高速动车组铝合金属于标识粘贴室焊接结构设计

高速动车组铝合金属于标识粘贴室焊接结构设计

发表时间：2019-08-27T10:45:08.327Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：裴绍波王程锦邹靖

[导读] 摘要：虽然目前我们国家的技术水平和生活质量在不断的提升，我们对于日常的生活需求要求变得越来越高，尤其是对于出行的要求变得越来越高，所以说在这篇文章当中我们就分析一下高速动车组铝合金属标识粘贴室焊接结构设计具体的情况，为日后的发展提供更好的参考。

中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035

摘要：虽然目前我们国家的技术水平和生活质量在不断的提升，我们对于日常的生活需求要求变得越来越高，尤其是对于出行的要求变得越来越高，所以说在这篇文章当中我们就分析一下高速动车组铝合金属标识粘贴室焊接结构设计具体的情况，为日后的发展提供更好的参考。

关键词：高速动车组；铝合金属：标识粘贴室；焊接结构设计

1 前言

根据目前我们国家对于高速动车发展的具体情况我们可以看出，由于我们国家对于科学技术的投入力量正在不断的加大，其中对于高速动车组铝合金属标识粘贴室焊接结构设计具体的情况也是我们目前所要重点关注的一个重点，所以说在这篇文章当中我们就分析一下高速动车组铝合金属标识粘贴室焊接结构设计具体的情况。

2 车辆碰撞过程中车钩的作用阶段和保护措施

两列车在碰撞过程中，头车自动车钩的动作如下：

车钩联挂（车钩碰撞）→缓冲装置被压缩并吸收能量→过载保护启动→剪切装置动作，车钩脱离。根据上述阶段过程的分析，自动车钩应分别采用不同的结构型式。

2.1 车钩头型式

目前高速动车组的自动车钩主要有欧洲标准10型钩头和日本柴田式钩头两种，相比而言，欧洲标准10型钩头具有联挂范围大的特点，增加导向杆后可以进一步增大连挂范围，应优先选用欧洲标准10型钩头，当两列车发生意外撞击时可以有效地自动连挂在一起。

2.2 缓冲装置

缓冲器类型多样，有橡胶缓冲器、液压缓冲器、气液缓冲器、环簧、弹性缓冲器等。缓冲装置的选择应满足当连挂速度为5km/h时，车钩和车体无永久变形。其中气液缓冲器的性能在车辆低速撞击和高速撞击时均能起到吸能缓冲作用，同时可自动回复到初始状态。在结构允许的情况下，选用气液缓冲器可减缓和耗散车辆撞击过程中的纵向冲击和振动。

2.3 过载保护

当车辆撞击速度超过5km/h，缓冲装置已无法完全吸收超过额定压缩力的能量，为进一步降低对车辆的损坏，应根据10km/h冲击的计算结果，确定过载保护装置的触发力。

计算时采用一列8辆编组的动车组以10km/h撞击一列相同的静止动车组。给出了车辆编号，质量和介面的编号。

其中介面8两列动车组自动车钩对碰介面的最大行程、压缩力，介面8压缩力随时间变化的曲线图见图2。从计算结果看，当发生10km/h 冲击时，自动车钩的缓冲装置已无法完全吸收撞击产生的能量。为保护车体，过载吸能保护装置的强度应略低于车体强度，将触发力设计成1400 kN。

在过载保护装置中，压溃管结构简单，成本较低，属于成熟结构。压馈管以破坏性方式吸收超出额定压缩力的能量。当车辆发生较高速度的冲击时，压溃管被车钩钩身撑开压入，压溃管发生塑性变形将撞击能量转化为摩擦和变形能量。整个行程内保持不间断吸收能量。吸能效果明显，吸能区是一个矩形区域。

2.4 剪切装置

当车钩缓冲装置承受的冲击力达到极限值时，车钩不应再参与力的传递，应在车钩与车体之间设安全剪切装置，保证车钩与车体分离，由车体的专门变形区域来吸收能量，从而减轻因碰撞引起的损失。

闸片摩擦块的形状、数量和排列方式的设计宗旨是确保制动盘温度分布均匀。

新一代高速动车组的闸片由多个摩擦块构成，这些摩擦块通过静态的力分布使制动盘上的表面压力达到均衡，故称为ISOBAR闸片。 ISOBAR闸片相对于标准烧结材料制动闸片来说，表面承压加以改善，可减小制动盘出现裂纹的情况。以此使得盘式制动器的能量和功效显著提高。ISOBAR闸片可以减少制动盘和螺栓25%的负荷。制动夹钳单元是制动系统的执行部件，通过与制动盘产生的摩擦力实现制动。新一代高速动车组共有4种夹钳单元，即：动力轴有两种夹钳单元（二者除进气口位置不同，其余均相同），非动力轴有一种不带停放制动的夹钳单元和一种带停放制动的夹钳单元。

制动夹钳单元的结构和功能，主要考虑了以下设计理念：（1）不同磨耗下上闸时间一致――间隙调整装置；（2）车辆需要长期停放――停放制动；（3）车辆无风压――手缓解装置；（4）闸片快速更换――丝杠复位机构。

制动夹钳单元的主要组成部件有制动缸、制动杠杆和闸片托，制动夹钳单元借助三点支承固定在车辆的转向架上。

制动时，制动缸充风，将制动闸片托连同制动闸片压在制动盘上，由此形成制动力。缓解时，制动缸排风，制动缸中的复位弹簧驱使制动夹钳杠杆进入缓解。

间隙调整装置通过离合器的切换配合充分发挥了丝杠的特点，即：离合器闭合时候传递力，打开时候传递运动。通过丝杠直线运动和螺母旋转的相互转化进行间隙调整。

制动缸的单动间隙调节器在工作时不受因制动力而异的制动杆弹性延伸量的影响。在制动过程中，间隙调节器可快速自动地修正通过磨损而增大的制动盘和闸片之间的间隙。这样在整个调节范围内，制动盘和闸片的间隙不会扩大，使得在制动缓解时，正常运行所必需的间隙几乎保持恒定

3 加工工艺的改进和创新

3.1 测量循环和R参数运用

虽然说当前的加工工艺日益完善，但是为了进一步提高墙体的精度和质量，需要在焊接时进行必要的精度补偿，在补偿前需要对加工

TB_T3260-2011《动车组用铝及铝合金》标准评述

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《焊接结构》复习资料

《焊接结构学》 第一章 绪论 1、 焊接结构就是组成构件的各元件之间或构件之间采用焊接连接的结构。 、 焊接结构的特点是什么？ 1）焊接接头强度高； 2）焊接结构设计灵活性大； 3）焊接接头密封性好； 4）焊前准备工作简单； 5）易于结构的变更和改形； 6）焊接结构的成品率高； 7）存在较大的焊接应力和变形； 8）对应力集中敏感； 9）焊接接头的性能不均匀。 2.构件焊接性包含哪几个方面？ 答：构件焊接性包含以下几个方面：材料的焊接适应性、设计的焊接可靠性、制造的焊接可行性。 3、 构件焊接性的因素可分为哪几个方面？ 答：可分为与材料有关的因素、与设计有关的因素、与制造有关的因素三个方面。 第三章 焊接应力和变形 1. 内应力是指在没有外力的条件下平衡于物体内部的应力。 热应力：当构件受热不均匀时结构内部产生的平衡于构件内部的应力。 2. 内应力分类：按照分布范围可分为宏观内应力、微观内应力和超微观内应力。 按产生机理可分为温度应力（热应力）、拘束应力、组织应力。 根据应力作用产生时间：瞬时应力、残余应力 3. 基本概念 （1）焊接瞬时应力：随焊接热循环过程而变化的应力。 （2）焊接残余应力：如果不均匀的温度场所造成的内应力达到材料的屈服极限，使构件局部 发生塑性变形（加热杆件中将出现压缩塑性变形），当温度恢复均匀后， 产生的内应力会残留在物体里。 （3）焊接瞬时变形：随焊接热循环过程而变化的变形。 （4）焊接残余变形：焊后在室温条件下，残留在工件上的变形。 自由变形：当某一金属物体的温度有了改变，或发生了相变，它的尺寸和形状就要发生变化， 如果这种变化没有受到外界的任何阻碍而自由地进行，这种变形称之为自由变形。 外观变形：受拘束条件决定的，构件能够表现出来的实际变形。 内部变形：受拘束条件约束，未能表现出来的变形。 自由变形为外观变形和内部变形的和。 4. 内部变形率：T εεε-e = 5. 影响焊接应力与变形的主要因素 （1）焊缝及其附近不均匀加热的范围和程度，也就是产生热变形的范围和程度。 影响因素包括焊缝的尺寸、数量、位置、母材的热物理性能（导热系数、比热及热膨胀系数）和力学性能（弹性模量、屈服极限）、焊接工艺方法（气焊、焊条电弧焊、埋弧焊、气体保护焊、电子束焊等等）、焊接规范参数（电流、电压、速度、预热温度、焊后缓冷及焊后热处理等）、施焊方法（直通焊、跳焊、分段退焊等）。 （2）焊件本身的刚度和受到周界的拘束程度，也就是阻止焊缝及其附近产生热变形的程度。 影响因素包括焊件的尺寸和形状、胎夹具的应用、焊缝的布置及装配焊接顺序等。 焊接构件在拘束小的条件下，焊接应力大，变形小；反之，焊接应力小，变形大。

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高速动车组转向架总体简介 摘要：转向架是高速动车组的走行装置，是负责完成整个车辆走行任务的部件。它相当于汽车的底盘和车轮，具有导向、承载、减振、牵引、制动等作用。动车组转向架主要由轮对、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧装置悬挂和驱动装置、基础制动装置、安全监测系统等七部分组成。随着动车组运行速度的不断提高，对动车组转向架的综合性能要求也越高，高速动车组转向架的设计通过不断比选、优化论证，其综合性能也得到提升。 关键词：转向架；组成；结构1 高速动车组转向架组成高速动车组转向架主要由轮对、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧装置悬挂和驱动装置、基础制动装置、安全监测系统等七部分组成。 轮对：轮对直接向钢轨传递车辆重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过轮对的回转实现车辆在钢轨上的运行，为检修探伤操作方便及减轻重量，采用了合金钢空心车轴。车轮直径为Φ860mm。制动采用盘式制动。动车转向架采用轮盘方式。拖车转向架采用轮盘和轴盘并用方式。 构架：转向架的骨架，承受和传递垂向力及水平力。构架一般为钢板焊接结构，主体框架呈H 形，由两侧梁、横梁、纵向连接梁、空气弹簧支承梁及其它焊接附件构成。侧梁为箱形断面，横梁采用无缝钢管型材。 一、二系弹簧悬挂装置：用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击并保证车辆的运行平稳性。主要部件有非线性空簧、抗侧滚扭杆、半主动横向减振器、单侧双抗蛇形减振器。 驱动装置：将动力装置的功率最后传递给轮对。主要部件有铝合金箱体、联轴节。 基础制动装置：将制动缸传来的力增大若干倍后传给执行机构进行制动。主要部件有高热容制动盘、气动夹钳、浮动式闸片。 安全监测系统：温度传感器、转向架失稳检测装置2 高速动车组转向架的结构特点高速动车组转向架分为动车转向架和拖车转向架，其主要部分采用的结构型式基本一致。其结构特点如下：2.1 轮对及组成轮对分为动车转向架和拖车转向架用。动车转向架用轮对由车轴、车轮（带有制动盘—简称轮盘）齿轮装置及轴承构成。 拖车转向架用轮对由车轴、车轮（也带有制动盘—简称轮盘）及轴承构成。轮盘以外的车轮、大齿轮、轴盘及轴承等为确保安全性和可靠性采用冷压法压装到车轴上。轮对组装主

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转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V 详细介绍 CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。 列车编组 现时每组CRH1均为八卡列车，其编组方式如下: ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00 xx: 列车编号 (01-40) ZY: 一等座车 ZE: 二等座车 ZEC: 二等座车/餐车 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。 空调系统 CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、采暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，压力保护和噪声控制装置。司机

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焊接结构设计 2、不同载荷下的焊接结构 ?不同载荷条件下的破坏形式 ——在静载及主要承受静载的状态下，将导致：形变断裂、脆性断裂、层状撕裂和失稳破坏。 ——在热负荷状态下，将导致：低温的影响—脆性断裂，高温的影响—屈服极限的高温失效及蠕变失效。 ——在动载荷状态下，将导致：疲劳断裂。 ?层状撕裂的产生和防止 ——应用低硫含量和/或高E D（板材厚度方向的断面收缩率）值的材料。 ——设计及生产技术方面：尽可能避免厚度方向上由于焊接残余应力引起的应力或者把它降至很低。 ——作用于收缩方向上的焊缝厚度a D尽可能低 焊缝连接基础应尽可能大 焊道数应少 焊道次数应考虑局部缓冲 尽可能选择对称焊缝形式和对称焊接顺序 尽可能使用轧制产品所有层次与焊缝连接 通过连接范围的缓冲减少层状撕裂倾向 予热（>100℃） 3、主静载焊接结构 ?钢结构特点 ——钢材强度高，塑性、韧性较好；重量轻；材质均匀和力学计算的假定比较符合； 制作简便，施工工期短；密闭性好；耐蚀性差；耐热不耐火；低温和其它条件 下，可能发生脆断。 ?构件结构设计要求（受压条件下的失稳、桁架梁和实壁梁） ——受压构件的弯曲失稳 ——轴心受力构件（轴心受力构件的常用截面形式可分为实腹式和格构式两大类）——受弯构件（实腹式受弯构件梁、格构式受弯构件桁架梁、梁的局部稳定和腹板加劲肋设计） ?按DIN18800-1钢制构件的限定和结构基础 ——钢材种类 ——钢材选择和证书 ——冷变形区域的焊接 ——焊接填充材料及辅助材料 ?焊接的实壁梁 ——使用轧制型材可以很方便地改变实壁梁的高度，只需改变腹板的高度，可增大该处的惯性矩，并减小支座，但应注意在支承处验证其抗剪能力。

高速动车组制动盘运用现状及发展趋势 李业

高速动车组制动盘运用现状及发展趋势李业 发表时间：2019-04-18T15:50:12.327Z 来源：《基层建设》2019年第5期作者：霍永刚唐志文李业 [导读] 摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的高速动车的发展也突飞猛进。 中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266000 摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的高速动车的发展也突飞猛进。盘形基础制动系统主要运用于时速100公里及以上轨道车辆用基础制动系统中，由于此类车型制动能量较大，原有的踏面制动已经无法满足车辆制动能力要求。而随着制动车速的不断提升，制动盘结构方面也从轴装非通风式向通风式结构发展，同时也由早期的轴装结构发展到现在轴装结构和轮装结构共存的状态；制动盘材料方面已经由最早的灰铸铁材料、低合金铸铁材料、蠕墨铸铁、合金铸铁、合金钢材料等发展。当前，在城轨车辆和时速低于160km/h的铁路客车中制动盘运用一般为通风式灰铸铁或者蠕墨铸铁材料；而在时速160km/h以上速度级动车组中普遍采用合金钢制动盘，而处于科技前沿的时速400公里以上速度等级的动车组制动盘将使用制动能量承受能力更为强大的新材料制动盘。 关键词：高速动车组；制动盘；运用现状；发展趋势 引言 简述了国内外轨道交通列车盘形基础制动系统的运用情况，详细剖析了各种动车组制动盘的配置情况，分析了动车组制动盘材料运用发展情况，最后结合我国时速400公里以上等级的高速动车组开发意见，预测了制动盘的发展趋势。 1动车组制动盘配置现状 自从2007年我国高速铁路发展至今，通过消化引进再吸收，目前已经形成了时速250公里和时速350公里速度等级动车组，其中还自主研发了时速160公里城际动车组、时速250公里卧铺动车组，时速250公里和时速350公里高寒动车组等新车型，但所有动车组上使用的制动盘产品基本为进口。近两年，在中国铁路总公司的引领下，自主研发了时速350公里“复兴号”中国标准动车组和时速160公里动力集中动车组，实现了80%以上动车组零部件的国产化运用，其中制动盘产品为全国产化产品，为下一步高速动车组技术走向世界奠定基础。 1.1引进动车组配置情况 我国动车组引进国外成熟动车组车型，主要包括CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等动车组车型。CRH1为四方庞巴迪引进车型，该车初期运营速度为200km/h，该车型制动盘采用铸铁制动盘，动车每轴采用2套轮装制动盘，拖车每轴采用3个轴装制动盘，在改进型CRH1-250动车组上，制动盘均换成铸钢材料，其轮盘采用中心孔连接方式，轴盘为整体铸造通风结构结构。CRH2为四方股份引进的日本的动车组车型，其运营最高速度可达300km/h以上，其制动盘配置为动车每轴采用2套轮装制动盘，拖车每轴采用2套轮装和2套轴装制动盘，制动盘材料均为锻钢，而且其轴装制动盘采用了分体式的结构，此种结构主要便于更换，其制动盘连接结构采用制动盘内侧连接爪连接，这是与其它车型最大的不同。CRH3为中车唐山公司引进的德国西门子的动车组，其运营速度可达300km/h以上，其制动盘的配置为动车每轴2套轮装制动盘，拖车每轴采用3个轴装制动盘，制动盘材质均为铸钢，制动盘结构和CRH1相同。CRH5为长客股份引进法国阿尔斯通的动车组，其运营速度可达250km/h，其制动盘的配置较为特殊，整车没有轮装制动盘，设置了动轴和拖轴，动轴每轴2套轴装制动盘，拖轴每轴3套轴装制动盘，其材质和结构与CRH3型车轴装制动盘相同。 1.2自主研发动车组配置情况 在引进国外动车组运用后，我国开始对动车组设计制造技术开始自主研发，根据中国运用需求和广袤的地域环境等实际情况，逐步研制出了CRH380A、CRH380B等时速350公里速度等级动车组，研制出了CRH2G、CRH5G、CRH380BG等高寒防风沙动车组系列。其中，四方股份生产的CRH380A、CRH2G等系列动车组采用的制动盘配置为动车每轴采用2套轮装制动盘，拖车每轴采用2套轮装和2套轴装制动盘，材料均为铸钢；长客股份生产的CRH5G、CRH380BG系列动车组制动盘配置与原有CRH5、CRH380B动车组相同。 2制动盘材料的现状及发展趋势 目前大铁路客车制动盘主要采用铸铁材料制动盘，而动车组制动盘则主要为钢系材料，这样的运用法则主要取决于制动盘材料，因此，制动盘材料非常关键，其主要经历了铸铁、铸钢/锻钢、复合材料等发展历程。 2.1铸铁材料 在低速列车制动系统中，一般采用铸铁材料，而速度等级的不同，铸铁材料的成分也有区别。目前使用的铸铁制动盘材料主要有普通铸铁、灰铸铁、球墨铸铁、蠕墨铸铁[2]、低合金铸铁等。铸铁制动盘具有摩擦性好、耐磨、耐热、抗热裂纹-抗变形及可铸性好等优点，但其强度低，一般能承受350℃以下的制动能力。为了提升铸铁材料制动盘的性能，逐步开发了球墨铸铁、蠕墨铸铁、低合金铸铁等较好的铸铁材料，使得制动初速可以提升至时速160公里级以上动车组的制动能量，但在时速200公里初速制动就明显超出铸铁材料的使用温度。从温度曲线中可以看出，铸铁材料能适用时速160公里速度级的列车，当速度达到时速200公里级以上则不适用。 2.2合金钢材料 在时速200公里以上动车组制动系统中，铸铁材料已经无法满足制动要求，因此开发了热承受能力更强，机械性能更高，疲劳性能更好的合金钢材料制动盘，目前运用主要有锻钢材料和铸钢材料，而这两种材料仅是成型工艺不同，从而对制动盘本身缺陷控制能力高低的影响，从热承受能力来说两者无太大差异。合金钢材料制动盘相比铸铁材料主要特点：有较高的温度稳定性和较少的热裂纹趋势；对潮湿环境的敏感性较低；在高制动压力时，闸片磨耗较少；在高温时具有较均匀的摩擦系数。因此，合金钢材料如今已经大批量使用在高速动车组中。 2.3铝合金材料 随着高速动车组速度不断提升，动车组自身的重量将对动车组继续提速产生障碍，因此，研究动车组轻量化设计将成为目前高速动车组设计的一大原则，而制动盘属于簧下质量，其质量的减轻更有助于车体的减重。许多科研单位已经开始着手铝合金制动盘的研究，只因铝合金材料的密度仅为铸钢材料的1/3，对减轻整车重量具有关键性的作用。陶瓷颗粒增强铝合金基复合材料是以SiC或A12O3等陶瓷颗粒为增强体、铝合金为基体的新型材料。由于该材料既具有其陶瓷颗粒组份的高耐磨性、高硬度（强度）及低膨胀系数的特点，又具有其基体组份铝合金的良好热传导性和低密度的特点，因而在制动盘方面的应用得到了世界各国的广泛关注和研究，被认为是高速列车制动盘钢铁材料的理想替代材料。铝合金材料虽好，但到目前仍未批量运用，主要原因有二，一是陶瓷颗粒增强铝合金基复合材料的塑性较低，制动盘在承受交变热负荷时，在铝合金基复合材料中一旦出现裂纹萌生，就很容易扩展，结果导致突发事故；二是与其对磨的有机摩擦材料

动车组运用

动车组运用 高速铁路动车组列车由牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）一体化构成，与既有铁路旅客列车的机车和客车车底的运用与管理是分离的特点有很大区别。 （1）动车组运用的特点。 ①提高了运营效率。牵引动力和运输载体的管理合二为一，缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。 ②改变了整备和维修体系。高速铁路动车组列车采用新的整备和维修体系，提高了整备和维修作业质量，缩短了整备和维修作业时间，成为高速铁路高质量、高可靠、高效率运营的一项重要特点。 ③实现了动车组运用与整备维修一体化。动车组的运用和整备维修计划是统一编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱既有铁路客车车底的固定运用方案模式，采用更为高效的运用方案。（2）动车组运用的方案。根据动车组运用与整备维修一体化的思想，动车组运用的方案主要有以下三种： ①固定运行区段的使用方式。这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，动车组只在固定的区段内往返运行。 ②不固定运行区段的使用方式。不固定运行区段的使用方式以全线（或高速线路网）为系统，通过统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。 ③半固定运行区段的使用方式。半固定运行区段的使用方式是指一些动车组采用固定运行区段的使用方式，而其余动车组采用不固定运行区段的使用方式。（3）动车组运用计划的构成。动车组运用计划主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修计划构成。 ①动车组周转计划。动车组周转计划主要规定按什么顺序担当列车，并不规定具体的动车组。 ②动车组分配计划。动车组分配计划指定具体的动车组担当周转计划中的具体交路，保证每个交路由质量良好的动车组完成。

焊接工艺课程设计

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焊接工艺课程设计 1绪论 1 .1 Q235的成分及焊接性分析 Q235钢是一种普通碳素结构钢，具有冶炼容易，工艺性好，价格价廉的优点，而且在力学性能上也能满足一般工程结构及普通机器零件的要求，在世界各国得到广泛应用。碳素结构钢的牌号体现其机械性能，符号用Q+数字表示，其中“Q”为屈服点“屈”的汉语拼音，表示屈服强度的数值。Q235表示这种钢的屈服强度为235MP，Q235钢含碳量约为0.2%属于低碳钢。Q235成分:C含量0.12%-0.22%、Mn含量0.30%-0.65%、Si含量不大于0.30%、S含量不大于0.050%、P含量不大于0.045%。S、P和非金属夹杂物较多在相同含碳量及热处理条件下，低碳钢焊接材料焊后的接头塑性和冲击韧度良好，焊接时，一般不需预热、控制层间温度和后热，焊后也不必采用热处理改善组织，整个焊接过程不必采取特殊的工艺措施，焊接性优良。 Q235含有少量的合金元素，碳含量比较低，一般情况下（除环

境温度很低或钢板厚度很大时）冷裂倾向不大。工件预热有防止裂纹、降低焊缝和热影响区冷却速度、减小内应力等重要作用。但是预热使劳动条件恶化，并使工艺复杂。低合金结构施焊前是否需要预热，一般应根据生产实践和焊接性试验来确定。当母材的碳当量Ceq≥0.35时应考虑预热。低合金钢淬硬倾向[1]主要取决于钢的化学成分，根据碳当量公式可知Q235的碳当量小于0.4%，在焊接过程中基本无淬硬倾向，焊前不需预热。且这类刚含碳量较低，具有较的抗热裂性能，焊接过程中热裂纹倾向较小，正常情况下不会出现热裂纹。从厚度考虑，当板厚超过25mm时应考虑100℃以上的焊前预热，试验中所用钢板的厚度为12mm，不需预热。 焊接热处理的目的是为了消除焊接内应力、提高构件尺寸的稳定性、增强抗应力腐蚀性能、提高结构长期使用的质量稳定性和工件安全性等。低合金钢焊接结构在大多数请况下不进行焊后热处理，只有在特殊要求的情况下才进行焊后热处理。此试验并无特殊要求，因此并未进行焊后热处理。 1.2 焊条 1.2.1对焊条的基本要求 （1）焊条的熔敷金属应具有良好的力学性能 （2）焊条的熔敷金属应具有规定的化学成分，以保证其使用性能的要求

焊接件结构设计的几点体会

现代技能开发 !""#?$月号 %&’ 焊接件材料的选择 焊接件的材料与结构设计有着密切的关系。焊接结构件因用途不同，要求不同。现在广泛使用的材料有铁碳合金，有色金属及其合金等。我们在设计焊接结构时，首先要根据焊接结构件的受力情况、工作条件、设计要求等，选择焊接结构件的材料。选择材料时，应考虑以下几点。 尽量选用同种材料 焊接结构件是多个零件或构件焊接在 一起而形成的。考虑到焊接过程的特点，各零件的材料应尽可能地选择一致。这样购料、焊接方法的选择、焊接工艺的制订、焊条的选用等比较简单容易。但有时为减少使用贵重金属材料（如：不锈钢），也可以使用不同材料。 尽量选用焊接性能好的材料 在选择焊接结构件材料时，应 考虑材料的强度及焊接结构件的工作条件要求（如耐腐蚀、抗冲击、交变载荷等）。当多种材料能同时满足使用要求时，这些材料当中，有的焊接性能较好，而有的焊接性能较差。有的适用这种焊接方法，有的适应另一种焊接方法。所以，选择材料时，应选择焊接方法普通、焊接性能好的材料。 尽量选用价格低的材料 在选择焊接结构件材料时，除满足 了各方面的要求以外，还应考虑经济性。焊接结构件应选用价格低、资源丰富的材料，这样才符合勤俭节约、降低成本、提高产品竞争力的基本原则。 焊接件的结构设计 焊接结构件随着焊接技术的发展，开始得到越来越广泛的应用。与其他制造金属结构的工艺，如锻造、铸造、铆接相比，焊接结构的占有率是在不断上升的。工业发达国家中一般焊接结构件占钢产量的()*以上。焊接结构件已经运用于工业、 交通、能源、农业、国防等几乎国民经济的一切部门，如用于建造冶金、建筑、石油化工设备、各种锻压机械、起重运输机械、工业与民用钢结构等。焊接结构的设计是焊接件的关键，结构设计是否合理，关系到焊接结构件的强度、寿命以及能否取得合格、优质的焊接结构的问题。焊接件结构设计关系到方方面面，下面仅从以下几个方面谈一下个人的体会。 尽量减少焊缝的数量 焊接结构件一般由多个零件组装焊 接而成。在焊接结构件设计时，要尽量减少零件数量，减少焊缝数量。只有这样才能减少焊接工作量，减少焊接件的变形，同时也减少了焊接应力，提高了焊接件的强度。图+（,）焊接件中有四条焊缝，若改为图+（-） 结构，则焊缝变为两条。焊缝尽可能布置在应力较小处 焊接结构件在承受载荷时， 其材料内部必然产生内应力。由于零件的形状不同、受力特点不同，所以零件的不同截面、不同部位可能产生的应力大小也不同。如果我们把焊缝布置在产生应力较小的地方，这样就减小了焊接缺陷、应力集中等对零件破坏的影响，提高了焊接结构件的强度和可靠性。如图!悬臂梁的截面设计，焊缝在上下两面就不如改在左右两侧面。 选择合适的接头形式 焊接结构件的焊接接头性能、质量好 坏直接与焊接结构件的性能、安全性和可靠性有关。多年来焊接工作者对焊接接头进行了广泛的试验研究，这对于提高焊接结构件的性能和可靠性，扩大焊接结构件的应用范围起了很大作用。熔焊的焊缝主要有对接焊缝和角焊缝，以这两种焊缝为主体构成的焊接接头有对接接头、角接接头、.形（十字）接头、搭接接头和塞焊接头等。焊接结构应该优先采用接头形式简单、应力集中小、不破坏结构连续性的焊接接头形式。对接接头应力集中最小、形式最简单、力的传递也较少转折，故是最合理的、典型的焊接接头形式。 尽量减小焊缝的截面尺寸 焊接变形与熔敷金属的数量有 很大关系，所以应尽量减小焊缝截面尺寸。在条件许可的情况下，用双/形坡口和双0形坡口来代替0形坡口， 熔敷金属减少，且焊缝在厚度方向对称，收缩一致，可减少焊接变形。角焊缝引起的焊接变形较大，所以要尽量减小角焊缝的焊脚尺寸。当钢板较厚时，开坡口的焊缝比角焊缝的熔敷金属量小，板厚不同时，坡口应开在薄板上。如图#所示，显然图#（1）比图#（,）、（-） 的焊缝尺寸焊接件结构设计的几点体会 !李银生 白建军!河南 训练技法 !""

CRH2型高速动车组车辆车体结构总体设计

XX工程学院 车辆工程系 本科毕业设计（论文） 题目：C R H2型高速动车组车辆车体结构总体设计 专业：机械设计制造及其自动化 （城市轨道车辆） 班级：城轨081学号：215080301 学生姓名： 指导教师：副教授 起迄日期：2012.3～2012.6 设计地点：车辆工程实验中心

摘要 随着科技和生活水平的提高，城市之间的距离越来越小，高速动车作为一种新的交通工具，正逐步代替原有的交通。本文对CRH2型200km/h的高速动车组车体结构进行了总体设计。根据国内外高速动车的发展概况和最新研究成果，以及为实现列车车体气密性和轻量化为目的，完成了CRH2型动车组的车体结构总体设计。基本编组方案采用2动2拖，整车由8辆车组成，主要对头车车体进行了详细研究。首先，是对车体的材料选择，经过对耐候钢，不锈钢和铝合金的比较可以看得出，采用铝合金是最合适的。它可以降低车重，提高车辆加速度，降低运能消耗、牵引及制动能耗，减轻了对线路的磨耗及冲击,扩大了运输能力。其次是对车体的结构进行选择，主要以双壳结构为主，并引入了模块化的概念，把铝合金车体分成若干模块，包块底架模块，侧墙模块，车顶模块，端部模块和车体附件等五大部分，每一种模块单独加工，互不影响。最后把所有模块整合在一起，组成铝合金车体。 关键词：车辆工程；高速动车组；车体；铝合金

ABSTRACT With the technology and the improvement of living standards, the distance between the cities getting shorter and shorter. High-speed EMU as a new means of transport is replacing the existing traffic gradually. This paper introduces the design of overall body structure for 200 km/h of CRH2 EMU. According to the development overview and the latest research results of domestic and foreign high-speed EMUs, as well as to achieve the air tightness and weight of train for purpose, completing the design of overall body structure for the 200km /h EMU. 2M2T is selected as the basic formation program and it’s made up of eight vehicles, mainly taking some study on the rival car body. First of all, the choice of body material, compared with weathering steel, stainless steel and aluminum alloy, aluminum alloy is the most suitable. It can reduce the vehicle weight and improve vehicle acceleration. It also can reduce consumption of transport capacity, traction and braking, and even can reduce wear on the line and the impact, expand the transport capacity. Secondly, choose the structure of the body, mainly double-shell structure. It introduces the modular concept, the aluminum alloy body is to be divided into several modules, including block chassis modules, side-wall modules, roof modules, the end modules and annex to the bottom of vehicle, each module processes separately. Finally, form the aluminum alloy body with all modules together. Keywords: Vehicle Engineering; High-speed EMU; Body structure; Aluminum alloy

动车组列车客运服务

动车组列车客运服务 1、安全服务 安全是旅客出行首先要考虑的问题，是旅行的第一要素，也是铁路旅客运输的工作重点，是铁路占有运输市场的重要砝码。因此，动车组列车安全工作是列车工作重点，列车员必须树立“安全第一，预防为主”的思想，确保列车无责任火灾爆炸事故、人身伤亡事故、食物中毒事故和其他行车事故。安全服务内容如下： （1）组织旅客有序乘降。在列车开车前，提示站在车门口的旅客不要靠近车门，以免被车门挤伤；提醒上车旅客注意脚下，防止摔伤。在列车终到前，提醒旅客注意脚下，防止摔伤（包括雨雪天气的重点提示）。 （2）加强安全设备管理。在列车运行中，注意对列车安全设备的管理，制止搬动、触碰安全设备等不安全行为。严禁任何人在列车正常运行中打开气密室，禁止任何无关人员进入司机室。 （3）确保旅客安全。加强车内行走安全（尤其是小朋友）的宣传和劝阻。对中途需要照顾的重点旅客随时进行重点帮扶，防止其摔伤。提示旅客取送开水时不要倒得过满。查堵危险品。 （4）禁止吸烟。列车各部位均不得吸烟。加强车内巡视，向旅客做好禁止吸烟宣传和提示。 （5）谨防列车超员。列车员应加强车内巡视，发现超员问题，应及时报告列车长由其处理。 2、语言服务 语言是人们思想交流、信息交流、情感表达的重要工具和手段，更是客运服务工作的重要工具和手段。列车上的语言服务内容很多，良好的服务加上亲切、温馨、文明的语言交谈，会使旅客在车上有回家之感，可产生较好的效果。迎接旅客的上车用语、列车广播宣传用语、到站通告、旅客询问解答等语言服务，将体现列车员的文明程度和精神风貌。 3、饮食服务 列车供应的食品、饮料必须符合卫生要求，保证不过期、不变质。生熟食品分开存放、使用。禁止销售存在人身安全隐患、影响列车环境卫生的食品。列车上销售的食品和商品必须由餐饮公司统一采购，以确保安全无害、清洁卫生。

高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置

高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置 发生高速铁路动车组脱轨事故后，随车机械师应立即短接邻线轨道电路，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，列车调度员或车站值班员接到报告后应立即扣停后续列车和邻线列车，通知已进入区间的后续列车和邻线列车停车。1.报告内容 （1）事故发生的年、月、日、时、分。 （2）事故发生地点（线路名称、行别、区间、公里、米、停车位置）。 （3）列车车次、型号、编组、总重、计长及关系人姓名。 （4）人员伤亡情况及动车组、线路损坏等情况。 （5）事故概况及初步原因判断。 （6）应当立即报告的其他情况。 列车调度员根据司机或车站报告情况，向值班主任报告，值班主任按规定向应急领导小组及有关成员单位通报，根据事故等级和应急领导小组指示，启动相应的应急预案。 2.现场救援协调配合 （1）调度所按照救援响应程序立即设置区间封锁标识或发布封锁区间和救援出动命令，并命令就近车站救援队人员立即赶赴现场，负责处置救援工作；同时负责运输组织调整，安排起复救援所需的机车车辆，为救援工作提供运输条件保证。向沿线车站发布列车晚点原因、时间及预计晚点时间。 （2）客运部门负责妥善安置事故中受伤的旅客，收集、清理、看守旅客携带物品，并做好旅客的安抚、疏散、转运工作。 （3）机务部门负责制定救援起复方案并组织实施。 （4）供电部门负责现场照明和电力供应，根据救援需要组织对事故现场接触网的拆除和恢复工作，确保人身安全。

（5）工务部门负责组织足够的人力、物力，尽快抢修恢复线路，配合救援列车做好救援起复工作。 （6）电务部门负责现场通信保障及信息传输工作，负责组织电务设备修复。（7）车辆部门负责配合救援列车做好车辆起复和检查工作。 （8）劳卫部门迅速组织开展现场卫生防疫处置工作，并联系地方医疗机构，实施紧急医疗救护。 （9）公安部门负责现场警戒，组织现场勘查和调查，收集有关资料、可疑物。（10）安监部门负责组织和协调事故调查处理工作。 （11）宣传部门负责组织协调新闻报道和舆论引导工作。 3.拉复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离具备拉复条件，且车辆未颠覆，线路基本条件良好时，应采用拉复法进行救援起复作业。动车组两端车辆脱轨，救援起复时，原则上不进行动车组解编；动车组中部车辆或动车组在道岔、桥梁、隧道内脱轨，救援起复时，应根据实际情况，将妨碍救援的其他车辆解编后进行起复作业。 4.顶复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离不具备拉复条件但距离较小，且车辆未颠覆、线路基本条件良好时，或在桥梁上、隧道内和其他不适用拉复法和吊复法救援的环境下，应采用顶复法进行救援起复作业。 5.吊复起复法 动车组轮对脱轨距基本轨距离较大或车辆倾斜、颠覆，不能实施拉复、顶复作业时，应采用吊复法进行救援起复作业。 事故救援要以拉复为主，顶复为辅，合理采用吊复法。

第四章 船体焊接中的力学问题

第四章船体焊接中的力学问题 船体是一种典型的大型焊接结构。船体结构复杂、刚性大，船体中各种纵、横构件相互交叉、相互连接，尤其是首尾部分还有不少曲型结构。这些构件用焊接连接成一体，使船体成为一个整体结构。一旦某一焊缝或结构中不连续处产生微小裂纹，在应力的作用下，就会迅速扩展到相邻构件，造成部分结构乃至整个船体发生破坏。另外，焊接应力导致的焊接变形直接影响船体结构的质量(尤其是船体的薄板上层建筑)等。这些都是焊接力学研究的问题。 随着包括船体结构在内的焊接结构大型化、精密化、高参数化和材料多样化的发展，对船体结构的质量要求也越来越高，从而推动了焊接力学的发展。例如，关于焊接应力与变形的数值分析研究，目前已发展成为一门新的专门学科“计算焊接力学”。低应力无变形焊接技术的开发，对于焊接弹塑性力学过程现象的计算机仿真，预示着焊接应力与变形是可以精确控制的，不再是不可避免的。同样，在焊接接头断裂力学研究方面也取得了很大的进展。焊接力学的进展，反过来促进包括船体结构在内的焊接结构建造质量和安全可靠性的进一步提高。 船舶焊接所涉及的力学问题复杂，目前尚未见针对造船的焊接力学专著。本章引用霍立兴编著的《焊接结构工程强度》（机械工业出版社)；王家麟、侯贤忠主编的《球形储罐焊接工程技术》(机械工业出版社)和孙志雄编的《焊接断裂力学》(西北工业大学出版社)等书的内容，结合船舶建造的实际进行编写，读者若想对所涉及的问题深入了解，可阅读上述书籍。 4.1结构焊接力学行为 4.1.1 焊接接头类型 在焊接结构中可采用不同形式的焊接接头。具体地说，对接接头、T型接头、角接头和搭接接头是焊接接头的基本类型。在不同的结构标准中，对不同接头形式均有具体规定，本节所引用的是其通用形式。 对接接头：不同板厚的对接接头如图4.1所示.薄板对接接头(B≤3mm)可采用卷边接头或采用不开坡口单面焊缝(B<6mm)，板厚增加，可采用带垫板的不开坡口的单面焊缝接头，但推荐采用不带垫板的双面焊缝对接接头(图4.1(d))。为了保证焊透，对接接头可在单面开坡口或双面开坡口后焊接，具体的坡口可以是V形、U形、X形和K形(图4.1(e)～(h))。 T形接头：它同样有开坡口和不开坡口等形式，在该类接头中，采用不开坡口角焊缝施焊类型应用的最广泛，其焊脚尺寸有采用等脚的，也有采用不等脚的。 角接头：其特性介于对接接头和T形接头之间，其焊缝有的接近于对接焊缝，有的接近于角焊缝或就是角焊缝。 搭接接头：搭接接头一般采用角焊缝施焊形成。塞焊也是焊接搭接接头方法。 很明显，作为焊接接头主要组成部分的焊缝，主要分为对接焊缝和角焊缝。焊缝表面形状往往呈平面形或上凸形，在角焊缝中还可见到下凹形。上凸焊缝从表面上看似乎加强了焊缝，实际上上凸焊缝对接头的工作是不利的。由于传力线的歪扭，在焊缝向基本金属过渡处产生应力集中。因此，为了提高对接焊缝的工作性能，在许多情况下，可采用图4.2(c)所示的焊缝外形，它有利传力线的均匀过渡，减少了应力集中。对于角焊缝，可采用下凹外形的焊缝，由于实现了焊缝向基本金属的平滑过渡，减少了应力集中，因而对提高焊接接头的工作性能在许多情况下是有利的。

高速动车组铝合金属于标识粘贴室焊接结构设计

高速动车组铝合金属于标识粘贴室焊接结构设计 发表时间：2019-08-27T10:45:08.327Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：裴绍波王程锦邹靖 [导读] 摘要：虽然目前我们国家的技术水平和生活质量在不断的提升，我们对于日常的生活需求要求变得越来越高，尤其是对于出行的要求变得越来越高，所以说在这篇文章当中我们就分析一下高速动车组铝合金属标识粘贴室焊接结构设计具体的情况，为日后的发展提供更好的参考。 中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035 摘要：虽然目前我们国家的技术水平和生活质量在不断的提升，我们对于日常的生活需求要求变得越来越高，尤其是对于出行的要求变得越来越高，所以说在这篇文章当中我们就分析一下高速动车组铝合金属标识粘贴室焊接结构设计具体的情况，为日后的发展提供更好的参考。 关键词：高速动车组；铝合金属：标识粘贴室；焊接结构设计 1 前言 根据目前我们国家对于高速动车发展的具体情况我们可以看出，由于我们国家对于科学技术的投入力量正在不断的加大，其中对于高速动车组铝合金属标识粘贴室焊接结构设计具体的情况也是我们目前所要重点关注的一个重点，所以说在这篇文章当中我们就分析一下高速动车组铝合金属标识粘贴室焊接结构设计具体的情况。 2 车辆碰撞过程中车钩的作用阶段和保护措施 两列车在碰撞过程中，头车自动车钩的动作如下： 车钩联挂（车钩碰撞）→缓冲装置被压缩并吸收能量→过载保护启动→剪切装置动作，车钩脱离。根据上述阶段过程的分析，自动车钩应分别采用不同的结构型式。 2.1 车钩头型式 目前高速动车组的自动车钩主要有欧洲标准10型钩头和日本柴田式钩头两种，相比而言，欧洲标准10型钩头具有联挂范围大的特点，增加导向杆后可以进一步增大连挂范围，应优先选用欧洲标准10型钩头，当两列车发生意外撞击时可以有效地自动连挂在一起。 2.2 缓冲装置 缓冲器类型多样，有橡胶缓冲器、液压缓冲器、气液缓冲器、环簧、弹性缓冲器等。缓冲装置的选择应满足当连挂速度为5km/h时，车钩和车体无永久变形。其中气液缓冲器的性能在车辆低速撞击和高速撞击时均能起到吸能缓冲作用，同时可自动回复到初始状态。在结构允许的情况下，选用气液缓冲器可减缓和耗散车辆撞击过程中的纵向冲击和振动。 2.3 过载保护 当车辆撞击速度超过5km/h，缓冲装置已无法完全吸收超过额定压缩力的能量，为进一步降低对车辆的损坏，应根据10km/h冲击的计算结果，确定过载保护装置的触发力。 计算时采用一列8辆编组的动车组以10km/h撞击一列相同的静止动车组。给出了车辆编号，质量和介面的编号。 其中介面8两列动车组自动车钩对碰介面的最大行程、压缩力，介面8压缩力随时间变化的曲线图见图2。从计算结果看，当发生10km/h 冲击时，自动车钩的缓冲装置已无法完全吸收撞击产生的能量。为保护车体，过载吸能保护装置的强度应略低于车体强度，将触发力设计成1400 kN。 在过载保护装置中，压溃管结构简单，成本较低，属于成熟结构。压馈管以破坏性方式吸收超出额定压缩力的能量。当车辆发生较高速度的冲击时，压溃管被车钩钩身撑开压入，压溃管发生塑性变形将撞击能量转化为摩擦和变形能量。整个行程内保持不间断吸收能量。吸能效果明显，吸能区是一个矩形区域。 2.4 剪切装置 当车钩缓冲装置承受的冲击力达到极限值时，车钩不应再参与力的传递，应在车钩与车体之间设安全剪切装置，保证车钩与车体分离，由车体的专门变形区域来吸收能量，从而减轻因碰撞引起的损失。 闸片摩擦块的形状、数量和排列方式的设计宗旨是确保制动盘温度分布均匀。 新一代高速动车组的闸片由多个摩擦块构成，这些摩擦块通过静态的力分布使制动盘上的表面压力达到均衡，故称为ISOBAR闸片。 ISOBAR闸片相对于标准烧结材料制动闸片来说，表面承压加以改善，可减小制动盘出现裂纹的情况。以此使得盘式制动器的能量和功效显著提高。ISOBAR闸片可以减少制动盘和螺栓25%的负荷。制动夹钳单元是制动系统的执行部件，通过与制动盘产生的摩擦力实现制动。新一代高速动车组共有4种夹钳单元，即：动力轴有两种夹钳单元（二者除进气口位置不同，其余均相同），非动力轴有一种不带停放制动的夹钳单元和一种带停放制动的夹钳单元。 制动夹钳单元的结构和功能，主要考虑了以下设计理念：（1）不同磨耗下上闸时间一致――间隙调整装置；（2）车辆需要长期停放――停放制动；（3）车辆无风压――手缓解装置；（4）闸片快速更换――丝杠复位机构。 制动夹钳单元的主要组成部件有制动缸、制动杠杆和闸片托，制动夹钳单元借助三点支承固定在车辆的转向架上。 制动时，制动缸充风，将制动闸片托连同制动闸片压在制动盘上，由此形成制动力。缓解时，制动缸排风，制动缸中的复位弹簧驱使制动夹钳杠杆进入缓解。 间隙调整装置通过离合器的切换配合充分发挥了丝杠的特点，即：离合器闭合时候传递力，打开时候传递运动。通过丝杠直线运动和螺母旋转的相互转化进行间隙调整。 制动缸的单动间隙调节器在工作时不受因制动力而异的制动杆弹性延伸量的影响。在制动过程中，间隙调节器可快速自动地修正通过磨损而增大的制动盘和闸片之间的间隙。这样在整个调节范围内，制动盘和闸片的间隙不会扩大，使得在制动缓解时，正常运行所必需的间隙几乎保持恒定 3 加工工艺的改进和创新 3.1 测量循环和R参数运用 虽然说当前的加工工艺日益完善，但是为了进一步提高墙体的精度和质量，需要在焊接时进行必要的精度补偿，在补偿前需要对加工