F1传动系统发展趋势
F1传动系统发展趋势
（05年的文章，但是作为科技先驱的F1赛车，现在看依然先进）
尽管不甚为人谈资，但无可否认在过去10年间(1995-2005)，F1变速箱取得了和引擎一样辉煌的技术进步。《Racecar Engineering》为您剖析最新的技术趋势
----by Simon McBeath 原载于《Racecar Engineering》2005年2号
据说变速箱只有在挂掉时才会引起人们的注意。这种说法简直是对以F1为代表的高品质工程杰作——现代赛车传动系统的大不敬。在现行的2004/2005年赛例下，引擎输出功率已经扶摇直上接近1000bhp，而变速箱却比以往任何时候都更小，更轻，且更为高效，毫不夸张的讲，变速箱为赛车整体性能的提升做出了巨大贡献。
F1变速箱技术的进步是多重因素共同作用的结果：规则的改变；空气动力学；对整车轻量化和优化重量分配的渴求；更为优异的细节整合；更高的工作效率。而变速箱技术进步的实际推动力则无外乎更好的材料，设计和制造技术，我们还不能忘记前人留下的宝贵经验。
本篇将带您回顾过去10年间(1995-2005)F1传动系统的发展历程，重温具有里程碑式意义的时刻。提起赛车变速箱，就不得不说闻名遐迩的英国专业变速箱制造商——总部坐落于Berkshire的Xtrac公司，拥有辉煌历史的Xtrac自上世纪80年代末就积极投身F1。在此我们邀请供职于Xtrac 的Adrian Moore一起聊聊F1赛车传动系统的发展历程，Moore在1992-1996年的4年间曾以设计工程师的身份供职于Xtrac，随后他在Ferrari呆了1年，又在McLaren工作了两年(1997和1998年，并参与了1999年版赛车的设计工作)，最后他又回到了Xtrac并在2002年升任技术总监。我想看完这份履历后，我们找不出比Moore更合适的人选了。
布局和整合
Layout and Packaging
"目前而言变速箱是最令空气动力学设计师头疼的玩意儿，其次是悬挂设计师。"Moore说道。但规则却定义了变速箱所需的空间。基准面(此平面决定了除轮辋和轮胎之外赛车所有部件的最低高度)决定了变速箱底部的形状。"基准面和引擎曲轴间的距离极为重要。90年代中期这个数值基本在
90mm左右。现在(2005年)此数值已经接近60mm。为此变速箱布局必须做出相应调整。Moore 继续说道："赛车尾部扩散器也在一定程度上决定了变速箱占用的空间，而且由于与变速箱相连的悬挂系统对扩散器的阻碍作用，悬挂亦会对变速箱占用的空间产生影响。因此变速箱在空间布置上受到了极大的限制。当然那些空气动力学专家巴不得变速箱立马从赛车上彻底消失！"
2009年Brawn BGP001赛车集成了变速箱,后悬挂和尾部撞击结构的后部总成是当今F1相当标准的设计;F1变速箱一直处在一个较为尴尬的位置上,一方面作为驱动系统的最后一环在忍受高温工作环境的同时要确保动力快速,高效,稳定的传递至车轮,另一方面与引擎直接相连的变速箱壳体还要作为承载结构安装后悬挂,尾部撞击结构和大量附属配件,并承受不同方向的载荷和力,最后还要竭力瘦身优化导向尾部扩散器的气流,提升整车的空气动力学性能.
变速箱的基础结构也发生了很大改变。90年代早期至中期横置和纵置布局各自占据半壁江山——和后者相比，前者较宽但长度更短。但1994赛季之后FIA开始推行"阶梯底板"规则——意在通过抬
的减速齿轮组才能将动力传递给阶梯面上间距更远的变速箱内部零件。除此之外还有纵置布局可供选择，1995年Xtrac就拿出了自主设计的纵置F1变速箱。然而空气动力学专家要求变速箱进一步收窄，因此现在所有的F1变速箱无一例外的全部采用纵置布局。
1995年版F1变速箱的装配图,在尺寸方面和2004年的F1变速箱(下图)形成了有趣的对比:
2004年版F1变速箱的装配图,图中标出了一些基本尺寸和相对尺寸限制
F1变速箱的齿轮组布置于主减速器之前，因此更改齿轮比的唯一选择就是把变速箱从引擎上拆下来，但通过模拟器和赛道测试相结合的方式，现场更换齿轮比的情况(至少是在比赛周末)已经极为罕见了，所以此类问题基本可以忽略不计。
近年来离合器的直径也在不断缩小。"离合器直径在1997年左右降到114.3mm(4.5in)，"Adrian Moore回忆道，"现在基本上都是101.6mm(4.0in)。2004年随着起跑控制系统(Launch Control)的取消，车手在起步时需要手动控制赛车，虽然为了降低转动惯量离合器直径保持不变，但片数稍有增加。因为无论如何车手自己控制的离合器也不如电控系统来得更有效率，而且起步时对离合器的考验最大。
"离合器的安装位置也各有不同，"Moore继续说道。"一种是遵循惯例把离合器装在引擎飞轮上，亦或是将离合器集成至变速箱内，以此降低引擎曲轴和轴承面临的压力。但无论何种布置方式均需占用变速箱前方的空间。不过也有车队曾经尝试过一个奇特的方案——将离合器置于变速箱后部——意在通过前移齿轮组改善重量分配，但由于需要加长离合器轴，此举似乎在重量上存有一定的劣势。
重量问题
Weighty Issues
据Adrian Moore透露："1995年数支F1车队采用了Xtrac出品的纵置变速箱(1995/1996年是Xtrac最后一次供货整台成品变速箱)。算上离合器壳(还包括机油)，液压管路和悬挂系统在内这款变速箱的重量在54kg左右。到1998年包含液压和悬挂系统的变速箱总重量在43-45kg之间，移至引擎前方的机油箱也节约了一些重量。目前(2005年)一台包括换挡系统，液压系统和悬挂系统在内的F1变速箱的总重量可以做到40kg甚至更低。相比之下一台跑车赛变速箱的重量则要达到
70-80kg。"
F1变速箱主要通过以下3种方式瘦身：降低变速箱的三维尺寸，或者对壳体及内部零件进行轻量
体的尺寸。从Adrian Moore给出的过去10年(1995-2005)的数据中我们可以读出变速箱长度的变化——从引擎末端至差速器中心线的距离已经从500mm(19.7in)急剧收缩至400mm(15.7in)。无疑单单尺寸上的变化便可对轻量化贡献良多。
2005年Red Bull RB1赛车的后部驱动系统总成,观察上图便可对F1变速箱的长度拥有比较直观的感受;相比于10年前,F1变速箱正在向着更小,更轻,更高效的方向发展
材料在轻量化方面也占有很大比重。Moore继续说道："1995年F1变速箱壳体采用RZ5镁经砂模铸造(Sand Casting)而成，算上离合器壳在内最低重量14kg。但现在(2005年)镁金属已经被彻底淘汰，目前(2005年)众F1车队可选的材料和制造工艺包括铝材+精密铸造(Precision Casting)，铝/钛+熔模铸造(Investment Casting)，亦或是直接使用碳纤维强化塑料(CFRP，2004年由BAR车队成功引入)。而90年代中期至末期Ferrari采用钛甚至钢材制造分体式变速箱壳体。"
2006年测试中Super Aguri SA06搭载的7挡纵置变速箱,作为Honda的卫星车队,Super Aguri 从Honda处获取无缝换挡技术的同时一并得到了当时尚属尖端的碳纤维变速箱外壳,注意变速箱壳体左侧边缘上螺栓与引擎相连的位置依旧采用金属制品
精密砂模铸造通常能将壳体壁厚降至3mm，而熔模铸造可以做得更薄。采用这种技术的金属变速箱壳体的重量可降至10-11kg左右，相比之下碳纤维壳体的重量只有大约8.5kg。John Barnard 在碳纤维材料的应用领域一直颇具影响力，1995和1996年Ferrari赛车就在钛制分体式变速箱壳体上使用了碳纤维离合器壳和悬挂支座。
"John Barnard让每支车队都在认真评估碳纤维变速箱外壳的可行性，但有趣的是最先引入这种新鲜玩意儿的通常都不是大车队，这多少反映出大车队对待风险的态度。1998年在Alan Jenkins 领导下开发的Stewart SF02是史上第一部使用碳纤维变速箱外壳的F1赛车，尽管最初曾面临制造方面的问题，但最终Stewart车队成功的解决那些问题。John Barnard的首款碳纤维变速箱壳体也在同年装用于Arrows A19。而最早采用熔模铸造法制造钛制变速箱壳体的却是1999年的Minardi。
意大利CRP公司制造的F1变速箱壳体的发展历程:1999赛季的镁制壳体(左),2000(中)和2001赛季(右)的钛制壳体/图by Giorgio Piol
应用快速铸造(Rapid Casting)技术制造的钛制F1变速箱壳体;CRP的快速铸造能够在保持铸造工艺固有特性的同时使零件的品质,耐久性和可靠性接近数控机床的加工质量,还可为设计师提供更大的施展空间;1997年John Barnard/Ferrari的钛制分体式变速箱外壳,以及1998年John
Barnard/Arrows和Alan Jenkins/Stewart所使用的碳纤维外壳技术均由意大利CRP公司提供,该公司认为快速铸造工艺制造的钛制壳体要优于上述两种方案
在钛制部件的合作始于前后轮毂架并逐渐拓展至变速箱领域,2000年CRP开始负责为Minardi研发钛制变速箱外壳;来自CRP的数据显示,应用快速铸造工艺制造的钛制变速箱壳体与镁制壳体相比,重量减轻20-25%;尺寸减小约20%;扭转刚度提升一倍;有效降低齿轮磨损和动力损耗;可使用工作温度更高,粘度更低的润滑油
铝和镁被弃用的主要原因在于这两种金属的机械特性不够理想，尤其是一定温度下两种材料的刚度数值。碳纤维在这方面前进了一大步。室温下碳纤维拥有6倍于镁金属的刚度数值，高温下的稳定性也大大优于镁。还有一点需要注意，如果变速箱能够在更高的温度下运行，那么变速箱油冷却器就可以做得更小，这有助于提升空气动力学效果。铝和镁的另一个劣势是由于原始制造所需的热处理工艺，两种材料的壳体损坏后基本无法修复。碳纤维和钛制变速箱壳体均可修复。
集成于变速箱壳体内部的另一大总成就是差速器，过去10年间(1995-2005年)差速器不但在工作原理上有所突破，还成功减去了很多重量。Adrian Moore："90年代中期之前大部分车队都采用"Salisbury"盘式限滑差速器，尽管也有人尝试过液压泵式差速器。90年代中期液力耦合式差速器成为主流，1996年前后此类差速器基本都由Xtrac出品。这种速度感应式差速器能够有效抑制车轮打滑，但距离完美还有很大差距。随后几乎所有车队都集体转用液压控制的主动式差速器，现行(2005年)的规则在差速器方面相当宽松，只要不涉及可产生转向效果的扭矩分配即可(译者注2006年WRC 也禁用了主动式中央差速器)。
1998-2004年F1差速器的发展进程:1998-2003年差速器的重量从12.5kg逐步降至7.5kg,2004
2003年版F1差速器的CAD渲染图
通过设计和制造上的改进，差速器在外形尺寸和重量上均取得了巨大的飞跃。1998年一个差速器的重量为12.5kg，现在(2005年)的重量几乎被削掉一半——2004年一个差速器只要6kg多一点。Adrian Moore："这段时间里差速器的基本功能大体上没有变化，但通过细节方面的改良差速器得以在尺寸上进一步收窄，如此一来驱动半轴就要加长，这样不但可以减小驱动半轴的倾斜角度，还可提高传动效率。在尺寸方面，90年代中期开始差速器左右两输出端接触面的距离已经从225mm降至约90mm，这极大的提升了整车空气动力学性能并有效降低了重心。
设计和制造工艺的进步
Improved Design and Manufacture
主减速器和差速器单元的改进让人尤为印象深刻。主减速器从动齿圈是一个很重的部件，但Xtrac 通过应用齿轮轮齿设计方面积累的经验，并在加工中使用诸如全齿廓成形磨削及检测等尖端技术，主减速器从动齿圈已经减掉了可观的重量。这种细节优化方式现已应用于变速箱内的所有齿轮组。
Xtrac使用有限元分析(FEA)对齿轮的设计和材料进行评估,以期进一步优化部件的强度,重量和可靠性;Xtrac出品的齿轮通过ISO6336:2006标准划分等级,计算直齿轮/斜齿轮的承载能力,并从公司的材料数据库中筛选出抗弯强度和抗点蚀性能优异的材料加工齿轮
Xtrac具备加工各种直齿轮和斜齿轮齿廓的能力;图为滚铣法加工齿轮
齿轮啮合前的最后一道工序是使用专用工具对齿廓进行检测
尽管有限元分析(FEA)的广泛应用能够帮助设计师更清楚的了解每个部件承受的载荷，但F1传动
要感谢制造技术的改进。例如某个经改进的运转部件就是在热处理后通过所谓"硬态加工(Hard Machining)"工艺直接加工而成的。传统的制造工艺是首先进行机加工，然后进行热处理，最后打磨至最终的形状和尺寸。现在可以首先对零件进行渗碳处理，然后使用电火花切割/线切割，或者直接利用铣削，亦或是转而将热处理后的零件加工至最佳金属厚度，这些技术都达到了前所未有的精度。
Xtrac拥有3台数控淬火炉,可在渗碳和淬火环节对加工环境进行全程控制;基于最终材料的需要,可控的0℃以下的冷冻室和正火炉能够确保成品零件的精度规格,Xtrac工厂的核心设备是一台计算机控制的3轴Vacublast喷丸机——能够对任意角度,任意平面进行喷丸处理,还可固定喷射方向加工某一特定平面
实体模型和材料
Modelling and Materials
Xtrac还有一项秘密武器——其内部称为"四方台架(Foursquare Rig)"的测试设备，这玩意儿在原理上和F1车队采用的等比例模型风洞非常相似，不过这套设备是用来测试等比例齿轮模型的。在"四方台架"上，一对小号等比例齿轮将持续运转直至失效，由于等比例缩小的齿轮运转至失效的时间要大大短于全尺寸的实体齿轮，这样Xtrac的工程师便可从中迅速获取齿轮特性。通过这套测试设备Xtrac在齿轮的材料，热处理工艺和表面粗糙度方面获得了大量宝贵数据，这些数据被采集至公司的数据库专供F1项目使用。
在Xtrac的"四方台架"上,所有测试齿轮的等比例模型都要持续啮合运转至失效，Xtrac从中获取了大量不同材料和热处理工艺的宝贵数据
Xtrac通常都使用自家研发的经真空重熔法冶炼的渗碳钢材(通常都是航天级别甚至更高)制造负载齿轮，并用超声波检测确保其品质。最新的研发成果提升了钢材的芯部硬度，这样不但可以提高齿轮的整体强度，还可一并降低齿轮的尺寸和重量。按照Adrian Moore的说法，衡量赛车变速箱内部零件最重要的一项标准就是其"抗冲击能力"，也就是骑上路肩，静止起步或事故撞击时抵抗冲击载荷的能力。Xtrac认为正是此方面的独特需求才使得赛车变速箱在整个变速箱领域中与众不同，因此需要对材料品质严格把关。
尽管如此，通过优化"安全系数"Xtrac成功的在保持惊人可靠性的同时拓宽设计极限，大量变速箱内部零件从中受益——其尺寸和重量都得到了不同程度的削减。而且材料和表面粗糙度能够影响疲
全系数的条件下降低齿宽。1995年以前齿宽为14.5mm的齿轮在90年代后期已经降至12.5mm。到2005年同样齿轮比的齿轮则进一步降至了不起的9mm！
图为90年代早期的齿轮组,齿轮比为22:26,材料为重熔渗碳钢
图为90年代中期相同齿轮比的另一套齿轮组,此时的齿宽与90年代初相比大约减小了2mm
图为2004年相同齿轮比的又一套齿轮组,与之前的版本相比尺寸更小,重量更轻,表面加工质量也上升到了一个全新的水平
图为用于跑车赛的齿轮组,齿轮比依然与前3组齿轮相同
接合齿的进化
Evolving Dogs
当然得到细节优化的不单单只有齿轮，还有换挡拨叉和接合齿圈(见下图)。1994年一个F1换挡拨叉和接合齿圈组件的重量为324g(11.40z)。现在(2005年)同样一套组件的重量仅为195g(6.90z)，其性能在其间的11年中还不断得到提升。
接合齿圈的设计在这些年中取得了质的飞跃。90年代初期至中期时出现"内向接合齿圈"(还是John Barnard的发明)，即将接合齿沿径向布置于接合齿圈内缘(译者注此前的常规设计是将接合齿凸起布置于接合齿圈端面上)。由此接合齿圈宽度得以大幅收窄，齿轮组的整体长度也得以大幅减小。改进后的接合齿圈较之前的版本更轻，但在强度和耐久性上稍逊，还存有一定风险。
另一处改进包括内接合齿之间的加强支撑结构，这些部分亦经过轻量化工程。但相比之下现在(2005年)F1的接合齿圈如宝石般固若金汤。
换挡拨叉的设计亦从细节分析上获益——和90年代中期的199.6g(7.040z)重量相比，现在(2005年)的换挡拨叉仅重97.2g(3.420z)，在所用材料完全相同的情况下，去除多余的金属材料帮助整个拨叉成功减掉超过50%的重量。
00年代初期的换挡拨叉(97.2g)和接合齿圈(115g)
2004年的换挡拨叉(104g)和接合齿圈(91.2g)
其他部分的改进
Miscellaneous Modifications
过去10年间(1995-2005)传动系其余部分的一系列部件也一并得到升级，其中一些涉及到了变速箱的性能表现和运转过程，也有一些是新规则的产物。Adrian Moore："90年代中期变速箱的润滑系统还比较初级——油/气冷却器直接布置于变速箱上方。而现在整体集成于引擎散热系统中的油/水冷却器则移至侧箱之中。90年代初大家采用的都是普通油泵，到90年代中期已经升级为多级回油系统。现在(2005年)我们又转用回了一级或二级油泵，通过分析我们能够更清楚的了解究竟哪里需要回油。
"润滑油自身亦得到改进，现在润滑油连同变速箱壳体，内部材料和轴承一起均能承受更高的工作温度，这意味着现在变速箱的工作温度有了大幅提高，如此一来冷却器的尺寸便可缩小。某些车队过去曾经尝试将引擎和变速箱润滑系统合二为一，但这需要在润滑油上做出妥协，并增加滤清系统的复杂程度。这是一种极不划算的做法，你花费很大力气只能换来微不足道的一点儿提升。
1997年赛例规定的尾部撞击结构直接影响到了变速箱后部宽度及其结构设计。现在变速箱壳体还要额外承受车轮束带带来的载荷。变速箱内部的轴承也有所改变。"90年代中期F1变速箱的轴承直接来自SKF，Timken等品牌的现货供应，外加一些'特殊制品'。"Moore回忆道。现在F1变速箱轴承均由Xtrac之类的专业公司制造，我们公司能够提供赛车专用轴承从设计到制造的一条龙服务。F1变速箱专用轴承主要有两种形式：角接触球轴承和陶瓷混合轴承。这两种轴承均能在保持小巧尺寸的同时提供较为优异的负荷特性并具备承受较高工作温度的潜力。
换挡方式的变革
Shift Changes
序列式变速箱在1993年左右便在F1普及开来，1995年"辅助换挡"系统已经成为所有赛车的标准配置，尽管经历了诸多革新但变速箱的基础工作原理并无多大改变。Adrian Moore向我们透露了这套系统发展过程中鲜为人知的一面："John Barnard在1989/1990年的Ferrari赛车上首次引入了(用于实战的)半自动换挡系统，这样他们可以省去变速箱的整套操纵机构！"后来大家才发觉这玩意儿居然还有提升性能的功效...
"半自动换挡系统的机械部分和控制系统需要大规模的发展，"Moore继续说道，"制造过程中的加工技术也需格外留心，例如对接合齿不可或缺的自锁式设计(即一对啮合的接合齿面相对加工有一定角度以实现自锁，防止变速箱在负载下脱挡的设计)的加工精度的要求就非常之高。执行机构的形式也多种多样，例如线性驱动的棘轮或比例控制的转鼓。棘轮形式(亦应用于摩托车)可能更稳定些，且无需多余的传感器，因为其机械结构自身就包含有失效保护模式。
万分珍贵的一张照片——2008年澳大利亚站上Red Bull技师拆解RB4变速箱让我们终于有机会一窥现代F1变速箱的内部结构——包括变速箱输出轴,齿轮组,换挡拨叉和选挡转鼓等所有核心部件在内的全套总成,虽然无法观察到无缝换挡技术的细节不免让人有些遗憾,但笔者仍然发现了很多有趣
态的将一根选挡转鼓一分为二置于变速箱输出轴两侧,两个选挡转鼓分别控制两组交错布置的换挡拨叉,整台变速箱布局紧凑,充分利用了空间,实不愧为F1高效技术方案的典型代表
放眼未来
The Future
F1变速箱领域革命性的预选挡系统的到来已经指日可待。例如早已为人们熟知的双离合器系统。虽然Adrian Moore不愿透露双离合器系统是否曾经参加过比赛："双离合器系统有很多控制系统方面的问题需要解决，在机械上也更为复杂，重量更大，"Moore说道。2004年2月号的《Racecar Engineering》曾经报道过能将换挡时的扭矩波动降至最低的无缝换挡系统(Zeroshift)。当时(2004年2月)还没有一支F1采用这套特别的系统，尽管这套系统和调校完美的预选挡系统一样能够带来性能上的优势——最小化动力传递过程中的干扰就意味着更强的加速性能。
Xtrac在此领域拥有自己的发展计划亦不足为奇——即其内部代号为"后变速箱(Post Gearbox)"或全称为"下一挡接合后上一挡再断开变速箱(Post Gear Change De-Selection Gearbox)"。其工作原理允许变速箱可在不断开3挡的情况下接合4挡。这套系统能够像前文的预选挡系统一样缩短处于空挡中的时间，但不像双离合器那样需要两组离合器和额外的变速箱轴。Xtrac称这套系统已经装车测试，但尚未(2005年)投入实战，未来这款变速箱计划用于WRC和F1。前景广阔...
似乎我们需要先澄清下究竟何种类型的"预选挡"系统符合现行(2005年)的F1规则，亦或Adrian Moore所言极是："此类变速箱的应用需要相对宽松的规则解读——其合法性只有Charlie Whiting 一个人说的算！"基于其他工作原理的变速箱大概也需要类似的"澄清"。以传动比连续可变变速箱(CVT)为例，此类变速箱就一直被排除在规则之外。那么像Torotrak和Perbury这样技术层面上依然属于CVT的环形CVT(Toroidal CVT)会不会是一个更好的技术解决方案呢？"也许吧，"他说，"如果他们是分级工作的话严格意义上讲就不属于CVT，但按照当前(2005年)规则的精神来看此类方案不会得
汽车自动变速器的发展现状解读
论文（设计）题目：汽车自动变速器的发展现状 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。 关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器
Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission
中国汽车行业现状及未来发展趋势研究
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
中国汽车发展趋势
中国汽车行业排名世界第一赶超美国 ? 中国汽车行业突飞猛进，或将赶超美国成为世界第一大汽车强国。 中国汽车工业协会昨日发布2009年国产汽车产销统计结果：去年国产汽车产销突破1350万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。2009年美国新车销量为1043万辆，比2008年销量减少了280万辆。这也是中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。 轿车对车市贡献度56％ 统计显示，2009年，国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％。乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11％和52.93％，乘用车销售首次超越千万辆门槛；商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02％和28.39％，结束了去年以来出口下滑导致销售低迷的状况，从工程用车恢复增长之后，商用车全行业也得到了好转。 2009年轿车对车市的贡献度达到56％，上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、广汽本田、一汽丰田和吉利销量位居前十。从2009年3月至2009年12月，我国汽车产销连续十个月达到百万辆水平，主要是受《汽车产业调整振兴规划》出台的影响，在减免购置税、汽车下乡、淘汰黄标车等政策出台后，汽车市场开始复苏。 乘用车成车市增长主力 美国汽车调查中心最新的统计数据显示，尽管近期美国车市有所复苏，但从全年来看，受金融危机影响，这个长期的世界第一汽车消费大国继2008年汽车销量大幅萎缩之后，2009年继续下滑至1043万辆，比2008年减少近280万辆，同比下降21％。 按车企来看，2009年上汽集团继续一马当先，全年销量272万多辆，一汽集团194.4万辆，东风汽车189.8万辆，重组后的长安汽车186.3万辆。四大集团总销量占全国的60％以上。在轿车企业中，上海大众以72.8万辆的销量夺得年度总冠军，上海通用以不足1000辆的差距紧随其后，一汽大众以66.9万辆的销量位居季军。 乘用车已成为车市增长的主力。中国乘联会的统计数据显示，2009年最后一个月，国内乘用车销量高达111万辆，同比增长84.8％。由于小排量乘用车今年购置税的优惠幅度有所减小，不少车企对今年的市场不放心，在去年底车市需求旺盛的情况下突击生产销售，不少生产线在去年12月份基本24小时运转。 今年产销或超1640万辆 对于本月初车市稍显平淡的现象，业内人士称不用担心，因为春节前夕历来是乘用车销售的火爆期，预计车市会先冷后热。如果今年没有不利政策出台，国际油价仍维持在85美元以下，国内汽车产销或将超过1640万辆，继续保持世界第一。 但中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，国内汽车平均单价相对较低，税后为13万元人民币，而美国接近3万美元。从汽车销售总收入来比较，中国与美国还有一定差距。 中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。我国目前只能说是全球产销量第一，还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。 据国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市的监测，去年12月份全国汽车市场价格总体保持稳定，国产汽车与进口汽车价格均呈稳中略涨态势。
当今中国汽车行业发展趋势
当今中国汽车行业发展趋势 如今，我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。但仍有许多不足，据权威媒体的分析人士表示，政府在扶持汽车业发展时，最应该做的是停止以牺牲民营汽车企业为代价的，对国有汽车企业的大力扶持。在中国政府2006年制定的相关法规中，规定电信业完全国有，汽车等其他重要行业的国有化比重要非常高。中国政府同意各国有汽车企业与国外厂商展开合作，以创办合资公司、生产国外厂商的车型的方式来提高各自的效益。 在过去的三十年中，几乎每一个国有汽车企业都实现了与国外厂商的合作并取得巨大的经济效益。又例如，在2006年重庆长安汽车公司实现了与法国PSA 集团的合作。在2010年奇瑞汽车公司实现了与捷豹和路虎的合作。 对于成为世界销量第一的中国汽车工业来说合资企业功不可没。合资企业提出合资自主品牌汽车的发展思路无疑是与时俱进适应中国汽车市场实情的举措当前发展合资自主品牌汽车存在着多方面的有利因素。 第一政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的发展有着重要的影响。纵观我国近些年来的汽车产业政策可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显而合资企业汽车很难享受到政府的政策支持。目前已上市的几款合资自主品牌汽车主要是低排量的小型低端汽车。因此合资企业发展合资自主品牌汽车政策优势明显。 第二技术研发优势与我国本土自主品牌汽车相比合资自主品牌的在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术更容易进行新的技术研发。 第三产品定位优势随着我国经济水平日益提高我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间合资企业发展合资自主品牌汽车扩大低端车市的市场份额无疑为在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹积蓄力量打好基础。由2010年我国各地区千人汽车拥有量图可以看出北京天津浙江等城市千人保有量在100~230辆/千人之间其他城市千人汽车保有量在30~100辆/千人之间不等中国汽车市场前景广阔。同时从消费结构来看我国二、三线城市汽车需求空间还较为宽阔合资自主品牌汽车定位低端市场符合我国国情具有很大的发展空间。 第四品牌定价优势2011年合资自主品牌汽车未上市之前合资企业的汽车主要是合资企业生产技术和品牌均是使用国外品牌在中国汽车市场上合资企业品牌技术优势明显。 合资企业生产合资自主品牌汽车占有了品牌优势又因属于自主品牌可以实现不影响外资品牌价值的情况下自由定价。从而在抢占低端城市汽车市场份额时合资自主品牌汽车占据价格优 中国政府希望通过这样的合作，在增加各国有企业经济效益的同时能学习到国外厂商的先进技术。通过与国外厂商合作势必会增加各国有企业的经济效益，但是在技术交流层面所得到的“效益”却是很少的。这是因为国外厂商在技术方面或多或少是对中国厂商有戒备心理。而且中国国内国有汽车企业大都追求经济效益的增长，忽略了向国外厂商学习先进技术。此外，中国政府的相关部门希望国有汽车企业不断增加其规模，但大部分厂商现阶段的能力不足以实现大规模的扩张。 争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件
中国乘用车变速器配套市场现状及发展趋势
中国乘用车变速器配套市场现状及发展趋势 朱向雷王静 汽车变速器是影响整车动力性、经济性、舒适性的重要总成。近年来，中国乘用车变速器市场正处于高速发展期，2006年我国乘用车变速器市场总体规模在300亿元人民币左右，其中国产变速器市场规模达180亿元人民币，并且5年来以每年超过25%的速度不断扩大。随着乘用车销售量的快速增长，乘用车变速器市场规模将越来越大。 目前，在中国乘用车手动变速器市场，国产品牌已占主导地位，但在设计、制造、工艺水平更高的自动变速器市场，却是进口产品的天下。2006年我国乘用车用自动变速器进口量超过126万台，进口金额高达16.37亿美元。近年来，随着中国乘用车市场的快速发展，对变速器的要求无论从数量上还是从技术水平上均不断提高，但技术落后严重阻碍着国产品牌变速器企业的发展。《中国汽车零部件行业“十一五”专项发展规划》已把提高变速器总成核心技术的掌控能力作为技术创新目标的重点，CVT、AMT、AT、DCT 变速器被列为未来中国企业发展的重点。 1．乘用车变速器市场空间 中国乘用车市场自2002年以来，经历了2002～2004年的井喷式增长和2005～2006年调整式增长两个阶段，2006年乘用车共销售514.85万辆，较2005年增长29.57%。2007年乘用车销售量继续猛增，2007年1～9月份中国乘用车销量为458.29万辆，较2006年同期增长24.74%。表1、图1列出2005年至2007年9月份中国乘用车市场月度销量变化情况，可以看出，中国乘用车销量保持着稳定快速增长的态势。 表1 2005～2007年9月份中国乘用车月度销量表 单位：万辆年份1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月合计2005年24.31 21.35 35.58 33.70 31.74 37.55 31.56 29.24 35.40 31.99 39.36 45.58 397.36 2006年41.89 34.45 48.60 46.84 39.36 39.64 33.26 37.80 45.57 41.00 49.97 56.48 514.85 2007年55.25 41.77 56.70 54.58 48.85 51.19 45.72 48.13 56.10 －－－458.29 数据来源：中国汽车工业信息网，以下同。 图1 2005～2007年9月份中国乘用车月度销量变化情况
我国汽车行业发展现状及前景
摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects
汽车变速器发展趋势
汽车变速器简介和发展趋势 汽车变速器，是一套用于来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机的最佳性能。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂，自动化程度也越来越高，自动变速器将是未来的主流。 发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能，就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。 汽车变速器具有这样几个功用 ①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作； ②在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶； ③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。 变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。 一、各类变速器应用概况 电控机械式自动变速器(Automated manual transmission，AMT) 目前，国外有代表性的AMT产品主要有德国奔驰公司的Sprintshift、美国伊顿公司的Autoshift、德国ZF公司的ZF-AS Tronic等。 美国和欧洲的大多数重型汽车都装有液力机械式自动变速器和手动机械变速器。随着自动变速器技术的成熟，欧洲国家重型汽车装配机械式自动变速器的车型不断增多，如奔驰Actros系列车型和依维柯Eurotrakker4×4、6×6系列车型都装用了机械式自动变速器。奔驰公司的Actros车已由EPS发展为“TELLI-GENT”的电子换档机构，其换档阀、传感元件均为电子控制。电子控制单元能够根据当时的车速、汽车负载工况等选择最佳档位，从而在电子换档后使汽车处于发动机的最佳转速、最佳特性曲线以及最适宜的油耗区。近年来，采用电子控制系统的变速器技术性能得到了进一步的改善。
中国汽车工业的发展与发展趋势
中国汽车工业的发展与发展趋势 概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向 关键词汽车工业发展历程发展趋势 正文 汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。 世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。 汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。 一，起步与发展 中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。 我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。 二，发展中的问题 新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。 改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。 三，我国汽车工业的现状 近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。 对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了 我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展 的重担。 近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视
中国汽车工业发展的特点及未来发展趋势
中国汽车工业发展的特点及未来发展趋势 【摘要】：随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业，因此中国汽车工业的发展倍受国人关注的，文章介绍了中国汽车工业的发展史，中国汽车工业的现状，中国汽车工业的发展的特点及未来发展趋势。 【关键词】：汽车现状发展特点趋势 (一)中国汽车工业的发展的特点 我们都知道美国车的气派、意大利车的浪漫、德国车的严谨、日本车的精明、英国车的高贵。中国没有成熟的汽车文化，但却有悠久的车历史，因此了解中国汽车工业的发展才能更好的理解中国汽车工业的发展的特点 （1）中国汽车工业的建立 ①白手起家建一汽 1953年建设一汽，1956年建成投产 1956年解放牌卡车诞生 1958年第一辆红旗轿车研制成功口号“出汽车、出人才” ②建设第二汽车厂 1.二汽是在“文化大革命”时建起来的，背景是备战备荒，建立的目的是为了制造军车 2.二汽的几上几下 3.“包建”是老厂负责新厂的产品设计、工厂设计、生产准备、培训和人员支援，直到调试投产。老厂可以包建新厂、小厂可以包建大厂、几个厂可以联合包建一个大厂 4.“聚宝”是将国内科研和大工厂技术成果以及国内外的新技术，通过试验后移植到二汽来，将二汽的产品的工艺确立在一个较高的技术水平上 （2）中国汽车工业的挫折 中国汽车工业刚创建不久，就遇到了1958年的“大跃进”和三年困难时期；到1966年，又遇到了十年动乱的干扰和破坏。和国民经济的其他部门一样，中国汽车工业举步维艰，远远落后于社会经济发展的需要。 （3）中国汽车：跨越50年的忧伤 上世纪80年代汽车界传说最广的一个故事是，两会期间人大代表在天安门城楼和人民大会堂前看到的几乎全部是进口轿车，对此颇多感慨。一位国务院副总理义愤填膺地指出，要立马横刀对轿车进口的审批斩尽杀绝。事实上也是如此，1983年到1987年，各部委还在热烈讨论是否应该发展轿车时，国外厂商生产的20多万辆奔驰、丰田、尼桑、福特……从中国人腰包里掏去了两亿美元外汇，差不多相当于当时建设两个年产30万辆轿车的汽车厂（4）兴建轿车工业 ①1987年在北戴河举行决定中国轿车工业前途命运的国务会议，确立了一汽、二汽、 上汽三个生产基地。 ②1988年，国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》，通知规定，除“三大”(长春、 上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)外，全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。 ③通知分工明确：十堰的二汽轿车项目被定位为高起点，大批量，发展30万辆普通型 轿车，“2/3出口”；一汽是“3万辆中高档轿车起步，挡住进口”；至于上海，则根据原来中德双方的合同，“首先搞好国产化”，纲领规模3万辆。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。
汽车变速器制造技术现状及发展趋势
龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/8416722236.html, 汽车变速器制造技术现状及发展趋势 作者：张硕 来源：《中国科技博览》2013年第37期 摘要：本文主要介绍了轴及齿轮零件加工工艺和壳体类零件加工工艺，以及汽车变速器 的制造技术发展趋势，新技术新工艺的应用，阐述了高速高效、环保的设备在汽车变速器中的应用以及计算机控制的数控设备的应用。 关键字：变速器、齿轮、加工工艺、制造技术 前言 随着全球能源及原材料价格的不断上涨，汽车销售价格的下降，要求汽车变速器向着体积小、质量轻、承载能力大、结构紧凑上发展。这就要求零件设计结构，机械性能也要相应有所改变，向着小巧紧凑，高强度、高刚性方向改进，进而也要求有新技术、新工艺来保证能够制造出来 一、轴及齿轮零件加工工艺 （1）锻造制坯：热模锻仍然是汽车齿轮件广泛使用的毛坯锻造工艺。近年来，楔横轧技术在轴类加工上得到了大量推广。这项技术特别适合为比较复杂的阶梯轴类制坯，它不仅精度较高、后序加工余量小而且生产效率高。 （2）正火：這一工艺的目的是获得适合后序齿轮切削加工的硬度和为最终热处理做组织准备，以有效地减少热处理变形。齿轮钢的材料通常为20CrMnTi，一般的正火由于受人员、设备和环境的影响比较大，使得工件冷却速度和冷却的均匀性难以控制，造成硬度散差大，金相组织不均匀，直接影响机加工和最终热处理；使得热变形大而无规律，零件质量无法控制。为此，采用等温正火工艺。实践证明，采用这种等温正火有效地改变了一般正火的弊端，产品质量稳定可靠。 （3）车加工：为了满足高精度齿轮加工的定位要求.齿坯的加工全部采用数控车床.使用机械夹固不重磨车刀，实现了在一次装夹下孔径。端面及外径加工同步完成。既保证了内孔与端面的垂直度要求，又保证了大批量齿坯生产的尺寸离散小。从而提高了齿坯精度，确保了后序齿轮的加工质量。另外，数控车床加工的高效率还大大减少了设备数量，经济性好。 （4）滚/插齿：加工齿部所用设备仍大量采用普通滚齿机和插齿机，虽然调整维护方便，但生产效率较低，若完成较大产能需要多机同时生产。随着涂层技术的发展，滚刀、插刀刃磨后的再次涂镀可方便地进行.经过涂镀的刀具能够明显地提高耐用度，一般能提高90%以上，有效地减少了换刀次数和刃磨时间，效益显著。
中国汽车市场现状及未来发展趋势
中国汽车市场现状及未来发展趋势 摘要：受到欧债危机的影响，全球经济动荡，作为实体的支柱产业的汽车行业也受到了影响。本文介绍了2012年中国汽车市场前两个季度的汽车产销情况，反映了中国当前的汽车市场的现状，同时结合全球汽车行业的发展状况预测中国汽 车市场在未来一年里的发展趋势。 关键词：中国汽车市场产销现状发展趋势 正文： 一、世界和中国汽车产销量的总体情况 1.世界汽车产销情况 德国大众集团 2012年1-8月 大众全球汽车销量出色中国销量居首 为了追赶丰田汽车的全球销量，大众集团今年推出了许多重磅车型，严重刺激了全球市场的销量。2012年8月份，大众集团在最大单一市场中国销量约为23万辆，去年同期的销量为19万辆，同比增长约21%，达到两成以上的同比增幅，在7月增长速度放慢之后回归5、6月份的水平。今年1至8月份，大众汽车集团在中国市场总销量为174万辆，而去年前8月累计销量为148万辆，同比增长17.9%。 在中国等市场的支撑下，亚洲市场前8个月销量同比增幅同样达到17.9%，从168万辆增长到198万辆。德国本土市场，大众前8个月累计销量为792,300辆，较2011年前8个月的761,100辆同比增长4.1%，和此前基本相当。德国以外的西欧地区仍然为下降趋势，从133万辆同比下跌5.8%至125万辆。 中东欧区域增长依然强势，由340,800辆增加25.2%到426,800辆。欧洲整体销量为247万辆，比去年同期的243万略增长1.7%。大众集团在北美市场前8个月从429,800辆同比增长24.5%至535,200辆。其中380,000辆来自于美国市场，较之去年同期的285,000辆同比提高33.3%。南美市场去年前8个月619,600;辆，今年同期678,600 辆，同比增9.5%。 2012年1-8月在中国销量174万辆，中东欧区销量426,800辆，德国本土销量79万辆，拥有如此销量业绩的大众，取代丰田成为全球第一大汽车集团只是时间问题。 德国奔驰 根据德国戴姆勒奔驰公司昨日公布的数据显示，2012年9月份奔驰品牌在美销量为23,156辆，同比增长7.0%，去年同期销量为21,645辆。2012年1-9月，奔驰品牌在美累计销量为191,618辆，同比增长12.7%，去年同期的销量为170,037辆。 梅赛德斯9月在美销量（包括精灵smart和凌特Sprinter销量）共计25,980辆，同比增长8.7%；前9个月累计销量为214,331辆，同比增长16.7%，去年同期销量为183,690辆、
电动汽车变速器的现状和发展方向--资料
电动汽车变速器的现状和发展方向 汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称"CVT") 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。 在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，电动汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。 汽车变速器 围绕汽车变速箱五个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。 1．摩擦传动CVT 金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱Multitronic CVT ，能传动142kw（193bhp）功率，280Nm扭矩。这是真正意义的无级变速器。 另一种摩擦传动CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上首次于去年东京车展展示，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃
机(XVL的引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用，可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。 从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上电动汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题：（1）无级变速（CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。 （2）摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。 （3）摩擦传动CVT传动效率低是必然的。 （4）摩擦传动CVT的效率，功率无法与齿轮变速相比。 2．液力传动 人们经常把液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是, 液力自动变速器（AT）不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。 从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回转说明：无级变速箱是汽车变速箱的最终归属，液力自动变速器只不过是一种过渡产品。 3．电控机械式自动变速器 电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission简称"AMT")和液力自动变速器（AT）一样，不是无级变速器，是有级变速器的自动换档控制。其特点是机械传动部分沿用了传统的有级变速箱，但控制参量太多，实现自动控制相当困难。 4．齿轮无级变速器 齿轮无级变速器（Gear Continuously Variable Transmission）这是一种全新的设计思想，是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。 据最新消息：一种"齿轮无级变速装置"(Gear Continuously Variable Transmission简称"G-CVT")已经试制成功，并已经进行了多次样机试验。"齿轮无级变速装置"结构相当简单，只有不足20种非标零件，51个零件，生产成本甚至低于手动变速箱。预计今年进行装车试验。 齿轮无级变速器的优势表现为： （1）传动功率大，200KW的传动功率是很容易达到的； （2）传动效率高，90%以上的传动效率是很容易达到的； （3）结构简单，大幅度降低生产成本，相当于自动变速箱的1/10； （4）对电动货车而言，提高传动效率，节油20%； （5）发动机在理想状态下工作，燃料燃烧完全，排放干净，极大的减少了对环境的污染。
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 学号：114305244 姓名：徐超专业:旅游管理班级：2 摘要:2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的潜在市场需求，成为各大世界知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城，不一而足。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术，欧洲的先进柴油机技术，美国的燃料电池技术，都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术；腾中重工收购悍马HAMMER），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们的企业与国外抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提
中国汽车工业发展趋势研究报告
中国汽车工业发展趋势研究 宋海巍郭东邵吴松泉 到目前为止，中国正式加入世界贸易组织已经两年了。在此期间，汽车界担心的许多问题并未发生。相反，对于一直受到高壁垒保护的中国汽车工业而言，市场逐步开放令竞争更为充分和多元化，并在一定程度上促进了行业的发展。同时，中国汽车工业正在悄然发生变革：车型更加丰富，价格趋于合理，外资投入不断加大，行业整体性重组逐步推进。 2002年以来汽车工业发展态势良好，国民经济支柱产业地位已初步显现。客观地说，加入WTO对中国汽车工业发展的影响是一个长期的过程，并且良好的开局可能意味着成功的开始。 一、中国汽车工业国际化进程在加快 据OICA(国际汽车制造商协会)统计，2002年我国汽车产量为325万辆，世界排名为第5名。2003年汽车产量有望突破410万辆，成为仅次于美国、日本、德国的世界第4大汽车生产国。我国汽车年产销达到100万辆历时近40年，从100万辆增至200万辆历时8年，增至300万辆仅用了2年，而突破400万辆则只用1年时间。这表明我国汽车工业正处于超高速增长阶段，增速之快为世界各国汽车工业发展过程所罕见。 目前，发达国家汽车市场普遍不景气，而中国等新兴市场国家以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为全球汽车市场的亮点。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无不被世界各大著名汽车厂家看好。 随着中国加入WTO，一方面，是随着关税的降低和配额的增加，逐步扩大市场准入，国内市场逐步国际化；另一方面是资本输入的国际化，即中国市场上的竞争主体，与全球市场上的竞争主体越来越趋于一致。中国汽车工业加速国际化进程的主要表现： 1．国内汽车业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分，这意味着国内汽车企业与跨国公司的合作与融合将进一步升级。 2．跨国公司加大对中国的投资力度。目前，世界主要跨国汽车公司均已经进入中国，其生产布局已经基本完成，面对快速发展的中国市场，几乎所有的跨国公司都在考虑增资扩产。如德国大众汽车公司决定未来5年对中国的投资将增加60亿欧元，占其亚太投资总额的87%。 3．跨国公司正全方位介入中国市场，竞争将进一步加剧。除了汽车生产外，竞争还将在汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位展开。 改革开放20多年来，几乎所有的汽车跨国公司都已经入了中国，目前，跨国公司通过其国内合资合作企业已经占据了90%以上的中国轿车市场。种种迹象表明，国际汽车巨头与中国本土企业的合作，已经达到了很高的档次和很广的范围，并且中国汽车工业已经开始步入国际化阶段。 可以说，加入WTO加速了中国汽车工业的国际化进程，从汽车工业的本身发展来说，在经济全球化
汽车变速器发展趋势
汽车变速器简介和发展趋势 变速器，是一套用于来协调发动机的和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机的最佳性能。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂，自动化程度也越来越高，自动变速器将是未来的主流。 发动机的输出非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能，就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。 汽车变速器具有这样几个功用 ①改变传动比，扩大驱动轮和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作； ②在发动机旋转方向不变情况下，使能倒退行驶； ③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。 变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。 一、各类变速器应用概况 电控机械式自动变速器(Automated manual transmission，AMT) 目前，国外有代表性的AMT产品主要有德国奔驰公司的Sprintshift、美国伊顿公司的Autoshift、德国ZF公司的ZF-AS Tronic等。 美国和欧洲的大多数重型汽车都装有液力机械式自动变速器和手动机械变速器。随着自动变速器技术的成熟，欧洲国家重型汽车装配机械式自动变速器的车型不断增多，如奔驰Actros系列车型和依维柯Eurotrakker4×4、6×6系列车型都装用了机械式自动变速器。奔驰公司的Actros车已由EPS发展为“TELLI-GENT”的电子换档机构，其换档阀、传感元件均为电子控制。电子控制单元能够根据当时的车速、汽车负载工况等选择最佳档位，从而在电子换档后使汽车处于发动机的最佳转速、最佳特性曲线以及最适宜的油耗区。近年来，采用电子控制系统的变速器技术性能得到了进一步的改善。 双离合器自动变速器(Dual clutch transmission，DCT) 当前，DCT的核心技术主要掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。博格华纳是大众第一代六速DCT(大众的DSG)关键技术的提供者，为大众DCT 提供湿式双离合器。2007年，大众发布了新一代干式7速双离合变速器，由德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供，并在2008年2月起在高尔夫系列轿车上配备了第7档DCT。装