关于农村客运超载问题调查与思考

关于农村客运超载问题调查与思考

王阜东

目前，尽管公安交通管理部门采取了很多措施，生的道路交通事故仍然十分严重。超载

客车基本是从事农村客运的客车，尤其是西部山区的农村道路上客车超载更为严重。因此，

很有必要对农村客运车辆超载问题的深层次原因作一番调查研究。本文根据四川I省达州地

区农村客运的调查，对农村客运车辆超载的原因、治理超载工作中存在的问题和解决办法作

一探讨。

农村客运车辆严重超载的原因和治理工作中的问题

一 税费负担过重，车主入不敷出， 以超载增加收入

1、国家税收。农村客运车辆承担着名目繁多的税收和管理费。有不少行政管理机关， 为

了减少麻烦， 也是为了增加收入，不是按实际收入收税，而是规定一定的数额， 即所谓的

定额税。这样一来， 跑乡镇的客车就比跑国道、省道的客车亏了许多。以渠县汽车运输公

司涌兴客运分队中巴客车税费为例： 每年每辆客运车缴纳营运税，车船使用税4500元，工

商、建勤费1000元。

2、县级交通局运管所收取的运输管理费，包括：交管费903元／车年； 里程表、速度

表合格费500元／车年； 春运车辆检测及场地费每车80元／车次：每季度二级维护在县运

输公司修理厂领取二保合格证及有关合同收费30元／ 车； 道路运输证年审车辆检测及场

地费80元／ 车次。这些费用的收取是否都有依据，接受调查的驾驶员和车主谁也说不清楚，

是否合理就更是无从谈起。

3、交通管理规费、车辆年检费105元。驾驶员年审费60元。

4、挂靠收费。挂靠公司每车收取1 200元／年。

有的公司收2400元／ 年车。这仅仅是挂靠费，还有另外附加的所谓服务方面的费用就

难得说清楚了。

5、保险收费。车驾人员对法定保险是没有意见的，但有些管理单位利用行政手段强制

车主、 驾驶员实行法定以外的全额、足额保险。更有甚者，客运单位、挂靠公司搞“保中保”。重复保险更是毫无道理，车主按客车座位交纳了客运保险费，客车站在发售车票时又

收取每客1元的人身保险。

6、客运车站收费。省车站检测费每车1 50元／月。涌兴客运站收取管理费150元／月。

达州市西客站收取人头费1 30元／人次，机检卫生费7元／次，进站卡10元／月；春运增

加票价提成30％(春运票价上浮20％ ， 按规定应提成20％ )。达州市北客站还向客运车

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主收取旅客行李费，微机使用费(即车站用微机打印客票的费用)，每票0.5元；我们在西客站按每车载客1 5人计算，今年春运40天就收25辆车2024元。达州市南客站收取进站费长安货车3元／ 车次，车辆安全检验费7元／车次，洗车费60元／车月，停车费60元／车月，进站卡10元／车月，安全检验卡5元／车月，微机使用费0.50元＼次票。

7、公路养路费。部分征费部门实行包缴，跑不跑都要交养路费， 跑远跑近都一样收费，有的只跑乡镇道路的也要与跑国家道的一样缴费。还有乱收乱罚，很难统计。几乎各个有权的管理部门都可以向客车伸手，什么集资费 过路费、占道费等名目繁多。例如助残资金260元＼车年， 占道费60元＼月车。乱罚款的名目就更多了，有的车驶过客车站， 就以不进站为由给予很重的处罚；有的车在路上熄了火，被以违章停车处以200元罚款；有的车漏机油被罚款150元等等。

影响客运成本的还有部分地区为了本地的经济利益和本部门的经济效益， 利用行政管理权力强迫辖区内的车主购买本地产的质次价高、不符合安全运行技术条件的客车， 有的单位和个人规定管辖范围内的农村客运车到指定地点保养维修，暗地里提高修理价格，从中提取回扣。这些都加重了农村客运车主的负担。

由于上述原因，运输成本高于营运收入。为了说清这个问题， 我们还是举渠县汽车运输公司涌兴客运分队为例： 实际每月每辆车营运收入仅有6061.50元，而支出驾驶员、售票员的工资、生活费、住宿费、停车费、各项税费以及折旧、修理等杂费， 合计就达7676.90元。该队共有34辆客车， 为了节约开支， 己被迫停了4辆， 以下是他们按每辆客车平均收入计算的情况：涌兴至渠县经环城路全长53公里，按每车每天运行3个班次计算，每车载客1 7人， 涌兴2人， 贵福3人，岩峰5人， 三板4人， 大石3人，票价分别是8元、6. 5元、5. 5元、4元、3.5元，合计票款89. 5元； 省车站提取进站站务费每人0.5元，1 7×0.5元=8.5元；售票后提7％ 的管理费，89.5 X 0 .07=6 .27元； 实际所剩89.50—8.50—6.27=74. 73元。按每天运行三个班次计算3 X 74. 73=224.5元： 按每月出车27天(因有三天保修日)27×224. 5=6061.5元。结果每月算下来6061.5—7676.9=-1 61 5.4元，不但不赚钱，反而亏损。车主和驾驶员不得不以超载来增加收入。他们说，现在不超载根本就没有利润，我们就没有活路。我们每天想到的是如何交税费，

二 客运市场混乱，冲击正常客运

农村客运市场混乱首先表现在非法客运。客运车主们称他们是”黑车”。这类”黑车”有摩托车、长安面包车、双排座客货两用车、农用车、私人小轿车等。出租车争客也是一个比较普遍的现象，尤其是在客车站和火车站特别严重，几乎都是公开拦客。对按规矩从事线

路客运的客车造成了极大的冲击。

其次， 客运价格混乱、无序竞争也扰乱了运输市场， 严重；中击了正常客运。票价过低， 收入减少， 与运输成本过高形成恶 性循环，更加依赖超载来摆脱困境。运输市场的混乱为什么就治理不好呢？原因很简单， 这是大政府管小市场的产物。一个小小的农村客运市场，就有十几个单位插手管理，伸手收费，农村客运经营者能承受得了吗7客运市场秩序能不混乱吗?

此外，如何解决农村客运的忙闲不均问题也是一个难题。农村一般都是三天一场，也就是说，从事农村客运每三天才有一次满载的机会。赶场天的高峰客流必然造成超载，在赶场的日子也是上午要超载， 下午是顶着太阳晒 ，意思是说赶场天的上午客源集中， 而下午则较分散， 客运车不等到2 0人跑车就会亏本，所以就只好顶着太阳晒了。而农村短途客运，客源也不稳定，有时没有人来坐车，有时拥来就是一大帮。这是难免超载的客观原因。

三 农村客运票价不合理，也影响正常客运

首先是油料价格急剧上浮而票价不变。1 994年的汽油价是1，75元／ 公升， 现在是3 35元／ 公升。但是票价还是1 994年的票价。在运力大干运量的情况下，实际票价随行就市还要低一些。其次， 无论从客源还是从道路对车辆的损耗讲，山区的运输成本都比平原地区高。无法相提并论。但是规定的票价都一样，这就不合理了。道路不分远近实行一个票价标准，也不合理。这个问题是线路配置不合理造成的， 目前运输市场总体上是运力大干运量， 但是从局部、一定的时段来说，运量又大于运力。

四、挂靠公司只收费，不管事

对于挂靠公司的合法性和合理性几乎所有从事客运的业主、驾驶员都提出了疑问，挂靠公司的责任、权利和义务都是什么？挂靠公司是个什么性质的机构？是否有法律规范和文件政策规定？不少车主和驾驶员反映 挂靠公司只收费， 不管事、不服务， 只有收费的权利而没有具体的责任和义务。尤其使车主不可理解的是挂靠公司只准进不准出 车主没有选择挂靠公司的权利，任由挂靠公司摆布。车主对于这种“终生制” ”捆着煽 的做法深恶痛绝。挂靠公司的主管部门大部分是对农村客运有管理权的行政管理机关 有的挂靠公司是有管理权的部门或部门领导干部的家属开办的。他们利用地方政府赋予的权力， 巧立名目乱收费、乱罚款，致使车主和驾驶员敢怒不敢言。挂靠公司乱收费加重了客运车主的负担。这个问题不解决，车主的负担就难以减轻。

五、管理部门治理超载中存在的问题

在同一地区有的管理部门允许客车有限度超载 而公安机关只执行省政府的通告，一旦

超载就要罚款 超载20％ 就要拘留。有的部门以罚代法， 只要罚了款就放行。管理部门之间不同的要求和标准造成车主和驾驶员对治理超载的对立情绪。

有的管理部门的“管理“ 就是“管 收费，不管安全，安全工作走过场。有的地方的管理部门或者当地的黑恶势力为超载充当”保护伞“。较为普遍的是只处罚驾驶员而不处罚车主。而相当多的超载违章是在车主的指使下造成的。负有管理责任的业主或是挂靠公司、运输公司，更不会受到追究，这样 谁主管，谁负责 就成了一句空话。

六、车主们对付交警检查超载的伎俩

一是互通情报。为了对付交警的检查，往往一条线路的客车车主可以团结起来，共同构成统一的反检查体系，若交警在前面检查，被检查的客车就向后来的客车发出暗号或闪几下大灯， 或做个手势，或口头通报， 或用手机联系，后面的客车超载的就都自动地纠正了。

二是设置暗哨。在交警中队门口、在通往乡镇的路口、在车站附近，客车主或雇用专门的人员 或雇用摆摊做生意的人守望， 只要交警一出动，这些人就用电话给所有这条线上的客车打手机、发传呼通报情况。使交警防不胜防。

三是打时间差 利用交警休息时间严重超载。不少交通事故就是为了抢在交警上岗前通过交警控制路段时发生的。

四是收买交通管理部门内的意志薄弱者充当”保护伞“。

对治理超载的一些思考和建议

党的十六大报告关于解决”三农“ 问题的重要论述是我们解决农村客运问题的根本依据。首先是 “继续推进农村税费改革，减轻农民负担，保护农民利益”。根据这个精神和上述达州地区农村客运问题的情况 提出以下建议：

一、减轻各项税费加强道路安全设施建设可以考虑减免公路养路费。农村客运绝大多数是短途客运，跑的都是自修自养的道路， 很少跑国家公路， 如果跑国家公路可以实事求是地合理收取养路费 跑多少缴多少， 不跑可以不缴。以实际情况合理收取运管费。从支农的角度也要大力减免才合理。改革保险方面的收费。要从实际出发，给与农民优惠。这是一个巨大的，有无限潜力的保险市场， 但是把农村客运与城市客运和长途客运相提并论是不切实际的，对保险事业的发展是不利的。

从政策上鼓励农村客车制造业的发展。这是一个极为重要的问题， 国家要鼓励汽车生产厂家多研制适合农村客运的汽车。这类客车应该价格便宜， 可装货载人， 适合农村道路运输，这也是一个不可估量的巨大市场。

加强农村道路交通安全设施建设， 尤其是山区危险道路， 要强制设置相应的安全防护

设施。我们原来提出的“村村通公路“的口号并不是不对，但是，为了达到村村通公路的目标，在公路建设的质量方面很少考虑安全设施的配套建设，这就不对了。在验收农村公路的时 必须要求在安全设施方面达到规定的标准。

二、加强管理， 纠正不正之风。

管理部门要从落实”三个代表“ 的高度 以对待”三农” 问题态度来看待农村客运问题。要采取严厉措施坚决惩处向农村客运乱伸手的单位和个人， 要坚决打击农村黑恶势力对农村客运的扰乱。考虑农村客运大多数是短途客运 而且大多数都是本乡本土的道路熟 在严格管理的基础上，建议可以考虑在乡村道路上允许农用客车人、货同装。从农村的实际出发， 可以考虑把农村客运安全管理责任委托给各级农村党委、政府管理，进入国家公路才接受国家行政部门的管理。要认真纠正不正之风。这个问题对农村客运显得那么重要 应当采取坚决、果断的措施 严肃处理利用职权对农村客运搞管、卡、压，任意压榨盘剥的违纪违法行为。建议各级纪检、监察部门对一定范围的干部进行一次检查， 坚决纠正那些管理农村客运方面的违纪违法行为。

三、规范运输市场，提高驾驶员素质

关键是在”政府指导、企业运作、中介参与”的原则下整顿农村客运市场， 坚决打击非法客运行为，坚决杜绝客运违章行为，坚决保护合法从业车主。首先要从农村客运管理体制上着手进行改革，与当前的小城镇建设结合起来，坚决取缔挂靠公司，按照《公司法》和客运市场的规律，分片区组建以股份制为主的专门的农村客运公司。其次， 对于非法从事客运的行为要通过立法予以取缔，不能罚款了事，而是要从根本上铲除。第三， 管理部门要寓服务于管理中，从农村的实际出发， 实事求是地解决农村客运面临的困难， 彻底改变管、卡、压的工作作风，彻底改变限、堵、罚的管理方法。第四，要大胆地、彻底地放开农村客运市场，取消线路限制、车辆数量限制、区域客运限制，敞开农村客运市场的大门，制定政策，鼓励财力、物力投向农村客运市场。要大力提高客运驾驶员素质。当前对于农村从事大型客车运输的驾驶员要求过高， 而对于从事大客车以下的客车驾驶员要求又太低了， 只要取得B照就可以驾驶农村客车。这既不利于农村客运的发展，又不利于农村客运的安全管理。建议对这部分驾驶员实行等级管理， 并多分几个等级。对农村客运驾驶员的管理应该贯彻”谁主管谁负责”， ”谁收益、谁负责” 的原则， 管理部门在严格管理的前提下，创造必要的条件鼓励车主、驾驶员多学习， 使他们的技术素质不断提高和完善。

四 对交通管理的规范性文件进行清理

有些部门的规定， 很不适应改革开放后的市场、交通环境： 不少政策还是计划经济条

件下制定沿用到现在的，有的是早已宣布作废的文件，由于涉及管理单位的经济效益仍在使用。建议对现行的交通管理方面的政策文件、法规、规章和审批制度进行一次严格的清理，对于那些不适合市场经济的、不利于交通发展的规定要坚决废除： 对于各项收费项目、特别是涉及农村客运的收费项目要认真清理。对于那些利用职权谋取私利或谋取单位利益的要坚决没收，并处以数倍的罚款，同时要对相关的责任人给于严厉的处罚。

建议由政府按照”谁主管，谁负责”，”谁受 遵益，谁负责” 的原则，制定责任追究制度，实行全面的重大交通事故责任追究制。

河北交通科技信息网据《道路交通管理》2007-06-18