欧投技术要求

中空玻璃

材料：

1、玻璃

可采用平板玻璃、镀膜玻璃、夹层玻璃、钢化玻璃、防火玻璃和压花玻璃等。所用玻璃应符合标准要求。

2、边部密封材料

中空玻璃边部密封材料应符合标准要求，应能够满足中空玻璃的水气和气体密封性能并能保持中空玻璃的结构稳定。

3、间隔材料

间隔材料可为铝间隔条、不锈钢间隔条、复合胶条等，并应符合相关标准和技术文件的要求。

4、干燥剂应符合相关标准要求。

要求：

1、尺寸偏差：

中空玻璃的长度及宽度允许偏差见表

长（宽）度L 允许偏差

L＜1000 ±2

1000≤L≤2000 +2、-3

L≥2000 ±3

2、中空玻璃的厚度允许偏差见表

公称厚度D 允许偏差

D＜17 ±1.0

17≤D≤22 ±1.5

D≥22 ±2.0 注：中空玻璃的公称厚度为玻璃原片公称厚度与中空腔厚度之和。

3、中空玻璃对角线差：

矩形平面中玻璃对角线差应不大于对角线平均长度的0.2%。曲面和异形中空玻璃对角线差由供需双方商定。

4、叠差：

平面中空玻璃的最大叠差应符合下表规定：

长（宽）度L 允许偏差

L＜1000 2

1000≤L≤2000 3

L≥2000 4

注：曲面和有特殊要求的中空玻璃的叠差有供需双方商定。

5、中空玻璃的胶层厚度

中空玻璃外道密封胶宽度应≥5mm；符合密封胶条的胶层宽度为8mm±2mm；内道丁基胶层宽度应≥3mm，特殊规格或有特殊要求的产品由供需双方商定。6、外观质量

中空玻璃的外观质量应符合下表规定。

项目要求

边部密封内道密封胶应均匀连续，外道密封胶应均匀整齐，与玻璃

充分粘结，且不超出玻璃边缘

玻璃宽度≤0.2mm、长度≤30mm的划伤允许4条/㎡，0.2＜宽

度≤1mm、长度≤50mm划伤允许1条/㎡；其他缺陷应符

合相应玻璃标准要求

中空腔无扭曲，表面平整光洁；表面无污痕、斑点及片状氧化现

象

玻璃内表面无妨碍透视的污迹和密封胶流淌

7、露点

中空玻璃的露点应＜-40℃。

8、耐紫外线辐照性能

试验后，式样内表面应无结雾、水汽凝结或污染的痕迹且密封胶无明显变形。

9、水气密封耐久性能

水分渗透指数I≤0.25，平均值Iav≤0.20.

10、初始气体含量

充气中空玻璃的初始气体含量应≥85%（V/V）。

11、气体密封耐久性能

充气中空玻璃经气体密封耐久性能试验后的气体含量应≥80%（V/V）。

建筑门窗用密封胶条

要求：

1、外观

外观应光滑、无扭曲变形，表面无裂痕、无气泡、无明显杂质及其他缺陷，颜色均匀一致。

2、尺寸公差

密封胶条截面尺寸公差按GB/T3672.1-2002中表2执行，其中装配尺寸按E1级，非装配尺寸按E2级。密封胶条几何公差按GB/T3672.2-2002中N级执行。

单组分聚氨酯泡沫填缝剂

技术要求

1、外观

PU填缝剂在气雾罐中为液体，喷射出的物料为颜色均匀的泡沫体，无未分散的颗粒、杂质，固化后为泡孔均匀的硬质泡沫塑料。

2、物料性能

PU填缝剂的物理性能应符合下表规定

PU填缝剂的物料性能

序号项目指标

1 密度，kg/m3不小于10

2 导热系数，35℃，W/（m.K) 不大于0.050

3 尺寸稳定性（23±2）℃，48h，% 不大于 5

4 燃烧性级B2或B3

5 拉伸粘结强度

kPa

不小于

铝板标准条件80

标准条件，7d 60

PVC塑料

板

浸水，7d 80

标准条件，7d 60

浸水，7d 60

6 剪切强度，kPa 不小于80

7 发泡倍数，倍不小于标准值-10

注：表中第4项为强制性的，其余为推荐性的。

a 仅测B2级产品

B 试验基材可在三种基材中选择一种或多种。

门、窗用未增塑聚氯乙烯(PVC-U)型材

技术要求：

1、材料性能

型材材料的性能能够满足GT/T 8814-2004附录C的要求

2、外观

型材可视面的颜色应均匀，表面应光滑、平整，无明显凹凸，无杂质。型材端部应清洁、无毛刺。

3、尺寸和偏差

外形尺寸厚度D小于等于80，极限偏差±0.3；厚度D＞80，极限偏差±0.5.

4、型材的直线偏差

长度为1m的主型材直线偏差应≤1mm。长度为1m的纱扇直线偏差应≥2mm。

5、主型材的质量

主型材每米长度的质量应不小于每米长度标称质量的95%。

6、加热后尺寸变化率

主型材两个相对最大可视面的加热后尺寸变化率为±2.0%；每个试样两可视面的加热后尺寸变化率之差应≤0.4%。

辅型材的加热后尺寸变化率为±3.0%。

7、主型材的落锤冲击

在可视面上破裂的试验数≤1个。对应共挤层的型材，共挤层不能出现分离。

8、150℃加热后状态

试验应无气泡、裂痕、麻点。对应共挤层的型材，共挤层不能出现分离。

9、老化

老化后冲击强度保留率≥60%。

10、主型材的可焊接性

焊角的平均应力≥35 MPa，试验的最小应力≥30MPa。

建筑门窗五金件合页（铰接）

技术要求：

1、外观应满足JG/T 212的要求。

2、耐蚀性、膜厚度及附着力，应满足JG/T 212的要求。

3、力学性能应满足JG/T 125-2007的要求。

4、承载力矩

一组合页承受实际承载质量，并附加悬端外力作用后，门（窗）扇自由端竖直方向位置的变化值不应大于1.5mm，试件无变形或损坏，能正常启闭。

5、悬端吊重试验后，门窗扇不脱落。

6、撞击洞口试验，反复3次后，门窗扇不得脱落。

7、撞击障碍物试验，反复3次，门窗扇不得脱落。

建筑门窗五金件传动锁闭器

技术要求：

1、外观应满足JG/T 212的要求。

2、耐蚀性、膜厚度及附着力，应满足JG/T 212的要求。

3、力学性能

驱动部件

a）齿轮驱动式传动锁闭器承受25N.m~26N.m力矩的作用后，各零件应不断裂、无损坏；

b）连杆驱动式传动锁闭器承受1000+50N静拉力作用后，各零件应不断裂、脱落。

4、锁闭部件

锁点、锁座承受1800+50N静拉力作用后，各部件无损坏。

5、反复启闭

传动锁闭器经25000个启闭循环，各构件无扭曲，无变形，不影响正常使用。

建筑门窗五金件通用要求

技术要求

1、外观

外表面：

产品外露表面应无明显瑕疵、划痕、气孔、凹坑、飞边、锋棱、毛刺等缺陷。涂层：

涂层色泽均匀一致，无气泡、流挂、脱落、堆漆、桔皮等缺陷。

镀层：

镀层致密、均匀，无露底。泛黄。烧焦等缺陷。

阳极氧化表面：

阳极氧化膜应致密、表面色泽一致、均匀、无烧焦等缺陷。

2、表面覆盖层耐蚀性、膜厚度及附着力符合JG/T 125-2007的要求。

热量表

技术要求

1、热量测量

水流经在热交换系统中安装的整体式热量表或组合式热量表时，根据流量传感器给出的流量和配对温度传感器给出供回水温度信号，以及水流经的时间，通过计算器计算并显示该系统所释放或吸收的热能量。

2、热量表的结构和材料

热量表由流量传感器、配对温度传感器和计算器构成。热量表进水口宜安装过滤装置

热量表应具有光电接口，光电接口的物理层应符合JG/T 128-2007的规定。

热量表的壳体应防水、防尘侵入。

3、流量

热量表的常用流量应符合JG/T 128-2007的规定；

常用流量与最小流量之比应为25、50、100、250.常用流量为0.3m3/h的热量表，常用流量与最小流量之比不应小于25；常用流量为0.6m3/h的热量表，常用流量与最小流量之比不应小于50.

4、温度

热量表的最大温差与最小温差之比应大于10.最小温差应为1K、2K、3K、5K 和10K，公称直径小于或等于40mm的热量表，最小温差不应大于3K；冷量表的最小温差不应大于2K。

热能表

技术要求

1、热能表外壳应涂层均匀，无裂纹、毛刺等表面缺陷，壳体应能防水、尘侵入，并用箭头标出载热热体流动的方向。

2、热能表应有铭牌，铭牌上应注明厂名或注册商标、口径、型号与编号、标准、q的测量范围、θ的测量范围、Δθ的测量范围、最大允许工作压力、准确度等级、环境等级、制造年月、安装位置（管道入口或出口）、水平安装或垂直安装。

3、送检的热能表中，新制造的热能表应具有产品合格证及使用说明书；使用中和修理后的热能表应具有产品合格证、使用说明书和上次检定的合格证书。

4、热能表显示要求

1）热能表应至少能显示热量、累计流量、载热热体入口温度和出口温度。热量的显示单位用J或W.h或其十进制倍数。累计流量的显示单位用m3。温度的显示单位用℃。显示单位应标在不宜混淆的地方。

2）热能表应在最大热功率下持续3000h而不超量程地显示热量，并在最大热功率下工作1h而热量显示的最小位数至少进一位。

3）显示数字的可见高度不应小于4mm。

4）热能表通载热液体，平稳地运行几分钟后应进入正常运行。当载热液体不流动时，热量显示值应不变。

5、影响热能表计量的可拆部件应有可靠地封印。封印必须是有效的。

6、热能表的材料与结构

构成热能表的所有部件应有坚固的结构。在规定的温度条件下，与载热液体接

触的热能表的材料应具有相应的机械强度和足够的耐磨强度，并能正常工作。热能表中，凡与载热液体接触的部件材料应能耐载热液体和大气的腐蚀或有可靠的防腐层。

防盗安全门通用技术标准

技术要求：

1、一般要求

a）防盗门所选用的板材材质应符合相关的国家标准或行业标准；

b）主要构件及五金附件应与防盗门使用功能协调一致，有效证明符合相关标准的规定。

2、外观

a）门框、门扇构件表面应平整光洁，无明显凹痕和机械损伤。

b）铭牌标志应端正、牢固、清晰。

3、永久性标记

a）防盗安全门级别标记由其中文代号和平面圆组成，中文代号应位于直径为Φ25mm的平面圆中；

c）以宋体凹印形式永久固定在内侧铰链边上角，距地面高度1600mm±100mm 的位置上。

楼寓对讲系统及电控防盗门通用技术条件

技术要求

1、安全级别

各种结构形式的电控安全门在规定的破坏工具作用下，按其最薄弱环节能够抵抗非正常开启的净工作时间的长短，分成P级和A级。对讲系统的安装和使用应不降低电控安全门的安全级别。

2、一般要求

锁具安装部位结构：

在锁具安装和控制部位一定范围内，宜采用厚度不小于2mm的加强钢板，并根据所用锁具的特性，进行局部加强，以阻止穿透门体、用手或工具拆卸锁具或从门外开启锁具。

锁具安装要求：

锁具安装应根据各锁具功能合理安装。锁芯凸出安装表面不宜超过2mm。除锁芯。按钮、手柄外，锁的其余部分不宜外露。如锁具关键部位有突出和外露，应进行适当防护。

我国发布四项汽车排放标准(通用版)

( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国发布四项汽车排放标准(通 用版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.

我国发布四项汽车排放标准(通用版) 我国正式发布四项汽车排放国家标准，并将于２０００年１月１日起实施。至此，我国新车排放要求达到欧洲９０年代初期水平，比现行国家标准尺度加严８０％。 这四项标准分别是《汽车排放污染物限值及测试方法》（ＧＢ１４７６１－１９９９）、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物排放限值及测试方法》（ＧＢ１７６９１－１９９９）、〈压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物排放限值及测试方法》（ＧＢ３８４７—１９９９）、《汽车用发动机净功率测试方法》（ＧＭＷ６９２－１９９９〉。 目前的轻型车排放污染物限值国家标准是在１９８９年首次提出的，１９９３年标准编号作了调整，限值末作改动。然而从１９８９年至今我国汽车的保有量增长了一倍半，在不少城市汽车的污

染已成为主要污染源之一，而且汽车污染所占的分担率正在逐年上升，首都北京的污染已严重影响到我国的国际声誉。 １９９８年７月１日国家机械工业局加严了新车的污染物排放限值，使排放比现行国标减少了２０％左右，但仍然不能满足环境保护的箭要。大型柴油车的排放也未严格控制。近年来ＬＰＧ（液化石磷气）、ＣＮＧ（压缩天然气）汽车的开发改装发展迅速，由于对这类车未明确要达到的排放要求，致使ＬＰＧ、ＣＮＧ牟的生产、改装出现了混乱状况，亟待规范。 此次制、修订这四项标准，完善汽车排放标准体系，不仅是保护环境的需要，也是促进汽车工业提离技术水平的需要，是保证汽车工业持续健康发展的需要。 此次发布的四项标准均采用ＥＣＥ法规。这四项标准制修订后，我国汽车排放标准体系就成为一个体系完整、标准数量和技术要求都与ＥＣＥ法规协调的体系，为我国汽车排放标准今后的各项工作奠定了坚实的基础。 有关人士指出，严格的排放限值的实施需要两个基本条件：１、

发动机欧4排放标准

中国-柴油机欧4排放的基本技术路线 及相关问题 发动机排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，它们主要通过车辆排气管排放，将近45%的HC和极小数的其它污染物质则由曲轴箱和燃油系统排放。 在上述汽车排放污染物中，CO是燃油不完全燃烧的产物，对人的健康危害较大。HC主要是燃油蒸发及不完全燃烧的产物，由200多种不同的成份构成，含有致癌物质。NOx是在燃烧室高温高压条件下，由氮和氧化合而成，排放到大气后变成NO2（二氧化碳），其毒性很强，对人及植物生长均有不良影响，是形成酸雨及光化学烟雾的主要物质之一。PM主要成份是碳烟，上面附有大量化学物质，包含致癌物质，吸入人体后会在肺部长期停留。 对于大功率柴油机而言: 基本上有两条路线 1 通过EGR把NOX 降下来, 然后通过颗粒捕集器或颗粒氧化器等后处理技术把PM降到欧4水平; 2 通过燃烧系统优化(主要采用高压喷射+合理的燃烧组织)把颗粒降下来,但同时允许NOX升高,然后,在排气后处理系统中,通过SCR催化器把NOX降到欧4水平.但在现在的中国,使用DPF以及SCR都存在很多客观限制因素,比如油品\ 基础设施等问题. 对于小功率柴油机而言: 比较现实的技术方案是: 直喷+增压中冷+冷却EGR+氧化催化器+电控燃油喷射系统(最好是共轨); 目前存在的问题 1、SCR：在商用车上应用的难点是加尿素问题，除非在国家政策的支持下加尿素站就像加油站一样普遍。在乘用车上应用还有安装空间问题，以及乘用车大部分使用工况排气温度对于SCR来说过低。低温结晶如何解决，在东北根本不能用，-11度就结晶；成本非常高，在国外一套合格的SCR系统要6000美圆，要防止NH3的逸出，需要进行精确的标定匹配，要加装氧化催化器以除去NH3，但有氧化催化器对硫又很敏感。 2、DPF：燃油的含硫量是应用的大问题，如果中国生产不了＜50ppm的柴油，DPF的应用是空谈。DPF在中国的应用还存在发动机生产一致性问题，因为DPF 再生标定还不能完全闭环，如果发动机一致性差异大可能会发生堵塞或烧毁。当然发动机只采用EGR+DOC也有达到国4排放的可能的，方法是降低发动机功

达到国家机动车排放标准第四阶段型式核准排放限值的新机动车型和发动机型(第39批)

— 10 — 附件二： 达到国家机动车排放标准第四阶段型式核准 排放限值的新机动车型和发动机型（第39批） 序号 企 业 名 称 车辆型号名称 型式核准号 一、轻型汽油车 MC1026QD 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 0B230009-001 安徽安驰汽车工业有限公司 MC1026QS 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 0B230010-00YZK1022E1轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 00280006-01YZK1022E1A 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 00280007-01YZK1022E1AS 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 00280005-01YZK1022E1ASY 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 00280008-01YZK1022E1AY 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 00280009-01YZK1022E1L 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 00280010-01YZK1022E1Y 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 00280011-012 安徽长丰扬子汽车制造有限责任公司 YZK1030E 轻型载货汽车 CN QQ G4 Z2 00280002-013 安徽江淮汽车股份有限公司 HFC5036XJHH3LF 救护车 CN QQ G4 Z2 00890086-0026E 轿车 CN QQ G4 Z2 0C840006-0030E 轿车 CN QQ G4 Z2 0C840007-004 巴博斯股份有限公司 45GW 越野乘用车 CN QQ G4 Z2 0C840008-00BH7141GMY 轿车 CN QQ G4 Z2 01810061-00BH7160BAY 轿车 CN QQ G4 Z2 01810062-00BH7182AY 轿车 CN QQ G4 Z2 01810021-025 北京现代汽车有限公司 BH7182MY 轿车 CN QQ G4 Z2 01810022-02

欧洲III号排放标准

欧洲III号排放标准- 1.何谓欧洲环保标准 有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过0.18克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不得超过0.5克/公里，柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不得超过0.7克/公里，颗粒物标准不得超过0.08克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。欧洲汽车排放标准见表1。 表1欧洲汽车排放标准

柴油机达到欧5排放标准的新技术

柴油机达到欧5排放标准的新技术 【法】 IFP公司 / Valeo公司 和 2008～2010年生效的柴油机欧5排放标准的最大挑战在于要大大降低NO X 颗粒物排放。为了达到这个目标，IFP公司和Valeo公司共同合作开发出了新的NADI燃烧方式。这种被称为“窄油束锥角直接喷射”（“Narrow Angle Direct Injection”）的燃烧方式采用了油束锥角非常小的直接喷射和创新的进气系统模 排放，而且并没有因此使燃油耗增加。这种燃烧方式基于应块，显著降低了NO X 用冷却EGR降低燃烧温度。 1 前言 为了开发出能以汽车工业认可的代价达到未来排放标准的系统， IFP公司和Valeo公司共同合作，确定了有关燃气成分、燃气温度和 压力等方面对进气系统的切实可行的要求，并已用Valeo公司创新设 计的进气系统和合适的调节策略达到了这些开发要求。 IFP公司采用很窄的油束锥角开发出的直接喷射方案（NADI），在 和颗粒排放方面获得了许多企盼的结果，并在一台 2.2 L-TDI发NO X 动机上采用Valeo公司创新设计的进气系统继续进行进一步的开发 工作。这种极限冷却进气系统（Ultimate-Cooling-Ansaugsystem） 基于一个带有EGR冷却器的液冷式低温回路，和一个液冷式增压空气 冷却器，并以较小的结构空间达到了很高的冷却效率。 2 欧5排放标准的要求 根据欧5排放标准的要求，柴油机的NO 和颗粒排放限值几乎只 X 有欧4排放标准的一半（图1），确实是一个比较棘手的难题。 排放量较少，因此只要能进一由于柴油机的热效率高，而且CO 2 步降低其NO 和颗粒排放，柴油机的市场份额还能进一步增长。虽然X 的后处理装置能有所减少，但是即使这些废气中的有害成分通过NO X 如此，后处理装置仍存在着一些需要进一步解决的重要问题，诸如负 载能力尚不令人满意，对硫很敏感，并且成本又较高等。 为此，研究了一些新的燃烧方式，例如均质充量压缩点火（HCCI）

欧五排放标准

2006年12月13日，欧洲议会通过了欧V、VI汽车排放标准。照理说，别人的新标准不会影响到我们的发展，即使有，也不会那么直接。不过，这两个标准还是在业界引起了不大不小的震动，原因有二：第一，我们每年从欧盟大量进口汽车，新排放标准势必抬高部分进口车价格；第二，我们的汽车排放标准长期以来采取“紧盯欧盟”的做法，目标是在2020年前达到与世界排放标准同步，如果继续参考这两个新标准，并在规定的时间内实现，对于整个汽车行业都是很大的挑战。 2004年7月1日全国已经实现国Ⅱ排放标准，整个实施过程比较顺利，技术成熟，难度不大。按照“三年一提升”的规划，将在今年7月1日前全国范围内实现国Ⅲ排放标准(2010年7月实施国IV)，但这次面临的困难不少，目前为止，只有北京、上海、广州等几个大城市实现国Ⅲ排放标准。 据中石化最近的权威透露：满足国Ⅲ标准，必须供应含硫量小于150ppm的燃油。这需要大量投入，初步估算约300亿元，并且技术改造需要时间，要到2009年末，才能普遍供应含硫量低于150ppm的燃油，这比规定的时间整整迟了两年半。只有满足国III标准的车辆加上满足国Ⅲ标准的油品，排放出的气体才能符合国Ⅲ排放标准，缺一不可。所以，对于国Ⅲ排放能够顺利实施，不仅笔者存在疑问，据报道，政府相关部门也在郑重考虑是否推迟国Ⅲ标准的实施时间。 全球变暖趋势明显，保护环境更为紧迫，所以欧盟这次实施欧V和欧VI中间间隔的时间从先前的五年降低为三年，并且是一次比一次更严格的标准。 话说回来，欧V和欧VI虽然严格，但是它的侧重点是控制柴油轿车的排放。在欧洲，柴油轿车无论是从市场销售还是保有量都是举足轻重，近些年来，几乎每一款在欧洲投放的新车都必定配有柴油动力系统，这次通过欧V、欧VI汽车排放标准，主要对象瞄准柴油轿车，而这样的标准明显不符合我们的市场情况，虽然中国2006年汽车产销量超过500万辆，但其中柴油轿车的销量几乎可以忽略不计。 ===================================== 欧洲从1992年起即开始实施欧I（欧I型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧II标准、2000年起开始实施欧III排放限制、2005年起开始实施欧Ⅳ。汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量一般是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g／km）计算，以柴油机排放为例，欧洲二号标准要求柴油的含硫量为500ppm，欧洲四号标准压缩到50ppm，欧洲五号标准进一步提高到10ppm，要求是越来越严格。

欧三排放标准及机油选择

欧Ⅲ排放标准 2000年，我国开始实施严格的汽车排放标准，要求汽油车必须装备电喷发动机和三元催化转化器；柴油机必须装备增压器和改进喷油泵。其实这只相当于欧洲90年代初期的排放控制水平，即欧Ⅰ排放标准。在国家四部委联合发布的低污染排放小汽车减征消费税的管理办法中，低污染排放指的是达到欧Ⅱ排放标准，也只相当于欧洲90年代中期的排放控制水平。 目前欧洲和美国正在实施的真正意义的低勿扰排放标准，即欧3排放标准或美国Ticr标准。是在前一阶段的基础上，削减了一半的勿扰排放量。这就要求提高汽车排放控制技术和改善燃油品质，要求开发更新的排放控制装置和排放测试装置。 国三与欧三关系看，中国是套用的欧洲标准，国Ⅲ基本上就是欧Ⅲ，中国自19 99年开始实施欧Ⅰ排放标准，同年停止了含铅汽油的生产和使用，并不再生产化油器汽车。目前国内大多数新生产的车辆已达到欧Ⅲ标准与此同时，国家有关部门正在建立实施在用车的排放监控制度。从2008年起，全国正式实施欧洲III号标准。 具体来说： 汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ（2000），不是像欧Ⅰ（1992年）到欧Ⅱ（1996年）那样技术简单，而是上了一个台阶，是质的飞跃，需要三项技术。 1、增加了对车辆冷启动时排放达标的要求。实验过程要求车辆在零下摄氏7度的低温条件下搁置六小时以上，点火着车之后，立刻测量车辆排放，达到标准。这项技术要求是欧Ⅱ标准中没有的。它提高了对尾气净化催化剂的要求，也是适合欧Ⅱ标准的催化剂达不到的. 2、是在车辆的电控系统中增加了专门监测排放控制系统工作状态的功能（OBD，车载诊断系统）。它能够随时监测汽车尾气排放状况，一旦出现超标，会做出提示。这个OBD在欧Ⅱ标准的车辆上是没有的。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。 3、是针对厂家提出的，要对车载诊断系统有保修措施。

欧洲排放标准

欧洲排放标准 欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。 目前在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施，阶段A（即欧Ⅰ）适用于1993年10月以后注册的车辆；阶段B（即欧Ⅱ）适用于1995年10月以后注册的车辆。 汽车排放的欧洲法规（指令）标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验，从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。 汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重，则用所装发动机在发动机台架上进行试验。 欧Ⅰ型式认证排放限值 车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/km CO HC＋NOx PM 第一类车全部 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20） 第二类车 1级RM≤1250 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20） 2级 1250＜RM≤1700 5.17 1.40（1.96） 0.19（0.27） 3级 RM＞1700 6.90 1.70（2.38） 0.25（0.35） 欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值 车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/km CO HC＋NOx PM 汽油机柴油机汽油机非直喷柴油机直喷柴油机非直喷柴油机直喷柴油机 第一类车 _ 全部 2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10 第二类车 1级RM≤1250 2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10

欧洲排放标准

欧洲与中国排放标准 欧洲排放标准 欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。 汽车排放的国标与欧标不一样。国标是根据我国具体情况制定的国家标准。欧标是欧共体国家成员通行的标准。欧标略高于国标。 中国排放标准 与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，根据我国的实际情况，从八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为四个阶段，也就是我们常说的国I、国II、国III、国IV。 第一阶段 1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，这一批标准的制定和实施，标志着我国汽车尾气法规从无到有，并逐步走向法制治理汽车尾气污染的道路，在这批标准中，包括了《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》三个限值标准和《汽油车怠速污染物测量方法》、《柴油车自由加速烟度测量方法》、《汽车柴油机全负荷烟度测量方法》三个测量方法标准。 第二阶段 在1983年我国颁布第一批机动车尾气污染控制排放标准的基础上，我国在1989年至1993年又相继颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》、《车用汽油机排气污染物排放标准》二个限值标准和《轻型汽车排气污染物测量方法》、《车用汽油机排气污染物测量方法》二个工况法测量方法标准，至此，我国已形成了一套较为完态的汽车尾气排放标准体系；值得一提的是，我国93年颁布的《轻型汽车排气污染物测量方法》采用了ECER15－04的测量方法，而测量限值《轻型汽车排气污染物排放标准》则采用了ECER15－03限值标准，该限值标准只相当于欧洲七十年代来的水平（欧洲在1979年实施ECE R15－03标准）。

国四标准简介

国四标准简介 国IV排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。 国内的汽车排放标准主要是参考欧洲的标准。国III，国IV排放标准污染物排放限值上与欧III、欧IV 标准完全相同，从上面的表格中我们可以看到，国四标准比国三对NOX和PM要求更为严格。 国四排放标准技术路线

在国四时代也有两种主要的升级方案，一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器（DPF）或微粒催化转换器（DOC），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。 EGR和SCR两种技术路线在欧美等国家都有被采用，它们都能够实现欧IV以及欧V的排放标准，那他们到底有什么区别呢？小编在这里做个简单的介绍。 1.原理不同 先给大家简单介绍一下两者的原理吧。由于NOX和PM是可以产生互逆反应，在一定的条件下可以相互转换，EGR和SCR两者之间也可以从它们处理这两种物质的方法上看出区别来。

图为EGR+DPF系统图 EGR的工作原理是少部分废气经EGR阀进入进气系统，将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后进入汽缸燃烧，废气中的CO2可以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成，从而降低了废气中的NOx的含量，同时，对于产生的PM（固体微粒）则通过DPF（微粒捕集器）或DOC等后处理方法过滤掉。

机动车尾气以及排放标准

机动车尾气以及排放标准 目前发布《中国机动车污染防治年报（2010年度）》（以下简称《年报》），首次公布我国机动车污染物排放情况。报告显示，2009年我国首次成为世界汽车产销第一大国，机动车污染日益严重，机动车尾气排放成为我国大中城市空气污染的主要来源。为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的汽车排放标准。 一近年来机动车数量以及尾气排放概况 机动车保有量较1980年增加25倍机动车排放污染物对环境的影响日趋严重。这位负责人介绍说，据《年报》统计，我国机动车保有量呈快速增长态势。2009年，全国汽车产、销量分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.2%，机动车保有量接近1.7亿辆，同比增长9.3%，与1980年相比，全国机动车保有量增加了25倍。其中，汽车6209.4万辆，摩托车9453.1万辆。按汽车排放控制水平分类，达到国Ⅲ及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的25.4%，国Ⅱ汽车占31.8%，国Ⅰ汽车占25.7%，其余17.1%的汽车还达不到国Ⅰ排放标准。 机动车保有量的增加，机动车排放污染物对环境的影响日趋严重，给城市和区域空气质量带来巨大压力。2009年环境监测显示，全国113个环保重点城市中1/3的城市空气质量不达标，很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，加剧了大气污染治理的难度。同时，我国一些地区酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，部分地区甚至出现了每年200多天的灰霾天气，这些问题的产生都与机动车排放的氮氧化物、细颗粒物等污染物直接相关。 二汽车尾气及其危害 （一）概念 在车水马龙的街头，一股股浅蓝色的烟气从一辆辆机动车尾部喷出，这就是通常所说的汽车尾气。 （二）危害 研究证实，汽车尾气排放物产生的光化学反应造成了近地臭氧水平过高，增大了有害气体的浓度，致使呼吸道疾病人数明显增多。 1.直接危害

欧洲汽油车废气排放标准

欧洲汽油车废气排放标准(参考) 标准欧Ⅰ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ 实施 时间 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起 HC 1.1% 1.1% 0.66% 0.46% CO 4.5% 4% 2.1% 1.5% NOx 8% 7% 5% 3.5% PM 0.36% 0.15% 0.1% 0.02% 欧洲柴油车废气排放标准（参考） 标准欧Ⅰ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ 实施 时间 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起 HC＋NOx 1.36% 0.9% 0.56% 0.3% CO 2.72% 1.0% 0.64% 0.5% PM 0.196% 0.1% 0.05% 0.025% 换成欧洲计算方式（汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算）就是 欧Ⅰ型式认证排放限值 车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/km CO HC＋NOx PM 第一类车全部 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20） 第二类车 1级RM≤1250 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20） 2级 1250＜RM≤1700 5.17 1.40（1.96） 0.19（0.27） 3级 RM＞1700 6.90 1.70（2.38） 0.25（0.35） 欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值 车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/km CO HC＋NOx PM 汽油机柴油机汽油机非直喷柴油机直喷柴油机非直喷柴油机直喷柴油机第一类车 _ 全部 2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10 第二类车 1级RM≤1250 2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10 2级 1250＜RM≤1700 4.0 1.25 0.6 1.0 1.3 0.12 0.14 3级 1700＜RM 5.0 1.5 0.7 1.2 1.6 0.17 0.20 欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值 车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/km CO HC NOx HC＋NOx PM 汽油机柴油机汽油机汽油机柴油机柴油机柴油机 第一类车全部 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05 第二类车 1级RM≤1305 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05 2级 1305＜RM≤1760 4.17 0.80 0.25 0.18 0.65 0.72 0.07 3级 1760＜RM 5.22 0.95 0.29 0.21 0.78 0.86 0.10 欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值 车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/km

欧Ⅵ标准不是梦欧五标准相当于国几

欧Ⅵ标准不是梦欧五标准相当于国几 在欧洲市场，柴油发动机一直被看做是节能环保的先锋，如今奔驰在汽油发动机方面也实现了突破，能够满足欧Ⅵ排放标准的小型汽油发动机有望极大促进奔驰新A级和B级车型的销售。虽然针对汽油发动机更严格的欧Ⅵ排放标准的第一阶段在xx年9月1日才正式实施，但是装配在奔驰新A级和B级车型上的汽油发动机已经能够满足这一排放法规，令人惊喜的是这些发动机还明显抑制了颗粒物的排放，即使应对xx年才开始实施的、欧Ⅵ排放标准第二阶段的要求也信心满满。 装配于奔驰新A级上的全铝汽油发动机的内部代号为“M270”，包括1.6L和2.0L 两种排量的3款机型，除了可以应用于发动机横置车型平台外，还可以应用于发动机纵置车型平台，内部代号改为“M274”。这一系列发动机是奔驰在4缸汽油发动机领域的最新研发成果，不但使用了曾经只应用于V6或者V8发动机的BlueDIRECT技术（包括压电式喷油器和多重放电点火器），而且适用于前驱、后驱或者四驱不同驱动方式的车型，并可搭配手动变速器、自动变速器或者双离合变速器，具有非常好的通用性。 压电式喷油器 （PIEZO INJECTORS）

压电式喷油器比常用的电磁式喷油器能更准确地控制喷油，因 为压电式喷油器可以在停喷油之间切换迅速，在先进电子控制技术下，能在一个冲程内实现最多5次燃油喷射，并控制燃油雾化状态与供给时间，因此凝结在气缸壁上的汽油会更少，不但节约燃油，而且能够有效减少颗粒物的排放。 多重放电点火器 （MULTI-SPARK IGNITION） 该装置能够在一毫秒内连续进行4次放电，让缸内混合气体的 燃烧效率更稳定更均匀，防止爆震发生。 双阶可变气门升程技术（CAMTRONIC） Camtronic系统采用双阶控制而不是连续可变控制，这个技术 的优点并不是为了提高动力输出，而是为了减少排放。在小负荷或者部分负荷的工况下，Camtronic系统会命令低扬程的凸轮组工作，控制进气门的开启度从而限制空气的摄入量；在满负荷工况下，高扬程凸轮组工作，进气门完全开启，保证最大的动力输出。梅赛德斯表示，这套使用了较少零件的双阶可变气门控制系统的成本远比连续可变

欧3欧4就是两种排放级别

欧3欧4就是两种排放级别，4比3要求废气中污染物含量更少。 汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，它们主要通过汽车排气管排放，将近45%的HC和极小数的其它污染物质则由曲轴箱和燃油系统排放。 在上述汽车排放污染物中，CO是燃油不完全燃烧的产物，对人的健康危害较大。HC主要是燃油蒸发及不完全燃烧的产物，由200多种不同的成份构成，含有致癌物质。NOx是在燃烧室高温高压条件下，由氮和氧化合而成，排放到大气后变成NO2（二氧化碳），其毒性很强，对人及植物生长均有不良影响，是形成酸雨及光化学烟雾的主要物质之一。PM主要成份是碳烟，上面附有大量化学物质，包含致癌物质，吸入人体后会在肺部长期停留。 随着汽车数量的增加，汽车排放污染物对环境造成的危害会日益严重，因此世界各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值，其中欧盟组织（EU）制定的欧洲标准是一项大多数国家和地区执行的参照标准。 中国-柴油机到达欧4排放的未来技术路线 字体: 小中大| 打印发表于: 2007-6-05 18:25 作者: 西门吹雪-2 来源: 发动机 对于重型[wiki]柴油机[/wiki]而言: 基本上有两条路线 1 通过EGR把NOX 降下来, 然后通过颗粒捕集器或颗粒氧化器等后处理技术把PM降到欧4水平; 2 通过燃烧系统优化(主要采用高压喷射+合理的燃烧组织)把颗粒降下来,但同时允许NOX升高, 然后,在排气后处理系统中,通过SCR催化器把NOX降到欧4水平. 但在现在的中国,使用DPF以及SCR都存在很多客观限制因素,比如油品\ 基础设施等问题. 对于轻型柴油机而言: 比较现实的技术方案是: 直喷+增压中冷+冷却EGR+氧化催化器+电控燃油喷射系统(最好是共轨);

欧六排放法规原文(最新版本 6 December 2012)

DIRECTIVES COMMISSION DIRECTIVE 2012/46/EU of 6 December 2012 amending Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery (Text with EEA relevance) THE EUROPEAN COMMISSION, Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, Having regard to Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery ( 1 ), and in particular Article 14 thereof, Whereas: (1) Directive 2004/26/EC of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 amending Directive 97/68/EC on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery ( 2 ) introduced new emission Stages IIIA, IIIB and IV to Directive 97/68/EC, in order to increase environmental protection and preserve human health. The test methods have been amended accordingly, first by Directive 2004/26/EC and later by Commission Directive 2010/26/EU of 31 March 2010 amending Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery ( 3 ). (2) The Stage IV limit values will become mandatory for type approvals issued as of 1 January 2013 for engines of category Q and as of 1 October 2013 for engines of category R. Based on the experience gained with heavy duty euro V and VI engines under Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC ( 4 ), certain gaps have been identified in the test requirements for Stage IV engines. In order to enable type approval of Stage IV engines of categories Q and R, taking into account technical progress, and in order to increase global harmonisation, it is necessary to revise and complement certain provisions of Directive 97/68/EC. It is also necessary in order to reduce the margin of interpretation of test results and to limit the errors in the appreciation of engine emissions. (3) Directive 2010/26/EU introduced provisions on NO x control which are necessary to ensure that the sophis - ticated after treatment systems, required in order to meet the new emission limits for Stage IIIB and IV engines, function properly. In particular, to avoid that operators circumvent compliance with emission limits, it is appro -priate to complement the provisions on NO x control by introducing an operator warning system based on the corresponding provisions of Regulation (EC) No 595/2009 for heavy duty vehicles (euro VI), combined with a two-stage inducement system which reduces significantly the equipment’s performance thus enforcing compliance. (4) With the introduction of electronically controlled engines it is necessary to adapt the test procedure in order to ensure that engine tests better reflect real use conditions, further preventing circumvention of emission requirements (cycle beating). Therefore, during type approval, compliance should be demonstrated at a working area of the tested engine which has been selected on the basis of the ISO 8178 standard. It is also necessary to specify the engine operating conditions under which those tests are carried out and to modify the calculation methods for specific emissions in order to correspond to those required for heavy duty vehicles (euro VI) and to align them with the provisions of the major trading partners of the Union. ( 1 ) OJ L 59, 27.2.1998, p. 1. ( 2 ) OJ L 146, 30.4.2004, p. 1. ( 3 ) OJ L 86, 1.4.2010, p. 29. ( 4 ) OJ L 188, 18.7.2009, p. 1.