土木工程外文翻译--隧道与地下空间技术(适用于毕业论文外文翻译+中英文对照)
釜山——巨济的交通系统：沉管隧道开创新局面
Wim Janssen1, Peter de Haas 1, Young-Hoon Yoon2
1荷兰隧道工程顾问:大宇工程建设公司釜山—巨济交通线隧道工程技术顾问
2韩国大宇工程建设公司
摘要
釜山—巨济交通系统将会为釜山和巨济两岛上的大城市提供一条道路连接。该沉管隧道有许多特点：长度达到3.2千米，处于水下35米处，海况条件严峻、地基土较为软弱和线型要求较高。基于以上诸多特点，隧道的设计和建造面临着巨大的挑战。可以预见的是这项工程将会开创沉管隧道施工技术的新局面。本文突出论述了这些特点以及阐述在土木和结构方面的问题。
1.工程简介
釜山是韩国的第二大城市和一座重要的海港。它位于韩国的东南部，其南面和东面朝向朝鲜海峡同时在釜山北部山势较为陡峭。该市发展迅速，近年来的人口增长超过370万（总计460万人）。人口密度达到4850人/km2，约为香港的3/4。釜山市的进一步发展由于其所处的地理位置而受到限制。釜山—巨济交通系统在釜山和巨济岛之间创造了一条直接的联系线，以从客观上满足釜山的城市扩展，在巨济岛上发展工业区，以及为釜山市民在较短的行车距离内增加休闲娱乐的去处。巨济岛西侧目前已经与朝鲜半岛相连，在本项连接工程完工之后，从釜山市到巨济岛的驾车时间将由原来的2小时缩短为现在的45分钟。釜山—巨济交通系统将在巨济岛与Gaduk岛之间提供一条连接，使其成为连接釜山新港地区至巨济岛的双重高速公路体系的一部分。这一系统总计8.204公里长，穿越海峡并将Daejuk, Jungjuk和Jeo三个无人小岛连接在一起。原则上该系统由一条长度为3240m的双向四车道沉管隧道和两座主跨475，两边跨230m的斜拉桥组成。
2.规划
2.1 组织
该项目是作为一个公私合作，共同建设的工程，GK交通系统公司可获得设计、施工和运营的特许权，经营期限为40年。特许权基于该系统设计理念的一个环节。GK交通系统公司由大宇工程建设公司领衔的7家特许权法人组成。TEC/Halcrow等合资公司作为技术顾问，从工程开始便参与该项工程。Halcrow与TEC两个合资公司分别负责关于桥梁和隧道建设方面的技术问题。永久设施的设计工作已接近完成，后续的建设的准备工作也已经开始。
图1. 工程地理位置
图2. 空中鸟瞰效果图
2.2 设计要求和基本闲置因素
该项目将Gaduk岛与巨济岛经Daejuk, Jungjuk and Joe island三个小岛连接在一起，基
本布局由三条航道的要求决定。位于Gaduk岛和Daejuk岛之间的主航道宽1800m，深18m。由于这条航道没有官方的水深规定，因此选择以隧道的方式穿越成为一种可行的方案。另外两条位于Jungjuk—Jeo岛和Joe—巨济岛的次级航道，最小宽度分别为435m和404m，各自的通航净空要求分别为52m和36m。两条次级航道的水深均为16m。
鉴于Daejuk岛和Gaduk岛之间相对较为陡峭的海岸，开挖作业又是在海床以下25至30米处，这就使得工程无法满足两岛之间的对准开挖。而为了驾驶的舒适与安全又不得不延长梯度线和坡长。因此，将穿越该水域的沉管隧道设置在略低于海床平面成为一个合理的选择。
图3. 线路纵剖面图
2.3 岩土条件
地层在隧道线路方向上呈现出不同但是在纵向自上而下依次为典型的海洋粘土、海砂、砾卵石和海床基岩。
在沉管隧道沿线的海床主要以海洋粘土为主，除了在海岸线附近露出地表的海床、浅滩和沙砾层。沉管隧道周围的海洋粘土厚度大多数都超过20m。因此沉管隧道的主体将会穿越该地层。
海洋粘土包括正常固结和轻微超固结的软粘土。这些粘土形成于全新世。位于海床以下的大部分粘土都是十分软弱和塑性非常高的。这种粘土的塑性指数范围从56%~85%，均值为68%；饱和单位重度为13.9~15.4kN/m3，平均重度为14.6kN/m3。
2.4 海洋情况
施工位置在太平洋上，处于朝鲜海峡上并位于日本海的南面。这将影响工地现场的海洋情况。10000年一遇的南向海浪会影响该工程的水文条件。设计最大浪高达到9.2m，对应的海浪周期为15s。这种由台风引起的海浪是向南运动的。
图4.工程地质剖面图
图5. 波浪特征
洋流主要受潮汐的影响，这是一个典型的半日潮，最大潮高达到1.6m，流速0.8m/s，流向与隧道走向一致。
工程所处位置的海浪包括三个主要部分：
—当地海风引起的波浪，主要是冬季来自东北和西北方的风；
—雨水带来的风，主要是夏季来自南方和东南方的风；
—深水海流产生的波浪，主要是夏季来自南方和东南方的风。
在海上设施建设期间，应该考虑浪高超过0.5m，周期为6次/s的海浪的影响。夏季的大多数时间里浪高都大于此值。
2.5 地震条件
根据韩国“地震设计标准研究”，釜山—巨济交通系统的抗震等级被划分为重要的一级。韩国的地震活动主要是由位于Pohang湾和釜山市之间离岸的对马岛和陆上的Yangsan断层决定的。然而，只有很少的几次大地震被记录下来。这就解释了为什么在如此大的范围内，韩国的地震危害评级被定为低级。最近发生的一次地震是由Yangsan断层引起的，震源位于施工地点东部5~10km处，由此产生的瞬时震级为5.7~6级。
这项工程采纳了两种抗震设计方案，即运营地震抗震设计（ODE）和最大地震抗震设计（MDE）。在抗震能力上，MDE被认为是工程承受地震的极限状况。但是为了能承受地震荷载（保持工程结构主体的完整和安全），MDE被采用为运营地震抗震设计，以满足所有连接处的水密性良好和钢筋的应力不超过其屈服强度的要求。
3.本隧道的特点
作为釜山—巨济交通系统一部分的沉管隧道有很多特别的地方，同时也面临了很多挑战。
—线形的要求对海床上隧道两端的出入口产生制约；
—本隧道是继连接丹麦和瑞典的厄勒联络线隧道之后的世界上最长的沉管
隧道；
—隧道基坑位于水面以下大约50m深处；
—施工地点海况恶劣；
—地基土异常软弱。
此外，本隧道的施工方法尚未在韩国有过实际应用的经验。
3.1 隧道线形
从线路最低点到主航道处斜拉桥最高点的爬升高度为95m。道路的最大坡度为4.73%，
略小于Gaduk岛入口处5%的坡度。二者均超过了标准情况下4%的最大设计坡度。隧道西侧的坡度与在海床上布置隧道客观上产生了冲突。由于在距西侧入口东面约350m处有一片天然的洼地，这就使得此处的沉管底部会高于原海床平面8m。海洋粘土厚度最薄处所在位置，可通过人工的改良，使之满足埋藏隧道的受力要求。
初步的土壤调查表明，海洋粘土的厚度在其最薄处可以通过人工改良，使它的强度得到提高以满足埋藏隧道的受力要求。在设计过程中更详细的土壤调查显示凹陷处的海洋粘土延伸范围更大。由于对隧道更深位置竖向线形的修正，我们采取了更广泛的研究以克服这一问题，但是最终得出的6%的坡度未能获得通过。从砂桩，土体置换，堆载预压和深层水泥搅拌等诸多预选方案中，最终认为深层水泥搅拌是技术和经济上最为可行的一种方案。深层水泥搅拌桩的灌注范围将会在隧道两头延伸到足够长，以支撑高于原海床平面约16m 的基础和防止由于船只搁浅和海洋侵蚀的对基础造成的损害。
3.2 隧道长度
当前的设计有18个长度约为180m的沉管单元组成。混凝土构件的横截面积为60m2，宽26.5m，高9.75m。位于Daejuk岛侧的两个沉管宽度从26.5m扩大为28.5m，以为爬坡车道提供空间。为了节省单元管段的造价，原用于厄勒海峡隧道的沉管单元的制作方法被考虑在其中。计划采用的通过移动已浇注管段来制作沉管的方法被认为可操作性和经济性不好。所以后来将制作流程变为由可移动的造管机沿管身全截面制作管段，这样就可以同时进行不同沉管单元的预制工作。许多瑞士的隧道就是使用这样的方法，有很成功的经验。
图6. 可同时制作4个管段的预制场模型
3.3 隧道埋深
3.3.1 防水
在Daejuk岛一侧海床平面位于正常海面以下约35m处，这使得结构的底部到海平面的距离达到了47.5m，在有海浪作用时甚至深达55m。所有修建于西欧的混凝土分节段预制隧道均位于大约15m深的平缓的海域内。最深的一座隧道是位于鹿特丹的格兰特隧道，结构底部距水面为26m。在建的博斯普鲁斯海峡隧道埋深达到60m，这样的水深有相应的规定来防止隧道受到侵蚀和海水渗入隧道内部。尽管在修建埋深超过26m的沉管隧道上欠缺经验，但是从技术上来讲这仍然是可行的。按照设计，沉管的横截面应该有一部分处于压应力作用之下，以抵御海水的侵入。全截面要保证一次浇注成型，以避免产生横向施工缝。接头处设置双层防水条。首先需要处理的主要问题是在大位移下可有效承受水压力的防水结构。在厄勒海峡隧道中，第二层封条设置于接头处的亲水橡胶组成。而这种橡胶是不能适应地震时的移动的，所以需要一种更有力的解决方案以保证在地震时处于如此深的结构的可靠性。
3.3.2 隧道挖掘深度
大多数沉管隧道的基坑都是由绞吸式挖泥船挖掘的。但是这种挖泥船的最大挖掘深得只能达到30m。在更大的深度上就只有两种选择：抓斗式挖泥船或者拖斗式挖泥船。抓斗式挖泥船的工作效率较低并且在开阔水域施工时会产生环境污染。大型拖斗式挖泥船能够达到100m的水下挖掘深度，同时它正被使用于韩国的矿砂填海工程。由于这些大型挖泥船的运营成本很高，所以只有在一项大的持续性工程中它们的运营经济型才能够得到体现。
3.4 海洋环境
3.4.1 安装期间
沉管隧道所处的无遮蔽的海洋环境的情况很独特。气候的影响会在海上工作开展期间发挥作用。
沉管操作面临的最大挑战是潮汐的作用，它会对沉管节段的拖运，受力和沉放设备产生影响。为了准确量化这些力和海浪运动，我们建立了一个数值化的波浪模型并且分析了该地区10年的波浪数据。我们甚至还于2004年6月在Jungjuk岛南面安装了一台波浪仪。水工和数值模型试验正与沉管节段的制作和沉放设备的安装同时进行。实验表明，尤其当潮汐高度大于0.8m，频率大于6Hz时，会产生很大的位移和荷载。结合波浪分析的结果可以清楚地知道，在夏季下放沉管回十分困难并且需要发展特种设备。因此我们决定将此项工序放在冬季进行。大浪的另一个影响是它会对已经安放好的沉管产生在竖向和横向荷载。
与固定在基坑中的管段相结合的附加压载仓需要保证沉管单元的安全，并且还要考虑到沉放过程中的操作、固定和基坑回填。所以需要建立一个天气和海浪预报系统以便在沉放过程中预测浪高。
3.4.2 对永久结构的影响
为了研究大浪对永久结构的影响，我们在丹麦的DHI实验室做了模型试验。在经历最极端的台风时浪高确定为9.2m。在直接建成后回填的土石材料渗透性很高，但是随着时间的推移，好的粘土会不断深入回填土，使其渗透性降低并起到很好的保护作用。研究表明，随着回填材料粒径的减小，水平和纵向力都会增大。不过这些力都是动态的，变化的方向和强度都会导致隧道单元的微小移动来平衡隧道周围的水压力。隧道顶部超出原海床面的地方大浪将会对其保护层的稳定性造成影响。水工模型试验表明，需要预制超过30吨重的人造岩石块体。为了减小保护层的厚度和重量，我们将Core-loc?材料应用于隧道最易受影响的部分（位于Gaduk到一侧的最初的三个节段）。
在隧道的两头，既有岛屿都被人工接长以在岛屿和隧道之间建设过渡区。为了保护这些过渡段，韩国一般用四角对称圆锥钢筋混凝土管。韩国Kordi水工研究所的水工模型试验表明，需要重量达到50，60和70吨的四角对称圆锥钢筋混凝土管。
3.5 地基土情况和隧道基础
在隧道线路上，海洋粘土占据了主导地位。海洋粘土的厚度虽然各处不同但是通常都超过30m且正好位于隧道基础的下方。非常软弱的海洋粘土和高塑性结合其低饱和重度，低固结度和土体的结构性质决定了基础施工方法的最终选择。通常情况下，沉管隧道、回填土和保护层土石材料的重量会比开挖基坑时的掘出物重量小。由这一要求和原有土壤无沉降的假设，如果隧道的质量小于原有土层的质量，理论上可以确定建筑结构不会发生沉降。在此基础之上，普通沉管隧道通常不需要修建桩基础。只有少部分隧道基于设计者的理论需要桩基础。比如荷兰阿姆斯特丹的IJ隧道、鹿特丹的地铁、阿姆斯特丹Zeebger隧道的一部分和中国宁波的长虹隧道，基于各种而原因采用了桩基础。
隧道在釜山一侧的情况比较特别。回填土的单位重量要求比原覆土重量大，以使隧道保持稳定。这样做的结果是增加了回填土的有效应力和回填土与隧道的沉降。增加的有效应力可能超过预期估计，这意味着因硬土的减少导致的沉降增加风险（二次压缩指数与压
缩指数的比例几近达到了14）。此外，隧道沿线还会有因土壤特性和回填土的不同而导致的巨大沉降。这是因为隧道较深且海洋条件严峻而导致的挖掘精度过低。
图7. 隧道划分模型和开挖单元
部分混凝土隧道能够适应这种不均匀沉降。但是应当避免在接头处的沉降。鉴于此，我们决定用深层搅拌桩来改良海洋粘土。用这种方法，直接将水泥注入粘土中，就形成了海洋粘土与水泥的混合桩。这种桩的直径取决于所使用的设备。沿岸工程通常是同时制作4根桩以形成一个1.8m×1.8m的正方形区域。这种土壤改良方法排除了地基土沉降的影响并将这种不良影响纳入既有的经验范围之内。使用这种混合搅拌桩也会减少因隧道线路所经过的从海洋粘土到裸露基岩的刚度变化的影响。从而减少这些部分的不同沉降。
图8. 制作70米深混合桩的沿岸设备
4.结论
釜山——巨济交通系统的隧道具有如此多的特点是有很多原因的。上文介绍了本工程
并突出了这些特点。它们已经远远超出了现在混凝土沉管隧道施工技术的水平。并非所有的特殊设计在工程开始之前就已经被全面地考虑到，而是随着工程的进行同步设计的。在写就本文的时候尚有很多问题未全部解决，但是最根本的设计已经完成。我们期待此条交通连接线的完工能够开创沉管隧道施工技术在深水、严峻的海洋和地质条件下应用的新局面。
Tunnelling and Underground Space Technology
V olume 21, Issues 3-4, May-July 2006, Page 332
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项目成本控制 一、引言 项目是企业形象的窗口和效益的源泉。随着市场竞争日趋激烈，工程质量、文明施工要求不断提高，材料价格波动起伏，以及其他种种不确定因素的影响，使得项目运作处于较为严峻的环境之中。由此可见项目的成本控制是贯穿在工程建设自招投标阶段直到竣工验收的全过程，它是企业全面成本管理的重要环节，必须在组织和控制措施上给于高度的重视，以期达到提高企业经济效益的目的。 二、概述 工程施工项目成本控制，指在项目成本在成本发生和形成过程中，对生产经营所消耗的人力资源、物资资源和费用开支，进行指导、监督、调节和限制，及时预防、发现和纠正偏差从而把各项费用控制在计划成本的预定目标之内，以达到保证企业生产经营效益的目的。 三、施工企业成本控制原则 施工企业的成本控制是以施工项目成本控制为中心，施工项目成本控制原则是企业成本管理的基础和核心，施工企业项目经理部在对项目施工过程进行成本控制时，必须遵循以下基本原则。 3.1 成本最低化原则。施工项目成本控制的根本目的，在于通过成本管理的各种手段，促进不断降低施工项目成本，以达到可能实现最低的目标成本的要求。在实行成本最低化原则时，应注意降低成本的可能性和合理的成本最低化。一方面挖掘各种降低成本的能力，使可能性变为现实；另一方面要从实际出发，制定通过主观努力可能达到合理的最低成本水平。 3.2 全面成本控制原则。全面成本管理是全企业、全员和全过程的管理，亦称“三全”管理。项目成本的全员控制有一个系统的实质性内容，包括各部门、各单位的责任网络和班组经济核算等等，应防止成本控制人人有责，人人不管。项目成本的全过程控制要求成本控制工作要随着项目施工进展的各个阶段连续 进行，既不能疏漏，又不能时紧时松，应使施工项目成本自始至终置于有效的控制之下。 3.3 动态控制原则。施工项目是一次性的，成本控制应强调项目的中间控制，即动态控制。因为施工准备阶段的成本控制只是根据施工组织设计的具体内容确
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PA VEMENT PROBLEMS CAUSED BY COLLAPSIBLE SUBGRADES By Sandra L. Houston,1 Associate Member, ASCE (Reviewed by the Highway Division) ABSTRACT: Problem subgrade materials consisting of collapsible soils are com- mon in arid environments, which have climatic conditions and depositional and weathering processes favorable to their formation. Included herein is a discussion of predictive techniques that use commonly available laboratory equipment and testing methods for obtaining reliable estimates of the volume change for these problem soils. A method for predicting relevant stresses and corresponding collapse strains for typical pavement subgrades is presented. Relatively simple methods of evaluating potential volume change, based on results of familiar laboratory tests, are used. INTRODUCTION When a soil is given free access to water, it may decrease in volume, increase in volume, or do nothing. A soil that increases in volume is called a swelling or expansive soil, and a soil that decreases in volume is called a collapsible soil. The amount of volume change that occurs depends on the soil type and structure, the initial soil density, the imposed stress state, and the degree and extent of wetting. Subgrade materials comprised of soils that change volume upon wetting have caused distress to highways since the be- ginning of the professional practice and have cost many millions of dollars in roadway repairs. The prediction of the volume changes that may occur in the field is the first step in making an economic decision for dealing with these problem subgrade materials. Each project will have different design considerations, economic con- straints, and risk factors that will have to be taken into account. However, with a reliable method for making volume change predictions, the best design relative to the subgrade soils becomes a matter of economic comparison, and a much more rational design approach may be made. For example, typical techniques for dealing with expansive clays include: (1) In situ treatments with substances such as lime, cement, or fly-ash; (2) seepage barriers and/ or drainage systems; or (3) a computing of the serviceability loss and a mod- ification of the design to "accept" the anticipated expansion. In order to make the most economical decision, the amount of volume change (especially non- uniform volume change) must be accurately estimated, and the degree of road roughness evaluated from these data. Similarly, alternative design techniques are available for any roadway problem. The emphasis here will be placed on presenting economical and simple methods for: (1) Determining whether the subgrade materials are collapsible; and (2) estimating the amount of volume change that is likely to occur in the 'Asst. Prof., Ctr. for Advanced Res. in Transp., Arizona State Univ., Tempe, AZ 85287. Note. Discussion open until April 1, 1989. To extend the closing date one month,
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转型衰退时期的土木工程研究 Sergios Lambropoulosa[1], John-Paris Pantouvakisb, Marina Marinellic 摘要 最近的全球经济和金融危机导致许多国家的经济陷入衰退，特别是在欧盟的周边。这些国家目前面临的民用建筑基础设施的公共投资和私人投资显著收缩，导致在民事特别是在民用建筑方向的失业。因此，在所有国家在经济衰退的专业发展对于土木工程应届毕业生来说是努力和资历的不相称的研究，因为他们很少有机会在实践中积累经验和知识，这些逐渐成为过时的经验和知识。在这种情况下，对于技术性大学在国家经济衰退的计划和实施的土木工程研究大纲的一个实质性的改革势在必行。目的是使毕业生拓宽他们的专业活动的范围，提高他们的就业能力。 在本文中，提出了土木工程研究课程的不断扩大，特别是在发展的光毕业生的潜在的项目，计划和投资组合管理。在这个方向上，一个全面的文献回顾，包括ASCE体为第二十一世纪，IPMA的能力的基础知识，建议在其他：显著增加所提供的模块和项目管理在战略管理中添加新的模块，领导行为，配送管理，组织和环境等；提供足够的专业训练五年的大学的研究；并由专业机构促进应届大学生认证。建议通过改革教学大纲为土木工程研究目前由国家技术提供了例证雅典大学。 1引言 土木工程研究（CES）蓬勃发展，是在第二次世界大战后。土木工程师的出现最初是由重建被摧毁的巨大需求所致，目的是更多和更好的社会追求。但是很快，这种演变一个长期的趋势，因为政府为了努力实现经济发展，采取了全世界的凯恩斯主义的理论，即公共基础设施投资作为动力。首先积极的结果导致公民为了更好的生活条件（住房，旅游等）和增加私人投资基础设施而创造机会。这些现象再国家的发展中尤为为明显。虽然前景并不明朗（例如，世界石油危机在70年代），在80年代领先的国家采用新自由主义经济的方法（如里根经济政策），这是最近的金融危机及金融危机造成的后果（即收缩的基础设施投资，在技术部门的高失业率），消除发展前途无限的误区。 技术教育的大学所认可的大量研究土木工程部。旧学校拓展专业并且新的学校建成，并招收许多学生。由于高的职业声望，薪酬，吸引高质量的学校的学生。在工程量的增加和科学技术的发展，导致到极强的专业性，无论是在研究还是工作当中。结构工程师，液压工程师，交通工程师等，都属于土木工程。试图在不同的国家采用专业性的权利，不同的解决方案，，从一个统一的大学学历和广泛的专业化的一般职业许可证。这个问题在许多其他行业成为关键。国际专业协会的专家和机构所确定的国家性检查机构，经过考试后，他们证明不仅是行业的新来者，而且专家通过时间来确定进展情况。尽管在很多情况下，这些证书虽然没有国家接受，他们赞赏和公认的世界。 在试图改革大学研究（不仅在土木工程）更接近市场需求的过程中，欧盟确定了1999博洛尼亚宣言，它引入了一个二能级系统。第一级度（例如，一个三年的学士）是进入
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开挖工程支撑体系的发展 1.引言 几乎所有土木工程建设项目（如建筑物，道路，隧道，桥梁，污水处理厂，管道，下水道）都涉及泥土挖掘的一些工程量。往往由于由相邻的结构，特性线，或使用权空间的限制，必须要一个土地固定系统，以允许土壤被挖掘到所需的深度。历史上，许多挖掘支撑系统已经开发出来。其中，现在比较常见的几种方法是：板桩，钻孔桩墙，泥浆墙。 土地固定系统的选择是由技术性能要求和施工可行性（例如手段，方法）决定的，包括执行的可靠性，而成本考虑了这些之后，其他问题也得到解决。通常环境后果（用于处理废泥浆和钻井液如监管要求）也非常被关注（邱阳、1998）。 土地固定系统通常是建设项目的较大的一个组成部分。如果不能按时完成项目，将极大地影响总成本。通常首先建造支撑，在许多情况下，临时支撑系统是用于支持在挖掘以允许进行不断施工，直到永久系统被构造。临时系统可以被去除或留在原处。 打桩时，因撞击或振动它们可能会被赶入到位。在一般情况下，振动是最昂贵的方法，但只适合于松散颗粒材料，土壤中具有较高电阻（例如，通过鹅卵石）的不能使用。采用打入桩系统通常是中间的成本和适合于软沉积物（包括粘性和非粘性），只要该矿床是免费的鹅卵石或更大的岩石。 通常，垂直元素（例如桩）的前安装挖掘工程和水平元件（如内部支撑或绑回）被安装为挖掘工程的进行下去，从而限制了跨距长度，以便减少在垂直开发弯矩元素。在填充情况下，桩可先设置，从在斜坡的底部其嵌入悬挑起来，安装作为填充进步水平元素（如搭背或土钉）。如果滞后是用来保持垂直元素之间的土壤中，它被安装为挖掘工程的进行下去，或之前以填补位置。 吉尔- 马丁等人（2010）提供了一个数值计算程序，以获取圆形桩承受轴向载荷和统一标志（如悬臂桩）的单轴弯矩的最佳纵筋。他们开发的两种优化流程：用一个或两个直径为纵向钢筋。优化增强模式允许大量减少的设计要求钢筋的用量，这些减少纵向钢筋可达到50％相对传统的，均匀分布的加固方案。 加固桩集中纵向钢筋最佳的位置在受拉区。除了节约钢筋，所述非对称加强钢筋图案提高抗弯刚度，通过增加转动惯量的转化部分的时刻。这种增加的刚性可能会在一段时间内增加的变形与蠕变相关的费用。评估相对于传统的非对称加强桩的优点，对称，钢筋桩被服务的条件下全面测试来完成的，这种试验是为了验证结构的可行性和取得的变形的原位测量。 基于现场试验中，用于优化的加强图案的优点浇铸钻出孔（CIDH）在巴塞罗那的
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土木工程毕业设计外文文献翻译修订版
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外文文献翻译 Reinforced Concrete （来自《土木工程英语》） Concrete and reinforced concrete are used as building materials in every country. In many, including the United States and Canada, reinforced concrete is a dominant structural material in engineered construction. The universal nature of reinforced concrete construction stems from the wide availability of reinforcing bars and the constituents of concrete, gravel, sand, and cement, the relatively simple skills required in concrete construction, and the economy of reinforced concrete compared to other forms of construction. Concrete and reinforced concrete are used in bridges, buildings of all sorts underground structures, water tanks, television towers, offshore oil exploration and production structures, dams, and even in ships. Reinforced concrete structures may be cast-in-place concrete, constructed in their final location, or they may be precast concrete produced in a factory and erected at the construction site. Concrete structures may be severe and functional in design, or the shape and layout and be whimsical and artistic. Few other building materials off the architect and engineer such versatility and scope. Concrete is strong in compression but weak in tension. As a result, cracks develop whenever loads, or restrained shrinkage of temperature changes, give rise to tensile stresses in excess of the tensile strength of the concrete. In
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学校 毕业设计（论文）附件 外文文献翻译 学号： xxxxx 姓名： xxx 所在系别： xxxxx 专业班级： xxx 指导教师： xxxx 原文标题： Building construction concrete crack of prevention and processing 2012年月日 .
建筑施工混凝土裂缝的预防与处理1 摘要 混凝土的裂缝问题是一个普遍存在而又难于解决的工程实际问题，本文对混凝土工程中常见的一些裂缝问题进行了探讨分析，并针对具体情况提出了一些预防、处理措施。 关键词：混凝土裂缝预防处理 前言 混凝土是一种由砂石骨料、水泥、水及其他外加材料混合而形成的非均质脆性材料。由于混凝土施工和本身变形、约束等一系列问题，硬化成型的混凝土中存在着众多的微孔隙、气穴和微裂缝，正是由于这些初始缺陷的存在才使混凝土呈现出一些非均质的特性。微裂缝通常是一种无害裂缝，对混凝土的承重、防渗及其他一些使用功能不产生危害。但是在混凝土受到荷载、温差等作用之后，微裂缝就会不断的扩展和连通，最终形成我们肉眼可见的宏观裂缝，也就是混凝土工程中常说的裂缝。 混凝土建筑和构件通常都是带缝工作的，由于裂缝的存在和发展通常会使内部的钢筋等材料产生腐蚀，降低钢筋混凝土材料的承载能力、耐久性及抗渗能力，影响建筑物的外观、使用寿命，严重者将会威胁到人们的生命和财产安全。很多工程的失事都是由于裂缝的不稳定发展所致。近代科学研究和大量的混凝土工程实践证明，在混凝土工程中裂缝问题是不可避免的，在一定的范围内也是可以接受的，只是要采取有效的措施将其危害程度控制在一定的范围之内。钢筋混凝土规范也明确规定：有些结构在所处的不同条件下，允许存在一定宽度的裂缝。但在施工中应尽量采取有效措施控制裂缝产生，使结构尽可能不出现裂缝或尽量减少裂缝的数量和宽度，尤其要尽量避免有害裂缝的出现，从而确保工程质量。 混凝土裂缝产生的原因很多，有变形引起的裂缝：如温度变化、收缩、膨胀、不均匀沉陷等原因引起的裂缝；有外载作用引起的裂缝；有养护环境不当和化学作用引起的裂缝等等。在实际工程中要区别对待，根据实际情况解决问题。 混凝土工程中常见裂缝及预防: 1.干缩裂缝及预防 干缩裂缝多出现在混凝土养护结束后的一段时间或是混凝土浇筑完毕后的一周左右。水泥浆中水分的蒸发会产生干缩，且这种收缩是不可逆的。干缩裂缝的产生主要是由于混凝土内外水分蒸发程度不同而导致变形不同的结果：混凝土受外部条件的影响，表面水分损失过快，变形较大，内部湿度变化较小变形较小，较大的表面干缩变形受到混凝土内部约束，产生较大拉应力而产生裂缝。相对湿度越低，水泥浆体干缩越大，干缩裂缝越易产 1原文出处及作者：《加拿大土木工程学报》
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7 Rigid-Frame Structures A rigid-frame high-rise structure typically comprises parallel or orthogonally arranged bents consisting of columns and girders with moment resistant joints. Resistance to horizontal loading is provided by the bending resistance of the columns, girders, and joints. The continuity of the frame also contributes to resisting gravity loading, by reducing the moments in the girders. The advantages of a rigid frame are the simplicity and convenience of its rectangular form.Its unobstructed arrangement, clear of bracing members and structural walls, allows freedom internally for the layout and externally for the fenestration. Rig id frames are considered economical for buildings of up to' about 25 stories, above which their drift resistance is costly to control. If, however, a rigid frame is combined with shear walls or cores, the resulting structure is very much stiffer so that its height potential may extend up to 50 stories or more. A flat plate structure is very similar to a rigid frame, but with slabs replacing the girders As with a rigid frame, horizontal and vertical loadings are resisted in a flat plate structure by the flexural continuity between the vertical and horizontal components. As highly redundant structures, rigid frames are designed initially on the basis of approximate analyses, after which more rigorous analyses and checks can be made. The procedure may typically inc lude the following stages: 1. Estimation of gravity load forces in girders and columns by approximate method. 2. Preliminary estimate of member sizes based on gravity load forces with arbitrary increase in sizes to allow for horizontal loading. 3. Approximate allocation of horizontal loading to bents and preliminary analysis of member forces in bents. 4. Check on drift and adjustment of member sizes if necessary. 5. Check on strength of members for worst combination of gravity and horizontal loading, and adjustment of member sizes if necessary. 6. Computer analysis of total structure for more accurate check on member strengths and drift, with further adjustment of sizes where required. This stage may include the second-order P-Delta effects of gravity loading on the member forces and drift.. 7. Detailed design of members and connections.
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PROJECTCOSTCONTROL INTRODUCTION project a corporate image window and effectiveness of the source. With increasingly fierce market competition, the quality of work and the construction of civilizations rising material prices fluctuations. uncertainties and other factors, make the project operational in a relatively tough environment. So the cost of control is through the building of the project since the bidding phase of acceptance until the completion of the entire process, It is a comprehensive enterprise cost management an important part, we must organize and control measures in height to the attention with a view to improving the economic efficiency of enterprises to achieve the purpose. 2, outlining the construction project cost control, the cost of the project refers to the cost and process of formation occurred, on the production and operation of the amount of human resources, material resources and expenses, guidance, supervision, regulation and restrictions, in a timely manner to prevent, detect and correct errors in order to control costs in all project costs within the intended target. to guarantee the production and operation of enterprises benefits. 4, the construction cost control measures cost control measures. Reduce the cost of construction projects means, we should not only increase revenue is also reducing expenditure, or both also increase savings. Cutting expenditure is not only revenue, or revenue not only to cut expenditure, it is impossible to achieve the aim of reducing costs, at least there is no ideal lower cost effective.
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附录：中英文翻译 英文部分： LOADS Loads that act on structures are usually classified as dead loads or live loads are fixed in location and constant in magnitude throughout the life of the the self-weight of a structure is the most important part of the structure and the unit weight of the density varies from about 90 to 120 pcf (14 to 19 KN/m)for lightweight concrete,and is about 145 pcf (23 KN/m)for normal calculating the dead load of structural concrete,usually a 5 pcf (1 KN/m)increment is included with the weight of the concrete to account for the presence of the reinforcement. Live loads are loads such as occupancy,snow,wind,or traffic loads,or seismic may be either fully or partially in place,or not present at may also change in location. Althought it is the responsibility of the engineer to calculate dead loads,live loads are usually specified by local,regional,or national codes and sources are the publications of the American National Standards Institute,the American Association of State Highway and Transportation Officials and,for wind loads,the recommendations of the ASCE Task Committee on Wind Forces. Specified live the loads usually include some allowance for overload,and may include measures such as posting of maximum loads will not be is oftern important to distinguish between the
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学号： 10447425 X X 大学 毕业设计（论文）外文翻译 （2014届） 外文题目 Developments in excavation bracing systems 译文题目开挖工程支撑体系的发展 外文出处 Tunnelling and Underground Space Technology 31 (2012) 107–116 学生 XXX 学院 XXXX 专业班级 XXXXX 校内指导教师 XXX 专业技术职务 XXXXX 校外指导老师专业技术职务 二○一三年十二月
开挖工程支撑体系的发展 1.引言 几乎所有土木工程建设项目（如建筑物，道路，隧道，桥梁，污水处理厂，管道，下水道）都涉及泥土挖掘的一些工程量。往往由于由相邻的结构，特性线，或使用权空间的限制，必须要一个土地固定系统，以允许土壤被挖掘到所需的深度。历史上，许多挖掘支撑系统已经开发出来。其中，现在比较常见的几种方法是：板桩，钻孔桩墙，泥浆墙。 土地固定系统的选择是由技术性能要求和施工可行性（例如手段，方法）决定的，包括执行的可靠性，而成本考虑了这些之后，其他问题也得到解决。通常环境后果（用于处理废泥浆和钻井液如监管要求）也非常被关注（邱阳、1998）。 土地固定系统通常是建设项目的较大的一个组成部分。如果不能按时完成项目，将极大地影响总成本。通常首先建造支撑，在许多情况下，临时支撑系统是用于支持在挖掘以允许进行不断施工，直到永久系统被构造。临时系统可以被去除或留在原处。 打桩时，因撞击或振动它们可能会被赶入到位。在一般情况下，振动是最昂贵的方法，但只适合于松散颗粒材料，土壤中具有较高电阻（例如，通过鹅卵石）的不能使用。采用打入桩系统通常是中间的成本和适合于软沉积物（包括粘性和非粘性），只要该矿床是免费的鹅卵石或更大的岩石。 通常，垂直元素（例如桩）的前安装挖掘工程和水平元件（如内部支撑或绑回）被安装为挖掘工程的进行下去，从而限制了跨距长度，以便减少在垂直开发弯矩元素。在填充情况下，桩可先设置，从在斜坡的底部其嵌入悬挑起来，安装作为填充进步水平元素（如搭背或土钉）。如果滞后是用来保持垂直元素之间的土壤中，它被安装为挖掘工程的进行下去，或之前以填补位置。 吉尔- 马丁等人（2010）提供了一个数值计算程序，以获取圆形桩承受轴向载荷和统一标志（如悬臂桩）的单轴弯矩的最佳纵筋。他们开发的两种优化流程：用一个或两个直径为纵向钢筋。优化增强模式允许大量减少的设计要求钢筋的用量，这些减少纵向钢筋可达到50％相对传统的，均匀分布的加固方案。 加固桩集中纵向钢筋最佳的位置在受拉区。除了节约钢筋，所述非对称加强钢筋图案提高抗弯刚度，通过增加转动惯量的转化部分的时刻。这种增加的刚性可能会在一段时间内增加的变形与蠕变相关的费用。评估相对于传统的非对称加强桩的优点，对称，钢筋桩被服务的条件下全面测试来完成的，这种试验是为了验证结构的可行性和取得的变形的原位测量。 基于现场试验中，用于优化的加强图案的优点浇铸钻出孔（CIDH）在巴塞罗那的几个非对称加强桩的施工过程中观察到混凝土桩沿与测得的变形的结果在常规和描述优化桩。实验证据表明，非对称地增强桩变形比观察到在常规增强那些小。两桩类型（对称和非对称）具有相同的直径，并设计为抵抗基于极限强度设计相同的弯曲力矩;离散杆的尺寸和使用的条全数字的，导致类似的名义抗弯强度。