经培训考试合格后, 方准上岗作业。学徒工、实习人员不准单独作业。 1.3行车、特种作业人员,机械设备、工具操作人员,须经专业安全技术培训考试合格后,持证上岗。 1.4要按规定周期进行身体检查,患有禁忌证者,禁止从事相应作业。 1.5所有接触网设备和牵引变电所的电气设备,自第一次受电开始即认定为带电设备,在未办理停电接地手续之前,均 视为有电。凡能攀登并可接近接触网的各种机车、自轮运转特种设备及建筑物的梯子、支架等,均须有“有电危险”、“禁止攀登”等警示标志。

1.6禁止直接或间接与接触网的导线及相连部件相接触(如棒条、导线、水流等)。禁止在接触网及支柱上搭挂绳索、 衣物或攀登。 1.7在电气化区段除专业人员按规定作业外,所有作业人员所携带的物件(如长杆、导线等)与接触网设备的带电部分, 必须保持2m以上的安全距离。在距接触网带电部分不足2m 的建筑物上作业时,接触网按规定办理停电接地。作业结束后,确认所有作业人员进入安全地点,方可拆除接地线。1.8各种车辆和人员通过电气化平交道口时,货物装载高度(从地面算起,下同)不得超过4.5m,装载高度超过2m时,通过道口时禁止坐人。人员过道口持有高、长物件时,不准高举挥动,要保持水平状态。 1.9凡停在接触网下的机车、车辆,未确认接触网停电和挂好接地线前,禁止登上机车、车辆顶部进行任何作业。 1.10当发现接触网线索断线接地时,要远离10m以外,并立即通知附近接触网工区或供电调度员派人处理。 1.11开工前须视生产实际,做好安全预想。班前、班中禁止饮酒,做到充分休息。工作中严禁私自替班或换班,严格 执行当班“五不准”(不准睡觉,不准离岗,不准喝酒,不 准打牌下棋,不准做与工作无关的事情),加强自控、互控、 他控。

《铁路车站行车作业人身安全标准》调车事故的原因及其防止措施教案

教学教案 培训班名路局复退军人连结员培训班教学课程劳动安全教 2012年4 月20 日

教学教案

教学内容 一、《铁路车站行车作业人身安全标准》(TB1699-85) 本标准规定了铁路车站行车作业人员人身安全标准,适用于铁道部所属各铁路局的车站和工程局临管铁路的车站。 1行车作业人身安全通用标准 1.1班前禁止饮酒,班中按规定着装,佩带防护用品。 1.2顺线路走时,应走两线路中间,并随时注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走,不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。 1.3横越线路时,应一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。 1.4横越停有机车、车辆的线路时,先确认机车、车辆暂不移动,然后从该机车、车辆较远处通过。 严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 1.5必须横越列车、车列时,应先确认列车、车列暂不移动,然后由通过台或两车车钩上越过,勿碰开钩销,要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。 1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 1.7严禁扒乘机车、车辆,以车代步。 2接发列车作业人身安全标准 2.1应熟知站内一切行车设备,并随时注意使用情况,如遇设备发生异状或变化时,应及时通知有关人员并采取安全措施。 2.2接发列车时,必须站在《站细》规定地点,随时注意邻线机车、车辆动态。 2.3向机车交递凭证时,须面向来车方向,交后迅速回到安全位置。 2.4折叠式授受机树起后,必须插好插销,用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。 3调车作业人身安全标准

3.1必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法,以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 3.2上下车时必须遵守以下规定。 3.2.1上车时,车速不得超过15公里/小时。下车时,车速不得超过20公里/小时。 3.2.2在站台上,上下车时,车速不得超过10公里/小时。 3.2.3在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时,必须停车上下。 3.2.4登乘内燃机车、电力机车作业时,必须在机车停稳时再上下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外)。 3.2.5上车前应注意脚蹬、车梯、扶手,平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。 3.2.6不准迎面上车。 3.2.7不准反面上下车(牵出时最后一辆除外)。 3.2.8上下车时,要选好地点,注意地面障碍物。 3.3在车列、车辆走行中,禁止下列行为。 3.3.1在车钩上,在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。 3.3.2在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或行走。 3.3.3手抓篷布或捆绑货物的绳索,脚踏轴箱或平车鱼腹形侧梁。 3.3.4在车梯上探身过远,或经站台时站在低于站台的车梯上。 3.3.5在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。 3.3.6骑坐车帮。 3.3.7跨越车辆(使用对口闸除外)。 3.3.8两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。 3.3.9进入线路提钩、摘管或调整钩位。 3.4手推调车时,必须在车辆两侧进行,并注意脚下有无障碍物。 3.5在电气化区段,接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时,禁止蹬上棚车(在区间和中间站禁止蹬上敞车)使用人力制动机。编组、区段站在接触网高度为 6.2米及其以上的线路上准许使用敞车人力制动机时,不能站在高于闸台的车梯或货物上。 3.6去专用线或货物线调车作业,须事先指派专人检查线路有无障碍物,大门开启状态及线路两侧货物堆放情况;事先派人检查有困难时,

铁路人身安全作业标准

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行车作业人身安全通用标准 1、班前禁止饮酒,班中按规定着装,佩带防护用品。 2、顺线路走时,应走两线路中间,并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走。不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等. 3、横越线路时,应一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。 4、横越停有机车、车辆的线路时,先确认机车、车辆暂不移动。然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 5、必须横越列车、车列时,应先确认列车,车列暂不移动,然后由通过台或两车车钩上越过。勿碰开钩销,要注意邻线有无机车、车辆运行,严禁钻车。 6、不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 7、严禁扒乘运行中的机车、车辆,以车代步。 接发列车作业人身安全标准 1、应熟知站内一切行车设备.并随时注意使用情况,如遇设备发生异状或变化时,应及时通知有关人员并采取安全措施。 2、接发列车时,必须站在《站细》规定地点,随时注意邻线机车、车辆动态。 3、向机车交递凭证时,须面向来车方向,交后跑速回到安全位置。 4、折叠式授受机竖起后.必须插好插销,用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。 调车作业人身安全标准 1.必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法。以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 2.上下车时必须遵守以下规定: ⑴上车时,车速不得超过15公里/小时。下车时,车速不得超过20公里/小时。 ⑵在站台上,上下车时,车速不得超过10公里/小时。 ⑶在路肩窄、路基高的线路上和高度超过米的站台上作业时,必须停车上下。 ⑷蹬乘内燃、电力机车作业时,必须在机车停稳时再上下车(没有便于上下车脚蹬的调车机除外)。

地铁列车能耗分析

地铁列车能耗分析 摘要: 通过对广州地铁一号线列车在正常运营时牵引系统能量消耗的分析, 表明: 目前地铁列车再生反馈制动的节能效果明显, 在运营行车密度足够大的情况下, 通过制动电阻消耗的能量是很有限的。 关键词: 地铁列车; 能耗; 反馈制动; 制动电阻; 节能 0 引言 近年来, 随着我经济水平的迅猛发展, 各主要城市地铁事业正在迅速发展, 在未来的几年我国将会有更多的地铁线路和更多的地铁列车投入运营。便利的城市轨交通为市民的出行带来了极大便利的同时, 也带来了电能消耗的迅速增加。众所周知, 现代经济的迅速发展必须依靠能源, 而我国又是一个能源相对比较缺乏的国家。因此, 研究地铁列车的能源消耗情况, 分析并研究地铁列车节能途径是一件迫在眉睫的工作。 1 地铁列车反馈制动的使用 城市轨道交通列车的特点就是线路的站间距短, 列车运行时频繁地起动、制动, 就广州地铁而言, 现有线路基本上在列车达到最高速时很快就会制动。同时, 为了让列车能够准确地按照运行图来运行, 城市轨道车辆在 ATO( 自动驾驶) 模式下都是采用巡航方式来运行。目前,我国地铁列车大都采用接触网 / 轨直流供电, 牵引系统大都是变压变频的交流传动系统。列车牵引时从电网吸收能量, 制动时采用反馈制动把制动能量反馈回电网, 当电网电压升高到一定程度( 1 800 V) 时采用电阻制动。基于地铁车辆快速起动、快速制动、全线以精确的预设速度运行的特点, 列车在起动时会消耗大量的电能, 在制动时就必然要产生相当大的制动能量。反馈制动把动能转化为电能送入电网供其它列车使用, 这极大地降低了列车的实际能量损耗。 但是, 由于列车运行图及整个线路多种因素的影响,列车配置了制动电阻来消耗列车制动时线路其它列车不能吸收的制动能量。广州地铁现有 4 条地铁线路, 制动电阻的使用情况如表 1 所示。 而制动电阻的使用有以下弊端: 1) 制动电阻消耗电能, 制动能量被浪费; 2) 有强迫风冷的制动电阻, 列车必须提供强迫风, 这也是一种电能的浪费; 3) 车载的制动电阻增加了列车重量, 同时增加了列车的造价; 4) 制动电阻发热对列车其它设备和隧道内其它设备造成影响。 基于以上使用制动电阻弊端的考虑, 近年来有人提出了采用超级电容的方案来代替制动电阻。而且超级电容也分车载和地面放置两种方案来考虑。对于地铁列车有没有必要采用超级电容, 笔者认为需要从节能效果和制造维修成本等方面来考虑。为了能够得到比较准确的列车能量消耗的数据, 我们对广州地铁一号线列车在正常运营时的能量消耗情况进行了测量。通过对测量数据的分析, 明确了广州地铁一号线列车能耗的实际情况, 为综合考虑地铁列

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