对中小机场空管改革的几点思考

管为主其事，制为理其行。空中交通管制是国家交通体系和社会公益事业的重要组成部分，是保障国家领空安全和航空事业健康发展的重要基础。2007年12月13日，随着民航空管系统改革工作总结会在北京顺利落幕，标志着为期6年的我国民航空管体制改革取得了重大的阶段性成果，全国已形成了民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理、一体化运行，集中统一的民航空管系统。空管系统资源得到了优化和整合，保障能力得到了全面提升。从2008年初的特大雨雪灾害，到四川汶川地震，到北京奥运的顺利举行，空管系统举全系统之力，充分发挥一体化优势，有效保证了国家紧急危难之需。空管系统以自身体制改革的成功实施，向党和人民交出了一份出色的答卷。

如果说，空管体制改革已完成了政事分开和一体化运行的阶段性任务，那么整合空管系统资源、全面提升空管系统保障能力将作为一项长期任务存在，考验着空管改革决策者的耐心和智慧。相对于轰轰烈烈的空管体制的多年改革历程，同属于空管事业的中小机场空管管理体制，却要沉寂得多。多年来，中小机场受困于建设资金的匮乏、运营的亏损，发展改革之路极其艰难，在其之中的空管事业也受其所累。

如何进一步将民航空管体制改革进行到底，正视中小机场空管体制现存的问题，是我们课题组长期思考和今天要研究的一个问题。我们认为，践行空中交通管理体制、机制改革的创新之路，用机制创新、监控到位、优化配置、整体协调的理性思路，倡导建立一个安全、高效、和谐的空中交通管理体系，具有十分重要的现实意义。

空管体制改革的成果及后续的问题

（一）空管体制改革的历程及成果

空中交通管理体制的改革，最早可以追溯到20世纪90年代，伴随航空公司、油料、机场与行政性省局逐步脱钩，空管部门作为一支独立的管理系统，逐渐登上中国民航历史舞台。1994年组建了民航总局空管局，1996年组建了华北、华东、中南、西南、东北、西北和新疆空管局，2002年，全国空管系统成立了30个空管中心（站），正式拉开了空管体制改革一体化的大幕。2007年，民航总局正式下发了《民航空中交通管理体制改革方案》，中南、西南等7个地区空管局相继挂牌成立，民航空管系统形成了自民航总局空管局至空管分局（站）的垂直管理、一体化运行的管理体系。2008年，民航局空管局不失时机地提出了空管系统"三纵三横"概念，即以民航局空管局运行管理中心、技术保障中心、气象服务中心为龙头，构建贯穿民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）的管制运行、设备保障和气象服务"三横三纵"的运行体系。

空管体制在渐近理顺的同时，空管体系内部也发生悄然变化。尤其是进入新世纪后，空中交通管理体系建设进一步加快，通过引进技术、加强培训，稳步推行了以雷达管制为代表的空管成熟技术，RNP/RNAV、PBN、ADS-B、WGS-84坐标系、卫星导航与通信等一些国际上的先进技术也得到验证与局部推广。实施了缩小最低垂直间隔标准（RVSM）。北京、上海、广州三大区域管制中心的建设与投入使用标志着我国已经具备了先进空管系统集成和组织管理的基本能力。中

国民航空中交通管理事业的快速发展和进步已成为发展中国家自力更生建设空中交通管理体系的典型。

回顾整个空管改革进程，可以明显感知到目标明确、平稳有序、由点及面、效果突出是其最大特点。经过一体化后的空管系统，发挥出了整合的效能，取得了一定的效果。

（二）空管体制改革后续需要解决的问题

2002年，注定是我国民航发展史上最为引人注目的改革之年。国家对机场进行了属地化管理改革，这是我国机场改革发展历程中的重要一步，也是机场管理模式发生重大变化的一年。

机场属地化的成功之处在于调动各方面的积极性，实现投资主体的多元化，实现机场快速发展和飞跃。经过几年来的阶段性探索，机场困难已有缓解，但企业经营仍需改善，身在其中的空管事业仍然存在许多问题，阻碍着空管事业的发展、影响着民航的安全。具体表现在：

1.在人员素质方面：民航中小机场的人员待遇一般相对较差，民航院校毕业生，特别是相对紧缺的民航空管等专业学生一般不愿意到中小机场工作，这就造成中小机场空管专业人员进入的门槛低，业务水平不高，长期以往使得空管安全保障能力越来越薄弱。其次，由于管理体制的变化，目前民航局及其所属空管单位都没有把属地化机场的空管业务培训纳入到相关培训计划中。比如，中小机场空管单位一般还都实行程序管制，而民航空管局及其下属单位全部实行雷达管制，其培训也只是针对雷达管制，属地化机场业务人员长时期得不到业务培训，专业水平根本无法得到提高。再次，属地化的中小机场在组织培训方面一是缺少资金，二是没有适用的培训材料。根本无法进行有效的培训，这就造成中小机场空管人员业务理论和技能不仅无法提高，反而越来越差，随着民航的发展，中小机场的航班也在不断增加，所以民航安全保证面临越来越多的挑战。

2.在设备方面：民航中小机场的一些空管安全设施设备得不到及时的维护，出现严重老化的现象，达不到安全要求。民航中小机场空管设施设备，通常只是在机场新建和扩建中配置。目前多数中小机场所用的空管设备都是移交地方之前一直使用的。随着时间的推移，设备开始陈旧老化，而中小机场没有能力进行更新，地方政府也无力投入更新资金，在设备保证上只能是得过且过，安全保证会越来越困难。

3.在管理方面：部分属地化民航中小机场的空管单位已随机场移交给了地方，随着改革的深入，中小机场逐步被大型机场、航空公司、地方的经济实体控股。作为企业的中小机场，一旦形成片面的追求效益，民航规章标准将得不到很好的落实，安全保证也会随之下降。所以，民航中小机场空管部门的安全管理逐渐成为民航安全系统的薄弱环节。

以上所及问题是民航非常严重的安全隐患。近年来，民航中小机场空管单位虽然没有发生大的问题，并不是没有安全隐患或安全问题，而是因为这些中

小机场一直以来都处在航班少、飞行冲突少的运行状态下，一旦航班增加，飞行量增大，这些问题就会立刻显现出来，发生不安全的事件也就不可避免了。

解决空管体制改革后续问题的路径及困难

以上问题的解决已势在必行，但是通过什么方式解决，也是我们关注和思考的问题。我们认为只有通过进一步深化空管体制改革的方式，将空管改革进行到底。

（一）解决空管体制改革后续问题的路径

如何改革，才能提升中小机场空管保障安全，且不影响原有空管系统内部平稳态势？如何改革，才能实现责任与权利的平稳交接，而不发生相关方的争执和利益争夺？如何改革，才能实现投资、经济效益的匹配均衡？如何改革，才能实现同属空管事业的相关从业人员科学计量、同工同酬，充分体现公平和效率？

这些问题，都随着政策未出而充满着未知和变数，但可以确定的是，如果中小机场空管实施体制改革的话，必将是一项非常复杂的系统工程，需要有改革的总体设计，更需要以"摸着石头过河"的渐进方式不断摸索，更需要不断开拓新的改革思路和改革勇气。同时，我们认为，如果实施变革，必须发动相关利益关系者的积极参与，才能使这一改革能真正调动起相关从业人员的积极性和创造性。

（二）后续改革的难点预测

1.人员方面的难度

在后续改革中首先遇到的一个难题就是各相关者的利益问题。在呼之欲出的中小机场体制改革面前，各相关利益单位和部门表现迥异，思想和认知千差万别，归纳起来，认识问题主要表现在：

一是有急于求成的思想。有的单位和部门想把长期以来空管体制积淀的问题通过这次改革一下子全部解决，改革方案"求大"、"求全"，不切实际，缺乏可操作性。参照历史上所有成功改革的经验，在目标既定的前提下，必须坚持渐进性、连续性、阶段性的原则，必须要考虑到改革的复杂性。相信此次在酝酿中的重大空管体制改革不仅仅是机构改组、人员变动的问题，如果不重视明晰责任、分类定性、定岗定员、资金运作、内部人事分配制度改革等各项改革工作的全面推进，将会对改革造成一定负面影响。

二是有畏难情绪和等待观望思想。有的部门和领导认为目前中小机场空管体制存在的问题是多年形成的"慢性病"，解决难度很大，对改革缺乏信心，存在畏难情绪和等待观望思想。我们认为，成功的改革从来都是顺势而为的，不应该存在着过于强硬的政府主导意识，只有在与改革最休戚相关的部门间达成协调和一致需求才是改革的最佳时机和契合点。

三是有"等靠要"的思想。有些单位和部门看到了、听到了纷纷扰扰的中小机场改革热议后，"等靠要"的主观依赖思想严重，缺少自主意识，对关系到民航安全保障的空管设施设备的投入资金严重不足。期待着空管体制改革能够早日到来，将历史欠账勾销，将保障风险转移。这种等变革、靠政策、要资金的思想在目前情况下，极其不利于中小机场改革的顺利实施，甚至有可能造成在安全保障上的潜在隐患。

客观而言，此次中小机场空管体制改革确实存在着相当大的难度和阻力。一方面是中小机场公司近些年来在空管事业上的投入太少、欠账太多，造成目前中小机场空管设备普遍老化、人心浮动，中小机场却仍要面临资金、人员和安全的多重压力，微薄的航班起降费和高额的空管设备支出与折旧严重不成正比。很难期待机场公司能够正确对待空管事业的重要性和不可或缺性，相反视空管为包袱的思想较为严重。另一方面，目前民航空管系统正面临着民航迅猛发展的态势，虽近些年在设备、人员的投入上不遗余力，但沉重的安全压力仍是空管系统相关领导头上的一把达摩克利斯之剑。目前我国空管系统下属7个地区空管局、37个空管分局（站），其指挥航班架次占全民航的90%以上，而114个中小机场空管部门所指挥的航班架次占不到全民航的10%。中小机场空管部门如果全数纳入民航空管系统中，在航班保障量上增长有限，但随之而来的各种棘手困难和问题交织，安全保障压力极有可能将原本处于稳步前进的空管系统运行变得步履沉重。而激荡变革中所可能导致的各类不安全隐患更是主导变革的相关领导和执行者所不愿意看到的局面。如何平稳变革，如何顺势而为，坚持一贯的主导思想而不失技术上的灵巧腾挪，应该也是决策者多予考虑的问题。

2.资金方面的难度

保障空管体制改革所必须的前提条件是充裕的资金。但是作为事业单位的空管系统，目前实施的"收支两条线"的财务政策，而用于基础建设和设备投入的资金来源相对单一，其主要组成部分是民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金，即所谓民航"一金一费"。

为配合2002年的民航体制改革，机场建设费的使用范围除直接用于民航基础设施建设外，范围又扩大至中小机场、支线航空、民航基础设施建设贷款利息以及特殊政策性航线补贴，空管系统项目占机场建设费的比重随补贴政策的实施而日渐减少。例如，在2008年席卷整个世界的经济风暴肆虐下，民航局为确保航空公司能渡过寒冬，及时公布了应对金融危机的十项措施，其中包括返还国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金，免征2009年上半年民航基础设施建设基金，这两项就合计约40亿元。更为捉襟见肘的是，民航业界之外，对于机场建设费取消征收的呼声尘嚣甚上，虽有表态将持续到2010年，但之后决定空管系统设备设施资金命运的机场建设费是否能继续征收，都是疑云密布。

2007年，中国民航全行业完成的固定资产投资总额为350亿元。到2007年底，中国民航运输机场总数为152个。同时根据《全国民用机场布局规划》显示，到2010年，民航运输机场总数将达到190个左右，建设资金需求约1400

亿元；到2020年机场总数将达到244个，需要4500亿元的静态投资。这其中不

少涉及到我国西北经济欠发达机场的投资与建设，都需要足够的机场建设费来保障。而90年代中期机场建设高峰后延续至今，众多空管设备的维护和更新也直接面临着资金问题。

如果现时大力推行中小机场空管体制改革，所面临的资金又将有多少？凭民航系统"一金一费"是否能撑起改革大旗呢？本着科学严谨态度，所需大致估算如下：

满足机场运行的最基本空管设备有导航台、指点标等导航设备两套，投资约1500万元，ILS助航设备两套约1000万元，8信道甚高频设备投资约300万元，自动观测设备约700万元，国产自动化设备500万元，高低压动力配套设施约500万元，航管楼通信楼整修改建200万元等等，最基本配置将高达5000万元。如果全面推广中小机场空管体制改革，100多个中小机场空管设备改造和更新将至少投入50亿元。除此之外，空管人员工资薪金的合理调整、新设立空管站、空管中心的最基本的生产生活的办公楼宇、车辆和办公用品等开办费用也将花费颇巨。可以显见的结论是，如果说空管改革是必要的话，这将是一个渐进、长期和系统性的过程，需要立足长远，统筹规划，循序渐进，不断完善。

对策和建议

（一）改革的指导思想

中小机场空管体制改革如何从理论走向实践？我们认为，一个成功的改革，从外到内，从粗至细，大体应有相应的具有指导性的思路原则、具有可操作性的实施步骤、具有细化的辅助性的保障措施等。同时我们也将就某些具体改革实施的细节提出几点思考。

第一，坚持近期目标与远期目标相结合的原则。中小机场空管改革是一项长期的、系统的工程，一些重大的调整目标，在近期可能由于条件不完全成熟，不能操之过急；有些存在的矛盾和问题，可能需要立刻解决。但应该注意的是，中小机场的近期改革步骤不能影响或干扰长远的改革目标。

第二，坚持稳中求进的原则。中小机场空管的改革，涉及社会、经济、生活的方方面面，更是与生产安全保障直接相关，必须综合考虑，全面权衡，在保持相对稳定的前提下，采取谨慎的改革措施。

第三，坚持由点到面的原则。纵观民航系统多次重大的改革与调整，往往先在条件较好的地区进行试点。中小机场的改革可分地区先行试点，在试点中发现问题、研究问题、解决问题，从而保证在全面推开时，能够有更加完善的方案、周密的部署，并取得预期效果。

第四，坚持配套改革的原则。中小机场空管体制改革应有相关法律、制度、指导意见或实践方案配套出台，同步推进与实施。

（二）改革的实施步骤

第一，设计总体改革方案。一个缺乏总体思路、缺乏系统性、连贯性和协调性的改革如能取得成功是不可想象的。下一步空管体制改革取得成功的前提，首先需要在大量深入调研的基础上对总体方案进行设计。

总体改革方案应包括的内容主要有：

1.阐明改革的基本原则，如企事分开、分类管理等。

2.确立改革后中小机场空管的目标模式，即改革后的职能定位、资金来源、权责关系等。

3.指出改革的法律、制度要求，即明确需要制定哪些法律和制度，为改革的实施提供支持、创造环境。

4.应分析改革的收益和成本，特别是经济成本和社会成本。如改革进程中产生的各类补贴支出和补偿措施。

5.确定改革的实施战略和步骤，如是否采取先试点后推广的实施改革，采取试点单位的原则和标准等。

6.明确必须的配套措施，如相关空管人员的安置和社会保障的衔接、原有职工住宿用房再分配、办公楼宇及生产车辆的交接等等。

7.明确负责组织和实施改革的机构和人员等。

第二，制定相应的法律制度。我们建议在改革正式实施前，是否可以考虑出台相应配套措施，为改革创造良好的法律环境和实施条件。在缺乏必要的法律和制度的依据下，贸然实施，或者是在改革遇到问题和障碍时再来制定出台配套措施的改革是不可取的。一方面不符合依法行政的要求，另一方面也将有损改革的严肃性和权威性，有可能影响改革的进程和效果。就目前空管改革形势而言，诸如中小机场空管人员资格认定和预算编制办法，中小机场空管设施资产清算和管理办法，以及人员工资、社会保障及可能产生的分流人员补偿等一系列配套措施，应在改革实施前就出台。

第三，建议适当考虑人员调配和安置。在改革期间，会有一批人员将因专业、能力原因而面临被分流。考虑到目前中小机场空管人员相对于整个民航空管系统，其业务能力和理论水平存在着较大差距。一方面需要继续加强人员再培训工作，另一方面更要严格认定资质标准，严格推行准入制度，对已无可能继续担负空管工作和责任的人员调离空管部门。为减少改革阻力，同时也为了显现社会公平，在中小机场空管改革进程中，应根据相关就业和社会保障的配套措施，尽可能对相关人员妥善安置，解决后顾之忧。

（三）改革的保障措施

如果对中小机场空管进行体制改革，为保证改革的顺利进行，我们提出以下建议措施：

1.建立健全领导机制和协调机制

在改革进程中，民航局负责协调、推进、指导、监督全民航中小机场空管体制改革工作的开展，指导各中小机场、地区管理局及各省监管局、地区空管局及空管分局（站）的实施工作，掌握进展情况。应尽快建立与发展改革、财政、军方空管委等部门的协调机制，保持与当地省市政府级协调通畅。

2.建立健全空管投资决策及评估机制

建立健全空管投资决策及评估机制有助于规范空管项目固定投资行为，加强投资决策的科学性，提高资金利用率，增强空管设施设备的适配性。同时民航局于2008年11月出台的《民航固定资产投资项目评估管理办法》对民航行政管理部门审批的项目提出了投资评估要求。结合空管信息化进程，在空管系统内部建立一个投资决策支持及评估平台，配合中小机场空管一体化进程对现有投资决策、评估流程进行再造，同时积极改善投资决策及评估环境，对于理顺空管系统投资关系、推进空管体制改革顺利开展是十分必要的。

3.建立健全空管人员培训养成制度

目前，中小机场在空管系统培训方面由于相关培训制度不健全，缺少培训工作中长期规划等诸多因素影响，培训工作开展内容、方式单一，规模小，无法满足职工对个人培训的强烈需要。在中国民航建设民航强国的目标下，要想适应空管快速发展、管制方式不断变革、空管专业人员快速增长、设备系统综合保障风险提高、地区空管行业发展和安全等迫切需要，就必须加强人力资源建设，全面、科学、系统地开展空管培训工作，建立空管人员培训养成制度，以提高空管从业人员专业技能和管理水平，进而建设一支高素质的空管保障队伍，推动空管事业健康、持续、快速地发展。

4.以科技手段提升中小机场空管保障水平

无论中小机场空管体制改革是否改，如何改，何时改，鉴于目前中小机场空管现状，一方面建议加大对中小机场补贴力度，消除空管安全保障隐患；另一方面建议利用新技术提高安全水平成为解决空管安全问题的一种新的思路。新技术、新科技的引入，将有效提升中小机场相关通信、导航、监视和自动化等空管基础保障手段的功能和性能，显著减轻管制员工作负荷的同时，减少人为"错忘漏"的产生，提高空管系统设备的安全系数。建议推行公开招投标制度，集中采购，大力推广国产适用空管产品，以有限的投资实现安全效益的显著提升。

5.健全新建、改扩建机场工程空管项目审查制度

中小机场的基础设施及软硬件的建设与完善由机场集团全权负责，但机场的选址、规模和布局等事务要听取空中交通管理局的意见和建议，因此，健全

新建、改扩建机场工程空管项目审查方面的制度是十分必要的，在前期规划时空中交通管理局要参与，共同审查空管项目的合理性，以保证机场空管的可持续发展。

（四）改革的方式

关于试点中小机场的选取原则。我们认为，试点的目的在于积累经验，指导工作，而试点机场的选取原则应符合代表性、迫切性和特殊性。

建议在全国100多个中小机场内，按照地域划分，有选择地选取东部、中部和西部机场，按照经营状况划分，选择略有盈余、总体持平和严重亏损等，可以按照管理模式划分，选择由当地政府主导的、由机场集团公司控股的和由航空公司管理的机场。可以按照发展前景划分，如运输量连续增长的、缓慢增长和不增反降的等。可以考虑在首批实行试点机场5至8个，确保各试点机场具有典型意义。

经过认真调研和分析，我们提出无锡机场（可以同时试点南通机场和常州机场）、珠海机场、烟台机场、晋江机场、九寨机场、林芝机场等作为先期试点机场。尤其是地理位置处于上海终端区覆盖范围内的无锡机场、南通机场和常州机场的先行试点空管改革，将有助于有利于整合上海终端区空管系统资源，全面提升空管系统保障能力和水平；有利于空管统一指挥，统一调度资源，提高空管的应急处置能力；有利于军民航协调，争取良好的外部环境，减少管制压力；有利于实现空管设备信息共享，降低空管设备运行成本，提高设备维护水平；有利于空域调整和流量管理，提高空域的使用效率，提高航班正常率。珠海机场作为港资合资企业，其航管站和民航中南地区空管局珠海进近管制中心在空管业务上归深圳空管站直接管理，但人员工资和设备投入都归属于机场。这种管理模式在国内可以说绝无仅有，我们认为如果能够实现珠海航管站和进近管制中心的合并管理，将能有效提高设备利用率，减少设备重复投资，同时对于合资企业的空管资产的交割和财务清算也将有极高的参考价值。晋江机场和林芝机场的的选择，更多的是基于其重要的战略地理位置。

空管体制改革是一个漫长的过程，面临着许多艰巨的任务和困难，但是改革又是我们前进的必由之路，只要我们以求真务实的态度，锐意进取的精神，在实践中不断探索，在创新中不断发展，必能推动我国空管体制改革不断走向深入。

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。

民航空管设备安全管理的思考0416说课讲解

民航空管设备安全管理若干问题的探讨 随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场。从1979年至2010年，航空客运人数从231万人次增长到2.3 亿人次，年均增长16%，航空货运由6.4 万吨公里增长到445.5 万吨公里，年均增长14.7%，远高于同期国际经济增长的平均水平。到2020 年，旅客运输量将达到7 亿人次，到2030 年，旅客运输量估计将达到15亿人次。目前中国的空管系统在一些繁忙航路上已经接近饱和状态，任何一点小的干扰，比如恶劣天气、突发事件等，都会造成大面积的航班延误和非常恶劣的后果，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。在有限资源的情况下，如何进一步加强民航设备安全管理？这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。 伴随着中国民航事业的发展，设备保障部门已经从原来的一穷二白已经发展到了拥有上百亿设备资产（估算）、八千多设备保障从业人员的设备保障体系。随之而来的民航空管设备安全管理问题也日渐突出，它直接关系到飞行安全的保障。因此我们需要对我国民航设备安全管理现状进行科学的研究和分析，减少系

统差错和人为差错，建立合理的民航空管设备安全管理体系，提高设备的安全保障水平。 目前民航设备安全运行中有几个问题尚需我们思考：第一，设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新；第二，设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素；第三，民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义；第四、民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。 要解决以上的这些问题，需要建立完善的民航空管设备安全管理体系。而民航设备安全管理体系建立是一个综合性的系统工

空管语音交换系统之间的通信互联互通的现代研究

空管语音交换系统之间的通信互联互通的现代研究 摘要本文重点介绍内蒙古空管使用的Frequentis内话，并对以该内话系统为核心的空管设备在区域内的互联互通可行性进行研究。 关键词内话通信；互联互通；Frequentis内话 1 Frequentis内话设备 民航空管语音交换系统（V oice Communication System），简称内话系统，仅供地面站的交通管制员使用，接入无线电VHF/HF设备、IP电话、Internet设备，可完成交通管制人员相互协调通话交接、不同区域之间地面管制人员的移交通信以及地面和航空器的飞行员之间的互通的交流服务等。 FREQUENTIS VCS 3020内话系统是奥地利生产的全数字语音通信设备，包含有先进的模拟信号转换为数字信号技术和内外通信源的微处理技术。这些先进的语音处理技术，完全符合对语音标准苛刻的欧洲标准。在空管语音通信过程中，该内话系统完全满足ATS-QSIG行业规范的全数字化网络特性，VCS 3020S体系可用于未来基于V oIP语音技术的综合空管网络通信系统的优良解决措施之一。 VCS 3020X系统支持ATS-QSIG协议。同时也支持开放式标准系统互联，使信号完全数字化以达到更好的语音质量效果，实现了全数字化网络。 VCS 3020S系统利用多类传输系统方式链接到任意某一空中交通管制网络中。所支持的网络类型有：用于ATC的ATS-QSIS数字网络；EUROCONTROL 推荐的MFC-R2模拟ATC网络；支持卫星传输的MFC-No5标准；可以接入公用数字网的Euro-ISDN 2B+D和30B+D标准[1]。 利用以上网络，使该内话即使处于不同网络也可完成不同地域的互联互通。 2 区域通信系统的互联互通功能的实现 所谓区域指挥系统的互联互通，就是将某个区域内不同空管中心的内话，电话，甚高频等业务进行联网，使各地可以在某个特定时间特定情况下进行管制接管或管制移交。上述功能目前的实现，就是在空管专用网络中进行传输，由各地数字电台，Frequentis内话等设备进行互联。 国际民航组织对多跑道运行的设备技术条件有详细规定，运行基本条件除了高精度的场面监视雷达，特别提出超控功能。民航总局123号令《平行跑道同时仪表运行管理规定》中要求，实施相关平行仪表进近应当具备下列条件，其中包括：进近管制员具备超控塔台管制员无线电通话的能力，即进近管制席位必须具有超控塔台管制席位功能。另外就跨区域管制接管提出具体的要求。如图一所示为北京区域管制中心与周边管制中心内话甚高频设备的连接示意图。

空管自动化系统

1.国内研制空管自动化系统的必要性 我国经济持续快速的增长，极大地促进了我国航空运输事业的发展，并带动了与之相适应的现代化空管自动化系统的发展。我国民航事业还处在初步发展的阶段，不论是现在还是未来，我国对空管自动化系统的需求是很必要的。国家高度重视国内空管自动化系统的研制。 空中交通管制是民用航空运输业安全和效能的中枢。空中交通管制水平对于保障飞行安全，加速飞行流量，提高空域利用率，促进航空运输业持续协调发展起着至关重要的作用。空中交通管制工作是由空中交通管制员依赖空中交通管制系统（简称空管系统）来完成的。然而空管自动化系统是空管系统的组成部分，并且是空管系统的核心。它的主要功能是对多雷达信号进行融合处理，并将雷达信号与飞行计划动态相关联。这样管制员面对雷达显示器，就可以直观清晰地了解空中交通的实时动态，和所管制的航空器的具体方位、高度和预计飞行方向等。随着空中流量的不断上升，管制员的任务越来越重，他们对空管自动化系统的依赖也越来越强。为了适应空中交通流量的持续增长，保障飞行安全，空管自动化系统一直在与时俱进地发展着。 2.国内空管自动化系统发展的历史 一、第一代空管自动化系统 第一代空管自动化系统是70年代末从法国汤姆逊公司引进的，分别安装在北京首都国际机场和上海虹桥机场。 由于这代系统的主要功能是显示雷达目标数据，被称为“雷达终端显示系统”，其功能很简单。首都国际机场安装有两部汤姆逊雷达，一部是TA-10近程雷达，另一部是LP-23远程雷达，两部雷达信号同时送到这套雷达终端显示系统。由于受到当时计算机水平的限制，雷达终端显示系统只能分别接受和显示两部雷达信号，不能将两部雷达信号做融合处理后显示，也没有飞行计划处理和显示功能。这套雷达终端显示系统只能给管制员提供航空器的飞行高度、方位和二次代码等简单信息。 由于20世纪80年代末以前，中国民航的飞行流量不大，空中交通管制服务的方式采用程序管制方法。程序管制方式对设备的要求较低，主要依靠地空通话设备，不需要相应的监视设备的支持。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告，分析、了解航空器间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向航空器发布放行许可，指挥航空器飞行。因此，这代雷达终端显示系统提供的信息基本上能够满足当时的管制需求。 二、第二代空管自动化系统 20世纪90年代，中国民航开始投入巨额资金改善空管基础设施，先后引进了雷神（RAYTHEON）、德里峰尼克斯（TELEPHONICS）和洛克西德马丁（LOCKHEED MARTIN）公司生产的雷达终端处理显示系统，分别安装在北京、广州和上海。第二代空管自动化系统相对于第一代雷达终端显示系统有了质的飞跃，其得益于计算机技术的发展。下面以北京雷神自动化系统为例，阐述第二代空管自动化系统的主要特点。 ①用分布处理的计算机技术。一个自动化系统的局域网包含雷达数据处理器、飞行计划处理器、数据库、网络监视和控制、网上记录和重放以及雷达管制员席位等节点，节点之间既相互隔离又相互关联。 ②用多雷达处理技术。一个自动化系统可以接入多部雷达数据，实现终端区多雷达覆盖的高可靠性要求，任何一部雷达故障不会影响管制人员的正常工作。

民航机场空管工程

民航机场空管工程 民航机场航空通信导航及监视系统导航系统 导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。 一、全向信标（VOR） 是相位式近程甚高频导航系统 具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航； 2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位； 3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。 4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。 特点： 1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定； 2、提供地面电台磁方位角，准确； 3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加； 4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。 设置位置： 设置在机场、机场进出点、航路上某一点。 设置要求： 设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。 设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。 二、测距仪（DME） 是近程导航设备 作用： 提供航空器相对于地面测距仪的斜距。一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。 DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。 DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。DME 设置于机场终端时，符合净空。 三、仪表着陆系统（ILS） 目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。 作用： 地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。 功能： ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。 仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。 决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。 决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。 ILS组成 方向引导与距离参考两个系统。 方向引导：航向信标、下滑信标。 航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道） 下滑信标位于跑道入口一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。 距离参考：外指点标、中指点标、内指点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离

我国民航空管通信网的可靠性相关分析

我国民航空管通信网的可靠性相关分析 民航通信管理属于小型的通信网络，是以民航的实际需求为方向，利用互联网和信息技术的结合对部分通信线路进行相应的铺设，但易受到多种因素的影响，相关部门需重视其运行的可靠性，根据实际情况加强管理，保证空管通信网的正常运行。新时期下，我国民航空管通信传输系统展现出其行业特性，对整体运行的可靠性提出较高要求，成为目前相关部门探究的新内容，应分析影响其可靠性的因素，将通用的传输手段和先进技术结合，寻找到提升通信网络可靠性的措施，满足民航空管的多方需求，做到可持续发展。 一、我国民航空管通信网可靠性概述 通信网络是一个整体性的系统，有着自身的特点，需要在运用时通过多方考虑，辅以深入地分析，结合实际的需求才能更好地将其用于民航空管。通信网的可靠性即在连续运行的网络环境下完成用户对正常通信的相关需求的一种能力，通常应站在用户的角度去评判该网络的可靠性。民用航空是用于传输秘密的信息，同时对内部整体的资源进行相应调控的管理，但在实际工作使用中凸显出诸多问题，使通信网技术不能更好地满足人们的需求。部分民航通信网络都由航空公司自行铺设，以保证自身的网络需求，使民航通信网建设水平停滞不前。新时期下，民航的发展应注重通信网络的可靠性，分析建设中的不足，有方向地去改進，提升整体运行的可靠性。 二、影响我国民航空管通信网可靠性的因素 通常情况下，相关人员保证通信网的可靠性会采用备份系统等方式，实际操作中却依旧会出现一些问题，在系统评估方面略显不足，对指标的选择也缺少专业地研究。相关人员通过分析发现能影响通信网络可靠性的因素可以分为内、外部两方面。内部因素是通信设备的运转时间及平日的维护、管理，还包括设备自身的稳定性、网络的整体结构等。外部因素是通信网及相关设备在运行时所处的环境，涵盖

《民用航空支线机场建设标准》(MH5023)2006

《民用航空支线机场建设标准》MH5023-2006 关于发布《民用航空支线机场建设标准》的通知 民航发〔2006〕74号 民航各地区管理局、民航专业工程质量监督总站,空管部门,各机场（公司）、航空运输公司,中航油总公司,各有关设计、咨询单位：为了适应民用航空支线机场建设发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,修订的《民用航空支线机场建设标准》已经民航总局审定。现批准《民用航空支线机场建设标准》为强制性民用航空行业标准,编号为MH5023-2006,自2 006年6月1日起施行。 民航总局 二○○六年四月三十日抄送：建设部。

一、总则 1.1 为满足民用航空支线运输机场（以下简称：支线机场）的建设与发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,制定本标准。 1.2 本标准适用于下列新建、改建和扩建的支线机场（包括军民合用机场的民用部分）： 1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含） 2）主要起降短程飞机 3）规划的直达航程一般在800~1500公里范围内。 1.3 支线机场建设应遵循下列原则： 1）保证飞行安全和满足运营基本功能需要,兼顾国防建设需要。2）以人为本,简捷、方便旅客和货物进出。 3）“统一规划、分期建设、滚动发展”,具有较好的发展余地。4）客运和货运设施在流程及布局合理的前提下从简,以降低工程造价和运营成本。 5）地面专用设备及车辆按投产年需要配备。 6）供电、供水、供气、供油、有线通信、污水处理、固体废弃物处理等设施宜充分依靠城市公共设施。 7）消防、救援等设施按国家法规及民用航空行业规定及标准执行,可利用机场所在城市消防机构及设施设备。

中国民航空管安全十二五规划(2010-10-21--S)

中国民航空管安全“十二五”规划 （2011-2015 年） （征求意见稿） 中国民用航空局空管局 2010 年12 月

目录？？ (1)

前言 安全是民航空管永恒的主题，持续安全是中国民航空管安全发展的核心理念，空管“五个体系”建设是促进中国民航空管安全稳定和可持续发展的重要基础。 “十一五”期间，中国民航空管已经完成了一体化改革，空管服务系统初步完成了现代化的技术升级改造，雷达管制已经开始成为普遍服务方式，空管安全管理在科学化、规范化、系统化方面取得了长足进步。但从实际需求和发展趋势看，中国民航空管的安全基础仍然薄弱，安全管理体系尚不完善，安全管理机制需要进一步转变，安全管理技术需要进一步改善。在“十二五”期间，中国民航空管将继续面临保障能力与民航业快速发展不适应、不协调的被动局面，特别是在需求持续刚性增长的情况下，中国民航空管的安全发展将面临更加严峻的挑战。 围绕民航强国建设目标，以持续安全理念为指导，按照空管“五个体系”建设要求，依据《中国民用航空安全规划纲要》和《中国民航安全生产“十二五”规划》特制定本规划，以指导未来5 年中国民航空管的安全工作。

一、中国民航空管安全概况和主要问题 （一）民航空管安全概况 “十一五”期间，中国民航运输总周转量、旅客周转量和货邮周转量的年平均增长率分别达到13.8%、14%和13.6%，高居世界第二，民航空管承受了前所未有的发展压力。 民航空管系统始终坚持安全第一，努力争取飞行正常，持续改善服务工作，此期间安全保障航班约？？？？架次，杜绝了空管原因所导致的航空事故，事故征候率和不安全事件发生率得到有效控制（呈逐年下降趋势），保持了较好安全态势（见图1），基本满足了民航事业发展要求。 “十二五”是实现民航强国战略发展目标的重要阶段，根据发展预测，未来五年民航年均增长速度将达到13%左右，预计2015 年的航班量将达到？？架次，是2009年的2倍多——[2009运输总周转量427亿吨公里，2015预测将达到900 亿吨公里] 。 随着航班量的刚性增长，空中交通将呈现普遍的高或超密度运行状态，按现有保障条件预测，到“十二五”末，民航空管服务安全风险将非线性地增加3-5倍，民航空管的事故征候率和事故征候绝对数将难以接受。因此，“十二五”是中国民航空管进一步转变安全观念、创新安全管理和加大安全投入，以全面升级空管系统安全管理的关键时期。

支线机场空管设备

支线机场空管设备 核心备件库使用管理规定 集团公司领导： 为进一步提高支线机场空管运行安全裕度，落实局方提出的对支线机场空管设备备件进行统一管理和整合的要求，提高支线机场空管备件和资金的使用效率，彻底解决支线机场空管设备备件保障不足的问题, 避免因空管设备设施原因造成不安全事件的发生，按照集团公司年初工作计划，集团相关职能部门经过周密的前期调研，初步拟定了《支线机场空管设备核心备件库使用管理规定》（见附件），并初步确定核心备件库地点设在XX机场，拟于12月底在XX机场正式建立支线机场空管设备核心备件库。目前，此项工作即将进入设备采购阶段，第一批备件需投资XXX万元。 附件：《支线机场空管设备核心备件库使用管理规定》妥否，请批示。 安全监察与空管运行部 2012年12月3日

附件：《支线机场空管设备核心备件库使用管理规定》 支线机场空管设备 核心备件库使用管理规定 一、目的： 规范备件使用程序，明确相关部门管理职责，提高备件使用效率。 二、备件库使用范围 主要为集团公司所辖支线机场空管设备发生故障，影响机场正常运行时，提供紧急维修临时更换所用的备件。 三、核心备件标准 为区别核心备件与日常消耗性备件，突出核心备件应急和资源共享的特殊性，核心备件选定标准限制如下： 1.直接影响导航台、气象观测设备、卫星通讯设备、地空通讯设备等空管设备运行安全的必要备件。 2.非消耗性部件或正常更换周期3年（含）以上的备件。 3.需在国外采购或采购周期3个月（含）以上的备件。 4.3年内无更新计划或无淘汰趋势的设备备件。 5.无备用或应急替代设备的单一运行设备的备件。 6.备件需适用于2个（含）以上的机场空管设备。

民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料

信息通告 中国民用航空局空管行业管理办公室 中国民用航空局空中交通管理局 编号：IB-TM-2015-005 下发日期：2015年12月25日民航空管通信导航监视设施设备 供配电配置指导材料

民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料 1 总则 1.1 目的 为规范民航空管通信导航监视设备供配电系统和设备电源接入的相关技术工作，制定本指导材料。 1.2 适用范围 本指导材料适用于空管系统和地方机场运行保障单位的管制中心（包括区域管制中心、终端管制中心、进近管制中心等）、航管楼、塔台、雷达站、VHF遥控台、导航台等设施相关供配电和电源接入的工程建设与运行保障。 1.3 编写依据 《供电系统设计规范》（GB50052/2009） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM-R1） 《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2） 《民用航空机场塔台空中交通管制设备配置规范》（MH/T4005-1997）《民用航空导航台站建设指导材料》（IB-TM-2010-0004）

2 定义及要求 2.1供电系统 供电系统通常包括高压、低压供电系统。高压供电系统一般包括高压配电和降压变压器等设备。低压供电系统一般包括低压开关柜、配电柜，以及与之相连接的交流不间断电源系统（UPS）、直流供电系统、柴油发电机组等设备。 2.2 供电负荷保障等级 2.2.1 空管通信导航监视设施设备负荷保障等级分为空管一级供电保障和空管二级供电保障。 2.2.2 空管一级供电保障是指从两个稳定可靠的独立电源分别引入一路供电专线（该市电进线在前一级变电站为不同的线路)，每一路供电容量均需满足台站所有负荷需求，且留有冗余。处于机场地区的设备台站一般采用空管一级供电，并由机场地区的变电站供电。 2.2.3 空管二级供电保障是指从一个稳定可靠的独立电源引入一路供电线路，该稳定可靠的电源可从两个以上独立电源构成的稳定可靠的供电环网引接，该路供电容量均需满足台站所有负荷需求，且留有冗余。 2.3 柴油发电机组 2.3.1 柴油发电机组是一种机电一体化设备，主要由柴油发动机、交流发电机和机组智能控制系统三大部分组成。

西双版纳机场空管SMS总结

依托机场集团管理优势 构建空管安全管理体系 --西双版纳机场空管SMS建设情况汇报 尊敬的各位领导、各位专家： 在民航局空管办、民航西南地区管理局、云南监管局、民航大学等单位领导、专家的指导和帮助下，经过近半年来的试点建设，西双版纳机场空管SMS建设取得了阶段性成果。在此首先向各位领导、专家表示感谢。 云南机场集团有限责任公司管理着云南省内昆明、西双版纳机场、丽江等12个机场，形成了以昆明区域枢纽机场为中心，11个支线机场为支点的机场群，构建了较为完善的航线网络。集团公司发展态势良好，各项生产指标稳步攀升。 西双版纳机场自1990年4月通航以来，与当地旅游业相互推动、相互促进，迅速发展成为国内起步较早的热点旅游繁忙支线机场之一。 2007年飞行架次17512，旅客吞吐量180万（2008年受5.12地震和东航返航事件影响略有减少）。

西双版纳机场空管运行单位是航务部，行政管理隶属于机场，业务上接受集团公司航务部管理部指导。 下面我汇报西双版纳机场空管安全管理体系建设的主要情况： 一、思想重视精心组织稳步推进 为了扎实、稳步推进空管SMS试点建设工作，集团公司、西双版纳机场分别成立了空管SMS建设领导小组，由机场总经理亲自挂帅，分管安全副总经理牵头负责，协调推进SMS建设工作。航务部克服生产任务重、工作压力大等困难，抽调一名副主任具体组织开展体系建设，调度室、气象台、同学导航队也抽调业务骨干，在航务部的统一组织下开展体系建设工作。 结合上半年生产任务情况，我们把SMS体系建设工作分为三个阶段。 第一阶段（1-3月）是学习、宣传和策划阶段。结合年初生产任务较重，各生产岗位人员紧缺的具体情况，我们把重点放在在规章、资料的学习上，督促核心人员认真学习国际民航组织《安全管理手册》、《民航空管安全管理体系建设指导手册》、《西双版纳机场安全管理手册》等资料。在吃透规章、指导资料的基础上，结合版纳机场实际情况，充分酝酿空管SMS 建设方案，对体系的结构、要素进行构思，基本明确了建设思路和工作内容。另一方面充分利用科务会、板报、机场内网等形式，积极地向员工宣传、灌输SMS理念，为SMS体系的试点运行营造良好的氛围。 第二阶段（4月-5月中旬）是SMS建设攻坚阶段，航务部建立了每周SMS协调会制度，总结上周SMS工作完成情况，落实工作进度，调整、部署一步工作任务。在参照国际民航组织SMS建设十个步骤的基础上，大

中国民航空中交通管理问题研究

中国民航空中交通管理问题研究 受市场经济高速发展的影响，促进我国航空事业的快速发展，由于空中交通的快捷、高效，航空运输已经成为国人出门旅行的首选交通方式。受到我国空域资源局限性的限制，空中运输扩大化需求受到阻碍，为了保证空中运输安全可靠运行，降低运行风险，空中管理成为了我国民航空中交通管理的主要力量。 标签：中国民航；空中交通；管理制度 前言 航空领域的安全问题一直是国内国际高度关注的问题，如何能够建立成一个完善的空中管理制度一直是国内外关注的热点。仅就我国民航空中交通管理来说，良好的交通管理状态就是保证民航飞机的安全，航空通道的畅通。 1 我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理（ATM）就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制，确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括：有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三部分。 由于我国还没有比较健全的空中管理体制，管理技术手段不成熟，空中交通的评估机制存在欠缺，为了适应我国民航航空发展，我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制，主要包括以下几个方面： 第一，采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早，而且发展较快，所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。 第二，引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题，减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统，这些先进技术的引进，促进了我国空中交通现代化管理，推动了我国民航事业的发展[1]。 第三，加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源，我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统，我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用，避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2 我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制，我国空中交通管理的效果并不是特别理想，尤其

(智慧机场) 信息化建设项目 - 深圳宝安国际机场

证券代码：000089 证券简称：深圳机场公告编号：2018-027 深圳市机场股份有限公司 关于投资建设“未来机场”（智慧机场） 信息化建设项目(一期)的公告 本公司及董事会全体成员，保证信息披露的内容真实、准确、完整，没有虚假记载、误导性陈述或重大遗漏。 一、项目投资概述 2017年9月，深圳机场作为国内唯一代表，与国际航空运输协会（以下简称“IATA”）签署了合作备忘录，正式参与“未来机场”项目试点工作。公司将携手“IATA”，同阿姆斯特丹史基浦机场、伦敦希斯罗机场等全球一流机场共同研究“未来机场”发展方向，并在新技术应用、协同决策等方面展开探讨和合作，以提升航空旅客出行体验。因此，公司将全力推进“未来机场”（智慧机场）信息化项目建设工作，旨在重构ICT（信息和通信技术）基础设施和平台，完成深圳机场数字化转型和“未来机场”建设。按照“分步实施，稳步推进”的原则，公司拟于2019年底前完成深圳机场“未来机场”（智慧机场）信息化建设项目(一期)（以下简称“一期项目”）建设，预计该项目总投资人民币24,106万元。 （一）项目基本情况 一期项目定位于打基础、建平台。重点建设ICT基础设施（网络、数据中心、通信）和基础平台（云、大数据、物联网、视频联网分析等平台），解决深圳机场现有信息化基础设施薄弱问题，并为后续建设打下坚实的基础。 一期项目建成后，深圳机场ICT基础设施将进一步完善，形成弹性可扩展的云计算资源，结构合理、全面覆盖的有线无线网络，融合统一的通信系统，互联互通的企业服务总线，技术路线统一、使用与维护便捷的安防平台，能海量存储、分析和呈现大数据的智能数据中心，实现机场信息化的资源整合、数据整合、应用服务整合，支撑机场业务高效整合和重构，全面提升深圳机场运行效率、安全保障和服务水平，为全面应用创新奠定坚实基础。

空管安全

空管安全

一，运输安全体系：安全审计准备——安全审计启动会——安全审计措施——安全审计通报会——编制安全审计报告——安全审计发布。发出安全审计通告——召开准备会——制定安全审计实施计划——与被审计方建立联系——说明审计目的，范围——审计标准，方法和审计程序——确认审计日程，办公场所，人员证件等安排二，安全的概念：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并持续在可接受的水平或其以下。 三，安全管理的必要性：1较小的灾难性事故和各种各样的事故征候经常发生。这些较小的安全事件也许是空管安全隐患的苗头。忽视这些潜在的安全隐患，可能为更严重事故数量的增加创造条件。2，了解一些事故耗费的总成本，对理解安全经济至关重要。3，航空运输业未来的生存和发展很可能就取决于是否能够使大众对出行安全感到放心。因此，安全管理是航空业可持续发展的先决条件。 四，安全管理的方法：1，应用科学的风险管理方法。2，高层管理者对安全管理的承诺。3，促进安全做法，鼓励安全沟通，积极管理企业安全文化。4，有效实施标准操作程序。5，鼓励有效进行事故征候和危险报告的无惩罚环境（正义文化）。6,正常运营情况下安全相关数据的收

集，分析和共享。7,对事故和严重事故征候进行充分的调查，查明系统安全缺陷。8，对运行人员进行综合的安全培训。9，通过积极交流安全信息,共享安全教训和最佳做法。10，旨在评估安全绩效和减少或排除正在出现问题的系统的安全监督和绩效监测。 五，安全管理的责任:1,确定安全相关政策与标准。2，分配维持风险管理活动所需的资源。3，查明和评估安全风险。 4，采取措施排除危险或把风险的相关水平减少到既定的可接受水平。5，将技术进步纳入设备设计和维护。6进行安全监督及安全方案评估。7，调查事故和严重事故症候。8，采取最合适的，最好的行业做法。9，促进航空安全。10，更新民航安全管理规章。 六，风险的概念:安全管理强调用系统的方法进行危险识别与风险管理——从而使人员伤亡，财产损失，财政，环境和社会损失最小化。风险通常被表述为可能性，然而风险的概念绝不限于可能性。风险包括两个方面。评估与某一特定危险有关的特定风险的可接受性，总要既考虑风险发生的可能性，又考虑千载后果的严重性。风险可以根据如下三大类对风险进行判别：1，不可接受的高风险。2，可接受的低风险。3，介于以上两类之间的风险，考虑时必须权衡风险与效益。 七，事故与事故征候：事故是指发生在航空器运行中的事

浅析民航空管内话系统

浅析民航空管内话系统 摘要：本文首先简述了内话系统在民航空管系统中的重要性，然后简单介绍了 民航内话系统的基本概念及其功能，分析了民航空管内话系统的使用现状，并展 望了民航空管内话系统的发展趋势。 关键词：民航；空管；内话系统 1．前言 随着民航事业的不断发展，飞行量不断增加，空管业务量也不断地增长。作为民航空管 系统的内部通信系统，内话系统已成为民航空中交通管制非常倚重的一套设备。内话系统的 正常与否直接关系到飞行安全，是衡量空管通信服务质量的一个重要指标，是实施空中交通 管制最关键的环节之一。 下面，本文就将对民航空管内话系统做简单分析。 2．民航空管内话系统的基本概念及其功能 2.1 民航空管内话系统基本概念 民航空管内话系统：是一种多功能的空管专用通信终端设备，可接入多个有线、无线信道，支持多个席位操作面板，具备席位间通信、信道分配、共享的语音通信系统。 2.2 民航空管内话系统的功能 民航空管内话系统集中了无线电台和遥控台（VHF和HF）、电话、内部通信及会议等功能，它担负着空中交通管制系统的地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。内话系统 为管制员与飞行员、管制员与管制员、任一席位与其它部门有关人员提供了通信途径，并具 备频率分配与管理功能。 3.民航空管内话系统的使用现状 3.1 进口的空管内话系统使用情况分析 目前，我国民航空管系统使用的内话系统大多是进口的，从近几年的内话系统建设情况 来看，主要使用的进口内话系统包括：奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统、瑞士SCHMID ICS200/60内话系统、意大利SITTI MULTIFONO M600 型内话系统、英国DRAKE 4000 系列内话系统、美国Denro内话系统等。其中，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 和瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国近几年民航空管工程使用最为广泛的进口内话系统，下面将对这两种品牌的内话系统进行介绍。 3.1.1 奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 目前已建成投入使用的我国民航三大区域管制中心（民航新北京区域管制中心、上海区 域管制中心、广州区域管制中心）均使用奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话系统作为主用内 话系统。另外，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统也在浙江空管分局、厦门空管站、三亚空管站等空管单位作为主用内话系统使用。下面，对奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话 系统简介如下： （1）VCS 3020X系统是全数字、无阻通信系统，系统基于双系统并行无交叉的核心结构。在系统内部语音使用PCM编码，语音和无线电信号通过高速数字通道进行传输。VCS 3020X 的硬件系统核心构建于冗余无间断并行运行的PCM电路板。 （2）VCS 3020X系统的接口部分可以与多种通信源实现连接，如无线电设备、电话线路 和ATS网。支持各种不同的信号协议，同样也支持数字和模拟通信。 （3）操作席位、无线电及电话的接口板均通过双重的2M PCM30链路与系统的核心相连。 （4）所有的外部接口，无论是席位还是线路接口，都是通过周边的处理模块与系统的两 个核心连接，其结构图如图1。 （5）VCS 3020X系统的主要特点是容量大，适合于大区域管制中心；可靠性高、灵活性好，能满足空中交通管制设备的可靠性要求。 3.1.2 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国民航空管使用较为广泛的进口内话系统之一。目

空管

北京区域管制中心简介 2010-04-19 09:15:53 来源：空管学院 北京区域管制中心成立于2004年9月16日，自从2008年接管了太原及呼和8400m以上的高空以后，目前共承担着75万平方公里的管制空域，按照民航局的安排，下一步北京区域即将接收济南与青岛的高空，并将进一步接管郑州与大连的高空区域，届时会与另外两大区域管制中心上海区域管制中心和广州区域管制中心相接邻，实现三大区域管制中心共同负责我国中东部这一最繁忙地区的飞行管制的目标。北京区域管制中心管制空域范围如下： 北京区域管制中心目前设有三个管制室，分别为北扇区管制室、西南扇区管制室、东南扇区管制室。常开的扇区共有八个，其中呼和高扇和太原高扇为840 0m（不含）以上空域，南低扇为7200m（含）以下空域。 每个管制室均包括四个班组，每天有两个班组在换班工作，负责各自管制室内所有扇区的管制工作。每个班组设有主管席（SUP）、协调席以及各相对应的管制席。管制席位上为双岗制，包括管制席（EC）与助理席（PLC），在扇区开设期间每个管制席位上要求有三名管制员采取接替方式，轮流做PLC及EC席。在非

繁忙时段，一些相邻扇区会合并，比如，在早晨八点之前，东南管制室的东扇区与南高扇是合并在一起工作，由一个席位来指挥的，在八点以后两个扇区分开，由两个席位分别来指挥。 下图为北京区域管制中心内管制大厅各管制室及扇区席位的分布情况：

其中，B01-B08为北京进近的备份席。C01-C04以及D01-D04为西南管制室，C01为太原高扇，C04为西南室主管，D01为西南室协调席，D02为西南扇，D04为南低扇。C05-C08以及D05-D08为北扇区管制室，C05为北扇区管制室主管，C08为北扇区管制室协调席，D05为北扇区，D06为西北扇，D08为呼和高扇。E01-E08为东南管制室，E02为东南室协调席，E03为东扇区，E04为东南室主管，E05为南高扇。另外，PLA为计划通报席所在席位，WX为气象部门席位，TS为技术保障部门席位。 标志设计的核心理念 将象征性元素和字母有机结合，强调： 1 科学性、规范性：体现科学、严谨、规范、权威的机构形象 2 识别性、艺术性：以象征性图形与字符组合，对机构形象进行提炼与定位，个性形象鲜明，识别性强，并注重标志整体的视觉效果。 3 世界性、民族性：为了更好地与国际接轨，标志的设计注重图像的简洁，现代感强，并隐含民族性的象征符号--腾飞的中国巨龙。 标志传达了中国的、现代的、空中交通管理权威机构的形象。 4 实用性、延展性：标志简洁，便于在贯彻实施中的实际应用，及对其内涵的延伸扩展。 二、标志的整体视觉效果 象征性图形与字母的组合，是：

民航空中交通管理安全管理体系(SMS)建设要求

管 理 文 件 中国民用航空局空管行业管理办公室 编号：MD－TM－2009－003 下发日期：2009年8月5日 民航空中交通管理安全管理体系 （SMS）建设要求

目 录 第一章 总 则 (2) 第二章 空管安全管理体系的要求 (4) 第三章 安全教育和培训 (12) 第四章 安全信息和文档的管理 (14) 第五章 民航空管安全管理体系的认可 (15) 第六章 附则 (16) 附件：民航空管安全管理体系SMS评估办法 (17)

第一章 总 则 第一条 为了规范民用航空空中交通管理运行单位（以下称民航空管运行单位）的安全管理体系（以下简称SMS）建设，降低空中交通安全风险，不断提高民航空中交通运行安全水平，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等法律法规和《国际民航公约》附件11及国际民航组织《安全管理手册》（9859号文件）有关要求，制定本要求。 第二条 民航空管运行单位应当根据民用航空局（以下简称民航局）颁布的有关规章和管理性文件实施安全管理体系建设。 第三条 民航空管运行单位是空管运行安全责任的主体，应当建立和健全空管安全管理体系。空管安全管理体系应当包括安全管理的组织机构、人员及其职责，安全管理的方针、政策和目标，安全管理的标准以及规章制度，安全绩效考核制度，安全监督和检查机制，安全评估制度，安全教育和培训制度，安全信息的报告制度，安全风险管理机制，安全奖惩机制，安全问责制度，文档管理要求等。空管安全管理体系应当做到有计划、有落实、有检查、有跟踪的闭环管理。 第四条 各级民航空管运行单位应当坚持安全第一、预防为主、综合治理、持续改进的工作方针，完善本单位的安全管理体系。 第五条 民航局负责指导和监督全国的民航空管安全管理体系工作，民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责监督

未来民航空管通信技术的发展趋势 [通信 技术

未来民航空管通信技术的发展趋势[通信技术] 1个回答160次浏览 天津过客2009-11-17 12:09:14 115.24.196.* 举报 未来民航空管通信技术的发展趋势 回答 登录并发表回答取消在谷歌搜索未来民航空管通信技术的发展趋势 回答按时间排序按投票数排序 铃子20092009-11-17 12:27:06 58.50.13.* 举报 据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 一、中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根

我国民航空管运行发展方向

我国民航空管运行发展方向 Ill空管^Tltl 文/高毅(民航总局空管局) 我国民航空管运行发展方向 TrendsofChinaCiviIAviationATM 管理,机场场面视频,雷达以及对空管 随着我国经济的持续健康发展,未来的航空运输也将发展很快,~,J2015年我制话音等信息的引接工作. 国的运输飞机总数将迟到1000架,空中交通管理任务将更加艰巨.如何乘民航空三是强化空管运行人才队伍建设. 管深化改革的东凤,在确立民航总局空管运行管理框架的基础上,抓住机遇,加着眼实行空管运行一体化和实现管理现 快发展,把民航空管运行做强,做大,最大限度地发挥空管运行系统在航空运输代化的目标,坚持以人为本,抓好培养 市场中的引导,监督,协调作用,逐步形成国家统一的空管运行体系,与国际接人才,用好人才,保留人才三个环节,加 轨,是新年伊始摆在我们空管运行人面前的重要课题.强空管运行人才队伍建设;尊重知识, 尊重人才,把优秀人才放到重要岗位, 做到人尽其才,建立人才使用机制;鼓 励内部竞争,逐步建立人员轮岗,待岗, 我完善,不断提高服务质量上下功夫,淘汰机制 ,中心内部实行一般岗位轮 适应航空事业快速发展的需求,为全民换 ,优化人员晋升机制._.+舌i珂峦由:函咎生lI待{凸 .航空管运行系统一体化建设做好准备.四是加快空管运行法规建设

.进一民航总局党委把民航空管事业发展放在一 是加快运行协调决策机制的建步充实 ,完善空管运行行业管理和业务十分重要的战略地位 .为了加快民航空设.集中力量完成空管运行协调决策机技术方面的法规 ,规章,标准,逐步建管建设和发展 ,进一步理顺关系,调整制的建设,组织好相关设备建设,制定立健全空管运行法规体系 ,为实施空管优化组合结构 ,适应民航体制改革后空协调决策工作程序,明确协调办法及决运行行业管理提供法律依据 .加强业务中交通管理的新形势 ,满足民航飞行量策的内容,形成以总局运行部门为中管理培训 ,加强自身建设,逐步建立起快速增长的需求 ,提出了加强空管运行心,三大城市机场,四大骨干运输航空责权明确 ,行为规范,监督有效,保障一 体化的建设目标,为提高空管运行保公司以及地区空管运行部门共同参与的有力的监督执法体系 ,全面提升依法行障能力明确了方向 . 协同决策机制.政 ,依法运行,依法监控等方面的管理空管运行事业的发展 ,从总局空管二是努力提高空管运行监控能力.能力 .局运行管理中心职能调整,到逐步形成加强对空管运行监控工作的管理,拓展五是切实加强空管运行安全管理 .国家统一的空管运行体系并与国际接服务方式,改善服务手段,提高服务质依据国家 ,民航总局有关安全管理的法轨 ,需要有一个发展过程.这个过程,大量.进一步完善运行监控的工作制度,规 ,规章和标准,做好空管安全信息的体可分为三个阶段